Amerikan uçakları neden düşmüyor? uçaklar neden düşer

Belirli bir bölgede bir uçağın düştüğü ve birçok insanın öldüğü haberlerini giderek daha sık duyabilirsiniz. Ne yazık ki, bugün bu tür felaketler o kadar sık ​​oluyor ki, çoğu artık bu tür haberlere çok şaşırmıyor. Bazı Ruslar, ülkelerindeki uçak kazalarının, Sovyetler Birliği yıllarında monte edildikleri için modası geçmiş olmaları nedeniyle olduğuna inanıyor. Ancak uçaklar, Sovyet tasarımcılarının yapacak hiçbir şeyi olmadığı diğer ülkelerde düşüyor.

Ayrıca, Amerikan, Alman ve Fransız uçakları en güçlü ve güvenilir olarak kabul edilir. O halde sebep nedir? Genel olarak, uçaklar tamamen farklı nedenlerle düşer ve bu her zaman uçağın kendi arızasından kaynaklanmaz. Çoğu zaman, sebep, uçağı işleten pilotun kendisindedir. Uçakların neden düştüğüne daha yakından bakalım ve bu önlenebilir mi?

uçak kazalarının nedenleri

Pilotlar, kazaların yarısından sorumludur, çünkü uçağın başarılı bir şekilde kalkışını ve inişini sağlamaktan sorumludurlar. Pilotların olumsuz hava koşullarında hızlı bir şekilde doğru kararı verememesi nedeniyle genellikle felaketler yaşandı. Ayrıca, trajedilerin nedeni genellikle pilotun kötü sağlığı veya yorgunluğu uçak operatörü.

Tüm pilotlar uçuştan önce kontrol edilir:

• Sağlık durumu: Bu, kalp atış hızı, kan basıncı ve sıcaklığın ölçülmesini içerir.
• Özel tarama testleri kullanılarak kanda alkol veya uyuşturucu varlığı.

Pilot pozisyonuna başvuranların lisans almak ve hava aracı işletmek için birçok sağlık komisyonundan geçmeleri, birçok testten geçmeleri ve uzun bir deneme sürecinden geçmeleri gerekmektedir. Ancak, uygulamanın gösterdiği gibi, yüksek niteliklere ve iş tecrübesine sahip olsalar bile, bazıları sadece kendilerinin değil, yolcuların da hayatına mal olan hatalar yapar.

Ayrıca, kazaların nedenleri şunlar olabilir:

1. uçak arızası veya teknolojinin eskimesi - bir uçak kazasının oldukça yaygın nedenleri. Eski uçakların çökmesi gerekmez; modern uçaklar genellikle felaketlerle sonuçlanır. Uçağın iyi çalışır durumda olması ve tüm mekanizmalarının mükemmel durumda olması çok önemlidir. Herhangi bir parçanın arızalanması durumunda, uçağa göndermeden önce kapsamlı bir onarım yapmak ve cihazı birkaç kez kontrol etmek gerekir. 1985 yılında bir Boeing 747, Otsutaka Dağı ile çarpışarak 520 yolcuyu öldürdüğünde korkunç bir felaket meydana geldi. Bunun nedeni, uçağın yetersiz bir şekilde onarılması ve havada engelle baş edememesiydi.
2. Olumsuz hava koşulları... Uçağın uçuşa gönderilmeden önce, yetkili kişilerin gideceği yere giderken onu bekleyen hava koşullarını iyice incelemesi gerekir. Fırtına veya güçlü bir kasırga riski varsa, uçuş başka bir zamana ertelenmelidir. Ancak çoğu zaman insanlar bunu ihmal ederek felaketlere yol açar.
3. gönderici hatası... Bu nedenle kazaların sadece %6'sı gerçekleşmektedir. Göndericinin yanlış kararları, uçağın yeniden yüklenmesi veya yakıtın kirlenmesi de korkunç bir trajediye yol açabilir.
4. teröristler... Bir uçağın sıcak noktalara uçması gereken durumlarda, teröristler tarafından "devre dışı bırakılma" riski her zaman vardır. Son zamanlarda, düşmanlıkların birkaç yıldır devam ettiği Ukrayna'nın doğusundan geçen Malezya B777 uçağının başına böyle bir olay geldi. Yerden düştü ve 298 yolcu öldü.

Bunlar bir uçak kazasının en yaygın nedenleridir. Ama tarih yeterince vaka biliyor korkunç trajediler, oldukça öngörülemeyen koşullardan kaynaklandı. İnsan ölümlerini gerektirmedilerse gülünç olarak adlandırılabilirler. Bunlar şunları içerir:

• 25 Ağustos 2010'da Kongo Cumhuriyeti'nde yolculardan birinin canlı bir timsah taşımayı başardığı bir felaket. Beklenmedik bir şekilde çantadan kaçtığında, gemide panik başladı, insanlar bir uca koştu ve bu da dengesizliğe yol açtı. Sonuç olarak, uçak düştü ve 20 can aldı.
• 23 Kasım 1993'te hapishaneden kaçan birkaç mahkum Etiyopya'dan uçan bir yolcu gemisini kaçırdı. Avustralya'ya gitmeyi talep ettiler, ancak yakıtın bitmesi ve kıyıya yakın düşmesi nedeniyle uçağın yakıt ikmali yapmasına izin vermediler. Bu trajedide 127 kişi öldü.
• Ekim 1996'da, birileri sensörlerden bandı çıkarmayı unuttuğunda, aletlerin yanlış veriler göstermesi nedeniyle eşit derecede garip ve aynı zamanda üzücü bir olay meydana geldi ve pilot, uçağın hızını ve irtifasını doğru bir şekilde belirleyemedi, 70 cana mal olan kazaya yol açtı.

Tabii ki, havada gezinmenin ve doğru kararı vermenin zor olduğu koşullarda, öngörülemeyen durumlar olabilir. Ancak yolcu için güvenli bir uçuşu garanti etmek için pilotlara ihtiyaç duyulan şey budur. Uçakları uçurmadan önce bunu uzun yıllar öğrenmeleri, uzun bir uygulama ve eğitimden geçmeleri boşuna değil. Pilotun sadece deneyimli değil, aynı zamanda sorumlu ve cesur olması da çok önemlidir. Zorluklardan ve öngörülemeyen durumlardan korkmamalıdır. Uçağı uçuşa iyi hazırlamak da önemlidir ki bu özel eğitimli kişilerin yaptığı bir şeydir. Görevleri, uçağın tüm sistem ve cihazlarının çalışması üzerinde dikkatli bir kontrol içerir. Korkunç sonuçları önlemek için uçağın çalışmasındaki tüm arızaları ortadan kaldırmalıdırlar.

Herhangi bir uçak kazası anında uçakların güvenliği ve terör tehdidi sorununu gündeme getirir. Ancak nedenleri resmi olarak belirlenene kadar, başarısızlığa neyin neden olabileceği konusunda spekülasyon yapmak mantıksız. Ancak, diğerlerine göre daha olası olan uçak kazalarının birkaç nedeni vardır.

1. Pilotaj hatası

Zamanla uçaklar daha güvenilir hale geliyor, ancak aynı zamanda pilot hatasından kaynaklanan kazaların sayısı artıyor. Şu anda, yaklaşık% 4'tür. Uçaklar karmaşık makinelerdir ve onları uçurmak için gerçek beceri gerekir. Pilot, uçuşun her aşamasında uçağı aktif olarak manipüle ettiğinden, yanlış programlanmış bir bilgisayardan tırmanacak yakıt miktarının yanlış değerlendirilmesine kadar bir şeylerin yanlış gitmesi için birçok fırsat vardır.

Bazen sadece bir pilot hayatınızı kurtarabilir.

Bu tür hatalar affedilemez olsa da, pilotun da size ait olabileceğini unutmamak önemlidir. son umut durum feci hale geldiğinde. Örneğin, Ocak 2009'da bir Airbus A320, New York üzerinde bir kaz sürüsüne çarptı. Geminin kaptanı tüm seçenekleri tartmak ve çok hızlı hareket etmek zorunda kaldı. Kapsamlı uçuş deneyiminden ve uçak kontrol bilgisinden yararlanarak uçağı Hudson Nehri'ne yönlendirdi. Böylece bilgisayarlar veya herhangi bir otomatik sistem sayesinde 150 kişinin hayatı kurtarılamadı. İki pilot tarafından kurtarıldılar, ancak birçok teknoloji meraklısı insanların yerini bilgisayar ve uçuş kontrol cihazlarıyla değiştirebileceğini iddia ediyor.

2. Uçağın mekanik arızaları

Üretim kalitesindeki ve tasarım güncellemelerindeki gelişmelere rağmen ekipman arızası hala uçak kayıplarının %20'sine neden oluyor. Motorlar yarım asır öncesine göre daha güvenilir olsalar da bazen feci durumlar yaratırlar.

1989'da, parçalanan bir fan kanadı, bir İngiliz uçağında iskele motorunun arızalanmasına neden oldu. Gösterge okumalarını okuma zorluğu, pilotların hasarlı sol motor yerine sağ motoru kapatmasına neden oldu. Çalışan motorların olmaması nedeniyle, uçak havaalanı pistine düştü, bu da birçok yolcunun ve gemi kaptanının ölümüne ve yaralanmasına neden oldu.

Daha yakın zamanlarda, Endonezya'nın uçaklarından biri de motor arızası nedeniyle düşmeye başladı. Sadece pilotların becerisi sayesinde güvenli bir şekilde indi.

Bazen yeni teknolojiler de aksamalara neden olur. Örneğin 1950'lerde yüksek uçuşların başlaması nedeniyle jet uçakları için yeni bir tehdit ortaya çıktı. Vücuda aşırı baskı nedeniyle metal aşınmıştır. Birkaç çarpışmadan sonra, bazı uçaklar tasarım değişiklikleri bekleyen hizmet dışı bırakıldı.

3. Kötü hava koşulları

Kötü hava koşulları, uçak kayıplarının %10'una neden olur. Hidroskobik pusulalar, uydu navigasyonu ve hava durumu verilerinin mevcudiyeti gibi birçok elektronik yardıma rağmen, uçaklar hala fırtına, kar ve sise yakalanıyor. Aralık 2005'te Amerika'daki uçaklardan biri bir kar fırtınasında inmeye çalıştı. Pistten çıktı ve park halindeki bir dizi araca çarptı. Küçük bir çocuk yaralandı.

Kötü hava koşulları nedeniyle en ünlü olaylardan biri 1958'de çift motorlu bir İngiliz yolcu uçağının havalanmaya çalışırken düşmesiyle meydana geldi. Araştırmacılar, geminin pistteki kir nedeniyle yavaşladığını ve bu nedenle gerekli hızı alamadığını tespit etti. Şaşırtıcı bir şekilde, yıldırım, yolcular arasında oldukça yaygın olmasına rağmen, uçaklar için bir tehdit oluşturmuyor.

4. Terörizm

Uçak kayıplarının yaklaşık %10'u sabotajlardan kaynaklanmıştır. Yıldırımda olduğu gibi, terörizmle ilgili risk, birçok insanın düşünmeye alışık olduğundan çok daha azdır. Bununla birlikte, uçaklara çok sayıda şok edici saldırı oldu. Eylül 1970'de Ürdün'de üç yolcu jet uçağı kaçırıldı. Bu, havacılık tarihinde bir dönüm noktası oldu ve daha iyi emniyet yönetimine yol açtı. Filistin Halk Kurtuluş Cephesi temsilcileri tarafından kaçırılan bu üç uçak, dünya basınının önünde havaya uçuruldu. Güvenlikteki tüm iyileştirmelere rağmen, teröristler hala uçağa sızabilir. Neyse ki, bu çok nadiren olur.

5. Diğer insan faktörleri

Kayıpların geri kalanı diğer insan hatası türlerine bağlanıyor. Hava trafik kontrolörleri, sevk memurları, forkliftler, yakıt ikmali yapanlar veya bakım mühendisleri tarafından kabul edilebilirler. Bazen uzun vardiyalar alır ve tüm bu insanlar teorik olarak feci hatalar yapabilir.

1990'da, bir İngiliz gemisinin uçuşlarından birinde patlama önleyici bir ön cam, neredeyse uçağın kaptanının hayatına mal oldu. Hava Kazaları Araştırma Departmanına göre, ön cam montaj cıvatalarının yaklaşık 90'ı gerekli çaptan daha küçüktü. Ancak, yeni ön camın montajından sorumlu bakım mühendisi, cıvatalar ve havşa delikleri arasındaki uyumsuzluktan sorumlu olmak yerine, büyük boy havşaları suçladı. Aslında bu olaydan önce uykusuz bir gece geçmişti ve mühendis çok yorulduğu için ön camı doğru şekilde takamıyordu.

Yakın zamana kadar uçak yapımında dünya lideri olan Rusya neden dünya çapında ikinci el havacılık satın alıyor? İthal çöplerle taşınan insanların ölümlerinden kim sorumlu olmalıdır? KAI mezunu, sertifikalı havacılık mühendisi Andrei Petrov neden emlakçı olarak çalışmaya zorlanıyor ve bunun Kazan'daki uçak kazasıyla nasıl bir ilgisi olabilir? Neden bu kadar fakirsek, Kazan'daki Universiade dünyanın en pahalısı oldu?

18 Kasım, cumhurbaşkanlığı kararnamesi ile Tataristan'da yas günü ilan edildi. Pazar akşamı, iniş sırasında Uluslararası Havalimanı Kazan Tataristan Havayolları'na ait 363 Moskova-Domodedovo - Kazan seferini yapan Boeing 737-500 tipi uçak infilak etti. FSB'nin Tataristan Dairesi Başkanı Alexander Antonov, oğlu ve Tataristan Devlet Başkanı Irek Minnikhanov da dahil olmak üzere 50 kişi öldürüldü. Her iki uçuş kayıt cihazı da bulundu, herkes bu uçak kazasının nedenlerinin kamuoyuna açıklanmasını bekliyor. Yıpranmış ikinci el ekipmanın arızalanması? Hava? İnsan faktörü? Birkaç koşulun ölümcül tesadüfü mü?

Kim bilir ... Daha önce, çok daha önce, yani Judas Gorbaçov'un içinde yaşayan tüm nüfus da dahil olmak üzere SSCB'ye ihanet edip sattığı zaman ölümcül bir tesadüf oldu. Akrabam Andrey Petrov daha sonra Kazan Havacılık Enstitüsü'nde uçak fakültesinde okudu. Çocukluğundan beri uçak inşa etmeyi hayal etti. İlk başta, Sovyetler Birliği'nin diğer tüm saf iyi vatandaşları gibi, şimdi nihayet “insanlar gibi” iyileşeceği için mutluydu. Yani, birkaç yıl boyunca liberalizm, demokrasi ve bol miktarda yabancı paçavra ve spor ayakkabının tatlı sosu altında insanlara özenle zorlanan resme göre ...

Genel olarak, çoğu devlet finansmanına sahip yetişkinler Yüksek öğretim(not, uluslararası kalite standartlarına göre mükemmel), çocuklar gibi parmaklarının etrafında büküldüklerini fark ettiler, çok geçti. alışılmış olduğu gibi benzer durumlar organlar üzerinde cinayet, ülke parçalandı, iyice iç geçirdi, sonra ... Sonra ne oldu - hepimiz çok iyi biliyoruz, dedikleri gibi, olanlardan tüm duyum gamını deneyimleme fırsatına sahibiz.

Ancak her sabrın kesinlikle bir sınırı vardır. Büyük bir devletin vatandaşı olmak başka şey, vatanının artık eskisi kadar güçlü olmadığını anlamak başka şey ama yine de vay be, üçüncüsü artık ikinci bir dünyada bile yaşamadığını anlamak. ülke. Yoksul Afrika ve Çingene Romanya bile bu uçaktan vazgeçti ve üçüncü dünya ülkelerinin bile ihtiyaç duymadığı her şeyi alıyoruz. İnatçı gerçekler, Rusya'nın Afrika ülkelerinin altına düştüğünü gösteriyor.

İlk 5 yıl (1990-1995) Avrupalılar, olması gerektiği gibi Kazan'da düşen Boeing'de uçtu, ardından üçüncü dünya ülkelerinin elinden geçti. İlk olarak, uçak Uganda'ya satıldı ve burada 5 yıl daha uçtu. 2000 yılında Uganda, uçağı zaten bozulmaya başladığı Brezilya'ya sattı.

Ayrıca, zaten Brezilya operasyonu sırasında, bu uçağa neredeyse bir trajedi oldu. 17 Aralık 2001'de Brezilya'nın Belo Horizonte kentindeki havaalanına inerken, içinde 102 yolcu ve altı mürettebat bulunan uçak, daha pistin başlangıcından önce yere değdi. Bundan sonra, Boeing atladı ve şeride kuvvetle çarptı, bunun sonucunda sol iniş takımı kırıldı. 1800 metre sonra duran uçak, sol motordan destekle pist boyunca hareket etti. Ardından kurtarma operasyonu sonucunda tüm yolcu ve mürettebatın tahliyesi mümkün oldu. Böylece ciddi bir kaza can kaybıyla sonuçlanmadı, ancak uçak önemli hasar aldı ve hizmete geri dönmesi için önemli onarımlar gerekti.

Bunun ardından Brezilya, uçağı 3 yıl daha ekonomi sınıfı uçuşlar yaptığı Romanya'ya sattı. Operasyonun 18. yılında, uçak Bulgaristan'a satıldı ve görünüşe göre zaten öyle bir durumdaydı ki Bulgaristan altı ay sonra sattı ... bu doğru, Rusya'ya. 2012'de zaten acil iniş yaptı, ancak aynı zamanda çalışmaya devam etti. Ve 23.(!) Kullanım Yılında düştü ve elli Rus'un hayatını aldı.

ayrıca defalarca Moskova'ya uçma şansım olan ölen Boeing

İki yıl önce, Boeing uçaklarında aynı anda üç acil durum ve Novosibirsk'teki Airbus A-320'de navigasyon sisteminin arızalanması nedeniyle acil durum meydana geldi. Tüm Rusya, nefesini tutarak, Başkan Medvedev'in bu markaların uçaklarının işletilmesini yasaklayan müthiş kararnamesini bekliyordu. Ancak kararnameye uyulmadı. Medvedev'in cumhurbaşkanı olduğu dönemde yasakları sadece Rus yapımı uçakları ve nehir gemilerini etkiledi, yabancı uçakların bu konuda dokunulmaz olduğu ortaya çıktı. Gorbaçov-Yeltsin anti-ulusal geleneklerinin değerli bir halefi olduğu ortaya çıktı.

Toplantıda yapılan tek bir Medvedev açıklaması nedir? operasyon merkezi 2011 yılında Yaroslavl yakınlarında meydana gelen Yak-42 uçak kazasının (RA-42434, yayın tarihi 1 Ekim 1993) sonuçlarının resmi soruşturmanın tamamlanmasına kadar ortadan kaldırılmasına ilişkin olarak: “Elbette kendi insanlarınızı düşünmeniz gerekiyor. , ancak“ gevşeyemiyorlarsa ”, yurtdışından ekipman satın almanız gerekir". "Gevşemek" ne demek? Ve tam bir yıkım olduğunda ne tür bir "terfi" hakkında konuşabiliriz? Bu arada yapılan soruşturma sonucunda uçağın düşmesinin sebebinin mürettebat hatası olduğu ortaya çıktı. Dahası, uçak sanayimizi yok eden Medvedev, alaycı bir şekilde "insan yaşamının değerinin, yerli bir üreticinin desteği de dahil olmak üzere özel değerlendirmelerden daha yüksek olması gerektiğini" ilan etti.

Bu arada Medvedev, dünyadaki yolcular için en büyük güvenliği Rus uçaklarının sağladığını ve yerli bir üreticiyi desteklemeyi reddederek kasıtlı olarak insanların hayatlarını tehlikeye attığını bilmeden edemedi (bu sinizmdir).

Ülkemizde tek bir can almayan Il-96 ve Tu-204/214 gibi dünyanın en güvenli uçakları yaratılmıştır. Ayrıca Tu-204/214, bu sınıftaki hiç motorsuz inebilen tek uçaktır. Böylece, RA-64011 kartı, tam yakıt tüketimi nedeniyle uçuşta motorlar kapatıldıktan sonra 14 Ocak 2002'de Omsk havaalanına başarılı bir iniş yapmasıyla biliniyor. Bu ünlü vaka Frankfurt - Novosibirsk uçuşu sırasında meydana geldi. Novosibirsk havaalanına şemaya göre bir arama yaparken, mürettebat meteorolojik koşullar nedeniyle yedek ayrılma hakkında bilgi aldı. Barnaul onun tarafından seçildi. Ancak Barnaul havaalanında meteorolojik koşullar da minimuma karşılık gelmedi ve Omsk'a inmeye karar verildi. Sonuç olarak, yakıt havaalanından 17 km uzaklıkta bitti. Mürettebat başarıyla inmeyi başardı. Ve daha sonra, 22 Mart 2010'da, Hurgada'dan Moskova'ya teknik bir uçuş (gemide yolcu olmadan) yapan aynı uçak, olumsuz hava koşullarında (yoğun sis, sınırlı görüş) Domodedovo havaalanının 14R şeridine girerken yaklaşık 1 km'de şeridin ucundan yere çarpıp ağaçlara çarpması sonucu çökerken, olay yerinde yangın çıkmadı. Asıl mesele, mürettebat üyelerinden hiçbirinin (değişen şiddette yaralanmalara rağmen), kimsenin (!) Ölmemesidir. Bu uçak kazasının nedeni yine, uçağımızın teknik kusurundan değil, pilotların yetersiz eğitiminden bahseden alternatif bir havaalanına gitmek yerine inmeye karar veren mürettebatın hatasıydı.

Ancak Boeing-737, 174 uçağı düşürdü, yaklaşık 4 bin kişiyi öldürdü. Rusya'daki en büyük Boeing 737-500 kazası 2008'de Perm'de gerçekleşti. Sonra 88 kişi öldü. Şimdi Kazan da ... Evet, Boeing 737-900'ün zaten bir yerlerde uçtuğunu eklemeliyim, ancak bunlar modern uçak nedense Rus havayollarına ait değil ...

Medvedev, Rus havacılık endüstrisini bitirmek için her şeyi yaptı

Nedense, Medvedev'in "insan yaşamının değerinin, ulusal bir üreticinin desteği de dahil olmak üzere diğer tüm düşüncelerden daha yüksek olduğu ..." şeklindeki cumhurbaşkanlığı ateşli coşkusu, kendisini şu şekilde göstermeye başladı: ulusal üreticiyi desteklemeyin ve satın alın. Boeings, teknik kusurlarına bakılmaksızın "diğer hususlar" için. 90'ların ortalarında, Boeing 737 modeli resmen dünyanın en acil durumu olarak kabul edildi. Ayrıca bu model TU-154 modelimizden 4 yaş daha eskidir. Ve uçağımızın yaşlılığıyla ilgili tüm efsaneler efsane olmaya devam ediyor. Onlarınkine göre Tasarım özellikleri uçaklarımız dünyanın en güvenilirleri olmaya devam ediyor ve üretimlerinin yasaklanması sadece yabancı şirketlerin çıkarları için lobi yapıyor. Bu nedenle, yerli havacılık endüstrisinin gelişimini ulusal bir öncelik olarak ilan eden Rus Hükümeti, sivil uçak üretimini yılda 7 adede ve Boeings alımını 50 adede çıkarmıyor mu? Rusya'da büyük bir satış pazarı bulduklarını yurt dışında gizlemiyorlar. Airbus yönetimi, önümüzdeki 20 yıl içinde Rus havayollarının, yarısı Boeing olmak üzere yaklaşık 95 milyar dolar değerinde 1.006 yolcu uçağı satın alacağını bildirdi. Hükümet düzeyinde yabancı teknolojiye öncelik verildiğinde, doğal olarak yerli havacılık endüstrisi yükselmeyecektir. Bilime ve gelişmeye para ayırmıyorlar. Devlet desteği reddedilir. Buna öncelikli ulusal proje mi deniyor?

Rus uçak endüstrisinin tabutuna son çiviyi çakan Başkan Medvedev, yalnızca yerli uçakların işletilmesine değil, aynı zamanda üretimine de karşı konuştu. Ve buna havacılık endüstrisinin gelişimi için öncelikli ulusal proje deniyor! Hangisi? Amerikan?

Rusya'nın üst düzey liderliğinin faaliyetlerinin yönelimini anlarsak, bu ve diğer birçok soru cevaplanabilir. Stalin, SSCB'nin dünyadaki en iyi havacılığa sahip olmasını istedi ve yaptı.

V.V. Önceki başkanlığı sırasında Putin, yerli havacılık endüstrisinin restorasyonu için aktif olarak savaştı (anlaşmalar Rus havayolları 145 Tu-204/214 ve Tu-334 uçaklarının satın alınmasına ve İran'a 130 uçak tedarikine) ve özellikle motor yapımına (PS-90 ve NK-93 motorlarının üretimi), bu arada, şimdi yapmaya devam ediyor.

Medvedev, Putin tarafından imzalanan tüm sözleşmeleri feshetti ve Rus uçaklarını ihmal ederek kişisel bir örnek oluşturdu - başkanlık Il-96 yerine, Fransız Dassault Falcon X7 business class uçağını uçurmaya karar verdi. Medvedev, bu uçağı uçurmak için Rusya'nın uluslararası statüsünü feda etti, çünkü uçağın devletin ilk kişisi tarafından seçilmesi, havacılık endüstrisini desteklediğinin belirli bir işareti anlamına geliyor. Medvedev herkese Rus olmayan sanayiyi destekleyeceğini gösterdi. Ve bunu, ABD ile Rus havacılık endüstrisini gerçekten öldüren Boeings tedariki için bir sözleşme imzalayarak kanıtladı. Seçtiği hattın devamında, eski başkan ABD ile 50 adet dar gövdeli Boeing uçağı alımı konusunda anlaştı ve tahmini değeri 4,2 milyar dolar olan 15 adet geniş gövdeli Boeing için opsiyon imzaladı. Obama yanıtında, Rusya başkanına "Amerika'ya 44.000 iş sağlayacak" sözleşme için teşekkür etti. Rusya için bu, kendi üretimi olan 400 bölgesel uçak şeklinde doğrudan bir kar kaybıdır: işletmelerin, işlerin ve genel olarak yüklerin yoksun bırakılması - yerli havacılık endüstrisinin restorasyonunda bir haç.

Obama yanıtında, Rusya başkanına, Rusya halkının çıkarlarına ihanet ederek anayasal yemini bozmak zorunda olduğu Amerikan uçaklarının satın alınmasına ilişkin sözleşmeler için teşekkür etti.

Yani, Medvedev her şeyi Rusça yaptı sivil Havacılık hiç değildi. Ancak sorun, ilk bakışta göründüğünden biraz daha derin. Gerçek şu ki, uçak yapımı sadece motor yapımının bir türevidir. Çocukluğundan beri uçak yapmayı hayal eden akrabam Andrey Petrov bana bundan bahsetmişti. Güzel uçaklar tasarlayabilir ve inşa edebilirsiniz, ancak onlar için motor yoksa, motorsuz uçaklar metal kutulardan başka bir şey olmayacaktır. Rusya'nın kendi motor binası olduğu sürece, Rusya'nın kendi uçağı olabilir. Dünyada en iyi. Çünkü bizim uçak motorlarımız en iyisidir ve NK-93 gibi bazılarının dünyada hiçbir benzeri yoktur. Uzmanlar, on yıl içinde herkesin bu tür motorlarda uçacağını söylüyor: Almanlar, Amerikalılar ve Fransızlar.

Rus tasarımcı Nikolai Kuznetsov tarafından icat edilen NK-93 motoru geleceğin uçak motorudur.

NK-93, gelecek vadedenler de dahil olmak üzere dünyadaki karşılaştırılabilir güce sahip tüm motorları geride bırakan olağanüstü performans özelliklerine sahip ilk Rus beşinci nesil motorudur. NK-93, mevcut ve gelecekteki tüm hatlar için tasarlanmıştır. yolcu gemileri orta ve uzun menzilli - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, askeri nakliye uçağı - Il-76, Tu-330.

Bu arada, Başbakan Vladimir Putin ateşli destekçileri arasında olmasına rağmen, 15 yıldan fazla bir süredir ne Samara'da ne de Moskova'da gökyüzüne fırlatılamayan bu motor. Görünüşe göre, Rosoboronprom'un mevcut kriz karşıtı yöneticileri, yerli uçak motoru inşasına son verdi: NK-93'ü geliştiren işletme, Nikolai Kuznetsov'un adını taşıyan Samara Bilimsel ve Teknik Kompleksi, esasen zaten iflas etti. Ancak, bağımsız Rusya'nın Amerikan ve İngiliz Pratt & Whitney ve Rolls-Royce'a havacılık köleliğine mahkum olduğu motor ne olacak? Bunlar olmadan yerli uçak endüstrisine son verebilirsiniz: motor yok - uçak yok.

Bir de sorumluluk sorunu var. Yeltsin'in damadı Okulov'un önerisiyle Rusya'daki havacılık işi özel mülk sahiplerine bırakıldı. Kullanılmış uçaklar düşer, insanlar ölür. Ekipman arızası durumunda kim sorumlu? Nedense, burada her şey bir şekilde yalnızca konunun maddi yönüne iniyor. Örneğin, Boeing üreticisinin temsilcileri, felaketin nedenlerini öğrenmek için Kazan'a çoktan koştu. Böyle bir ilgili tarafın konumundan ne olduğuna dair nesnel bir değerlendirmeye gerçekten güvenebilir misiniz? Tabii ki, üretici böyle bir "araştırma" yapmaya çalışacaktır, bunun sonucunda hava, insan faktörü, uçağın uygunsuz bakımı ve çalışması (yedek parçaların daha ucuz kullanılmış veya sahte parçalarla değiştirilmesiyle ilgili muhtemelen adil iddialarla) ) suçlanacak. Havayolu sahipleri ise suçlu üretici olduğunda daha karlı oluyor. Hava taşıyıcıları, elbette, Ayrıca, bu düşünce ne kadar kışkırtıcı gelse de, uçakların düşmesi ekonomik açıdan hava taşıyıcıları için faydalıdır - çünkü uçaklar sigortalıdır ve sigorta ödemeleri maliyetinden kat kat fazladır. uçakların...

Tanıdıklarımdan biri arkadaşından bir mesaj aldı - bu talihsiz uçağın önceki uçuşunda bir yolcu olduğu ortaya çıktı: “Ve ben bu uçakta uçtum. 4 saat önce. Moskova'ya ... Doğum günün kutlu olsun. Ve bu sürtüklerin hava durumu veya pilotun hatası hakkında ağızlarını bile açmasına izin vermeyin: Moskova'ya inerken uçak zaten bozuktu, inerken neredeyse düştük ... "Sözlerini doğrulayan Grigory, uçağın bir fotoğrafını ekler. biniş kartı...

Trajediden 4 saat önce önceki bir uçuşta uçan uçağın yolcusu Grigory Busarev'in mesajını içeren telefon ekranının ekran görüntüsü

Araştırılan sorunun genel ana hatlarında ayrı bir konu, uçuş ekiplerinin mevcut eğitim ve öğretim sürecidir. Ne tür bir eğitim - pilotlar da öyle. Genel olarak, hem doktorlar hem de inşaatçılar. Ne düşünüyorsun? Bu nedenle temkinli insanlar yeni binalarda yaşamayı veya hastalanmayı önermezler. Ve yeni büyük stadyumlarda görünmemek daha iyi olabilir ve diğer görkemli tesislerde asla bilemezsiniz ...

Ama geçen yaz Kazan, World Student Universiade'e ev sahipliği yaptı ... Evet, spor iyidir, gereklidir, buna itiraz edemezsiniz. Spor tesislerine yatırım yapılması gerekiyor, şehrin gelişmesi gerekiyor. Bu genel olarak. Ve daha yakından bakarsanız? Peki, neden soğuk Kazan'da, iklimi olan bir şehirde merak edelim? orta şerit Bir yılın yazında bile, bir gulkin burnu, 45.000 koltuklu açık bir stadyum ve hatta 15.5 milyar ruble olan Rusya? Universiade'den sonraki hayatımızda bu stadyumu doldurmayacağız (sadece Dünya Kupası için). Ayrıca, orada bir şeylerin yanlış yapıldığını ve yeni, oldukça büyük ve pahalı stadyumumuzun yeniden modelleneceğini söylüyorlar! Yine, elbette, bütçe fonları. Ama ne diyebilirim ki, stadyum genel olarak Universiade'ın genel bütçesinde bir kuruş. Bunun için toplam 7,5 milyar dolar (230 milyar ruble) harcandı; bu, Çin'deki önceki Universiade'den dört kat (!) Daha fazla. Halkımızın parasının yöneticilerine sadece özgürlük verin - her zaman gösteriş yapmaya hazırlar. Ve sonra tüm bu havai fişeklerde gerçekte ne kadar para yakıldığını hesaplamak o kadar kolay değil ...

Soğuk Kazan'ın neden altında bir stadyuma ihtiyacı var? açık hava 45 bin izleyici için mi?

Dans edip şarkı söylüyoruz, tüm dünya için bir ziyafet düzenliyoruz - bunun için fonlar var. Tatiller, toplu şenlikler sebepli veya sebepsiz her yerde yapılır. Televizyonda sonsuz konserler ve komik şovlar var - gülüyorsunuz. Neye seviniyoruz? Kim ve en önemlisi, neden bizim için böyle neşeli bir hayat düzenledi? Uçuruma kaymayı daha eğlenceli hale getirmek için mi? Akıllı bir sahibi de domuzu kesmeden önce domuzun uyanıklığını yatıştırmak için karnını kaşır. Ve sonra zevkle homurdanmaya başladığında - kalbinde bir bıçak. İşte burada - sağlam eğlence. Örneğin, eski uçak fabrikasının bulunduğu yerde Samara'da alışveriş Merkezi yapı ...

Tüm bu parlak havai fişeklerin ışığında, Tataristan kolçakları koli bandıyla bağlanmış ikinci el Amerikan tabutları almamalı. Fotoğrafçı Andrey Steklov'un trajediden üç yıl önce kamuoyuna açıkladığı düşen uçağın fotoğraflarında, tüm bu utanç, bugün Kazan İnternet portalı "BUSINESS Online" tarafından yayınlanan düşen uçağın fotoğraflarının tam görünümünde. Steklov'un dediği gibi, iç hat uçuşlarında dağıtılan dergi için fotoğraf çekimi siparişi aldı. O zaman bile, uçak “ilk tazelik” değildi: “Boeing'i hem dışarıdan hem de içeriden çektim. Fotoğrafa bakın, her şey yeterince yeni değil: kolçaklar bantla bağlanmış, halıdaki lekeler. Sonra müşteri eylemin tam ölçeğini göstermek istedi - bir Boeing'e sahip olmak ... Bu arada fotoğraflar o sırada siparişe gitmedi "dedi.

Koli bandıyla bağlanan kolçaklar çok fazla!

KazanKAPO im topraklarındayken bunun olması özellikle rahatsız edici. Gorbunova, Sovyet havacılığının amiral gemisi olan bir uçak üretim işletmesi. Şimdi işletme yılda 1 ila 3 Tu-214 uçak üretiyor ve KAI mezunu akrabam Petrov 1992'de bu fabrikaya geldiğinde, orada yılda 30 uçak üretildi.

Sonra fabrikada (ve ülke genelindeki diğer fabrikalarda) yıkım başladı, artık kimsenin sertifikalı bir havacılık mühendisine ihtiyacı kalmamıştı... Şimdi o bir emlakçı olarak çalışmak zorunda kalıyor. İşini sevmiyor, bu yüzden Andrei herhangi bir sabbat'ı mutlu bir şekilde üstleniyor, bu yüzden Kazan Universiade sırasında sporcuları teslim eden bir sürücü olarak çalıştı. Ondan bu amaçla 1000 kadar yeni (bizim aldığımız eski uçakların aksine) otomobiller için satın alındığını, yine yerli Hyundai markasına ait olmadığını öğrendim. Ancak Çin'deki Universiade'de, katılımcıları sakince şehirde dolaştı. toplu taşıma, çay engelli değil sporcudur. Tüm bu araç filosu Universiade'den sonra nereye gitti? Petrov'a, yarışmanın bitiminden sonra, sıkıcı gayrimenkul gündelik yaşamına geri dönmek için yönetim kurulunu devrettiğinde bunu kimse bildirmedi. Şimdi, hayatının bir diğer yarısının ipoteğini ödemek için tekrar başkalarının dairelerine bakacak ve gösterecek, pazarlık yapacak, ikna edecek ...

O ne yapabilir? Havacılık Enstitüsündeki birçok arkadaşının yaptığı gibi tepeyi aşmak istemiyor. Ne yazık ki, uçak yapma hayalini mahveden üst düzey yozlaşmış yetkililerin aksine, anavatanını sevdiği için. Ve şimdi onun bu aziz rüyası bir yığın parçaya dönüştü. Yerli Kazan'ın yanına düşen ithal bir uçağın enkazı gibi görünüyor ...

Lifexpert arşivinden 2007-2009 makalesi

31 Temmuz 2007'de yakın yurt dışından eve dönüyorum. 2 haftalık sıkı çalışmadan sonra, vaat edilen Boeing 737 yerine görev yapan eski bir TU-154 bile, yaklaşan dinlenmenin hoş bir sembolü gibi görünüyor.Bu nedenle, büyük bir özenle, alışkanlıktan uçan çok az insan var, Geçen yüzyılın 90'lı yılların başlarında uzaktan teknik teşhis grubunda çalıştıktan sonra ayrılan yolcuları, uçağın durumunu, mürettebatı özel enerji bilgi yöntemleriyle test ediyorum ...

Dolunay yeni geçti, tatil zamanı tüm hızıyla devam ediyor, bu da insan akışının küçük olduğu, geminin iyi durumda olduğu, mürettebatın ayık olduğu (üzgünüz, çok uçmanız gerekiyor ...) . Ve sadece "suaygırları için" yerlere rahatça yerleştim (en acil çıkış) uçuş görevlileri bize taze basın sağladı. "KP"nin 30 Temmuz tarihli ikinci sayfasından, önceki gün Domodedovo'ya düşen AN-12'nin enkazı çok zamanında "görünüyordu". Ve biz sadece oraya gidiyoruz !!!

İyimser düşünceler hemen parladı:

1. Merhaba, Vatan okuma yazma bilmeyen yöneticilerin ülkesidir!
2. Fedakarlık yapıldı, herkes en azından bir süreliğine sakinleşebilir.
3. Okul yılı yaklaşıyor, vaat edilen makaleleri yazmak için hala zaman var, artı bir tane daha!
4. Dinlenmek yok, tekrar sürmek ...

(Gerçekten!) Teşekkürler (gerçekten!) Yönetim teknolojileri uzmanı olarak benim başka seçeneğim olmayacak kadar eksiksiz bilgi sağlayan yazar grubuna: "Yazmak mı, yazmamak mı?" Yöneticilerin ve baş uzmanların enerji ve bilgi okuryazarlığında yaygın bir artışa duyulan ihtiyacın daha "eğitici ve gösterici" bir örneğini hayal etmek zor!

Öyleyse, o kader sabahında gerçekte ne olduğunu bilmek ister misiniz? - Sorun yok!

Uçağın kalkış saatine bakalım - sabah saat 4'teki alan. Gemilerde, bu saatte başlayan saat, denizciler tarafından "köpek" olarak adlandırılır - bu zamanda genç ve sağlıklı kişilerin ayık bir zihin ve sağlam bir hafızada "görev başında" olması çok zordur!

Şimdi mürettebatın özellikleri hakkında. Yedi kişiden BEŞ kritik yaşta !!! (Gazeteciler sayesinde dikkat çektiler!) 35, 35, 36, 49, 56 - bu neredeyse TÜM (42 ve 45 hariç) "çizgi"! Ayrıca, 35 yaşındakilerden birinin çocuğu olması gerekiyordu ve bu “fünye” taşıyıcısı dürüstçe kendisini “patlayıcı karışımın” geri kalanından uzaklaştırmaya çalıştı. Başarısız oldu…

(Bir kişinin kritik yaşları hakkında daha fazla bilgiyi bu bağlantıdaki web sitemizdeki ücretsiz bir video derste ve "Her şeyi zamanında yapın" makalesinde bulabilirsiniz)

Ve özellikle, iyi bilinen bir anekdotta olduğu gibi, uçakta toplanmış, hem pilotların hem de teknik personelin düşünce ve niyetlerinde zaten yazılı olanlar ?!

Bu arada, uçağın kendisi 43 yaşındaydı ve "canlı" nesneler için kriz çağı - 42 yaşında - hiçbir şekilde neşeli bir modernizasyon ve daha fazla minnettar operasyon beklentisiyle değil, tamamen gerçekçi bir hızlı programla geçti. ve acımasız imha. “Sadece uçuşta uçaklar yaşar ...”, Yuri Antonov zamanında şarkı söyledi. Ve yaşadıkları için, canlı nesneler için yasalar onlar için yürürlüktedir.

Pilotlar arasında, uçak kazasının %99'unun ekipman arızası sonucu olduğu ve ortaya çıkan "acil durumu" telafi etmeye "başarısız" olan insan faktörünün sadece %1'i olduğu konusunda yaygın bir görüş var.

Yaklaşık% 1 - tartışabilirsiniz ve tartışmalısınız! Kamuoyuna açık ve iyi bilinen ya da sahipler, yöneticiler ve yetkililer, isteyerek veya istemeyerek bunlara göz yuman "argüman ve gerçekleri" aktaracağım.

Uçak cehaletten düştü!

Örneğin (bunu herkes bilmeli) bir hafta içinde doğum günü alanında bir kişinin “enerji-bilgisel portresi” %20 oranında değişir. Ve "kriz çağları" alanında: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 enerji "atışları" yarım yıla kadar devam eder (!!!), ve kişi %80 oranında değişir (!!!)

Şu anda, böyle bir "mutant" duygusal olarak kararsızdır, depresyona eğilimlidir ve çok ilham verici! Bu dönemlerde insan beyni birden ve tarafından kontrolü dışındaki sebepler hafızasındaki kayıtlarla teması kesilebilir ve ANINDA PROFESYONEL FITNESS KAYBI !!! Yalnızca bu DOĞAL düzenliliğe aşina olan uzmanlar veya ilgili kişiler, yaklaşmakta olan veya halihazırda meydana gelen bir mücbir sebebin işaretlerini fark edebilir ve çalışma kapasitesini ve mesleki becerileri eski haline getirmek için uygun psikoteknikleri uygulayabilir.

Bilimsel ve yaratıcı buluşların ve felaket durumlarının temelinde eşit derecede yer alan "küçük şakaları" göstermeme izin verin.

Dolayısıyla, yaşayan sistemler için, benzer düşünceye sahip insanlar bu aktiviteye katılırsa, ortak faaliyetlerden elde edilen enerji sonucunu çoğaltmanın bir etkisi vardır. Bu etki, bir ekibin verimliliğinde bir "beyin fırtınası" veya devrim niteliğinde bir artış organize ederken kullanılır. Bu etkiye -" denir. sinerjik patlama", Ve matematiksel biçimde şöyle yazılır:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

"Beş" yaratıldığında, ortak beyin aktivitesinin etkisinde bin kat artış olur!
Benzer düşünen her yeni insanın ortaya çıkmasıyla birlikte, ortak beyin aktivitesinin verimliliğinde bir DÜZEN (!!!) artışı vardır. Ve eğer negatif renkliyse? - Evet evet! Tek bir takımda toplanan, kararsız veya yıkıcı bir durumdaki insanlar, bir "Voltron - Evrenin koruyucusu" bile oluşturamazlar, ancak minyatür bir Hadron Çarpıştırıcısı ve anormal enerji süreçleri akışına ve sıvıların ve kristalin değişen fizikokimyasal özelliklerine sahip bir bölge. malzemeler.

Ve Domodedovo'da zaten bir Doğal olsaydı anormal bölge? Ama O OLDU !!!

Gazetenin aynı sayfasının sağ alt köşesinde, söz konusu fenomenin arifesinde, aynı havaalanından kalkan "Boeing 757" de ön camın ÇATLADIĞINI belirten bir not var !!! Uçak modern, ancak ne taşların ne de kuşların bulunduğu 10.600 metre yükseklikte çatladı.

Ne oluyor? - Evet, pilotların ve mürettebatın beyni!

Bu arada takılarda mekanik strese maruz kalmayan taşların çatlaması yüzyıllardır gözlemlenmekte ve bu kristal üzerinde bertarafın kanıtıdır. yıkıcı enerji-bilgilendirici "parsel". İnsan hayatının bir tılsımı veya tılsımı ile korumaya denir! Bu nedenle kırık tabaklar “şanslı” kabul edilir. Daha doğrusu - birikmiş yıkıcı gerginliğin kesilmesi, boşaltılması.

Aynı nedenler, alyansların veya sıradan yüzüklerin, onlara mekanik kuvvetler uygulanmadan deformasyonunu belirler.

Seyircilerin ve özel komisyon üyelerinin önünde aynı "hileler", "illüzyonistler" David Copperfield ve Uri Geller tarafından gösterilmektedir.

Bir kez daha vurguluyorum: DEFORMASYON !!!

Ve AN-12 durumunda? - Kritik bir yaşta beş "cesur" - var. Bunlardan biri stresli bir durumda - garantili: bir çocuk doğmalı; zorla uçağa gönderildi.

Sabah saat 4'te başladık ve şu anda insan beyni dış enerji-bilgisel etkilere en duyarlıdır.

Tütsü soluyarak bir "enkaza" yüklenirler. Hafifçe söylemek gerekirse, rotanın başarılı seyri hakkında şüpheler ... Ve uçaktaki dönen parçalar - "için ... ve daha fazlası." İnsanın teknoloji üzerindeki etkisi bu kadar! Şey, "Yükün önemi hakkında bir şeyler söylerdim..."

Ve evde kalanlarla enerji-bilgisel bağlantılarını bırakmayan insanların beyinlerinin nasıl davrandığını, bu satırların yazarı mesleki faaliyetinin doğasından biliyor: "panik atakların" doğasını araştırmak zorunda kaldı. Kalkış ve uçuş sırasında yolcular. Ve araştırma sonuçlarına göre, iş ve siyaset "kişilikleri" için bir düzineden fazla "önemli" ruhu başarıyla normalleştiren "Medusa Gorgon" gibi psikoteknolojiler geliştirildi.

Ayrıca uçağın "afet bölgesinden" geçme olasılığı da yüksek. Ve bu bölgeler birinci rütbe kaptan emekli A.Ş. liderliğindeki laboratuvar tarafından özel siparişlere göre başarıyla hesaplanmaktadır. Buzinov (Savunma Bakanlığı St. Petersburg Araştırma Enstitüsü'nün özel uzay tahminleri laboratuvarı, 1999'da oradan emekli oldu, şimdi Bilimsel Araştırma Destek Merkezi'ne başkanlık ediyor). Kursk kazasını ve Ostankino TV kulesindeki yangını hatırlıyor musunuz? - Hesaplamalarıyla doğrulandı!

İşte aynı gazeteden kriz çağındaki afetlerin bir başka teyidi.

Zaten altıncı sayfada, Toyota'sıyla Niva'ya çarpan bir FSB teğmen generali hakkında bir hikaye var. Kız kardeşler yaralandı: 32 yaşındaki bir kişi yaralandı ve 36 yaşındaki bir kişi olay yerinde öldürüldü.

Bu arada kaza mahallinde intihar eden Korgeneral'in yaşı verilmemekte, ancak 20 yıl sadakatle hizmet ettiği, hizmetten başka hiçbir şeye düşkün olmadığı ve olaydan bir yıl önce olduğu belirtilmektedir. tesadüfen görevden alındı. Yani, yasal ilişkilerle olağan dış istikrar ortamından "özgürlüğe" salıverildi. Ve bu stres! Sonuçta, "savaştan çıkmak", düzenin mantığıyla değil, BEDEN duyularıyla ortamda gezinmeyi öğrenmek zorundasınız. 45 civarında bir yerdeymiş gibi görünüyordu. Ve 5 x 9 = 45. Bu Spiritüel sosyalliğin krizidir, dünya görüşü kılavuzlarında bir değişiklik yapılmalıdır.

Ölen kadın başarılı mıydı? - Değil! Bekar bir anne (tabii ki, sadece bu temelde değil!), Yani, çocuğu büyütme ve besleme konusunda endişelerle yüklüdür. Ve kazadan birkaç saniye önce bilinç merkezi nerede olabilir? - Herhangi bir yer!

Böyle kaç vakanın soruşturulması gerekiyordu... Ve bir sürücü ya da yaya "aklını kaçırdığında", vücudu diğer yol kullanıcıları için "görünmez" hale geliyor! Psikoenerjetik fenomen denir. Beden oradadır, ancak onu ancak mekanik temas anında fark ederler. Bu Doğal Fenomen'e dayanarak, hatta geliştirildi özel teknoloji"Şapka görünmez", ne zaman olduğu kanıtlanmış özel operasyonlar.

Merhum kaç yaşındaydı? - 36. Yani, 37'ydi. Ve enerji-bilgi pratiğinden, bir kişinin kritik yaşı yanlış bir şekilde, özellikle 9'un katlarını () geçerse, dünya görüşünde hiçbir değişiklik olmadığı için hayatının anlamsız hale geldiği bilinmektedir. Ve burada, V.S. Vysotsky "Ölümcül tarihler ve sayılarda" şarkısında:

“Hayatını trajik bir şekilde sonlandıran gerçek bir şairdir ve eğer tam zamanında, yani - tam olarak: 37 numarada, biri tabancanın altına bastı, Öteki Angleterre'deki ilmeğe tırmandı. ... .. 37 numara ile, şu anda atlama benden uçuyor, - Ve şimdi - soğuk bir darbe gibi: Puşkin bu numaraya bir düello tahmin etti Ve Mayakovski tapınağı ile namluya uzandı.
37 numarada oyalanalım! Tanrı sinsidir - Soruyu açıkça sordu: ya - ya da! Hem Byron hem de Rimbaud bu hatta uzanmış, - Ve şimdikiler bir şekilde kayıp gitti."

Tüm hayatı boyunca çalışmaktan "serbest bırakılan" korgeneral kaç yaşındaydı? - Evet, "45"ten biraz fazla! Yani beğeni beğeni topladı!

Ancak bir kişinin psikoenerjetik portresini “değişmiş” bir duruma çeviren sadece yaş ve günün saati değildir. Dünyadaki tüm yaşam için en önemli iki gezegenin "dansları" değerli katkılarını sağlar.

Sabit kalıpları görmemek için göze batan gerçekleri kasıtlı olarak reddetmek gerekir: yeni ay ve dolunay günlerinde (bu arada, AN-12 hakkında!), Kaza sayısı keskin bir şekilde artar.

Ve Güneş ve Ay tutulmalarının etkisi hakkında ne söyleyebiliriz?! Güneş tutulması insanların sağlığı ve ruhu üzerinde en güçlü etkiye sahiptir. "Muhteşem iş": 21-22 Temmuz 2009 gecesi Moskova saatiyle 4:00'te alışılmadık derecede yüksek sayıda ölüm meydana geldi.

Ve uçak kazalarının tarihi ?!

Güneş tutulması arifesinde, İran-Ermeni "iletişim hattının" Tu-154'ü düştü. 168 kişi unutulmaya yüz tuttu!

24. sırada Saratov bölgesi saat 07:15'te iki mürettebatlı bir Yak-52 spor eğitim uçağı düştü.

24 Temmuz'da İran'ın Meşhed kentinde, Il-62 uçağı iniş yaparken "burnunu dürttü". 17 kişi öldü: kokpit ve mürettebat - benzeri görülmemiş ...

Bir şeyler gerçekten çok mu işe yaradı?!

Yukarıdaki kazalara karışan kişilerin yaşları ve doğum tarihleri ​​hakkında maalesef herhangi bir bilgi verilmemektedir. Fakat…

Ve ikinci amca uzun zaman Sovyet Ukrayna'nın şehirlerinden birinde bir uçuş okulunun başkanıydı. Ve ondan önce, o dönemin aile arşivinden fotoğraflarıyla kanıtlandığı gibi, Ho Chi Minh'in (Amerikan saldırganlarına karşı Vietnam Direnişi'nin lideri) kişisel pilotuydu.

Ve bu okulun gezgini, Vietnam Savaşı şarkısından birçok "yetişkin" amcaya ve teyzeye tanıdık gelen "bir zamanlar" gerçek bir albaydı ", aşağıdaki kelimeleri içeriyordu:

“… Phantom'um direksiyonu dinlemiyor! Dünya hızla yaklaşıyor ... Mancınık kurtuluştur Ve ağaçların üzerindeki çizgilerde gökten pürüzsüzce indim.
Sorgulama sırasında sadece "Beni düşüren pilot kim?" diye sordum. Ve sorgulamayı yöneten eğik adam cevap verdi: "Albay Li-Si-Ching seni yere serdi!"

Bu "bizon"ların "toplanmalarının" üzerinden 40 (!) yıl geçti. Bu nedenle, o zamandan beri, bu modern çizgilerin yazarı, "sponsor" alayın pilotlarının her biri için gizemli daireler (kozmogramlar) ve hesaplanmış tablolar çizen bazı gizemli uzmanlar hakkındaki hikayeleri hatırlıyor. Ve bu aktiviteye dayanarak, bazı pilotlara bazen "gizemli bir ifade" söylendi: "Bugün sizin gününüz değil!" Ve bu "eğitmen" o gün alarmda havaya yükselmedi ...

Ve "bizon" ayrıca alaylarının etkinliğinin önemli ölçüde daha yüksek olduğunu ve kayıpların aynı görevler için aynı tür makinelerde uçan "komşulardan" çok daha az olduğunu söyledi.

Bu, dolunaylar ve yeni aylar ile "yenidoğan" haftasında meydana gelen her türlü tutulma sorunundan uzaktır. Konuşma, hem herhangi bir faaliyetin organizatörlerinin hem de tehlikeli ve zor alanlarda çalışan uzmanların kozmoritmolojik ve enerji-bilgi kültürünü en ciddi şekilde artırmanın acil ihtiyacı hakkındadır. "Tanrı'ya güven, ama kendin hata yapma!" Ve yetkin bir telsiz operatörü AN-12'ye tırmanmazdı. Ve bunu yapabilecek bir "kritik kütle" olmazdı. beyninle uçak gövdesinin ve motorlarının dönen elemanlarını deforme eder. Ve böyle bir felaket olmayacaktı.

Ve bu arada, enerji-bilgi okuryazarlığının başka bir örneği. Haziran 2009'un başlarında Atlantik'e düşen ünlü A-330'a geç kalan evli bir çiftin ne kadar şanslı olduğunu hatırlıyor musunuz? Mucizevi kurtarılmalarından bir aydan kısa bir süre sonra düştüler bir dağ yolunda kafa kafaya kazada Münih yakınlarında.

Kadın olay yerinde hayatını kaybederken, kocasının durumu ağır hastaneye kaldırıldı.

Ve 42 gün boyunca, onların kurtuluşu için GERÇEKTEN şükranla dua etmek ve Hartman jeomanyetik ızgarasının güç hatlarının dikey olarak durduğu, dağcıların neşesine, dağcıların metabolik süreçlerini güçlendiren dağlara karışmamak için gerekli olan tek şeydi. ciddi bir doping veya uyarıcı olarak vücut!

Medya tarafından körüklenen “çok kutuplu” ilgi nedeniyle, “mucizevi bir şekilde” geç kaldıkları A-330 ile felaket mağdurlarının kolektif enerji-bilgi alanından ayrılmadılar. Aynı başka bir dünyaya "terk etme" programı! Ve bu program aktif aşamadayken, profesyonel bir sürücü veya grup transferi hizmetlerini kullanmadılar. Bu durumlarda, kendileriyle bir profesyonelin veya çok sayıda insanın beyinleri arasındaki rezonanslar nedeniyle, bireysel programları engellenir ve kısa süreli bir yönelim veya hatta bilinç kaybı trajik sonuçlara yol açmaz!

Ancak bu ancak biyoenerji bilişimi konularında yetkin ve kültürlü bir kişi tarafından yapılabilir. Ne de olsa, kendilerini arızalara, hastalıklara, yaralanmalara, kazalara ve ölüme yol açan durumlardan uzaklaştırmak için köklü ve kanıtlanmış teknolojiler var! Neredeyse her gün, 2012 arifesinde, tüm toplumda ve Doğa'da bilgi süreçlerinde bir kuantum sıçramasının arifesinde, cahil kalmanın ölümcül olduğundan emin olmak gerekir!

Ne de olsa, bir "vahşi"nin elindeki en mükemmel teknik, sadece bir enkaz yığınıdır. zamanında kaldırma! (Önemli bir örnek, kayıpların silahlı orduların eşdeğerine oranıdır: 2000 Iraklı, BİR Amerikalıya !!! ...)

Sonuç olarak, kendi pratiğimden bir vakayı aktaracağım. Olay yeri Pulkovo havaalanı. St. Petersburg - İstanbul uçuşu için check-in yapılıyor. Mekik tüccarları sırada. Bir - yenisi, yüksek sesle endişeli: “Bir ay önce, kalkış sırasında iniş takımlarının uçağımızdan çıkarılmadığını ve yakıt bitene kadar daire çizip daire çizdiklerini duydunuz mu?!”

Önünde duran genç bir kadın onu sakinleştiriyor: “Orada korkunç bir şey yoktu. Hostesler yolculara güvence verdi, geminin kaptanı yayında her şeyi anlattı. Kesinlikle biliyorum, kardeşim oraya uçtu."

Ve yine "dalga" kendi kendine: "Ama bir hafta önce, zaten burada, Pulkovo'da, İstanbul uçağı motorlarından biri arızalandığında havalandı ve uçak hemen döndü ve oturdu!"

Ve “deneyimli” ona cevap verdi: “Evet ve her şey panik olmadan gitti. Ekip birlikte çalıştı. Biliyorum, kardeşim bu uçağı İstanbul'a uçurdu!" (Ve bu kardeşin bu uçuştan önceki enerji eksikliği seviyesinin sadece harika olduğunu ve en kuyrukta, çok "ekşi" motorda bir yer aldığını söylemeliyim).

"Dalga"nın ikinci "teselliye" tepkisi güzeldi! Bir saniyeliğine konsantre oldu ve doğrudan “komşuya” sordu: “Kardeşin bugün bu uçuşu uçurmuyor mu?!”

Özet: "Mucize, doğasını bilmediğiniz bir olgudur!" Ve korunanlar - sadece Tanrı korumuyor! Cosmorhythmology, çok etkili bir yönetim bilimi olarak, bir kişinin en uygun ve güvenli seyahat ve iş faaliyeti dönemlerini seçmesine izin verir. Sonuçta, kafa açıkken hava solumak en iyisidir. üstünde su, dalganın altında değil! Pekala, hesaplama için yeterli verinin olmadığı durumlarda, sezginize güvenmeyi ve bilgi mesajlarını tanımayı öğrenmeniz gerekir.

Sonuçta, XXI Yüzyıl, yüksek kaliteli sahtekarlıkların ve utanmaz "dolandırıcıların" zamanıdır!

Gerçekten bir şeyler yapmak isteyen fırsat kolluyor, ortalığı karıştırmak isteyenler ise bahane arıyor.

En azından "uygar taşıyıcılar" arasında, sınır muhafızlarından veya taşınan mülk yağmacılarından daha fazla ilgi görecek olan karavandan arabayı belirlemek uzun zamandır uygulanmaktadır ...

Ancak, bildiğiniz gibi, fareler nasıl sayılacağını ve yazılacağını bilmiyorlar, ancak “nedense” talihsizlik mührü ile işaretlenmiş o gemiyi ihtiyatlı bir şekilde terk ediyorlar! Aslında, fareler, enerji eksikliği olan bir mürettebata veya bir dizi yolcuya sahip olan veya kargosu organizmalardaki metabolik süreçleri "yavaşlayan" bir gemide kendilerini rahat hissetmezler. Böylece günahtan kaçarlar.

Öte yandan bir kişi, vücudundaki duyumları, rüyaları ve meydana gelen olaylar dizisi ile eylemlerinin kaba ve tehlikeli bir şeye yol açtığını önceden belirleyebilir. Ve bir şeyin yanlış olduğunu hissederek, kendi içindeki "edep" ve "öngörülebilirlik" ataletinin hızla üstesinden gelmek ve oturmamaya yönelik içsel çağrıya boyun eğmek için lükse izin vermek gerekir. Bugün nasılsın uçak, altında durma bundan balkondan içmeyin Bugün nasılsın su birikintileri ... Ve tüm bunlar - kimyasal testler ve mezunlardan uzun bir görüş koleksiyonu olmadan!

Yaşamınızda meydana gelen olaylar için kişisel sorumluluk formülünün geçerliliğini tekrar tekrar doğrulamak için yaşamınızda ve faaliyetlerinizde uzman olmanız gerekir: "Kendini kurtar ve çevrendeki birçok kişi kurtulacak!"

Kaynakları ve hayatı neyin kurtaracağını öğrenmeniz ve başarı için pratik yapmanız gerekiyor!

Doğayı sev ve saygı duy - annen! - Ve karşılığında sana cevap verecek!

"Uluslararası Sosyal Ekoloji Enstitüsü" Rektörü
V.V. Gubanov

Ancak günümüzde hava yolculuğu en güvenli seyahat şekli olarak kabul edilmektedir. Ancak resmi raporlardan da bildiğimiz üzere 21. yüzyılda uçak kazaları da yaşanıyor. Bilimsel ve teknolojik ilerleme eşi görülmemiş boyutlara ulaştığında, içinde insan bulunan uçaklar düşmeye devam ediyor.

Uçak kazası istatistikleri

1945'ten Mart 2012'ye kadar dünya genelinde meydana gelen uçak kazalarının sayısı açısından ilk üç sırada ABD (784 vaka), Rusya (326 vaka) ve Kanada yer aldı. Orada, belirtilen süre boyunca 177 uçak kazası kaydedildi.

Arjantin ve Nijerya'da daha az hava kazası meydana geldi. Bu ülkelerde aynı zamanda 40 ve 38 uçak kazası meydana geldi. Bu gerçekler sadece insan kayıplarının olduğu uçak kazalarından bahsediyor. Yolcular arasında can kaybının olmadığı uçak kazalarında bu istatistikler dikkate alınmaz.

Uçuş sırasında bir acil durumun ortaya çıkmasından önceki olaylar

Modern bir uçağın tasarımı ve yerleşik çok kademeli kontrol sistemi, uçaktaki olası acil durumları en aza indirir. Ancak, havadaki bir felaket ve bir uçak kazası, olumsuz hava koşullarından veya hava taşımacılığının hareketini düzenleyen yer hizmetlerinin yanlış çalışmasından ve ayrıca yerde havacılık ekipmanına hizmet verirken teknisyenler tarafından yapılan hatalardan kaynaklanabilir.

Mürettebatın yanlış hareketleri veya pilotaj sırasındaki hatalar da yakın bir uçak kazasına neden olabilir. Bütün bunlara insan faktörü denir. Genellikle uçak kazalarının veya ölümcül kazaların görünmez arkadaşı haline gelen kişidir.

Uçağın ana bileşenlerinin ve düzeneklerinin rutin muayenesi sırasında veya düşük kaliteli bileşenlerin montajı sırasında düzenleme ihlalleri bakım hava taşımacılığı, çeşitli sistemlerin arızalanmasının ana nedenleridir. Bu, uçuş sırasında bir uçak kazasıyla sonuçlanabilecek acil bir durumun ortaya çıkmasına neden olur.

Uçak gövdesinin yapısal elemanlarının, motorlarının ve kontrol sisteminin mekanizmalarının hasar görebileceği insan faktörünün etkisini azaltmak için, Ulaştırma Bakanlığı 2014 yılında pilotların sertifikalandırılması ve kabulü prosedürünü sıkılaştırdı. sivil havacılıkta çalışmak. Ayrıca, havacılık ekipmanına hizmet veren teknik personelin eylemleri üzerindeki kontrol güçlendirildi.

Pratikte görüldüğü gibi, çoğu hava kazası bir uçağın kalkışı veya inişi sırasında meydana gelir. Uçuş sırasında, uçak gerekli irtifaya ulaştığında ve belirli bir rotadayken, uçakların çarpışması veya motorlara yabancı cisimlerin girmesi hariç tutulmaz. Bu fenomenlerin her ikisi de nadir olmakla birlikte, zaten gerçekleşmiştir. Ve ayrıca uçak kazalarının yaygın nedenleri listesine dahil edilirler.

En gürültülü uçak kazaları ve nedenleri

Kötü şöhretli insan faktörünün uçak kazasının nedeni haline gelmesinin çarpıcı bir örneği, 7 Eylül 2011'de Yaroslavl kentindeki Tunoshna havaalanında meydana gelen Yak-42 uçağının düşmesidir. Yaroslavl hokey takımı Lokomotiv ve teknik heyetinin o uçak kazasında hayatını kaybettiğini hatırlatmakta fayda var. Mürettebatın müzakerelerinin incelenmesi ve analizinin ardından, uçak kazasının, kalkış sırasında mürettebatın koordine olmayan hareketlerinden kaynaklandığı tespit edildi.

2 Temmuz 2002 gecesi Almanya üzerinde meydana gelen uçak kazası da büyük yankı uyandırdı. Daha sonra yakındaki Konstanz Gölü üzerinde Alman şehri Uberlingen havada çarpıştı Rus yolcu uçağı "TU-154" havayolları " Başkurt Havayolları"Ve kargo" Boeing-757 ", uluslararası kargo taşımacılığı sağlıyor. Bu kazada, ebeveynlerinin İspanya'ya tatile gönderdiği 52'si çocuk olmak üzere 71 kişi öldü.

Bu uçak kazasındaki malzemelerin araştırılması ve incelenmesi uzun zaman aldı ve sonuçlar çok tartışmalıydı. İsviçreli hava trafik kontrol memurları, sorumluluğu, kendilerine göre, emirlerini anlamayan Rus pilotlarına kaydırmaya çalıştı. ingilizce dili... Sonuç olarak, o sırada işyerlerinde bulunmayan İsviçreli hava trafik kontrolörleri, bu uçak kazasından ve insanların ölümünden kendileri suçlu bulundu.

Kural olarak, bir uçak kazasına yol açan tek bir faktör değil, uçuş güvenliğinde geri dönüşü olmayan süreçlere neden olan bir dizi olaydır. Ve böyle bir trajik kaza zinciri, şimdiye kadar uçak kazalarının ana nedeni olmaya devam ediyor.