О 5.27 мск після зльоту з аеродрому Сочі, що у міському районі Адлер. Літак виконував плановий переліт за маршрутом Москва - Хмеймім (Латакія, Сирійська Арабська Республіка).

Артисти Академічного двічі Червонопрапорного ансамблю пісні та танці Російської армії імені О.В. Олександрова перед російськими солдатамита офіцерами. Серед загиблих художній керівник колективу – народний артист Росії генерал-лейтенант Валерій Халілов, заступник начальника ансамблю Андрій Сонников, головний хормейстер Костянтин Майоров, п'ять солістів. Загалом, ансамбль втратив майже половину творчого складу.

Літак, що прямував з підмосковного аеродрому Чкаловський до сирійського аеродрому Хмеймім, повинен був зробити дозаправку в Моздоку. Проте через негоду Ту-154 направили до Сочі. Після прибуття в аеропорт Адлер, літак було взято під охорону співробітниками Прикордонної служби ФСБ Росії та військовослужбовцями Міноборони Росії.

Співробітник берегової охорони прикордонних військ ФСБ, який став свідком катастрофи Ту-154, розповів, що перед катастрофою з "неприродно задертим вгору носом". Прикордонник перебував на катері у Чорному морі. За його словами, літак, замість того, щоб набирати висоту, став швидко знижуватися до поверхні моря, ніби збираючись сісти, і наступної миті зачепив поверхню води хвостом, який при ударі відвалився.

Максимальна висота, на яку піднявся літак, склала близько 250 метрів, а швидкість – у межах 360-370 кілометрів на годину.

Для ліквідації наслідків авіаційної катастрофи була організована робота оперативних штабів та оперативних груп Південного регіонального центру та Головного управління МНС Росії з Краснодарського краю. У взаємодії з відповідними структурами Міноборони Росії, Росавіації, Росморрічфлоту, Прикордонного управління ФСБ Росії, МОЗ Росії, МВС Росії, Слідчого комітетуРосії та органів державної влади Краснодарського краюбуло організовано проведення пошуково-рятувальних робіт. Вони виконувались силами загальною чисельністю близько 3,6 тисяч людей, застосовувалося понад 500 одиниць техніки, 45 плавзасобів, 15 літаків, 16 вертольотів і 20 безпілотних літальних апаратів. Пошукові роботи проводилися із застосуванням сучасних підводних робототехнічних комплексів. Виявлялася психологічна підтримка та медична допомога сім'ям загиблих.

26 грудня 2016 був оголошений днем ​​жалоби в Російській Федерації у зв'язку з авіакатастрофою літака Ту-154 під Сочі.

У районі проведення пошукової операції на відстані 1700 метрів від берегової лініїпо осі зльоту повітряного судна водолазами на дні Чорного моря. Акустичними засобами в даному місцібуло визначено радіус їхнього розкиду, що становив близько 500 метрів.

Основна фаза пошуково-рятувальної операції на місці аварії лайнера. Рятувальники підняли на поверхню всі основні фрагменти літака, що розбився.

Повністю пошукові роботи в акваторії Чорного моря на місці аварії Ту-154.

Понад половина жертв аварії літака Ту-154 над Чорним морем у Підмосков'ї. Після завершення похорону на поховання загиблих було встановлено пам'ятний камінь.

За фактом аварії Ту-154 військовим слідчим відділом Слідчого комітету Російської Федерації по Сочинському гарнізону за ознаками злочину, передбаченого статтею 351 КК РФ (порушення правил польотів, що спричинило тяжкі наслідки). Голова Слідчого комітету РФ Олександр Бастрикін. За його дорученням кримінальну справу для подальшого розслідування.

Питаннями, що з встановленням причин катастрофи, . До її складу, крім військових, представники Мінтрансу, Міждержавного авіаційного комітету, Мінпромторгу та авіаційного концерну "Туполєв".

До розслідування катастрофи також спеціалісти та лабораторно-дослідницька база науково-технічного центру Міждержавного авіаційного комітету.

На початку розслідування авіаційної події комісією було прийнято понад 15 версій цієї події. ФСБ називала основними версіями: попадання в двигун сторонніх предметів, неякісне паливо, помилка пілотування та технічна несправність. Ознак та фактів, що вказують на можливість скоєння терористичного акту чи диверсії на борту повітряного корабля, . Бортові самописці, підняті з води, дозволили скоротити кількість версій того, що сталося вдвічі.

За результатами розслідування встановлено, що причиною події могло бути порушення просторової орієнтування (ситуаційної обізнаності) командира повітряного судна, що призвело до помилкових дій з органами управління повітряним судном.

Трагедія в небі над чорноморським узбережжямсталася на тлі переможних повідомлень з Алеппо, здачі Пальміри, зрушень уперед та кривавих відступів. Гарна ідея«очистити музикою» простір, заражений злом, розбився буквально. Страшно та гірко.

Ця чорна неділя, 25 грудня 2016 року, стала перевіркою на остаточне розлюднення – або людську безпеку. Радник українського президента пропонує принести до воріт посольства РФ бульбашки з «Глогом». Білорусь оголошує жалобу. Вітчизняні (!) журналісти журяться про те, що мало загинуло представників ЗМІ і заявляють, що нема про що сумувати. У Донецьку пропонують назвати ім'ям Єлизавети Глінкивулицю, у Белграді – сквер, у Грозному – дитячу клінічну лікарню.

До Сирії летів літак із справді дорогоцінним вантажем. Із талановитими, унікальними, неповторними людьми. «Співчуття всім. Неможлива втрата, тому що вони були незамінні», – із цими словами офіційного спікера МЗС Марії Захаровоїскладно не погодитись. Але може, цих, незамінних, слід особливо поберегти? Хоча – можна сказати: хто ж знав…

Відмова техніки чи людський фактор?

Чи могли спричинити погані погодні умови? Неймовірно. Борт, навпаки, змінив напрямок - замість військового аеродрому в Моздоку, де стояв сильний туман, рушивши до Адлера, де небо було ясним. Метеозведення на момент вильоту – вітер 4 м/с, видимість без обмежень, нижній край хмарності 1000 метрів. Людський фактор? Помилка пілотування? Але літак вів подвійний екіпаж досвідчених пілотів, з нальотом у сотні годин за різних метеоумов, що пройшли підготовку до роботи у надзвичайних ситуаціях – з «Чкаловського» часто літає керівництво МО. Літаком керував льотчик першого класу Роман Волков- Висококласний авіатор, що налітав 3000 годин. У розмовах з диспетчерами пілоти, згідно з усіма повідомленнями, не виявляли жодного занепокоєння. Зреагувати на позаштатну ситуацію (здійснити аварійну посадку чи хоча б подати сигнал на землю) не встигли, це правда. Експерти припускають, що міг статися трагічний ланцюжок випадковостей: наприклад, відмова обладнання на зльоті.

Висуваються також припущення про перевантаження пального (брали із запасом «на Сирію»), про попадання в двигун птаха – неподалік аеропорту розташований орнітологічний парк. Але навряд чи птахи зуміли вивести з ладу усі три двигуни. Ту - надійна машина, і відомі випадки, коли подібні літаки робили посадку навіть при відмові всіх трьох двигунів. І навіть попадання в пташиний зграю не пояснює миттєвий обрив зв'язку та відхід з радарів. А система управління Ту-154 має чотириразове резервування.

Куди не кинь, усюди клин

Якщо припустити, що загибель Ту-154 стала наслідком терористичного акту (через тиждень після вбивства посла в Туреччині на тлі фінальних «виступів» адміністрації) Барака Обамиі чуток про нібито оголошене Джорджем Соросом«Дні Ч» – 25 грудня, коли «все почнеться»), то сама ідея відправки російського військового контингенту до Сирії стає безглуздою. Адже планували перекрити «бородатим» кисень там, на сході – щоб їх тут не було.

Інтернетом уже гуляє відео неясного походження: камера спостереження, встановлена ​​нібито на одному з сочинських пляжів, зафіксувала в нічному небі яскравий спалах світла. Імовірно, вона сталася саме в ті миті, коли борт RA-85572 втратив зв'язок із землею.

Представники оперативного штабуз ліквідації наслідків НС заявляють, що між тим, як літак зник з екранів радарів та моментом запису пройшло приблизно півгодини. До Ту-154 це відео «не має жодного відношення», а говорити про позаштатну ситуацію на борту передчасно...

Занадто схоже на Єгипет

Про те, що Ту-154 замість Моздока попрямує у бік Сочі, знати ніхто не міг, отже, не міг і вчасно влаштуватися в затишному місці із ПЗРК, переконують одні коментатори. Найзручніша диспозиція: вистрілити з моторного човна навздогін, вважають інші. Ця позапланова посадка в Адлері має значення і в іншому відношенні: якщо на борту Ту-154 справді був вибуховий пристрій, і справді був виставлений таймер, який приводить його в дію, можна прорахувати, де «за планом» повинен був вибухнути літак . І кому це було б вигідно. Польоти в Сирію здійснюються над Каспієм, з обльотом Туреччини через повітряний простірІрану та Іраку.

Раптове припинення зв'язку із землею (до цього пілоти були абсолютно спокійні і не згадували про жодні польотні складнощі), а також розкид уламків у радіусі 15 кілометрів – основні аргументи на користь версії про теракт. І ще – тривожна схожість з авіакатастрофою, що сталася восени 2015-го над Сінаєм. Тоді, як з'ясувало слідство, вибуховий пристрій заздалегідь заклали в багажному відсіку. Після єгипетської катастрофи версію про терористичний акт не озвучували дуже довго. Зараз – так само?

Неназваний офіцер, який несе службу на «Чкаловському», поділився зі ЗМІ: насправді вантаж військових літаків вибірково перевіряють бортінженери, ретельного огляду не ведеться. Спецпошту не доглядають зовсім. Крім того, військовослужбовець не виключає, що підкласти могли щось у ліки, які везла Лікар: "Невідомо, хто і як збирав цей вантаж, Міноборони до нього не мало відношення".

Офіційно у силових колах на Наразіверсію теракту заперечують. І це зрозуміло. Якщо все-таки версія про теракт підтвердиться, це буквально підірве репутацію Міноборони. Пронести що-небудь на «Чкаловський», об'єкт військового призначення, що охороняється, стверджують силовики, було неможливо. Усіх пасажирів та їхній багаж ретельно перевіряли. Дозаправка - позапланова, навмисно "зустрічати" літак там ніхто не міг. Харчування на борт не подавали. Сторонніх не підпускали – до військового літака взагалі мали право наближатися лише люди з відповідною формою допуску. В Адлері літак був під охороною, на борт піднялися два прикордонники та митник, назовні виходив лише штурман; сторонні особи до дозаправки не залучалися лише штатний персонал.

У мережі висловлюються припущення, мовляв, незважаючи на всі контраргументи, варіант теракту, ймовірно, стане найходовішим найближчим часом. І реальний стан справ тут не матиме значення - це буде єдина версія, яка дозволить хоч на скільки зняти відповідальність. Як можна запобігти пострілу ПЗРК з надувного човна?

Щодо радіусу розльоту уламків у голови Мінтрансу Максима Соколовавідповідь проста: «Протягом великого». Гідроудар при зіткненні з водяною поверхнею доповнюють інші коментатори. Такої сили, що тіло загиблих розірвало на частини...

А може, Ту застарів?

Літак Ту-154Б-2, що впав у Чорне море, був випущений 33 роки тому. Фахівці стверджують, що за належного звернення для літака такого класу це не термін. У грудні 2014 року лайнер пройшов капремонт на рідному заводі в Самарі, у вересні цього року- Планове обслуговування. Запас льотного та календарного ресурсу мав достатній. Аналогічні машини в цивільної авіаціїсправді вже йдуть на списання, але військові літаки експлуатуються набагато рідше – тому й служать довше.

Очевидно, що зараз говорити про причини катастрофи безглуздо: необхідно дочекатися огляду уламків літака, фрагментів елементів, що вражають (якщо вони будуть виявлені), результатів судово-медичної експертизи, розшифровки даних із «чорних скриньок» (які також ще потрібно знайти). З останнім серйозна проблема: як з'ясувалося, самописці були обладнані акустичними маяками. Для їх виявлення знадобиться «майданна зйомка рельєфу дна з використанням гідролокаторів бічного огляду високого дозволу» та місяці роботи… «з неявним результатом».

Поки що паралельно з пошуковими роботами на військовому аеродромі Чкаловський працює група слідчих. Йде вилучення техдокументації, зразків палива, опитування свідків – усіх, хто мав відношення до підготовки вильоту Ту-154, перевірка військових частин, із яких раніше вирушали вантажі цим бортом. Відомо, що окрім особистих речей 84 пасажирів на борту знаходилося військове обладнання та спецпошта.

За даними «Інтерфаксу», цим же літаком до Сирії мали летіти Йосип Кобзон і уповноважений з прав людини Тетяна Москалькова. Співак змушений був відмовитись від виступу перед військовими, т.к. вирушає на лікування, омбудсмену довелося вирушити у відрядження до Криму.

Не перериваючись ні на годину

Пошукова операція триває цілодобово. Рятувальники та водолази Державного центрального аеромобільного загону «Центроспас» та Центру з проведення рятувальних операцій особливого ризику «Лідер», яких направило до Краснодарський крайМНС, які не припиняють роботу другу добу. Іл-76 доставив у район пошукової операції фахівців, які мають досвід робіт на великих глибинах – зі спеціалізованим водолазним спорядженням, обладнанням для проведення глибоководних робіт, пересувними барокамерами та підводними керованими апаратами «Фалькон». Крім того, в Адлер прибула оперативна група ЦА МНС Росії та сили Центроспасу: 45 осіб та 3 одиниці техніки. До ліквідації надзвичайної ситуації залучено угруповання загальною чисельністю особового складу понад 3 тисячі осіб, 200 одиниць техніки, 30 морських суден, 7 літаків, 12 вертольотів та 20 безпілотних літальних апаратів.

У готовності перебувають 7 гелікоптерів авіації ЮРЦ МНС Росії. Після того, як будуть виявлені великі конструкції лайнера, які, як вважають пошуковики, знаходяться на глибині, їх обстежать 48 водолазів.

За день пошукові системи встигли обстежити понад 10 кілометрів берегової зони; з повітря перевірено сектори пошуку площею 240 кв. км; катерами ЮРПСО та ДІМЗ обстежено 100 кв. км. Вже піднято на поверхню 5 ілюмінаторів, фрагмент обшивки, кисневі балони, деталі сидінь, колесо від шасі та запасний трап. Знайдені тіла та фрагменти тіл доставляються на берег та передаються представникам Міноборони. На жаль, тих, що вижили, немає.

Відео МНС Росії

З усім розумінням ставлячись до великої місії, яку взяли на себе і музиканти хору Александрова, і Лікар, і всі, хто був на борту Ту-154, що летів до Латакії, може, варто поставити питання про необхідність змішувати піар і війну. Якщо не клеїться з яскравими заходами – згадаємо недавню здачу Пальміри, особливо болісну після святкового концерту Валерія Гергієва, і похід авіаносця "Адмірал Кузнєцов", який не так здивував усіх чорним димом, скільки тим, скільки цінних літаків він упустив у Середземне море. Навряд чи можна заперечувати, що оркестр летів не лише для підняття духу наших військових, а й заради того, щоб "під камери", що летіли тим самим бортом, уславити перемоги нашої армії на батьківщині.

Чи можна уникнути загибелі цивільних та військових росіян, чия кількість уже перевалила за десяток, без припинення нашої участі у Сирії? Війна завжди за собою тягне загибель цивільних та військових навіть поза лінією фронту. Для смерті військовослужбовців є навіть страшне поняття, як небойові втрати. У найкращих арміях світу службовці підривають себе у військових таборах і помирають від хвороб під час передислокацій. Так і в цьому випадку – незалежно від причин падіння літака, смерть видатних пасажирів сталася через нашу участь у війні. І якщо ми врятували Сирію від розвалу та зародження нового вогнища хаосу на Близькому Сході, то зараз саме час вийти звідти або заморозити свою участь і не вляпатись у другий Афаган.

26 грудня у Росії оголошено днем ​​національної жалоби. Редакція «Нашої версії» висловлює співчуття рідним та близьким усіх, хто загинув в авіакатастрофі Ту-154. Світла пам'ять.

25 грудня о 5.20 ранку Ту-154Б-2 223-го льотного загону Міноборони після дозаправки до Сочі вилетів до Латакії і вже за кілька хвилин зник з радарів. На борту літака знаходилися 92 особи: 8 членів екіпажу, артисти та співробітники академічного ансамблю пісні та танці імені Олександрова, включаючи художнього керівника колективу Валерія Халілова, 9 російських журналістів – знімальні групи Першого телеканалу, НТВ та «Зірки», а також супроводжуючі особи, в тому числі відома благодійниця, голова фонду « Справедлива допомога» доктор Єлизавета Глінка, директор департаменту культури Міноборони Антон Губанков та інші працівники міністерства. Артисти мали дати передноворічний концерт для військових з авіабази «Хмеймім», Лікар супроводжувала партію ліків та гуманітарної допомоги для лікарні в Латакії.

За даними на ранок 26 грудня, із води піднято 12 тіл загиблих. Пошукова операція у районі авіакатастрофи триває.

за офіційної версіїкатастрофи Ту-154 у Сочі 25 грудня 2016 року за штурвалом літака замість людини виявився орангутанг, який безглуздо смикав ручки управління, що й призвело до трагедії. Якщо провести паралель із керуванням автомобілем, це виглядало б так: водій сів за кермо, рушив – і в'їхав у кучугуру. Здав назад – і зім'яв три авто поряд. Потім поїхав уперед - і врізався з усього дуру в сміттєвий контейнер, на чому поїздка закінчилася.

Висновок: або шофер був мертвий п'яний - або щось трапилося з автомобілем.

Але самописці Ту-154 показали, що літак був справним. А припустити, що льотчик почав зліт у мертвому вигляді на очах інших членів екіпажу, аж ніяк не самогубців – теж не виходить. Та й його голос на самописці абсолютно тверезий.

Проте літак упав – нібито внаслідок незрозумілих дій екіпажу. Чи пояснення все ж таки є – але військове керівництво відчайдушно приховує його?

Вульгарні журналісти розкопали, що літак, можливо, був перевантажений – звідси і всі слідства. Причому перевантажили його не в сочинському аеропорту Адлері, де він робив проміжну посадку, а на підмосковному військовому аеродромі Чкаловський, звідки він стартував.

Вага наднормативного вантажу – понад 10 тонн. Проте на Чкаловському, згідно з документами, у цей Ту-1542Б-2 залили гас на 10 тонн менше за повну чашу – 24 тонни, в результаті загальна вага літака склала 99,6 тонн. Це перевищувало норму лише на 1,6 тонни – і тому було некритично. Пілот напевно зазначив, що зліт там стався з натугою – але причин тому могло бути багато: вітер, атмосферний тиск, температура повітря.

А ось в Адлері, де літак присів для дозаправки – ця дозаправка зіграла фатальну роль. У баки літака долили палива вже під пробку - до 35,6 тонн, через що його злітна вага і стала більшою за допустиму на 10 з лишком тонн.

І якщо прийняти цю версію з перевантаженням, все далі отримує найлогічне пояснення.

Відрив літака від злітної смуги Адлера стався на швидкості 320 км/год замість номінальної 270 км/год. Далі підйом відбувався зі швидкістю 10 метрів за секунду – замість звичайних 12–15 м/с.

І через дві секунди після відриву від землі командир корабля Роман Волков потягнув на себе штурвал, щоб збільшити кут зльоту. Справа в тому, що траєкторії зльоту та посадки суворо визначені на кожному аеродромі: посадка відбувається за більш пологою, зліт – за більш крутою. Це необхідно, щоб розвести по висоті лайнери, що злітають і йдуть на приземлення - без чого їм постійно загрожувала б зіткнення в повітрі.

Але збільшення кута підйому призвело до падіння швидкості - надто важкий літак відмовлявся виконувати цей маневр. Тоді пілот, мабуть, уже зрозумів, що йому підклали свиню у вигляді зайвого вантажу, віддав штурвал від себе, щоб припинити підйом і тим самим набрати швидкість.

Це сталося на висоті 200 метрів – і якби літак так і залишився в цьому ешелоні, нехай, порушуючи всі правила, трагедії, можливо, і не сталося б. Але Волков пілотував машину за межами її допустимих режимів - чого не робив до нього ніхто, тому що польоти з перевантаженням категорично заборонені. І як повівся літак у цих умовах, важко уявити. До того ж не виключено, що той зайвий вантаж, погано закріплений, ще й порушив центрування літака в процесі зльоту.

У результаті в кабіні з'явилася легка паніка. Пілоти стали достроково прибирати закрилки - щоб знизити опір повітря і за рахунок того швидше набрати швидкість.

Тут почалося небезпечне зближення із водою, над якою йшла лінія зльоту. Швидкість вже була пристойною – 500 км/год, Волков різко взяв штурвал на себе, щоб підняти літак, одночасно розпочавши розворот – мабуть, вирішив повернутись на аеродром. Тоді й трапилося непоправне: літак у відповідь на дії пілота не пішов угору, а впав у воду, розлетівшись від зіткнення з нею на фрагменти.

Такий сценарій, заснований на даних самописців, абсолютно несуперечливий - і виглядає куди правдоподібніше марення Шойгу, що льотчик де втратив просторову орієнтацію і замість набору висоти став виконувати зниження.

При зльоті ніякої просторової орієнтації від льотчика не потрібно. Перед ним два головні прилади: висотомір та індикатор швидкості, він стежить за їх показаннями, не відволікаючись на види за вікном.

Можна ще запитати: а як узагалі перевантажений літак зміг відірватися від злітної смуги? Відповідь проста: існує так званий екранний ефект, що значно збільшує підйомну силу крил на висоті до 15 метрів від землі. На ньому, до речі, заснована концепція екранопланів - напівлітаків-напівкораблів, що літають в межах цих 15-ти метрів висоти з набагато більшим вантажем на борту, ніж у рівних за потужністю повітряних суден.

Ну, і тепер найголовніші питання.

Перший: що за вантаж був поміщений у черево цього Ту – і ким?

Ясно, що це були не легковагі ліки лікаря Лізи, що летіла цим рейсом, і не бронетранспортер:у пасажирському літаку немає широкого порту для в'їзду будь-якої техніки. Цей вантаж був, очевидно, досить важким та компактним – щоб увійти через вантажний люк.

А який саме – припустити тут можна будь-що: коробки з горілкою, снаряди, зливки золота, собянинська плитка… І чому це вирішили відправити не вантажним, а пасажирським рейсом – причини теж могли бути будь-які. Від розгильдяйствапо невідправці бойового вантажу, прикрити яке вирішили поволі - до самих кримінальних схем вивезення дорогоцінного металу або іншої контрабанди.

Інше питання: чи знали льотчики про цей лівий вантаж? Напевно! Тут не голка у стозі сіна – а цілий стог, який від очей не приховати. Але що саме там було і яка справжня вага цього – пілоти могли й не знати. Адже це армія, де наказ вищого чину вищий за всі інструкції; і швидше за все той наказ був забезпечений ще якимось щедрим обіцянком - з натяком на всякі підступи у разі відмови. Під дією такої гримучої суміші сьогодні відбувається безліч посадових злочинів - коли підневільна людина опиняється перед вибором: або пристойно заробити - або залишитися без роботи і без штанів.

І відомий російський може при цьому теж, як кажуть, ніхто не скасовував!

Хто наказав? Тут теж може бути великий розкид: від якогосьпідполковника, заступника з озброєння – до генерал-полковника.Залежно від того, що саме за вантаж загнали до літака.

Коротше кажучи, у Чкаловському літак перевантажують, але компенсують це перевантаження неповним заправленням – а в Адлері вже заливають баки під зав'язку. Очевидно, розрахунок був у тому, щоб на своєму пальному долетіти до сирійського Хмейміму (пункт призначення) і назад. І те, що командир корабля погодився в Адлері на ці 35,6 тонни пального, говорить на користь того, що справжньої величини перевантаження він таки не знав. Лети він поодинці – ще можна допустити лихе молодецтво, якому сам Чкалов започаткував нашу авіацію. Але за спиною Волкова були і свій екіпаж із 7 людей, і ще 84 пасажири, включаючи артистів ансамблю Александрова!

Про те, що Міністерство оборони у цій справі не просто темніть, а приховує істину – свідчать такі факти.

1. Версія Шойгу про «порушення просторового орієнтування (ситуаційної обізнаності) командира, що призвела до помилкових дій з органами управління повітряним судном», не витримує жодної критики. Для будь-якого льотчика не те що з 4000 годин нальоту, як у Волкова, а й з десятьма меншими, зліт – найпростіша дія, яка не вимагає жодних особливих навичок. Ось, скажімо, посадка у складних метеоумовах – зовсім інша справа. Катастрофа при посадці того ж Ту-154 з польської делегацій під Смоленськом – типовий приклад нестачі майстерності та досвіду пілота. Але під час зльоту на справному літаку ніхто ще не розбивався ніколи.

2. Розшифровка самописців, напевно, вже в перші дні після трагедії давала весь розклад того, що сталося. Тут доречна аналогія з тим самим польським випадком у 2010 році: тоді вже на 5-й день МАК (Міждержавний авіаційний комітет) видав вичерпну версію події, яка повністю підтвердилася згодом.

Про адлерську катастрофу МАК уперто мовчить уже 6 місяців. На його сайті, де публікуються докладні розборивсіх льотних пригод – на предмет адлерського висять лише два коротких повідомлення, що розслідування продовжується. І ще такий багатозначний пасаж:

«Для розслідування цієї катастрофи залучено ресурси науково-дослідних та експертних установ. Серед них Міждержавний авіаційний комітет, який має великий досвід розслідування пригод з літаками типу Ту-154 та необхідними ресурсами для сприяння з метою прискорення розслідування. Одночасно МАК інформує, що офіційні коментарі щодо даного розслідування надає виключно Міноборони Росії».

Тобто, читай, нам рот заткнули, вибачте.

3. Природно, міністр оборони в перші ж години, якщо не хвилини після катастрофи дізнався, який вантаж був на борту Ту, що розбився. І довгі пошуки уламків літака, що не додали нічого до інформації самописців - говорять про те, що шукали цей таємний вантаж. А зовсім не істину, яка була зрозуміла військовим одразу.

Ну, та ще й питання: а чому військові на чолі з їхнім міністром так ховають цю істину? І від кого – від самого Путіна чи народу?

Ну, щоб її ховали від Путіна, я дуже сумніваюся: він не схожий на людину, яку можна так навколо пальця обвести. Виходить, ховають від народу. Це правда така, що якось страшно підриває престиж наших військових.

Тобто якийсь підполковник, повний ідіот, завантажив у пасажирський літак те, чого в ньому близько не мало бути. І тоді тінь на всю нашу армію, в якій на коні такі ідіоти, що можуть своїм ідіотизмом загробити аж кістяк ансамблю Александрова.

Або причетний генерал-полковник, що входить до самої голівки – і тоді теж сором і сором: виходить, через зміну Сердюкова на Шойгу наша армія не очистилася від генерального безчинства?

І останнє. Пам'ятайте, коли ми в дитинстві дивилися фільм «Чапаєв», багато хто з нас кричав у залі: «Чапай, біжи!» Також спонтанно хочеться сьогодні, коли все практично стало ясно з адлерською трагедією, крикнути льотчику Волкову: «Не бери цей вантаж! А взяв – не злітай понад 200 метрів над морем!»

Адже якщо розібратися за спокійним розумом, якого і не хвалило льотчику, що потрапив у шторм обставин, він мав шанс порятунку. А саме: при перевантаженні літака навіть не намагатися дотримуватися інструкції, яка зобов'язує на такому віддаленні від аеродрому піднятися на таку висоту. Порушити її до біса, клопотати за це догану, нехай навіть звільнення – але врятувати цим своє життя та життя інших. Тобто летіти на мінімальній висоті, виробляючи паливо – і коли вага літака за годину-півтори знизиться, починати підйом.

Інше, що знову ж таки напрошується на розум – якщо вирішив повернутися до Адлера, робити розворот не шляхом стандартного віражу з бічним креном, що й звалило літак у море, а так званим «млинцем». Тобто одним кермом напрямку – коли літак залишається у горизонтальнійплощині, а радіус розвороту при цьому сильно зростає: маневр, що практично не застосовується в сучасній авіації.

Та тільки й цей шанс, який міг би врятувати цей літак, надалі був би все одно примарним та вбивчим. Припустимо, Волкову вдалося б викрутитись із загиблої ситуації, заданої організаторами його польоту. Тоді наступного разу йому чи його колезі наважили б уже не 10, а 15 зайвих тонн якогось «невказаного» вантажу: адже апетити зростають у міру їх задоволення.І трагедія сталася б однаково – не в цьому випадку, так у наступному, за збереження її причин.

Дай Боже, щоб у результаті цієї катастрофи хтось комусь у наших збройних силах дав як слід по мізках, поставивши хрест на неподобствах, що призвели до неминучого результату.

Олександр Росляков

Падіння літака Ту-154 223-го льотного загону Міноборони Росії стало однією з найбільших трагедій року, що минає. На борту лайнера перебували 92 особи, всі вони загинули. В кожному подібному випадкунеминуче поява різних версій того, що сталося. "Лента.ру" спробувала розібратися в тому, що відбувається.

NB: Все сказане нижче про причини аварії літака є викладом версій, що не мають поки що офіційного підтвердження. До публікації офіційних висновків про результати розслідування причин катастрофи жодна з цих версій не може вважатися істиною.

Обставини

Літак Ту-154Б-2 бортовий номер RA-85572, вироблений у 1983 році на Куйбишевському авіазаводі (нині завод «Авіакор»), практично весь час експлуатувався Міністерством оборони – спочатку у складі 8-ї авіадивізії особливого призначення ВПС СРСР, потім – створеного у 1993 року 223-го льотного загону.

Станом на день катастрофи літак близько 11 відсотків льотного ресурсу при середньому нальоті трохи більше 200 годин на рік, що відносно небагато пасажирських лайнерів, які у цивільній авіації експлуатуються з інтенсивністю 1000 і більше годин на рік. Призначений ресурс борту становив 37500 годин, або 16 тисяч посадок, при цьому він міг бути продовжений до 60 тисяч годин і 22 тисяч посадок.

Ту-154Б-2 в даний час вже виведені з комерційної експлуатації у зв'язку з невідповідністю прийнятим нормам шумності та високою витратою палива, проте військові машини поки що залишаються в строю.

Експлуатант літака - 223-й літний загін Міноборони, російське державне авіаційне підприємство - забезпечує авіаційні перевезення на користь державних структур та виконує нерегулярні вантажні та пасажирські перевезення, як правило, особовий склад збройних сил. Підприємство організовано на базі 8-ї авіаційної дивізії особливого призначення (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВПС Росії в Чкаловському відповідно до розпорядження президента Російської Федерації від 15 січня 1993 року №37-рп «Про забезпечення діяльності 223-го і 224-го льотних загонів Міноборони Росії» для повітряних перевезеньна користь держструктур.

Літак вилетів з підмосковного аеродрому Чкаловський і мав приземлитися на дозаправку в Моздоку, однак за погодними умовами аеродром дозаправки був змінений на Сочі. З Сочі лайнер вилетів о 05:25 і впав, за даними, провівши в повітрі до моменту катастрофи дві хвилини.

Пунктом призначення рейсу була російська авіабаза Хмеймім у Сирії. Літак артистів військового ансамблю імені Олександрова, журналістів та військовослужбовців, які їх супроводжували. Крім того, на борту була Єлизавета Глінка, відома як Доктор Ліза, і начальник управління культури Міноборони Антон Губанков.

Версії

Основні обговорювані публічно версії події зводяться до трьох: несправність техніки, помилка пілотування, терористичний акт. Супутньою обставиною до перших двох могла б бути погода, проте наявні дані щодо фактичних погодних умов у Сочі на момент катастрофи говорять про те, що вони були цілком прийнятними:

Видимість 10 кілометрів та більше. Хмарність у кілька шарів: нижній шар 5-7 октантів (восьмих часток), з нижнім краєм 1000 метрів, над ним ще шар, суцільний із нижнім краєм 2800 метрів, температура +5, точка роси +1, тиск приблизно 763 міліметра ртут. Злітні смуги сухі. Східний вітер 5 метрів за секунду. На морі – висота хвилі до 0,1 метра.

Усі три версії не можуть бути ні підтверджені, ні виключені до офіційних висновків комісії з розслідування, проте можна спробувати «розкласти на столі» наявну інформацію хоча б для того, щоб її впорядкувати.

Останній раз борт RA-85572 ремонтувався у грудні 2014 року, а у вересні 2016 року пройшов планове обслуговування. Загальний наліт літака за 33 роки експлуатації становив 6689 годин.

Такий вік і ресурс абсолютно нормальні для лайнерів, що знаходяться у військовій експлуатації. Так, один з основних вантажопасажирських літаків ВПС США C-135 Stratolifter, що будувався з 1956-го по 1965 рік, як і раніше, залишається в експлуатації, а загальний термін служби цих літаків може наблизитися до століття - вони залишаться у складі ВПС як мінімум до 2040 року. -Х років.

Сам по собі Ту-154 належить до надійних машин, водночас від технічних неполадок не застраховано жодних літаків, і, зрозуміло, ця версія буде однією з основних.

Екіпаж лайнера, що розбився, характеризується як досвідчений. Літаком Ту-154, що розбився в Чорному морі, керував льотчик першого класу Роман Волков.

«Літак Ту-154 військово-транспортної авіації Міноборони Росії керувався досвідченим пілотом Волковим Романом Олександровичем. Роман Волков – льотчик першого класу. Загальний наліт понад три тисячі годин», - у військовому відомстві кореспондентові ТАРС.

Підполковник Олександр Пєтухов - штурман Ту-154Б-2, який розбився, - у квітні 2011 року брав участь у порятунку «Новини». Тоді літак такої ж моделі здійснював посадку в аеропорту Чкаловський із несправною системою керування. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планували перегнати на ремонт до Самари. Після зльоту літака у роботі його системи управління виявилися неполадки. Літак почав розгойдуватися в повітрі і підстрибувати, що було видно з землі. Журналісти пізніше назвали лайнер танцем.

Тим не менш, літак вдалося повернути на смугу в Чкаловському завдяки вмілим діям екіпажу. Пєтухов був штурманом «танцюючого лайнера», поряд із колегами його нагородили орденом Мужності.

Разом з тим, зліт з приморських аеродромів завжди був не найпростішою процедурою, а Ту-154, особливо у версії «Б», багатьма пілотами описується як досить строгий в управлінні літак, що висуває високі вимоги до пілоту, що також не дозволяє з ходу відмістити версію. можливу трагічну помилку. На думку пілотів цивільної авіації, стаж у три з невеликим тисячі годин для командира машини такого класу є недостатнім.

Нарешті з огляду на політичну обстановку, не можна виключати версію теракту, зокрема і з специфічних особливостей організації військових рейсів. На жаль, суворість перевірки та охорони на військових пасажирських рейсах значно менша, ніж у комерційних авіакомпаніях. Як відзначають багато військовослужбовців та цивільних осіб, які мають досвід польотів літаками Міноборони з Чкаловського та інших військових аеродромів, передполітний огляд на таких рейсах нерідко зводиться до порожньої формальності у вигляді звірки списків пасажирів з документами, особливо коли летить «свій» колектив. При перельоті за кордон - в ту ж Сирію - він дещо суворіший (включаються прикордонні формальності), але й у цьому випадку не порівнюється з традиційними заходами в більшості цивільних аеропортів розвинутих країн.

У цих умовах можна припустити наявність на борту вибухового пристрою, який міг бути поміщений у багаж лайнера під час завантаження або пронесений на борт при проміжній посадці в Сочі. У всякому разі, ймовірність такого розвитку подій не виключають спецслужби, які розпочали перевірку тих, хто міг мати доступ до літака в аеропорту вильоту та Сочі.

Різновидом версії теракту є висунуте в деяких ЗМІ припущення про атаку на літак за допомогою переносного зенітного ракетного комплексу, яка могла бути виконана терористами або з катера, або з житлової забудови на узбережжі, але цей варіант навряд чи можливий, враховуючи, що загиблий лайнер повинен був сідати в Моздоку, і якби його мали намір атакувати при посадці/зльоті з аеродрому дозаправки - на нього чекали б саме там.

Так чи інакше, розслідування тільки почалося. Падіння літака в морі може серйозно його утруднити - крутий перепад глибин у районі Сочі, де материковий схил під кутом 45 градусів різко йде вниз, на 500, 1000 і більше метрів, і товстий шар мулу ускладнять пошук уламків лайнера. Загиблий у цьому ж районі 1972 року літак Іл-18В упав трохи далі від берега - на відстані близько 10 кілометрів, проте його уламки пішли на глибину від 500 до 1000 метрів, і ні великих частин фюзеляжу та крил, ні бортових самописців виявити не вдалося .

З урахуванням цих умов має значення кожну годину: з кожною годиною уламки, що пішли під воду, будуть занурюватися все глибше. Це, очевидно, розуміють усі відповідальні особи – у Сочі перекидають водолазну еліту МНС та ВМФ Росії – водолазів-глибоководників з усіх чотирьох флотів, зі спецспорядженням та підводними апаратами.

Тасс-досьє. 25 грудня 2016 р. невдовзі після вильоту з Сочі впав у Чорне море літак Ту-154 Міністерства оборони РФ. На його борту було 92 особи. Редакція ТАСС-ДОСЬЄ підготувала довідку про випадки катастроф літаків цього типу з 2000 р. Усього цей час із Ту-154 сталося 10 катастроф, у яких загинули 878 людина (крім події 25 грудня).

4 липня 2001 р. пасажирський літак Ту-154М ( реєстраційний номер RA-85845) авіакомпанії "Владивосток Авіа", що виконував рейс ДД 352 за маршрутом Єкатеринбург - Іркутськ - Владивосток, при заході на посадку в аеропорту Іркутська перейшов у режим штопора і розбився. Загинули всі 145 людей, що перебували на борту - 136 пасажирів і 9 членів екіпажу. Причина катастрофи - помилки пілотування через порушення взаємодії в екіпажі та відсутність належного контролю за витримкою параметрів польоту.

4 жовтня 2001 р. пасажирський літак Ту-154М (реєстраційний номер RA-85693) російської авіакомпанії"Сибір" (нині виконує польоти під брендом S7 Airlines), що прямував рейсом 1812 з Тель-Авіва (Ізраїль) до Новосибірська, зазнав аварії над Чорним морем за 200 км на південний захід від Сочі. Внаслідок катастрофи загинули всі 78 людей, що перебували на борту - 66 пасажирів і 12 членів екіпажу. Згідно з матеріалами розслідування Міждержавного авіаційного комітету (МАК), літак уразила ракета українського зенітного ракетного комплексу С-200, запущена під час військових навчань. Україна офіційно не визнала юридичну відповідальність за катастрофу.

12 лютого 2002 р. в 20 км від аеропорту іранського м. Хорремабада зазнав аварії літак Ту-154М (реєстраційний номер EP-MBS) іранської авіакомпанії Iran Airtour, що виконував рейс IRB956 з Тегерана. Літак під час заходу на посадку у складних метеоумовах врізався в гору Кухе-Сефід на висоті 2 тис. 773 м. Загинули всі 119 людей, які перебували на борту: 107 пасажирів та 12 членів екіпажу.

1 липня 2002 р. у повітрі над Боденським озером (біля м. Юберлінген, Німеччина) через помилку авіадиспетчера зіткнулися пасажирський літак Ту-154М (реєстраційний номер RA-85816) російської авіакомпанії " Башкирські авіалінії", що виконував рейс ВТС 2937 Москва - Барселона, і транспортний Boeing 757-23APF (реєстраційний номер A9C-DHL) німецької компанії DHL, що виконував вантажний рейс DHX 611 з Бахрейну до Брюсселя. Загинули всі, хто знаходився на борту обох літаків - 71 людина, 24 лютого 2004 р. авіадиспетчер Пітер Нільсен, який направляв зіткнуті літаки, був убитий архітектором Віталієм Калоевым, у якого в катастрофі над Боденським озером дружина та двоє дітей.

22 серпня 2006 р. пасажирський літак Ту-154М (реєстраційний номер RA-85185) російської авіакомпанії "Пулково", що виконував рейс 612 за маршрутом Анапа - Санкт-Петербург, зазнав аварії поблизу сел. Суха Балка (Донецька обл., Україна). Загинули всі 160 пасажирів та 10 членів екіпажу, які перебували на борту. Причиною катастрофи стали помилкові дії пілотів під час спроби обійти грозовий фронт.

1 вересня 2006 р. пасажирський літак Ту-154М (реєстраційний номер EM-MCF) іранської авіакомпанії Iran Airtour здійснив жорстку посадку в іранському аеропорту м. Мешхед. Літак виконував рейс із Бандар-Аббаса. Після торкання землі внаслідок неполадки переднього шасі (імовірно, у нього лопнула шина), літак вилетів за межі злітно-посадкової смуги, зруйнувався із спалаху. Зі 148 осіб, які перебували на борту (137 пасажирів та 11 членів екіпажу) загинули 28 людей.

15 липня 2009 р. пасажирський літак Ту-154М (реєстраційний номер EP-CPG) іранської авіакомпанії Caspian Airlines, що прямував рейсом 7908 з Тегерана до Єревану (Вірменія), зазнав катастрофи в районі сел. Джанатабад поблизу іранського м. Казвін, за 200 км від аеропорту вильоту. За даними диспетчерів, літак перервав набір висоти і розвернувся на 270 градусів (ймовірно, пілоти різко змінили курс у пошуках місця для вимушеної посадки), після чого сталося падіння приблизно 1,5 хв. В результаті загинули всі 168 людей, що перебували на борту - 15 членів екіпажу і 153 пасажири, з них двоє дітей. Більшість жертв були громадянами Ірану, серед загиблих також п'ять громадян Вірменії. 10 травня 2016 р. представник прокуратури Тегерана Газі Шахріарі заявив, що катастрофу викликали неполадки з клапаном компресора тиску двигунів, які спричинили їхню відмову. Прокуратура поклала вину на російську компанію - проектувальник літака та на персонал, який обслуговував рейс.

10 квітня 2010 р. при посадці на аеродромі "Смоленськ-Північний" (Росія) зазнав аварії літак Ту-154М ВПС Польщі, на борту якого перебували президент Польщі Лех Качинський та делегація представників польського політичного та військового керівництва, які прямували на траурні заходи пам'яті жертв . Загинули всі 89 пасажирів та семеро членів екіпажу лайнера. Причиною катастрофи були помилки пілотів.

4 грудня 2010 р. викотився за межі ВПП московського аеропорту Домодєдово та зруйнувався пасажирський літак Ту-154М "Авіаліній Дагестану" (реєстраційний номер - RA-85744), який виконував рейс ЮХ372 з Домодєдово до Махачкали. Незабаром після зльоту з Домодєдово у літака виникли неполадки з двигунами, екіпаж вирішив провести екстрену посадку. У її ході літак викотився за межі ЗПС та отримав серйозні пошкодження. Зі 171 людини, які перебували на борту (163 пасажири, 8 членів екіпажу), загинули двоє пасажирів. Причиною інциденту стало неякісне паливо, проте основну провину МАК поклав на командира судна, Закаржу Закаржаєва, який припустився порушення екіпажем низки інструкцій щодо дій у відмові двигунів.

1 січня 2011 р. 1 січня 2011 р. пасажирський літак Ту-154Б-2 (реєстраційний номер RA-85588) російської авіакомпанії Kolavia, який виконував рейс 348 із Сургута до Москви, спалахнув під час рулювання в сургутському аеропорту. Було проведено евакуацію 134 пасажирів і членів екіпажу, в ході НП троє людей загинули, близько 40 отримали поранення. Лайнер повністю згорів.