Ринок цивільної авіації у світі. Громадянське авіабудування в Росії почало розвиватися і завдавати збитків

Світовий ринок цивільного авіабудування на 90% захоплений американською компанією Boeing і європейським виробником Airbus. Однак, схоже, що гегемонії цих компаній скоро прийде кінець. Хто ж здатний потіснити цих титанів? Які компанії та країни збираються вплутатися в боротьбу?

Ринок цивільного авіабудування є глобальним ринком, що росте, без національних кордонів і в той же час характеризується жорсткою конкуренцією національних виробників. Найскладніші технологічні завдання та високі витрати є причиною того, що лише невелика кількість країн та кілька великих компанійпрацюють у авіабудівній галузі. Отже, над ринком виробників повітряних суден конкуренція має олігополістичний характер, тобто. домінують кілька великих міжнародних компаній, що надають сильний вплив на весь ринок.

Лідерами цивільного авіабудування останні десятиліття є компанії Boeing (США) і Airbus (EC), які займають більше 90% світового ринку пасажирських літаків, проте технологічний розвиток галузі та особливості попиту, що формуються на найближчі роки, призведуть до руйнування всім вже звичної дуополії західних авіабудівних гігантів. У даній роботі ми свідомо не включаємо в аналіз тяжке становище вітчизняного авіапрому, чому була присвячена інша стаття автора (Толкачов С.А. світовий ринок цивільних авіалайнерів, де Росії уготоване місце на задвірках після безславної здачі позицій (фактично, як у Першій Світовій війні) в результаті розвалу СРСР та соціалістичного блоку у 1989-1991 роках. Однією з форм контрибуції за нібито «ураження» СРСР у Холодній війні із Заходом стала здача «переможцям» гігантського ринку цивільної авіатехніки, який на той час оцінювався у 40% світового. Як стане зрозуміло з подальшого викладу, тільки на цьому «демократична» Росія як правонаступниця СРСР втратила за 20 років щонайменше 1 трлн. дол.(!) або сумарну вартість експорту нафти за аналогічний період. Тому серйозно підходити до аналізу світового ринку авіалайнерів за участю осколків могутньої радянської авіапромисловості, яка сьогодні несміливо стукає у двері або з недоробленими пізньорадянськими розробками (Ту-204, Ту-334, Ан-148), або з джинериками західних моделей (Сухий Суперджет 10). МС-21) просто не хочеться.

1. Основні сегменти ринку цивільних авіалайнерів

Усі вироблені у світі цивільні літаки, призначені для масового перевезення пасажирів, поділяються на такі сегменти залежно від типу фюзеляжу та дальності польоту:

1) середньо та далеко-магістральні широкофюзеляжні літаки:

Діаметр фюзеляжу становить від 5 до 6 метрів. Літак із двома проходами між кріслами в салоні. У ряді зазвичай від 7 до 10 пасажирських місць. Для порівняння, у вузькофюзеляжних літаків діаметр фюзеляжу зазвичай становить 3-4 метри. У пасажирському салоні широкофюзеляжного літака крісла розташовані в 3-5 рядів. У середньому, широкофюзеляжний літак може взяти на борт 300—500 осіб.

В даний час експлуатуються такі широкофюзеляжні літаки (табл.1):

Таблиця 1. Основні широкофюзеляжні літаки, що знаходяться в експлуатації.

тип ВС	роки випуску	кількість пасажирів	максимальна дальність	всього випущено
А 300	1972-2007	270	7 000	561
А 310	1982-1997	205-280	9 000	255
Іл-86	1980-1997	350	4 600	106
MD-11	1988-2000	298-410	13 400	200
У 747	1969-нв	366-524	14 800	1 419
У 767	1982-нв	180-375	11 300	1 000
А 340	1991-нв	261-475	16 700	374
Іл-96	1993-нв	300-436	12 000	29
А 330	1994-нв	255-295	13 000	671
У 777	1994-нв	301-451	17 500	901
А 380	2007-нв	525-963	15 400	60
У 787	2009-нв	210-350	16 300	7
А 350 (проект)	----	270-412	15 700	-----

2) середньо та далекомагістральні вузькофюзеляжні літаки:

Діаметр фюзеляжу до 4 метрів. У порівнянні з широкофюзеляжними літаками вузькофюзеляжні беруть на борт набагато меншу кількість пасажирів і, як правило, мають меншу дальність польоту. Максимальна пасажиромісткість – 289 осіб.

До вузькофюзеляжних літаків зокрема відносяться (табл.2):

Airbus А320 – наймасовіший європейський пасажирський реактивний літак.
Boeing 737 – наймасовіший пасажирський реактивний літак у світі.
Іл-62 — вузькофюзеляжний літак із найбільшою дальністю польоту.
Ту-154 - наймасовіший радянський пасажирський реактивний літак,

Таблиця 2. Основні вузькофюзеляжні літаки, що знаходяться в експлуатації.

Тип ПС	Роки випуску	Пасажирів	Максимальна дальність	Усього випущено
Caravelle	1959-2005	104-130	1 800	285
Іл-62	1966-2010	186	11 000	277
Ту-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
Як-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
MD-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
У 757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
У 737	1968-нв	85-215	6 000	6 285
А 320 (318/319)	1987-нв	107-220	6 500	4 181
Ту-204	1990-нв	164-212	7 500	66
Ту-334	2000-нв	102-138	4 100	5 (випробування)
Embraer ERJ 195Х	2006-нв	106-118	3 990	н/д
Bombardier CSeries	план 2013 р	100-150	5 500	---
МС-21 (проект)	план 2016 р	150-212	5 500	---
COMAC С919 (проект)	план 2014	168-190	н/д	---

3) регіональні літаки:

До регіональних літаків відносять ще дрібніші за габаритами повітряні судна. Вони перевозять до 100 пасажирів на відстані 2-3 тисячі кілометрів. На цих літаках можуть встановлюватися як турбогвинтові, і турбореактивні двигуни. До таких літаків відносяться літаки сімейства ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 та SAAB (табл.3).

Таблиця 3. Основні типи регіональних літаків, що у експлуатації.

Тип ПС	Роки випуску	Пасажирів	Максимальна дальність	Усього випущено
Ан-24	1962-1979	48	1 000	1367
Як-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
BAe 146/Avro RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
Fokker 100	1986-1997	85-119	3 100	238
Ан-28 (Ан-38)	1969-нв	18-27	900	191
Bombardier DHC-8 (серія)	1984-нв	37-78	2 500	844 на 2008р
ATR 42	1984-нв	40-50	1 500	390
ATR 72	1989-нв	50-75	1 300	408
Bombardier CRJ (серія)	1991-нв	50-100	3 800	533
Embraer ERJ 145 (серія)	1999-нв	35-50	3 000	1000 на 2007р
Ан-140	1999-нв	52	2 400	12
Іл-114	2001-нв	64	1 500	16
Embraer E-Jet (серія)	2002-нв	78-100	4 600	660
SukhoiSuperjet 100	2008-нв	68-98 (130)	4 500	8
Ан-148 (158)	2009-нв	70-99	6 200	13
ARJ21 (Китай)	2008	70-100	3 700	1 (досвід)
MitsubishiRegionalJet (проект)	2014 план	70-90	3 000	---
Ту-324 (414) проект	немає даних	52-76	3 500	---

4) місцеві літаки:

Найбільш дрібний клас пасажирських літаків становлять місцеві літаки, призначені для перевезення малої кількості пасажирів (від 20) на відстані до 1000 км. Вони найчастіше оснащені турбогвинтовими або поршневими двигунами. Найбільш поширені літаки подібного класу випускають Цессна та Beechcraft.

Для кращого розуміння наведемо порівняльну табл.4, що включає всі сегменти цивільних авіалайнерів.

Таблиця 4. Сегменти ринку пасажирських літаків та їх прогнозована ємність (натуральна та вартісна) на період 2005-2024 років.

2. Основні компанії-учасники ринку цивільних авіалайнерів

На ринку пасажирського літакобудування історично домінують американські та європейські виробники. Boeing та Airbus є найбільшими виробниками цивільних літаків у світі.

Airbus S.A.S (вимовляється Ейрбас) – одна з найбільших авіабудівних компаній, виробляє однойменні пасажирські, вантажні та військово-транспортні літаки. Штаб-квартира компанії знаходиться в місті Тулуза, Франція. У 2001 році згідно із законодавством Франції була об'єднана в акціонерне товариство або "S.A.S." (фр. Société par Actions Simplifiée – спрощене акціонерне товариство). Єдиним акціонером Airbus є EADS. Штат співробітників Airbus становить близько 50 тис. чоловік і зосереджений переважно у чотирьох європейських країнах: Франція, Німеччина, Великобританія, Іспанія. Остаточне складання продукції здійснюється на заводах компанії в містах Тулуза (Франція) та Гамбург (Німеччина).

Модельний ряд цивільних літаків Airbus розпочався із дводвигувого літака A300. Укорочений варіант A300 відомий як A310. Грунтуючись на нестачі успіху моделі A300, Airbus розпочав розробку проекту A320 з інноваційною системою управління fly-by-wire. A320 був великим комерційним успіхом для компанії. A318 та A319 є укороченими варіантами А320, які з деякими змінами пропонуються Airbus´ом для ринку корпоративних реактивних літаків (AirbusCorporateJet). Подовжена версія А320 відома як A321 і конкурує з пізнішими моделями Boeing 737.

Натхнене успіхом сімейства А320, керівництво компанії Airbus зважилося на розробку сімейства ще більших авіалайнерів. Так з'явилися дводвигуновий A330 та чотирируховий A340. Однією з ключових особливостей нових літаків є нова конструкція крила, що має велику відносну товщину, яка збільшує його конструктивну ефективність та внутрішні об'єми для палива. Аеробус A340-500 має дальність польоту 16700 кілометрів, це другий результат по дальності польоту комерційних реактивних літаків після Boeing 777-200LR (дальність 17446 км).

Компанія особливо пишається власною технологією fly-by-wire, уніфікованими кабіною та бортовими системами, що використовуються у всіх сімействах літаків власної розробки; вони роблять набагато легшим навчання екіпажу та перекваліфікацію на нові моделі.

Нова розробка компанії A350XWB покликана конкурувати з новою моделлю Boeing'а - 787.

The Boeing Company– один з найбільших світових виробників авіаційної, космічної та військової техніки.

Штаб-квартира знаходиться в Чикаго (штат Іллінойс, США).

Основні виробничі потужності компанії розміщені у містах: Еверетт (штат Вашингтон), Каліфорнії, Сент-Луїс (штат Міссурі).

Компанія випускає широкий спектр цивільної та військової авіаційної техніки, будучи поряд з Airbus найбільшим виробником літаків у світі. Крім цього, Boeing випускає широкий спектр авіаційно-космічної техніки військового призначення (зокрема гелікоптери), веде широкомасштабні космічні програми (наприклад, космічний корабель CST-100).

Заводи компанії розташовані у 67 країнах світу. Компанія постачає свою продукцію до 145 країн світу. Boeing співпрацює з більш ніж 5200 постачальниками у 100 країнах.

У 2001 році утворено підрозділ Boeing International, який контролює роботу компанії у 70 країнах світу, крім ринку США, де відповідає за розробку та виконання глобальної стратегії розвитку компанії. Воно визначає та оцінює конкурентні переваги та можливості в країні перебування з розробки інтелектуальних ресурсів та технологій, розвитку партнерських відносин та бізнесу.

3. Порівняльна характеристика випуску Airbus та Boeing

Компанії оперують в основному в сегментах вузькофюзеляжних та широкофюзеляжних ближньо- та середньомагістральних літаків.

Нижче представлена Порівняльна характеристикавипуску певних моделей літаків за роками

? B-737 та A320. Літаки середньої місткості для авіаліній середньої протяжності кожен тип має безліч модифікацій. Останніми роками A320 продаються у більших обсягах, ніж продукція Boeing.

Таблиця 5. Постачання літаків AirbusA320 і Boeing 737 за 1988-2010гг

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
B-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
B-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

B-747 та A380. Літаки великої місткості для авіаліній середньої та великої протяжності. Азіатські авіакомпанії, традиційні користувачі 747-х, є основними замовниками А380. В даний час B-747 виробляються в кількості не більше 10 штук на рік, нових замовлень на пасажирські машини дуже мало (з 99 замовлених з початку 2006 року B-747 лише 27 пасажирські). У той же час, портфель замовлень A380 з початку 2006 року збільшився на 60 пасажирських лайнерів.
B-767 та A330. Літак Airbus виявився комерційно успішнішим в останні роки.

Таблиця 6. Постачання літаків Airbus A330 і Boeing 767 за 1994-2009 роки.

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
A330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
B-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

B-777 та A340. Обидва літаки з'явилися одночасно, але за рахунок більшої паливної ефективності B-777 та інших факторів, американська компанія продала вдвічі більше машин, ніж їхні європейські конкуренти.

Таблиця 7. Постачання літаків Airbus A340 і Boeing 777 за 1993-2009 р.

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
B-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
A-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

Нових замовлень на A340 дуже мало. Передбачається, що з B-777 конкуруватиме A350, проте розробка останнього поки що дуже далека від завершення.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) – бразильська авіабудівна компанія, один із лідерів світового ринку пасажирських регіональних літаків. Штаб-квартира в Сан-Жозе-дус-Кампус, штат Сан-Паулу.

Заснована в 1969 як компанія, контрольована державою. У 1990-х роках зіткнулася з серйозною кризою, після чого в 1994 була повністю приватизована (у держави залишилася лише «золота акція», що дає можливість права вето в питаннях поставок військових літаків).

Компанія спеціалізується на регіональних лайнерах та випускає комерційні, корпоративні, військові, сільськогосподарські літаки. Виробничі потужності сконцентровані у Бразилії.

До 2010 року компанія ділила третє-четверте місце з канадською Bombardier серед найбільших постачальників комерційних авіалайнерів, поступаючись компаніям Boeing та Airbus. За 2009 рік компанія поставила комерційним замовникам понад 240 літаків.

Чисельність персоналу – 17 тис. осіб (2005 рік).

Embraer Jet - Сімейство двомоторних вузькофюзеляжних пасажирських літаків середньої дальності виробництва бразильської компанії Embraer. Включає 4 модифікації: E-170, E-175, E-190 та E-195. E-Jet вперше був представлений на авіасалоні в Ле Бурже у 1999 році. Серійне виробництво розпочалося з 2002 року.

Таблиця 8. Постачання літаків Embraer E-jet 190, 195 у сумі за 2005-2010 рр, шт.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

Bombardier Inc. (Бомбардьє), канадська машинобудівна компанія. Штаб-квартира знаходиться у Монреалі, провінція Квебек.

Компанія була заснована в місті Валкурті (Квебек) у 1942 році під назвою L´Auto-NeigeBombardierLimitée Жозеф-Арманом Бомбардьє. Авіабудування компанія зайнялася з середини 1980-х років. У 2003 році компанія продала свій підрозділ Bombardier Recreational Products, що займався виробництвом снігоходів, всюдиходів, гідроциклів, моторних човнів, сконцентрувавшись на залізничному та авіаційному машинобудуванні.

Компанія відноситься до найбільших світових виробників бізнес-літаків, літаків регіонального призначення, а також залізничної техніки та трамваїв. Основні підрозділи компанії – найбільший у світі виробник залізничної техніки Bombardier Transportation та Bombardier Aerospace – третій у світі виробник цивільних літаків після Boeing та Airbus. У 2008 році у Bombardier працювало 59,8 тис. осіб.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) – сімейство регіональних пасажирських реактивних вузькофюзеляжних літаків. Перший політ літак здійснив 10 травня 1991 року. CRJ-100 став першим літаком сучасного рівня серед 50-місцевих машин. За швидкістю літак можна порівнювати і з більшими машинами, тоді як його економічність цілком відповідає класу. Сімейство складається з декількох модифікацій, що відрізняються довжиною фюзеляжу та дальністю польоту: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

Модель CRJ 900 розрахована на перевезення 88 пасажирів. Перший політ Bombardier CRJ 900 здійснив 21 лютого 2001 року. Окрім стандартної, існує ще кілька версій літака – подовжена і для далеких перельотів.

Програму створення Bombardier CRJ 1000 було розпочато Bombardier Aerospace 19 лютого 2007 року. 100-місцевий CRJ1000, що здійснив перший політ у вересні 2008 р., є останньою моделлю сімейства Canadian Regional Jet.

Таблиця 9. Постачання літаків Bombardier CRJ 900, 1000 за 2005-2010 рр., шт.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. Прогнози зростання світового ринку цивільних авіалайнерів

За прогнозами Airbus, у найближчі 20 років авіакомпанії всього світу куплять майже 25 тис. нових магістральних літаків на загальну суму 2,9 трлн. доларів. З них близько 10 тис. знадобиться для заміни застарілого парку, а ще 15 тис. — для подальшого нарощування провізних потужностей. Причому найбільший попит мають саме вузькофюзеляжні авіалайнери. Їх буде продано близько 18 тис. на 1,27 трлн. доларів, що становитиме 70% від загального обсягу всіх поставок у натуральному вираженні. В результаті до 2030 року глобальний парк авіакомпаній збільшиться майже вдвічі та перевищить 30 тис. літаків. Високий попит на нові літаки викликаний зростаючими потребами в заміні лайнерів з низькою ефективністю палива, а також динамічним розвитком нових ринків і зростанням пасажиропотоку на існуючих напрямках.

Згідно з прогнозом Boeing, вартість ринку нових цивільних літаків протягом наступних 20 років становитиме 3,6 трлн. дол. Зростання ринку супроводжуватиметься відновленням світової економіки після кризи та збільшенням попиту на нові та більш ефективні літаки. Відповідно до поточного огляду ринку 2011 р., до 2029 р., ємність ринку складе 30 900 нових пасажирських та вантажних літаків.

Таблиця 10. Майбутня ринкова вартість (у цінах 2009 р.) та постачання літаків по регіонах до 2029 року.

Регіон	Ринкова вартість постачань у млрд. дол.	Постачання літаків, шт.
Тихоокеанський Азіатський регіон	1 320	10 320
Північна Америка	700	7 200
Європа	800	7 190
близький Схід	390	2 340
Латинська Америка	210	2 180
СНД	90	960
Африка	80	710
Усього	3 590	30 900

З таблиці видно, що у довгостроковій перспективі, обсяг пасажирських перевезеньзбільшуватиметься на 5,3% на рік під впливом економічного зростання в регіонах з різною структурою попиту на літаки. Найбільш швидко зростаючим сегментом світового ринку, як і раніше, будуть вузькофюзеляжні літаки, завдяки стрімкому збільшенню кількості низькобюджетних авіакомпаній, розвитку нових ринків, таких як Індія, Китай та Південно-Східна Азія, і нестабільності цін на паливо, що зберігається. Темпи зростання сегмента вузькофюзеляжних літаків випереджають широкофюзеляжний сегмент протягом останніх десяти років. Цей розрив і далі збільшуватиметься в міру виведення з парку авіакомпаній літаків старого покоління.

Найбільш високі показники зростання спостерігаються в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні, де Китай виступає беззаперечним лідером.

На сьогоднішній день цей регіон забезпечує близько 1/3 світового обсягу. повітряних перевезень. Внаслідок зростання цього ринку, до 2029 р. на частку Азіатсько-Тихоокеанського регіону припадатиме майже 43% вхідного, вихідного та внутрішнього обсягу перевезень. Лише одному Китаю протягом найближчих 20 років знадобиться 4300 нових авіалайнерів.

Місцеві авіакомпанії також будуть найактивнішими покупцями широкофюзеляжних літаків, генеруючи близько 40% загального попиту.

Ще одним ринком, що динамічно розвивається, є Близький Схід, який демонструє один з найвищих показників зростання повітряних перевезень за останні роки. Близькосхідні авіакомпанії досягли стрімкого зростання завдяки використанню переваг свого географічного розташування, демографії регіону, придбанню сучасних літаків та добре продуманим планам інвестицій та розвитку бізнесу. На Близький Схід за період 2011-2029 років. буде поставлено 2340 літаків.

Докладніші дані про розподіл постачання авіалайнерів різного типу по основним регіонам надає наступна таблиця.

Таблиця 11. Постачання літаків по регіонах відповідно до розмірів за 2011-2029 роки.

Регіон	Регіональні (шт.)	З одним проходом (шт.)	Із двома проходами (шт.)	Великі (шт.)	Усього (шт.)
Тихоокеансько-Азіатський регіон	470	6 710	2 840	300	10 320
Північна Америка	800	5 180	1 180	40	7 200
Європа	310	5 380	1 340	160	7 190
близький Схід	70	1 100	1 000	170	2 340
Латинська Америка	20	1 800	350	10	2 180
СНД	200	570	160	30	960
Африка	50	420	230	10	710
Усього	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. Загострення конкуренції та кінець дуополії

Наразі сумарний портфель твердих замовлень Airbus та Boeing на вузькофюзеляжні літаки наближається до 3 тис. штук, що становить лише 16% від прогнозного попиту на ці лайнери на двадцятирічний період. Таким чином, на світовому ринку магістральних літаків є всі передумови для появи щонайменше ще одного великого гравця, який за певних обставин цілком може потіснити грандів світового авіабудування. Дуополія повільно наближається до кінця. З усіх авіабудівних компаній світу виклик «Великої Двійки» – Airbus та Boeing – першими покинули канадці. Ще п'ять років тому Bombardier вирішила розпочати розробку вузькофюзеляжного літака C-Series, розрахованого на перевезення 110-130 пасажирів. Спочатку реалізації цього проекту заважала незговірливість виробників авіадвигунів, які, як стверджують деякі експерти, під тиском Airbus і Boeing, не виявляли бажання створювати нові модифікації двигунів спеціально для нового літака Bombardier. Своє рішення вони мотивували вузькістю ринку збуту. Але завдяки зусиллям канадської влади і позиції компанії Pratt&WhitneyCanada, а також ринкової ситуації, що змінилася, цю проблему, зрештою, було вирішено. Отримавши фінансову підтримку провінції Квебек, Pratt&Whitney таки розробила нове сімейство двигунів Pure Power. Це саме ті агрегати, які "Іркут" використовуватиме на своєму МС-21. Але, на відміну від програми МС-21, проект C-Series вже пройшов більше половини шляху. У середині минулого року Bombardier представила робочі креслення тестового літака SC100, а на заводі Saint-Laurent у Монреалі було показано фінальний проект обшивки лівої частини фюзеляжу літака. Зараз на цьому підприємстві вже повним ходом іде монтаж композитних панелей на хвостову частину лайнера.

Новий літак має піднятися у повітря вже у 2012 році, а перші поставки лайнера авіакомпаніям намічені на 2013-й. Але, незважаючи на всі переваги нових лайнерів, великим портфелем замовлень на них Bombardier похвалитися поки не може: у канадців всього 90 жорстких контрактів на придбання SC100 і ще стільки ж опціонів. Головні замовники цих літаків – Lufthansa Group, ірландська лізингова компанія LCI та американська Republic Holdings. Але основні надії Bombardier пов'язує із китайським ринком. За прогнозами канадської компанії, упродовж найближчих 20 років він стане другим за величиною ринком для комерційної авіації. Досягнення цієї мети компанія вирішила кооперуватися з китайськими авіапромисловими підприємствами.

Китай має свій проект створення магістрального вузькофюзеляжного літака — С919. І цей проект не що інше, як довгостроковий план Китаю щодо руйнування дуополії Airbus та Boeing. Назва моделі та її цифровий код для китайців мають величезне символічне значення. Перша цифра «9» може бути витлумачена як « довгий час, яке необхідно витратити на подолання складного шляху», а «19» означає, що перший китайський магістральний літак буде здатний перевозити 190 пасажирів. Крім базової версії корпорація Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) розпочала проектування ще двох моделей – на 156 та 168 пасажирів.

Протягом кількох місяців компанія COMAC має намір завершити загальний технічний проект літака та вибрати постачальників усіх ключових систем. Цей процес активно триває останні півтора роки.

COMAC планує, що перший політ С919 має відбутися у 2014 році, а комерційна експлуатація лайнера розпочнеться у 2016-му. Загалом китайці протягом 20 років мають намір випустити 2500 нових літаків. Щоправда, оплачених твердих замовлень на С919 COMAC поки немає. Але можна не сумніватися, що найближчим часом вони з'являться.

Експансія на ринок відразу трьох нових виробників магістральних літаків змусила Airbus та Boeing розпочати повномасштабну підготовку до відображення атаки. Компанія Airbus ухвалила рішення про старт програми ремоторизації авіалайнерів сімейства А320, які після оснащення новими двигунами отримають назву NEO. Європейський концерн має намір вкласти у цей проект близько 1 млрд. євро. На нові літаки передбачається встановлювати ті самі двигуни сімейства LEAP-X і PurePower. Більше того, Airbus має намір оснастити свої модернізовані авіалайнери новими закінченням крил, які додатково забезпечать зниження витрати пального на 3–4%. Таким чином, сумарна економія палива становитиме близько 18%. Конструкція планера А320 NEO на 95% схожа з літаками цього сімейства, що експлуатуються зараз. Європейський концерн має зміцнити лише крило і пілони. Ремоторизовані літаки з'являться на ринку вже в 2016 році і коштуватимуть лише на 6 млн. доларів дорожче за своїх попередників. Загалом Airbus має намір продати близько 4 тис. А320 NEO. І не виключено, що цей план рано чи пізно буде виконано. За півтора місяці продаж Airbus придбала вже трьох великих клієнтів. Стартовим замовником А320 NEO стала авіакомпанія Virgin America, яка підписала контракт на придбання 30 лайнерів. А незабаром її наслідували індійська IndiGo і малайзійська AirAsia, які уклали попередні угоди про придбання понад 200 нових літаків. Це спричинило те, що акції EADS (материнської компанії Airbus) за день зросли в ціні на 5%. Керівництво компанії впевнене, що залишкова вартість існуючих моделей A320 сильно не постраждає, зате новоспеченим конкурентам європейського концерну доведеться несолодко.

Boeing вважав запуск проекту NEO запізнілою відповіддю на свої літаки сімейства Next Generation, що випускаються вже понад десять років. При цьому Boeing найближчим часом має намір створити нове сімейство літаків на заміну існуючим версіям Boeing 737 NG. Компанія розуміє очікування Airbus від випуску нової моделі NEO, але не бачить потреби в таких лайнерах, стратегія компанії відповідно до очікувань своїх замовників націлена на конструювання нового літака.

Бразильська Embraer також розглядає можливість створення нового магістрального літака на 110-130 пасажирів. Компанія чекає, поки Boeing прийме остаточне рішення про випуск свого нового лайнера, і вже тоді думатиме, чи варто займатися конкуруючим проектом.
***

Сучасна авіаційна промисловість являє собою глобальну мережеву структуру, що включає тисячі спеціалізованих постачальників різних комплектуючих виробів і виробничих послуг, розташованих по всьому світу, в т.ч. та у Росії.

Сьогоднішньому стану ринку авіаційної промисловості притаманний етап стабілізації. Він характеризується зрілим ринком продукції відповідної галузі. Це означає, що ринок авіаційної промисловості сегментований:

середньо та далекомагістральні широкофюзеляжні літаки;
середньо та далекомагістральні вузькофюзеляжні літаки;
регіональні літаки;
місцеві літаки.

Важливою особливістю стану ринку цивільних авіалайнерів сьогодні є безперервне збільшення ролі інновацій для досягнення успіху: зміна ситуації у зовнішньому середовищі потребує перегляду ролі та місця інновацій у діяльності компаній. Аналіз тенденції розвитку світового ринку в XX столітті виявив головну особливість: розвиток ринку полягає в безперервному збільшенні мінливості, нестабільності та непередбачуваності.

Основою стратегій розвитку провідних світових виробників цивільних повітряних суден є постійне технологічне вдосконалення їх продукції та зниження експлуатаційних витрат пропонованих моделей літаків, включаючи витрати пального та витрати на ремонт та технічне обслуговування, а також розвиток глибоких та довгострокових відносин з авіакомпаніями шляхом надання їм всебічної підтримки в експлуатації, модернізації та оновленні парку літаків. На сучасному етапі асортимент продукції, що випускається компаніями Boeing та Airbus, а також Embraer та Bombardier, багато в чому аналогічний, якщо порівнювати їх за такими характеристиками, як розмір, дальність польоту та вартість повітряного судна.

У разі занепаду, у якому перебуває світова економіка, досить сильно постраждали інфраструктурні галузі, зокрема, транспортна. Про глобальну кризу вантажних перевезень, що здійснюються морем, було написано і сказано вже достатньо, і тут ситуація в Росії від загальносвітового стану справ відрізняється незначною мірою в плані динаміки операційних показників.

Виручка від пасажирських та вантажних авіаперевезень

Джерело: IATA

Переломний момент, за великим рахунком, настав ще в період фінансової кризи 2008 року - з того часу світовий торговельний оборот досі не зміг впевнено повернутися до попереднього стану бадьорого зростання, обмежуючись млявим відновленням, а от пасажирські перевезення з відновленням наявних доходів населення змогли - останні п'ять років галузь переживає справжній зліт.

Динаміка обсягів пасажирських та вантажних авіаперевезень

Джерело: IATA

Щодо цивільних авіаперевезень, однак, ситуація примітна тим, що становище на вітчизняному ринку з початком валютної кризи розійшлося зі світовою тенденцією загалом практично на 180%. Тому є кілька основних причин, і саме їхньому розгляду разом із загальним оглядом цього ринку, що охоплює без перебільшення майже всю планету, і буде присвячена дана стаття.

Історія цивільної авіаціїналічує вже понад століття. З часів Першої світової війни вона пережила кілька своєрідних внутрішньогалузевих технологічних укладів, перш ніж прийняти той напрямок розвитку, якого дотримується більшість авіакомпаній зараз. Перші пасажирські моноплани були невеликі, перевозили по 7-10 пасажирів і були переважно варіаціями на тему військових літаків ОКБ, в яких створювалися. У 30-ті роки тенденція змінилася на діаметрально протилежну з появою DC-3, наймасовішого пасажирського літакав історії, який, у свою чергу, непогано послужив і збройним силам. 50-ті роки ознаменувалися появою перших серійних реактивних лайнерів, що вже до початку 70-х з активним зростанням трансконтинентальних пасажирських перевезень та появою потужніших двигунів призвело до періоду гігантоманії в галузі, коли виробники намагалися будувати, а авіакомпанії, у свою чергу, експлуатувати можна більше великі літаки, що вміщали по кілька сотень людей, оскільки Boeing-707 та інші повітряні судна подібного типу, що використовувалися на той момент, з потоком пасажирів на завантажених напрямках вже не справлялися. Успішному впровадженню таких лайнерів завадила нафтова криза, яка зробила використання великих і неекономічних машин нерентабельним, проте їх місткість все ж таки відіграла свою роль - з послідовним зростанням пасажирообороту вони активно використовуються великими авіакомпаніямидосі.

Історична динаміка світового пасажирообороту

Ближче до початку нинішнього століття акцент змістився у бік розробки двигунів з більшою паливною ефективністю та масштабного використання невеликих регіональних літаків місткістю близько 120-180 крісел - згідно з прогнозами переважної більшості експертів галузі, найближче майбутнє саме за ними, і протягом наступних двадцяти років. з боку авіакомпаній припаде саме на цей клас повітряних суден. Сумарно авіакомпанії світу зараз використовують близько 22 тисяч пасажирських авіалайнерів, передбачається, що це число до 2034 року збільшиться вдвічі, при цьому загальний попит складе близько 38 тисяч бортів.

Прогноз зміни світового парку пасажирських повітряних суден

Джерело: ринковий огляд Boeing

З цієї кількості 16 тисяч замінять старі літаки, що експлуатуються авіакомпаніями зараз, а 22 тисячі забезпечать приріст парку, що відповідає зростаючому пасажиропотоку - аналітики сходяться на тому, що в найближчі два десятиліття сумарний пасажирооборот зросте більш ніж у два з половиною рази, причому левова частка припаде на регіональні перевезення, переважно у країнах Азії.

Прогноз динаміки світового пасажирообігу

Джерело: ринковий огляд Об'єднаної авіабудівної корпорації

Поточна тенденція на ринку в основному характеризується наслідками лібералізації ринку авіаперевезень, а саме збільшеним числом авіакомпаній, конкуренцією, що посилюється, і падінням тарифів, що робить перельоти більш доступними і підтримує попит з боку пасажирів. Також суттєвою характеристикою ринку сьогодні є глобалізація – поняття національних компаній дуже розмито, багато перевізників працюють за код-шеринговими угодами, обслуговуючи «збірні» рейси з пересадкою з літака однієї компанії на літак іншої в рамках одного авіаквитка. При цьому на розвинених ринках спостерігається процес укрупнення компаній - це стосується і Європи, і США, і Росії. Паралельно з цим поступово стираються і межі між ціновими сегментами, які займають конкретні компанії – відбувається зближення традиційних перевезень та лоукост-формату у формі комбінованих бізнес-моделей.

На даний момент безперечним лідером за обсягом пасажирських перевезень є США, не в останню чергу за рахунок високої інтенсивності внутрішніх перевезень, обумовленої великою площею, порівняно рівномірним розташуванням великих місту східній частині країни, а також високим ступенем мобільності населення. У списку з десяти авіакомпаній, що стали світовими лідерами за обсягом пасажирообороту в 2015 році, 1-е, 2-е, 3-е та 6-е місця посідають американські перевізники - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines та United Arilines відповідно.

Топ-10 авіакомпаній за виконаним у 2015 р. пасажирооборотом, млрд пкм

За обсягом повітряного флоту до середини 2016 року американські компанії взагалі займають перші п'ять місць - American Airlines з 1556 бортами, Delta Air lines з 1330, United Airlines з 1229, Southwest Airlines з 720 і світовий лідер з вантажних авіаперевезень FedEx Express з 68. Таким чином, можна підрахувати, що тільки на першу п'ятірку компаній припадає близько чверті всього світового авіапарку. Також American Airlines, United Airlines і Delta Air lines лідирують за кількістю аеропортів, що зв'язуються рейсами цих компаній, проте, за кількістю країн, включених у маршрутну карту, американські перевізники не потрапляють навіть у першу п'ятірку - лідером є Turkish Airlines, яка виконує польоти до 108 країн. світу, за нею слідують найбільші європейські авіакомпанії - Lufthansa, Air France та British Airways, замикає п'ятірку Qatar Airways.

Переходячи безпосередньо до поточного стану ринку, має сенс насамперед відзначити, що основних факторів, що вплинули на світову динаміку попиту в останньому завершеному році, було два - це попит, що поступово зростає з боку країн Сходу і продовжений обвал ціни на нафту. Падіння цін на сировинному ринку безпосередньо опосередковувало падіння доларової вартості авіапалива, витрати на яке становлять близько третини загальної суми операційних витрат авіакомпаній. За рахунок їхнього зниження перевізники змогли дозволити собі без втрати рентабельності знизити тарифи, залучаючи цим нових клієнтів.

Динаміка вартості авіаційного палива

Американський концерн Boeing підвищив свій прогноз зростання ринку нових пасажирських літаків. У четвер у Лондоні компанія представила щорічний прогноз ринку цивільної авіації (Current Market Outlook), оцінивши загальну вартість нових літаків у $5,2 трлн. Концерн прогнозує попит протягом найближчих 20 років на 36 770 нових літаків. У попередньому прогнозі йшлося про 35 тис. літаків на суму $4,8 трлн.

«Це стійкий і стабільний ринок, - заявив віце-президент з маркетингу підрозділу Boeing Commercial Airplanes. - На тлі введення в експлуатацію нових, більш економічних повітряних суден, зростання авіаперевезень стимулюється замовниками, які хочуть мати можливість літати туди, куди вони хочуть, у будь-який момент часу».

Показники попиту цього року зросли за рахунок ринку вузькофюзеляжних літаків, який, згідно з прогнозом, стане найшвидшим і найдинамічнішим сегментом за рахунок подальшого виходу на ринок авіакомпаній-лоукостерів. Цей сегмент вимагатиме 25 680 нових літаків на $2,56 трлн, що становить 70% від обсягу прогнозованого попиту.

«З огляду на приголомшливий прогноз обсягу замовлень та поставок, як основа вузькофюзеляжного ринку ми бачимо повітряні судна пасажиромісткістю в 160 осіб, - сказав Тінсет. - Цей ринок, безсумнівно, тяжіє до цієї розмірності, що дозволяє поєднувати експлуатаційну економічність із гнучкістю маршрутної мережі. Літаки Next-Generation 737-800 та нові 737 MAX 8 пропонують нашим замовникам максимальний потенційний дохід серед моделей цієї категорії».

На ринок вузькофюзеляжних робить ставку та основний конкурент Boeing – європейський авіаконцерн Airbus. Продажі флагманської моделі A321 в сегменті вузькофюзеляжних літаків зросли на 20% і тепер становлять близько половини з усього обсягу вузькофюзеляжних літаків, що випускаються концерном.

Підвищиться попит на інші типи літаків. Прогноз із продажу в сегменті регіональних лайнерів виріс на 25%, до $100 млрд, або 2490 одиниць. У 2013 році компанія прогнозувала обсяг постачання регіональних лайнерів у розмірі $80 млрд, або 2020 одиниць.

Виросте обсяг продажів і в сегментах малих широкофюзеляжних та середніх широкофюзеляжних літаків. При цьому кількість замовлень у сегменті малих широкофюзеляжних літаків, незважаючи на зростання обсягу ринку, знизиться з 4530 до 4520 одиниць.

На відміну від сегмента малих та середніх широкофюзеляжних літаків, ринок великих широкофюзеляжних літаків з пасажиромісткістю понад 400 крісел скорочуватиметься, передбачають аналітики Boeing. Концерн очікує скорочення обсягу продажу з $280 млрд. до $240 млрд., а загальна кількість реалізованих літаків скоротиться з 760 до 620 одиниць. За оцінками Boeing, місткість середнього широкофюзеляжного лайнера на два проходи протягом найближчих 20 років збільшиться на 20 місць, вузькофюзеляжного — на 10. Літаки стануть довшими, проходи — вже, відстані між кріслами скоротяться.

Протягом наступних двох десятиліть ринок нових літаків поступово ставатиме більш збалансованим з географічної точки зору. При цьому основним драйвером зростання ринку стане Азіатсько-Тихоокеанський регіон.

У наступні 20 років ринок АТР, включаючи Китай, лідируватиме за загальною кількістю літаків, що поставляються в регіон. За оцінками аналітиків Boeing, 2033 року загальний розмір авіапарку країн АТР зросте з нинішніх 5470 до 15 220 літаків. Помітно зросте й ринок СНД. У наступні 20 років кількість літаків, що експлуатуються в СНД, зросте з 1180 до 1820 одиниць.

У найближчих планах американського авіаконцерну презентація нового покоління середнього широкофюзеляжного Boeing-787-9, який на 7 м довший за нинішню топову модель Dreamliner 787-8 і вміщує на 40 пасажирів більше. Літак має бути вперше представлений широкому загалу вже на початку наступного тижня на авіасалоні в Фарнборо. Основний конкурент Boeing - Airbus - також представить новий далекомагістральний літак A350, початок постачання якого заплановано вже на кінець 2014 року.

Перед російськими виробниками літаків та вертольотів сьогодні постали нові завдання. Їм належить активніше вбудовуватися у світовий ринок, швидше запроваджувати нові технології та за необхідності обмінюватися кваліфікованими кадрами.

Ці та інші кроки містяться у проекті оновленої Стратегії авіаційної промисловості до 2030 року. Окрім того, документ включає поступову приватизацію частини держкомпаній. "Ми за те, щоб до галузі активно залучався приватний капітал", - пояснив міністр промисловості та торгівлі Денис Мантуров.

Пільги не скасовуються

Для учасників галузі збережуться і навіть розширяться чинні заходи держпідтримки. "Стимулюватимемо наші авіакомпанії купуватимемо парк повітряних суден російського виробництва", - уточнив Денис Мантуров.

За його словами, має з'явитися нове покоління постачальників, які працюють за найсуворішими стандартами, затребуваними не лише на внутрішньому, а й на світовому ринку. "Корпорації авіаційної промисловості вже працюють у цьому напрямі", - уточнив міністр.

Як і раніше, ставку держава робить на авіаційну науку та забезпечення технологічного суверенітету країни. "У результаті розраховуємо побудувати економічно стійку, глобально конкурентоспроможну галузь, вбудовану в міжнародний поділ праці", - сказав Мантуров.

Постачальник малий, та удав

Нове покоління постачальників, включаючи малий та середній бізнес, працюватиме не лише на авіаційну промисловість, а й на суміжні галузі – автомобільну, космічну, суднобудівну, транспортне машинобудування та інші.

Сьогодні всі найбільші виробники літаків і вертольотів у світі працюють з безліччю великих та малих виробників комплектуючих, концентруючи зусилля на розробці кращого продукту, якості збирання та бездоганного післяпродажного обслуговування.

У Росії поки що використовується застаріла індустріальна модель підприємств "повного циклу" - від лиття до збирання кінцевої продукції. В сучасному світіподібних підприємств майже не залишилося – невигідно.

У світі вітається широка кооперація та розподіл праці, констатують автори документа. За словами виконавчого директора агентства "Авіапорт" Олега Пантелєєва, стратегія прямо вказує на ключові особливості "домашнього авіабудування" та пропонує шляхи їх вирішення у руслі тенденцій світового авіапрому. А це означає, що акцент треба робити на самостійну розробку про критичних технологій, що забезпечують конкурентоспроможність, на включення в міжнародну кооперацію і поділ праці.

Цифрова фабрика

Найгострішою проблемою для російських авіапромисловців стає тісний внутрішній ринок та закритість багатьох зовнішніх ринків.

"Об'єднана авіабудівна корпорація ("ОАК") планує найближчим часом виробляти близько 35 літаків SSJ100 на рік. Можливості дозволяють подвоїти випуск та забезпечити рентабельність виробництва за рахунок масштабів бізнесу. Але всередині країни літаки в такій кількості не потрібні. Наші пасажири не так багато заробляють і не так часто літають, як європейці чи американці", - пояснив "Російській газеті" Олег Пантелєєв. Саме тому російським авіавиробникам дуже важливо отримати доступ на міжнародний ринок.

"Прорив на азіатські ринки може забезпечити реалізація спільного російсько-китайського проекту широкофюзеляжного далекомагістрального літака (ШФДМС)", - вважає Олег Пантелєєв.

Розвитку експорту військової авіатехніки сприятиме успішне бойове застосування ударних літаків до Сирії.

"Важливо розуміти, що буде затребувано в інших країнах. Ми робимо ставку на нові зразки повітряних суден. Це SSJ100, МС21, Ка62, Мі38, Ансат", - пояснюють у міністерстві.

Нагадаємо, SSJ100 - регіональний пасажирський літак, створений у тісній міжнародній кооперації, "Ансат" - сучасний вертоліт для широкого застосування в цивільних та спеціальних цілях. Ка62 і Мі38 - багатоцільові гелікоптери, МС21 - близькосередньомагістральний літак.

В авіагалузі зараз діють понад 250 промислових підприємств та понад 400 тисяч працівників

У оновленої Стратегії авіапрому акцент робиться на посилений науково-технічний розвиток галузі. Незважаючи на реалізацію перспективних проектів останніх років, у Росії накопичилося відставання від лідерів галузі, особливо у цивільному сегменті. Багато ключових технологій у російському авіапромі було розроблено ще 1980-х роках. А зараз на світовому ринку вимоги до майбутніх літальних апаратів пов'язані з цифровими технологіями та інноваціями.

Наприклад, Airbus впроваджує у виробництво "цифрову фабрику" - інновацію, яка дозволить підвищити продуктивність, знизити логістичні та енергетичні витрати на 30%. Boeing і Airbus починають використовувати метод 3D-друку, що підвищує міцність виробів у п'ять разів і на 90 відсотків скорочує витрати на сировину. Важливим є і розвиток післяпродажного обслуговування: за допомогою нових розробок у світі нарощуються швидкості надання послуг.

Проектами, які переламають ситуацію, можуть стати МС21 та російсько-китайський літак ШФДМС, розраховують у мінпромторгу.

Влетимо до альянсу

Які засоби вбудовування у світовий авіапром пропонуються? Крім експортних заходів держпідтримки – це тісна кооперація з країнами, що розвивають власний авіапром.

"Наприклад, Китай не має достатнього досвіду в проектуванні цивільних широкофюзеляжних ЗС та авіаційних двигунів. У Індії немає власних розробок по винищувачу п'ятого покоління, цивільним регіональним, вузько- та широкофюзеляжним літакам. Російська авіаційна промисловість має компетенції та технології в цих надійним партнером для цих країн", - пояснюють у Мінпромторгу.

Крім того, міжнародні альянси планують вибудовувати за схемою "компетенції в обмін на ринок" (наприклад, з Китаєм та Індією). Більше того, розглядається можливість створення спільних підприємств з країнами, що розвиваються, з розробки, виробництва та просування літаків.

У проектах з міжнародною участю високотехнологічними країнами Росія націлена на кооперацію з Францією, Німеччиною, США, Великобританією, Японією. "Створення умов для міжнародної кооперації буде досягнуто, зокрема, за рахунок політичної підтримки з боку держави, зокрема, на рівні міжурядових угод", - йдеться у Стратегії.

При закупівлі іноземних літаків учасники галузі разом із державою шукатимуть можливості за зустрічними вимогами до потенційних партнерів - включати вітчизняні компанії у міжнародні ланцюжки постачальників, локалізувати виробництво компонентів у Росії, проводити спільні наукові та дослідно-конструкторські роботи.

Окрема тема – підтримка внутрішнього ринку цивільних літаків. На питання "РГ", на які стимули зможуть розраховувати авіакомпанії, що оновлюють свій парк за рахунок вітчизняних цивільних лайнерів SSJ100 та МС21, повідомили, що створять особливі умови, При яких російська авіатехніка буде конкурентоспроможною в експлуатації.

Проблема доступності віддалених районів Росії без облаштованої аеродромної інфраструктури вирішуватиметься з допомогою літаків, виготовлених за зразками військово-транспортної авіації. З огляду на низьку серійність таких повітряних суден держава частково розділить витрати з авіаперевізниками на їх експлуатацію.

Кадровий кругообіг

Ще одне із стратегічних завдань – створити умови для того, щоб наукові центри виступали незалежними експертами при оцінці конструктивних рішень та проведенні сертифікації.

Вперше у Росії з'явиться інститут генеральних конструкторів корпорацій. Він створюється для координації всіх дій у галузі створення військової техніки, а також для кооперації різноманітних конструкторських бюро. Основна мета - підштовхнути "перетікання технологій" з військової сфери в цивільну та назад. Загалом виключити дублювання конструкторських розробок.

У стратегії згадується термін "перетікання" персоналу. Він зможе пересуватися всередині галузі залежно від завантаження підприємства, наявності вакансій та амбіцій щодо власного кар'єрного зростання співробітників, пояснили у міністерстві.

"Кваліфікованих працівників багато, але розподілені вони точково та малорухливі в порівнянні з іншими країнами. Для авіапрому та суміжних галузей важливо, щоб люди були готові переїжджати за цікавою та високооплачуваною роботою на заводи, які відчувають дефіцит у кадрах, готові отримувати нові знання, ділитися тими доробками, які вже допомогли відновити промисловий комплекс того чи іншого регіону", - уточнили у відомстві.

Розглядають у міністерстві міграційний варіант і у разі закриття збиткових підприємств у моногородах. Програми, крім підвищення кваліфікації та перепідготовки кадрів, також передбачають сприяння вирішенню житлових питань.

Водночас експерти ринку зазначають, що Стратегія охоплює дуже великий період – до 2030 року. Динаміка ж глобального розвиткугалузі така, що стратегію доведеться оновлювати набагато раніше.

Все по-приватному

Нова стратегія галузі включає поступову приватизацію частини держкомпаній. Авіапром зараз багато в чому залежить від державних дотацій. Нестача позабюджетних джерел фінансування не дозволила виконати повною мірою Стратегію авіапрому-2015. Тож у перспективі ставка на додатковий приватний капітал та приватизацію держкомпаній.

2,6 трильйона рублів становитиме сумарний виторг авіапрому до 2030 року, якщо завдання Стратегії будуть виконані

"У світі різні підходи до управління галуззю. Найбільшими американськими та канадськими авіабудівними компаніями править приватний капітал, у Європі держава є акціонером. Росія може вибрати проміжну гнучку схему", - схвалює поворот на приватизацію Олег Пантелєєв.

У Мінпромторгу уточнюють, що приватизація – це один із можливих кроків для зміни індустріальної моделі. Приватизувати збираються так звані не основні для виробників літаків та гелікоптерів сфери, на які може припадати до 60 відсотків усіх трудовитрат та інвестицій.