Версії з приводу краху ту 154. Військові пенсіонери за Росію та її збройні сили

за офіційної версіїкатастрофи Ту-154 у Сочі 25 грудня 2016 року за штурвалом літака замість людини виявився орангутанг, який безглуздо смикав ручки управління, що й призвело до трагедії. Якщо провести паралель із керуванням автомобілем, це виглядало б так: водій сів за кермо, рушив – і в'їхав у кучугуру. Здав назад – і зім'яв три авто поряд. Потім поїхав уперед - і врізався з усього дуру в сміттєвий контейнер, на чому поїздка закінчилася.

Висновок: або шофер був мертвий п'яний - або щось трапилося з автомобілем.

Але самописці Ту-154 показали, що літак був справним. А припустити, що льотчик почав зліт у мертвому вигляді на очах інших членів екіпажу, аж ніяк не самогубців – теж не виходить. Та й його голос на самописці абсолютно тверезий.

Проте літак упав – нібито внаслідок незрозумілих дій екіпажу. Чи пояснення все ж таки є – але військове керівництво відчайдушно приховує його?

Вульгарні журналісти розкопали, що літак, можливо, був перевантажений – звідси і всі слідства. Причому перевантажили його не в сочинському аеропорту Адлері, де він робив проміжну посадку, а на підмосковному військовому аеродромі Чкаловський, звідки він стартував.

Вага наднормативного вантажу – понад 10 тонн. Проте на Чкаловському, згідно з документами, у цей Ту-1542Б-2 залили гас на 10 тонн менше за повну чашу – 24 тонни, в результаті загальна вага літака склала 99,6 тонн. Це перевищувало норму лише на 1,6 тонни – і тому було некритично. Пілот напевно зазначив, що зліт там стався з натугою – але причин тому могло бути багато: вітер, атмосферний тиск, температура повітря.

А ось в Адлері, де літак присів для дозаправки – ця дозаправка зіграла фатальну роль. У баки літака долили палива вже під пробку - до 35,6 тонн, через що його злітна вага і стала більшою за допустиму на 10 з лишком тонн.

І якщо прийняти цю версію з перевантаженням, все далі отримує найлогічне пояснення.

Відрив літака від злітної смуги Адлера стався на швидкості 320 км/год замість номінальної 270 км/год. Далі підйом відбувався зі швидкістю 10 метрів за секунду – замість звичайних 12–15 м/с.

І через дві секунди після відриву від землі командир корабля Роман Волков потягнув на себе штурвал, щоб збільшити кут зльоту. Справа в тому, що траєкторії зльоту та посадки суворо визначені на кожному аеродромі: посадка відбувається за більш пологою, зліт – за більш крутою. Це необхідно, щоб розвести по висоті лайнери, що злітають і йдуть на приземлення - без чого їм постійно загрожувала б зіткнення в повітрі.

Але збільшення кута підйому призвело до падіння швидкості - надто важкий літак відмовлявся виконувати цей маневр. Тоді пілот, мабуть, уже зрозумів, що йому підклали свиню у вигляді зайвого вантажу, віддав штурвал від себе, щоб припинити підйом і тим самим набрати швидкість.

Це сталося на висоті 200 метрів – і якби літак так і залишився в цьому ешелоні, нехай, порушуючи всі правила, трагедії, можливо, і не сталося б. Але Волков пілотував машину за межами її допустимих режимів - чого не робив до нього ніхто, тому що польоти з перевантаженням категорично заборонені. І як повівся літак у цих умовах, важко уявити. До того ж не виключено, що той зайвий вантаж, погано закріплений, ще й порушив центрування літака в процесі зльоту.

У результаті в кабіні з'явилася легка паніка. Пілоти стали достроково прибирати закрилки - щоб знизити опір повітря і за рахунок того швидше набрати швидкість.

Тут почалося небезпечне зближення із водою, над якою йшла лінія зльоту. Швидкість вже була пристойною – 500 км/год, Волков різко взяв штурвал на себе, щоб підняти літак, одночасно розпочавши розворот – мабуть, вирішив повернутись на аеродром. Тоді й трапилося непоправне: літак у відповідь на дії пілота не пішов угору, а впав у воду, розлетівшись від зіткнення з нею на фрагменти.

Такий сценарій, заснований на даних самописців, абсолютно несуперечливий - і виглядає куди правдоподібніше марення Шойгу, що льотчик де втратив просторову орієнтацію і замість набору висоти став виконувати зниження.

При зльоті ніякої просторової орієнтації від льотчика не потрібно. Перед ним два головні прилади: висотомір та індикатор швидкості, він стежить за їх показаннями, не відволікаючись на види за вікном.

Можна ще запитати: а як узагалі перевантажений літак зміг відірватися від злітної смуги? Відповідь проста: існує так званий екранний ефект, що значно збільшує підйомну силу крил на висоті до 15 метрів від землі. На ньому, до речі, заснована концепція екранопланів - напівлітаків-напівкораблів, що літають у межах цих 15-ти метрів висоти з набагато більшим вантажем на борту, ніж у рівних за потужністю повітряних суден.

Ну, і тепер найголовніші питання.

Перший: що за вантаж був поміщений у черево цього Ту – і ким?

Ясно, що це були не легковагі ліки лікаря Лізи, що летіла цим рейсом, і не бронетранспортер:у пасажирському літаку немає широкого порту для в'їзду будь-якої техніки. Цей вантаж був, очевидно, досить важким та компактним – щоб увійти через вантажний люк.

А який саме – припустити тут можна будь-що: коробки з горілкою, снаряди, зливки золота, собянинська плитка… І чому це вирішили відправити не вантажним, а пасажирським рейсом – причини теж могли бути будь-які. Від розгильдяйствапо невідправці бойового вантажу, прикрити яке вирішили поволі - до самих кримінальних схем вивезення дорогоцінного металу або іншої контрабанди.

Інше питання: чи знали льотчики про цей лівий вантаж? Напевно! Тут не голка у стозі сіна – а цілий стог, який від очей не приховати. Але що саме там було і яка справжня вага цього – пілоти могли й не знати. Адже це армія, де наказ вищого чину вищий за всі інструкції; і, швидше за все, той наказ був забезпечений ще якимось щедрим обіцянком – з натяком на всякі підступи у разі відмови. Під дією такої гримучої суміші сьогодні відбувається безліч посадових злочинів - коли підневільна людина опиняється перед вибором: або пристойно заробити - або залишитися без роботи і без штанів.

І відомий російський може при цьому теж, як кажуть, ніхто не скасовував!

Хто наказав? Тут теж може бути великий розкид: від якогосьпідполковника, заступника з озброєння – до генерал-полковника.Залежно від того, що саме за вантаж загнали до літака.

Коротше кажучи, у Чкаловському літак перевантажують, але компенсують це перевантаження неповним заправленням – а в Адлері вже заливають баки під зав'язку. Очевидно, розрахунок був у тому, щоб на своєму пальному долетіти до сирійського Хмейміму (пункт призначення) і назад. І те, що командир корабля погодився в Адлері на ці 35,6 тонни пального, говорить на користь того, що справжньої величини перевантаження він таки не знав. Лети він поодинці – ще можна допустити лихе молодецтво, якому сам Чкалов започаткував нашу авіацію. Але за спиною Волкова були і свій екіпаж із 7 людей, і ще 84 пасажири, включаючи артистів ансамблю Александрова!

Про те, що Міністерство оборони у цій справі не просто темніть, а приховує істину – свідчать такі факти.

1. Версія Шойгу про «порушення просторового орієнтування (ситуаційної обізнаності) командира, що призвела до помилкових дій з органами управління повітряним судном», не витримує жодної критики. Для будь-якого льотчика не те що з 4000 годин нальоту, як у Волкова, а й з десятьма меншими, зліт – найпростіша дія, яка не вимагає жодних особливих навичок. Ось, скажімо, посадка у складних метеоумовах – зовсім інша справа. Катастрофа при посадці того ж Ту-154 з польської делегацій під Смоленськом – типовий приклад нестачі майстерності та досвіду пілота. Але під час зльоту на справному літаку ніхто ще не розбивався ніколи.

2. Розшифровка самописців, напевно, вже в перші дні після трагедії давала весь розклад того, що сталося. Тут доречна аналогія з тим самим польським випадком у 2010 році: тоді вже на 5-й день МАК (Міждержавний авіаційний комітет) видав вичерпну версію події, яка повністю підтвердилася згодом.

Про адлерську катастрофу МАК уперто мовчить уже 6 місяців. На його сайті, де публікуються докладні розборивсіх льотних пригод – на предмет адлерського висять лише два коротких повідомлення, що розслідування продовжується. І ще такий багатозначний пасаж:

«Для розслідування цієї катастрофи залучено ресурси науково-дослідних та експертних установ. Серед них Міждержавний авіаційний комітет, який має великий досвід розслідування пригод з літаками типу Ту-154 та необхідними ресурсами для сприяння з метою прискорення розслідування. Одночасно МАК інформує, що офіційні коментарі щодо даного розслідування надає виключно Міноборони Росії».

Тобто, читай, нам рот заткнули, вибачте.

3. Природно, міністр оборони в перші ж години, якщо не хвилини після катастрофи дізнався, який вантаж був на борту Ту, що розбився. І довгі пошуки уламків літака, що не додали нічого до інформації самописців - говорять про те, що шукали цей таємний вантаж. А зовсім не істину, яка була зрозуміла військовим одразу.

Ну, та ще й питання: а чому військові на чолі з їхнім міністром так ховають цю істину? І від кого – від самого Путіна чи народу?

Ну, щоб її ховали від Путіна, я дуже сумніваюся: він не схожий на людину, яку можна так навколо пальця обвести. Виходить, ховають від народу. Це правда така, що якось страшно підриває престиж наших військових.

Тобто якийсь підполковник, повний ідіот, завантажив у пасажирський літак те, чого в ньому близько не мало бути. І тоді тінь на всю нашу армію, в якій на коні такі ідіоти, що можуть своїм ідіотизмом загробити аж кістяк ансамблю Александрова.

Або причетний генерал-полковник, що входить до самої голівки – і тоді теж сором і сором: виходить, через зміну Сердюкова на Шойгу наша армія не очистилася від генерального безчинства?

І останнє. Пам'ятайте, коли ми в дитинстві дивилися фільм «Чапаєв», багато хто з нас кричав у залі: «Чапай, біжи!» Також спонтанно хочеться сьогодні, коли все практично стало ясно з адлерською трагедією, крикнути льотчику Волкову: «Не бери цей вантаж! А взяв – не злітай понад 200 метрів над морем!»

Адже якщо розібратися за спокійним розумом, якого і не хвалило льотчику, що потрапив у шторм обставин, він мав шанс порятунку. А саме: при перевантаженні літака навіть не намагатися дотримуватися інструкції, яка зобов'язує на такому віддаленні від аеродрому піднятися на таку висоту. Порушити її до біса, клопотати за це догану, нехай навіть звільнення – але врятувати цим своє життя та життя інших. Тобто летіти на мінімальній висоті, виробляючи паливо – і коли вага літака за годину-півтори знизиться, починати підйом.

Інше, що знову ж таки напрошується на розум – якщо вирішив повернутися до Адлера, робити розворот не шляхом стандартного віражу з бічним креном, що й звалило літак у море, а так званим «млинцем». Тобто одним кермом напрямку – коли літак залишається у горизонтальнійплощині, а радіус розвороту при цьому сильно зростає: маневр, що практично не застосовується в сучасній авіації.

Та тільки й цей шанс, який міг би врятувати цей літак, надалі був би все одно примарним та вбивчим. Припустимо, Волкову вдалося б викрутитись із загиблої ситуації, заданої організаторами його польоту. Тоді наступного разу йому чи його колезі наважили б уже не 10, а 15 зайвих тонн якогось «невказаного» вантажу: адже апетити зростають у міру їх задоволення.І трагедія сталася б однаково – не в цьому випадку, так у наступному, за збереження її причин.

Дай Боже, щоб у результаті цієї катастрофи хтось комусь у наших збройних силах дав як слід по мізках, поставивши хрест на неподобствах, що призвели до неминучого результату.

Олександр Росляков

Чому у ЗМІ та соцмережах активно розкручується версія теракту на борту літака, що летів до Сирії

За фактом аварії Ту-154 Міноборони РФ над Чорним морем, внаслідок чого загинули 92 особи, слідчий комітетпорушив кримінальну справу за ст. 351 КК РФ (порушення правил польотів, що спричинило тяжкі наслідки), а глава СК Олександр Бастрикін особисто вилетів до Сочі, щоб координувати дії підлеглих.

У Сочі, крім того, працює урядова комісія. Як заявив міністр транспорту РФ Максим Соколов, який її очолює, пріоритетними версіями є технічна несправність літака та помилка пілота. Версія теракту також розглядається, але не є основною.

Справді, теракт є практично неможливим. Як заявило РІА «Новини» джерело в спецслужбах, Ту-154 планував посадку для дозаправки в Моздоку, але через погодні умови вона була перенесена до Адлера. «Відомостей, що літак дозаправлятиметься в аеропорту Сочі, заздалегідь не було», - заявив співрозмовник агентства. Він зазначив, що «Ту-154 вилетів з аеродрому Чкаловський, де пасажири та багаж ретельно оглядалися та перевірялися», а після прильоту до Адлера було взято під охорону. У літак «піднімалися лише два прикордонники та один митник, а з літака виходив лише штурман з метою контролю заправки, харчування на борт не подавалося, а дозаправка здійснювалася штатним персоналом», - сказав співробітник спецслужб.

Виходить, гіпотетичні терористи могли дізнатися про прибуття борту лише в останній момент, та не мали фізичної можливості пронести до літака вибуховий пристрій.

Тим не менш, багато російські ЗМІрозкручують саме версію теракту. Наприклад, її дотримується чи не найобізнаніший журналіст «кремлівського пулу» Андрій Колесніков. І не він один. "Комсомолка" наводить слова льотчика-випробувача, Героя Росії Анатолія Книшова: "те, що екіпаж не встиг попросити про допомогу говорить лише про одне: це був вибух". А Life цитує першого заступника голови комітату Ради Федерації з оборони та безпеки Франца Клінцевича, що «не можна виключати терористичний акт», оскільки авіатранспорт «технічно був справний».

У тому й полягає загадка - ніщо при вильоті з сочинського аеропорту не віщувало трагедії. Метеоумови були практично ідеальними. Пілот запросив повний розбіг, нагадавши, що літак «важкий» і приблизно о 5:24 злетів. Через 2 хвилини 44 секунди диспетчер викликала борт, повідомила про «підхід» - зустрічний літак, який здійснює посадку. Ту-154 підтвердив одержання команди, але вже лічені секунди по тому на виклик «підходу» не відповів. Той запитав аеродром і повідомив про це, після чого Ту-154 почали викликати на всіх частотах, але він мовчав. Одночасно зникла і позначка Ту-154 на екранах радарів. Не надійшло наземним службам та сигналу тривоги, для подачі якого командиру повітряного судна достатньо натиснути тумблер на панелі приладів.

Саме ця раптовість викликає зараз найбільше запитань. Та й посадка в Сочі не була на 100% непередбачуваною: у Сирію військово-транспортні літаки літають мало не щодня, і користуються для дозаправки лише двома аеродромами – у Моздоку та Адлері. А якщо припустити, що групи терористів було дві? Або інше питання: як оглядався вантаж, який везли до Сирії, на аеродромі Чкаловський?

Факти, які ми маємо, не дозволяють відкинути версію теракту, - вважає заслужений пілот СРСР, колишній заступник міністра цивільної авіаціїСРСР Олег Смирнов. - На можливість теракту, я вважаю, вказує та обставина, що командиру повітряного судна забракло частки секунди, щоб натиснути кнопку аварійного радіопередавача, яка знаходиться на штурвалі.

Цей сигнал використовується у разі виникнення нештатних ситуацій у польоті. Це або груба відмова техніки, у тому числі пов'язана з прибиранням закрилків, або відмова приладів, або помилка екіпажу, пов'язана з втратою швидкості, що трапляється при зльоті на море. Або, нарешті, зовнішнє втручання – вибух.

Факт, повторюся, полягає в тому, що командиру не вистачило часу на рефлекторну дію. І поки не доведено, що причиною раптової катастрофи стало щось інше, версію теракту справді виключати не можна.

«СП»: - Ту-154 вважається «суворим» в управлінні літаком. Наскільки велика ймовірність, що була помилка пілота, а не вибух на борту?

Імовірність досить висока. Я багато разів злітав і сідав у Сочі – це складний аеродром. Там лише один посадковий курс і один злітний – з моря, а з боку гір злітати та сідати не можна. Хоча, маю зауважити, я застав час, коли на літаку Іл-18 пілоти заходили на посадку і з боку гір. Тоді це дозволялося. Але посадка у разі перетворювалася на професійну еквілібристику, свого роду вищий пілотаж. Тяжкий Іл-18 потрібно було пілотувати між скелями з ювелірною точністю, щоб потрапити на смугу. І після того, як кілька літаків розбилося під час посадки, цей захід скасували.

Так ось, саме з того часу я виніс професійні враження про злет у бік моря. Коли я вперше злітав уночі - а Ту-154, що розбився, також злітав практично вночі, - мій мозок зупинився. Я побачив перед собою темне зоряне небо, але зірки світили і верхи, і піді мною, відбиваючись у воді. Це фантастичне видовище, але воно збиває мозок з пантелику - пілот втрачає просторову орієнтацію. І якщо в цей момент він відвернувся від приладів - чекай на катастрофу.

Такий випадок був у 1972 році. Через кілька минул після нічного зльоту в Сочі Іл-18 несподівано перейшов у крутий лівий поворот із різким зниженням, а потім врізався у воду та повністю зруйнувався. У 5-6 кілометрах від берега були виявлені плаваючі на воді дрібні уламки та фрагменти тіл. Усі 109 людей на борту авіалайнера загинули. Було організовано велику пошукову операцію за участю сил Чорноморського флоту. Але, незважаючи на всі зусилля, основні уламки літака та бортові самописці так і не знайшли.

Думаю, пілот Іл-18 відволікся від приладового пілотування, втратив орієнтацію у просторі, і впав у штопор.

Аналогічна ситуація трапилася в ніч із 2 на 3 травня 2006 року з Airbus A320-211 авіакомпанії Armavia, який виконував рейс за маршрутом Єреван-Сочі. Під час заходу на посадку літак пішов на друге коло. Це рівносильно зльоту – пілот виконує ті ж дії. Командир вірменського судна також втратив орієнтування, втратив швидкість і впав у штопор. Підсумок - загибель 105 пасажирів та 8 членів екіпажу.

Тому для екіпажу недосвідченого зліт у бік моря – серйозне випробування. При всій повазі до екіпажу загиблого Ту-154 командир борту Роман Волков, льотчик першого класу, мав наліт близько 3,5 тисяч годин, що за мірками цивільної авіації - мізер. А головне, він нечасто злітав і сідав у Сочі, і, мабуть, не знав підступних рис цього аеродрому.

«СП»: - Іл-18 і Airbus A320-211, що впали в море, зуміли подати сигнал лиха?

У тому й річ, що ні. Звалення у штопор пасажирського лайнерачерез втрату швидкості відбувається миттєво. Махіна літака закручується, причому з такими кренами та перевантаженнями, що не дотягнешся до жодної кнопки.

«СП»: - Як ви оцінюєте ймовірність: теракт це чи помилка пілота?

Я для такої оцінки не вистачає об'єктивних фактів. Це завдання урядової комісії. В ідеалі, щоб встановити істину, потрібно підняти з дна уламки літака і викласти їх за контуром лайнера на березі. А найголовніше – потрібно знайти «чорні ящики» та розшифрувати їх. Тільки в цьому випадку перед нами постане єдина та об'єктивна картина того, що сталося.

Не думаю, що під час аварії Ту-154 мав місце теракт, - каже президент Асоціації ветеранів підрозділу антитерору «Альфа», член Російської академіїпроблем безпеки, оборони та правопорядку Сергій Гончаров. - Якби це був цивільний борт, я б розглядав версію теракту всерйоз. Але борт був військовий, а я не раз бував у Чкаловському і добре знаю, як там забезпечуються питання безпеки.

Мене бентежать лише два моменти. Перший – чому командир корабля та екіпаж не змогли повідомити на землю диспетчерам, що сталося на борту. Значить, це була миттєва розгерметизація чи вибух. Друге - бентежить, хто і як перевіряв обладнання покійної та мною шанованої Єлизавети Глінки (Доктора Лізи). Кажуть, вона везла більше тонни медикаментів та медобладнання для Алеппо. Незрозуміло, хто його завантажував, із якого регіону та з якої лікарні обладнання доставлялося. Поки що на цю обставину мало хто звертає увагу, і ніхто не дає відповіді на ці запитання.

Звичайно, рано чи пізно ми всі дізнаємось. Поки виявлено лише 12 тіл загиблих, решта знаходяться у величезному фюзеляжі лайнера, який затонув за 6 кілометрів від берега. Коли його знайдуть і піднімуть – все стане зрозумілим.

P.S. У понеділок вдень у ЦГЗ ФСБ Росії повідомили «Інтерфаксу», що основними робочими версіями катастрофи Ту-154 у Чорному морі є «потрапляння в двигун сторонніх предметів, неякісне паливо, що спричинило втрату потужності та відмову роботи двигунів, помилка пілотування, технічна несправність».

При цьому було зазначено, що ознак, що вказують на можливість скоєння теракту на борту літака, досі не отримано.

Незалежний технічний експерт Юрій Антіпов знову розглянув основну версію катастрофи літака та навів доводи, які її спростовують.

Нагадаємо, аварія Ту-154 сталася біля берегів Сочі 25 грудня 2016 року. На борту, який летів у Сирію, знаходилися 92 особи. Це артисти ансамблю імені Олександрова, журналісти, військовослужбовці, відомий громадський діяч Лікар Ліза та інші. Рано-вранці після вильоту з аеропорту Сочі літак впав у Чорне море недалеко від берега.

За словами Антіпова, версія вибуху, на якій він наполягає, офіційно спростовувалась буквально відразу. Проте експерт стверджує, що лайнер на дрібні уламки могло розірвати лише вибухом. Ця версія доводить і те, що від людей, які були в салоні, залишилося лише макроскопічні фрагментарні останки. До того ж, результат розслідування, озвучений міністерством оборони і зводить причину падіння до втрати орієнтації пілота, має безліч дірок.

Антипов знову наводить хронологію подій. Літак, вилетівши з Москви, приземлився у місті-курорті на дозаправку. Експерт наголосив, що Ту-154 для цього потрібно не більше півгодини. Натомість борт простояв на землі три години. Пасажирів у своїй не випускали.

Після цього командир екіпажу Роман Волков попросив у диспетчера зліт із початку довгої смуги, мотивувавши це тим, що літак «важкий». Проте Антіпов нагадує, що літак був максимально розвантажений. Згідно з офіційною версією, на борту крім речей пасажирів та медикаментів із продуктами нічого більше не було.

Експерт припустив, що розбіг від початку смуги командир вимагав невипадково. Мабуть, у Сочі літак завантажили цінним вантажем, оскільки робота тривала близько трьох годин. Просто закидати речі можна і за годину.

Після зльоту літак, а Ту-154 має, в порівнянні з іншими лайнерами, потужну підйомну силу, не зміг набрати висоту (через помилку пілотів) і через 70 секунд з 250 метрів впав у море. Антипов нагадує, що при цьому люди, які перебували в салоні, перетворилися на генетичний матеріал.

Як всі знають, було проведено судово-медичну експертизу (СМЕ) для ідентифікації останків, що знаходилися на борту. За даними СМЕ, не всі тіла пасажирів після катастрофи перетворилися на генетичні рештки. Частина їх, 17 тіл, збереглася. І ці люди сиділи у бізнес-класі, який знаходиться позаду кабіни пілотів. Яким чином визначили, що тіла пасажирів з бізнес-класу вціліли? Дуже просто. Вціліли тіла керівництва ансамблю та про «віпів». Попри домисли «експертів», збереглося в не роздертому стані і тіло пілота Ту-154, - пояснив експерт.

Антипов нагадав, що згідно з основною версією, лайнер, що впав з такої висоти на швидкості 500 кілометрів, а саме з такою швидкістю Ту-154 зіткнувся з водою, розірвало на дрібні шматочки.

Питання викликає те, що одне з крил залишилося практично цілим. Проте Антипов каже, що нічого дивного тут немає. На його думку, на борту стався вибух, а крило зазнало пошкоджень від зіткнення з водою. Його не зачепило силою вибуху, епіцентр якого перебував у вантажному відсіку. А після падіння з такої висоти і на такій швидкості літак розлітається на тріски.

Ще одним доказом версії вибуху Антіпов бачить у тому, що нижня частина фюзеляжу виявилася суперечкою. Лінія розриву знаходилася на лінії підлоги, що розділяє вантажний і пасажирський відсіки.

Дуже наочно було показано, що внутрішня конструкція стінок у вантажному відсіку побуріла та обгоріла від дії високої температури. Очевидними фактами продемонстровано, що двигуни літака, розташовані в задній частині, перед зануренням у воду Чорного моря, як пилососи, засмоктали дрібнодисперсні залишки від вибуху на борту. І цей гарячий дрібнодисперсний матеріал продуктів вибуху запровадився у конструкцію каналів забору повітря двигуна, і його не змогла змити навіть морська вода, – розповів Антіпов.

Юрій Антіпов також відзначив одну дуже важливу деталь. Після розмови експерта з людьми, знайомими з перебігом розслідування причин катастрофи, з'ясувалося, що в останках загиблих у великій кількості виявлено дерев'яні скалки.

Ми пам'ятаємо, що на майданчику в Адлері, куди звозилися всі зібрані уламки лайнера, що розбився, не було жодного крісла пасажирів. Адже їх мало бути понад сотню. Мабуть, у цьому лайнері, що прямував до Сирії, всі пасажири, включаючи пілотів, сиділи на дерев'яних табуретках. Але, може, вантаж міністерства оборони, який так довго, обережно і нишком завантажували в Адлері, був у дерев'яних ящиках? Але ця версія є фантастичною. Версія з табуретками значно реалістичніша, - підсумував Юрій Антипов.

Новини на Блокнот-Краснодар

Над Чорним морем став 73-м за рахунком лайнером цієї родини, втраченим внаслідок авіаційних пригод. Загальна кількість загиблих у таких пригодах за 44 роки досягла 3 тис. 263 людей. Портал Юга.ру заглянув в історію експлуатації літака і згадав найбільші катастрофи за його участю.

Ту-154 - пасажирський літак, розроблений у 1960-х роках у СРСР у конструкторському бюро Туполєва. Був призначений для потреб авіаліній середньої протяжності та довгий часбув наймасовішим радянським реактивним пасажирським літаком.

Перший політ здійснив 3 жовтня 1968 року. Ту-154 серійно вироблявся з 1970 до 1998 року. З 1998 до 2013 року на самарському заводі «Авіакор» велося дрібносерійне виробництво модифікації Ту-154М. Загалом було виготовлено 1026 машин. До кінця 2000-х років був одним із найпоширеніших літаків на маршрутах середньої дальності в Росії.

Літак з бортовим номером RA-85572, який зазнав катастрофи 25 грудня 2016 над Чорним морем, був виготовлений в 1983 році і ставився до модифікації Ту-154Б-2. Ця модифікація випускалася з 1978 по 1986 рік: салон економ-класу, розрахований на 180 пасажирів, вдосконалена автоматична бортова система управління. В 1983 борт RA-85572 був переданий ВПС СРСР.

На думку деяких пілотів Ту-154, літак надмірно складний для масового пасажирського лайнера та вимагає високої кваліфікації як льотного, так і наземного персоналу.

Наприкінці XX століття літак, що проектувався у 1960-ті роки, морально застарів, і авіакомпанії почали замінювати його на сучасні аналоги – Boeing 737 та Airbus A320.

У 2002 році країни ЄС через невідповідність за рівнем допустимого шуму заборонили польоти Ту-154, не обладнані спеціальними шумопоглинаючими панелями. А з 2006 року всі польоти Ту-154 (крім модифікації Ту-154М) до ЄС були остаточно заборонені. Літаки цього типу на той час експлуатувалися переважно у країнах СНД.

У 2000-х років літак став поступово виводитися з експлуатації. Основна причина – низька паливна ефективність двигунів. Оскільки літак проектувався в 1960-і роки, питання економічності двигунів перед розробниками не стояло. Економічна криза 2008 року також сприяла прискоренню процесу виведення літака з експлуатації. У 2008 році весь парк Ту-154 було виведено компанією S7, наступного року це зробили «Росія» та «Аерофлот». У 2011 році експлуатацію Ту-154 припинили. Уральські авіалінії». У 2013 році лайнери цього типу були виведені зі складу повітряного парку компанією UTair, найбільшим на той момент експлуатантом Ту-154.

У жовтні 2016 року останній показовий політ здійснив борт білоруської авіакомпанії «Белавіа». Єдиним комерційним експлуатантом літаків Ту-154 у Росії у 2016 році залишалася авіакомпанія «Алроса», яка має у своєму флоті два літаки Ту-154М. За непідтвердженими даними, двома літаками Ту-154, серед яких і найстаріша модель цього сімейства, випущена ще 1976 року, володіє північнокорейською. авіакомпанія AirКоріо.

У лютому 2013 року серійне виробництво лайнерів було припинено. Останній літак сімейства, що вийшов на заводі Самари «Авіакор», був переданий Міністерству оборони РФ.

Найбільші катастрофи вітчизняних Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 загиблих

Літак Ту-154 виконував регулярний пасажирський рейс із Москви до Праги, коли, здійснюючи посадку, раптом перейшов у швидке зниження, не долетівши 470 м до ВПП, врізався в землю та зруйнувався. Загинули 66 людей зі 100, що перебували на борту. Це перша пригода в історії літака Ту-154. Чехословацька комісія не змогла встановити причини події лише припустивши, що при заході на посадку авіалайнер несподівано потрапив у зону турбулентності, що й призвело до втрати стійкості. Радянська комісія прийшла до думки, що причиною катастрофи стала помилка командира літака, який при заході на посадку випадково через недосконалість системи управління змінив кут нахилу стабілізатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 загиблих, 9 поранених на землі

Літак, який виконував рейс за маршрутом Алма-Ата - Ростов-на-Дону - Сімферополь, впав практично відразу після зльоту. Літак зніс два житлові бараки та чотири житлові будинки, внаслідок чого на землі було поранено дев'ять осіб. За офіційною версією, катастрофа сталася через раптове атмосферне обурення, що викликало потужний низхідний повітряний потік (до 14 м/с) і сильний попутний вітер (до 20 м/с) при зльоті, в момент прибирання механізації, при високій злітній вазі, в умовах високогірного аеродрому та високої температури повітря. Поєднання цих факторів при низькій висоті польоту і при раптово виниклому бічному крені, виправлення якого короткочасно відволікало екіпаж, зумовило фатальний результат польоту.

16.11.1981, Норильськ, 99 загиблих

Лайнер завершував пасажирський рейс з Красноярська і заходив на посадку, коли втратив висоту і приземлився на полі, не долетівши близько 500 м до смуги, після чого врізався в насип радіомаяка і зруйнувався. Загинули 99 людей із 167, які перебували на борту. За висновком комісії, причиною катастрофи стала втрата поздовжньої керованості літака на завершальному етапі заходу на посадку внаслідок конструктивних особливостейлітака. Крім того, екіпаж надто пізно зрозумів, що ситуація загрожує аварією, і рішення про звільнення на друге коло було ухвалено несвоєчасно.

23.12.1984, Красноярськ, 110 загиблих

Лайнер повинен був виконувати пасажирський рейс до Іркутська, коли при наборі висоти відбулася відмова двигуна. Екіпаж прийняв рішення повертатися, але при заході на посадку виникла пожежа, яка зруйнувала системи управління. Машина впала на землю за 3 км до ЗПС №29 і зруйнувалася. Першопричиною катастрофи стало руйнування диска першого ступеня одного з двигунів, яке сталося через наявність тріщин утоми. Тріщини були спричинені виробничим дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 загиблих

Ця катастрофа стала найбільшою за кількістю загиблих в історії радянської авіації та літаків Ту-154. Авіалайнер, який виконував регулярний рейс за маршрутом Карші — Уфа — Ленінград, через 46 хвилин після вильоту на висоті 11 тис. 600 м втратив швидкість, впав у плоский штопор і впав на землю.

За офіційним висновком, це трапилося за впливу високої нестандартної температури зовнішнього повітря, малого запасу по кутку атаки та тяги двигунів. Екіпаж припустився низки відхилень від вимог, втратив швидкість — і з пілотуванням літака не впорався. Широко поширена неофіційна версія: перед вильотом було порушено режим відпочинку екіпажу, внаслідок чого загальний час неспання пілотів становив майже 24 години. І незабаром після початку польоту екіпаж заснув.

07.12.1995, Хабаровський край, 98 загиблих

Авіалайнер Ту-154Б-1 Хабаровського об'єднаного авіазагону, що здійснював рейс за маршрутом Хабаровськ - Южно-Сахалінськ - Хабаровськ - Улан-Уде - Новосибірськ, врізався в гору Бо Джауса в 274 км від Хабаровська. Причиною катастрофи, ймовірно, стало несиметричне перекачування палива з баків. Командир судна помилково збільшив правий крен, і політ став некерованим.

04.07.2001, Іркутськ, 145 загиблих

При заході на посадку в аеропорту Іркутська авіалайнер раптово впав у плоский штопор і впав на землю. У процесі заходу на посадку екіпаж припустився падіння швидкості літака нижче за допустиму на 10-15 км/год. Автопілот, включений у режим підтримки висоти, з падінням швидкості збільшив кут тангажу, що призвело до ще більшої втратиШвидкість. Виявивши небезпечну ситуаціюекіпаж додав режим двигунам, відхилив штурвал вліво і від себе, що призвело до швидкого зростання вертикальної швидкості і збільшення крену вліво. Втративши просторове орієнтування, пілот спробував вивести літак із крену, але своїми діями лише збільшив його. Державна комісія назвала причиною катастрофи помилкові дії екіпажу.

04.10.2001, Чорне море, 78 загиблих

Авіалайнер Ту-154М авіакомпанії "Сибір" виконував рейс за маршрутом Тель-Авів - Новосибірськ, але через 1 годину 45 хвилин після зльоту впав у Чорне море. Згідно з висновком Міждержавного авіаційного комітету, літак ненавмисно був збитий українською зенітною ракетою С-200, запущеною в ході українських військових навчань, що проводилися на Кримському півострові. Міністр оборони України Олександр Кузьмук вибачився за те, що сталося. Президент України Леонід Кучма визнав відповідальність України за інцидент та відправив у відставку міністра оборони.

24.08.2004, Каменськ, 46 загиблих

Літак вилетів із Москви і взяв курс на Сочі. Під час польоту над Ростовською областю у хвостовій частині лайнера стався сильний вибух. Літак втратив керування і почав падати. Екіпаж усіма силами намагався утримати літак у повітрі, але некерований лайнер впав на землю в районі селища Глибокого Кам'янського району Ростовської області та повністю зруйнувався. Вибух у літаку вчинила терористка-смертниця. Відразу після терактів (цього ж дня вибухнув літак Ту-134, що виконував рейс Москва — Волгоград), відповідальність за них взяла на себе терористична організація «Бригади Ісламбулі». Але згодом Шаміль Басаєв заявив, що теракти підготував він.

За словами Басаєва, відправлені ним терористки не підривали літаки, а лише захопили їх. Басаєв стверджував, що літаки були збиті ракетами російської ППО, оскільки керівництво Росії побоювалося, що літаки будуть направлені на будь-які об'єкти в Москві чи Санкт-Петербурзі.

22.08.2006, Донецьк, 170 загиблих

Російський авіалайнер виконував плановий пасажирський рейс із Анапи до Санкт-Петербурга, але над Донецькою областю зіткнувся із сильною грозою. Екіпаж запросив у диспетчера дозвіл на вищий ешелон польоту, але потім авіалайнер втратив висоту, а через три хвилини розбився поблизу селища Суха Балка у Костянтинівському районі Донецької області.

«Відсутність контролю за швидкістю польоту та невиконання вказівок РЛЕ (Посібник з льотної експлуатації) щодо недопущення попадання літака в режим звалювання при незадовільній взаємодії в екіпажі не дозволили запобігти переходу ситуації в катастрофічну», - йшлося у підсумковому висновку Міждержавної авіаційної комісії.

10.04.2010, Смоленськ, 96 загиблих

Президентський авіалайнер Ту-154М Повітряних сил Польщі виконував рейс за маршрутом Варшава — Смоленськ, але при заході на посадку на аеродром Смоленськ-Північний в умовах сильного туману лайнер зіштовхнувся з деревами, перекинувся, звалився на землю і повністю зруйнувався. Загинули всі 96 людей, що перебували на його борту, серед них президент Польщі Лех Качинський, його дружина Марія Качинська, а також відомі польські політики, майже все вище військове командування і громадські та релігійні діячі. Вони прямували до Росії з приватним візитом як польська делегація на жалобні заходи з нагоди 70-х роковин Катинського розстрілу. Розслідуванням Міждержавного авіаційного комітету було встановлено, що це системи літака до зіткнення із землею працювали нормально; через туман видимість на аеродромі була нижчою за допустиму для посадки, про що екіпаж був повідомлений. Причинами катастрофи було названо неправильні дії екіпажу літака та психологічний тиск на нього.

Експерти Міноборони дійшли висновку, що літак розбився над Чорним морем через можливу помилку другого пілота, який переплутав важелі управління, а також низьку висоти і перевантаження.

Після повної розшифровки чорних ящиків, що розбився наприкінці грудня 2016 року в акваторії Сочі Ту-154. параметричного та мовного- експерти Міноборони вже точно можуть назвати причини авіакатастрофи.На думку фахівців, літак із пасажирами втратила сукупність кількох факторів: бортвідправився в останній рейсперевантаженим, а другий пілот Олександр Рівненськийна зльоті, можливо,переплутав важелі управління шасі та закрилками. Коли екіпаж помітив помилку, було вже пізно: важкому Ту-154 просто не вистачило висоти для рятівного маневру, тому вінвдарився об воду хвостовою частиною фюзеляжу і зруйнувався.

Тяжкий і некерований

Джерело Лайфа, знайоме з перебігом розслідування причин катастрофи, розповіло, що горезвісний людський фактор визнаний пріоритетною версією катастрофи Ту-154.

Вивчені експертами Науково-дослідного центру експлуатації та ремонту авіатехніки Міноборони в Люберцях дані мовного та параметричного (що фіксує роботу всіх агрегатів літака) самописців кажуть, що на третій хвилині польоту, коли лайнер знаходився на висоті 450 метрів над рівнем моря, спрацювали датчики системи - розповіло Лайфу джерело. - Машина стала різко втрачати висоту через проблеми із закрилками.

На думку фахівців, це могло статися після того, як другий пілот, 33-річний капітан Олександр Рівненський замість того, щоб прибрати шасі, прибрав закрилки.

Від цього літак перейшов у кут атаки, екіпаж спробував розвернути машину, щоб дотягнути до землі, проте зробити цього вже не встиг, - додало джерело Лайфа.

Як з'ясувалося, ситуацію посилило перевантаження Ту-154. В багажному відсікувсе було заповнено під зав'язку. Хвостову частину літака потягнуло вниз. Врятувати машину було не можна: не вистачало швидкості та висоти.Хвостова частина першої торкнулася води, а потім Ту-154на великій швидкостівдарився об море правим крилом і зруйнувався.

За словами джерела Лайфа, позаштатна ситуація стала повною несподіванкою для екіпажу: у перші секунди командир літака 35-річний майор Роман Волков та другий пілот Олександр Рівненський розгубилися, проте швидко взяли себе до рук і до останніх секунднамагалися врятувати літак.

РОЗШИФРУВАННЯ:

Швидкість 300... (Нерозбірливо.)

- (Нерозбірливо.)

Забрав стійки, командир.

- (Нерозбірливо.)

Ух, е-моє!

(Звучить різкий сигнал.)

Закрилки, сука, че за х**ня!

Висотомір!

Нам... (Нерозбірливо.)

(Звучить сигнал про небезпечне зближення із землею.)

- (Нерозбірливо.)

Командир, ми падаємо!

Так експерти зрозуміли, що у літака виникли проблеми із закрилками саме з вини екіпажу.

Пілоти, що літали на Ту-154, з якими поспілкувався Лайф, підтверджують висновки експертів Міноборони про те, що причиною катастрофи могла стати помилка пілотів.

У "Туполєва" рукоятки збирання шасі та закрилків зроблені на козирку кабіни пілотів, між ними, над лобовим склом. Переплутати їх можна, особливо якщо другий пілот, що сидить праворуч, до обов'язків якого входить управління закрилками та шасі під час зльоту, втомився, - розповів Лайфу заслужений пілот РФ Віктор Саженін, який сам вісім років відлітав на Ту-154. - Від цього літак перейшов у кут атаки, ударився об воду, і в нього відвалилася хвостова частина.

Цю версію вважає допустимою і льотчик-випробувач Герой Росії Магомед Толбоєв.

На панелі управління Ту-154 тумблери закрилків та шасі знаходяться над лобовим склом. Закрилки – ліворуч, шасі – праворуч. За них відповідає другий пілот, який сидить у кріслі праворуч. Не виключено, що пілот міг переплутати важелі або відволіктися на щось, тому літак злітав із випущеними шасі та прибраними закрилками, - розповів Лайфу Толбоєв.

За словами Толбоєва, не можна виключати ще й таку версію, що після зльоту екіпаж перевищив швидкість і механізм закрилка зруйнувався, через що лайнер впав праворуч, втратив швидкість і впав у воду.

Трагічний досвід

Ще одним фактором катастрофи Ту-154 у Сочі могла стати відсутність у командира корабля та другого пілота достатніх знань, як діяти в екстремальній ситуації.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

Катастрофа з Ту-154 Б-2 з бортовим номером RA-85572 Міноборони сталася 25 грудня 2016 року. Це було о 5:40 ранку за московським часом за 1,7 кілометра від узбережжя Сочі. Борт Міноборони летів до сирійського Хмейміма з аеродрому Чкаловський, а в Сочі він тільки дозаправлявся. На борту лайнера перебувало 92 особи. За кілька хвилин після відриву від смуги літак зник з екранів радарів.

Лайнер, що розбився, базувався на підмосковному аеродромі Чкаловський і входив до складу ФДБУ "Державна авіакомпанія 223-й льотний загін" Міноборони, що здійснює перевезення військовослужбовців.

Модифікація Ту-154 Б-2 розрахована на перевезення 180 пасажирів економічного класу та випускалася з 1978 по 1986 рік. Всього було збудовано 382 літаки. З 2012 року цивільні авіакомпанії Росії не експлуатують Ту-154 Б-2.