Zašto američki avioni ne padaju. Zašto avioni padaju

Sve češće možete čuti na vijestima da se u određenoj regiji srušio avion i da je mnogo ljudi poginulo. Jao, danas se takve katastrofe događaju toliko često da mnoge takve vijesti više i ne čude. Neki Rusi smatraju da su nesreće aviona u njihovoj zemlji zbog činjenice da su zastarjeli, jer su sastavljeni još u godinama Sovjetskog Saveza. Međutim, avioni padaju u drugim zemljama, s kojima sovjetski dizajneri nemaju nikakve veze.

Štoviše, američki, njemački i francuski avioni smatraju se najmoćnijim i najpouzdanijim. Šta je onda razlog? Generalno, avioni padaju iz potpuno različitih razloga, a to nije uvijek zbog kvara samog zrakoplova. Često je razlog u samom pilotu, koji upravlja avionom. Pogledajmo pobliže zašto avioni padaju i može li se to spriječiti?

Uzroci avionskih nesreća

Za polovinu nesreća krivi su piloti, jer su oni zaslužni da avion uspješno poleti i sleti. Često je dolazilo do katastrofa zbog činjenice da piloti nisu mogli brzo donijeti pravu odluku u nepovoljnim vremenskim uvjetima. Takođe, uzrok tragedija je često bio lošeg zdravlja ili umora pilota operater aviona.

Svi piloti su provjereni prije leta:

• Zdravstveno stanje: Ovo uključuje mjerenje otkucaja srca, krvnog pritiska i temperature.
• Prisutnost alkohola ili droga u krvi pomoću posebnih skrining testova.

Da bi dobili licencu i upravljali avionom, kandidati za mjesto pilota moraju proći mnoge ljekarske komisije, proći mnogo testova i proći dug probni rok. Međutim, kako praksa pokazuje, čak i uz visoke kvalifikacije i radno iskustvo, neki čine greške koje koštaju života ne samo njih, već i putnika.

Takođe, uzroci nezgoda mogu biti:

1. Kvar aviona ili zastarelost tehnologije - prilično česti razlozi za pad aviona. Nije nužno da se stari brodovi mogu srušiti; moderni avioni često završe u katastrofama. Veoma je važno da je avion ispravan i da su svi njegovi mehanizmi u odličnom stanju. U slučaju kvara nekog dijela potrebno je izvršiti temeljnu popravku i nekoliko puta provjeriti uređaj prije slanja na let. Užasna katastrofa dogodila se 1985. kada se Boeing 747 sudario sa planinom Otsutaka, pri čemu je poginulo 520 putnika. Razlog je bio taj što je avion bio loše popravljen i u vazduhu nije mogao da se nosi sa preprekom.
2. Nepovoljni vremenski uslovi... Prije nego što se avion uputi na let, potrebno je da ovlaštene osobe detaljno prouče vremenske prilike koje ga očekuju na putu do odredišta. Ako postoji opasnost od grmljavine ili jakog uragana, let se mora pomjeriti za neko drugo vrijeme. Ali ljudi to često zanemaruju, što dovodi do katastrofa.
3. Greška dispečera... Iz tog razloga se dešava samo 6% nesreća. Pogrešne odluke dispečera, pretovar aviona ili kontaminacija gorivom takođe mogu dovesti do strašne tragedije.
4. Teroristi... U situacijama kada avion treba da odleti do vrućih tačaka, uvijek postoji rizik da ga teroristi „izbace“. Nedavno se takav incident dogodio malezijskom avionu B777, koji je leteo kroz istok Ukrajine, gdje se neprijateljstva traju već nekoliko godina. On je oboren sa zemlje, pri čemu je poginulo 298 putnika.

Ovo su najčešći uzroci avionske nesreće. Ali istorija poznaje dovoljno slučajeva strašne tragedije, koji su uzrokovani prilično nepredviđenim okolnostima. Mogli bi se nazvati smiješnima da nisu povlačili za sobom ljudske smrti. To uključuje:

• katastrofa 25. augusta 2010. godine u Republici Kongo, kada je jedan od putnika uspio ukrcati živog krokodila. Kada je neočekivano pobjegao iz torbe, počela je panika na brodu, ljudi su pohrlili na jedan kraj, što je dovelo do neravnoteže. Kao rezultat toga, avion se srušio i odnio 20 života.
• Dana 23. novembra 1993. godine, nekoliko zatvorenika koji su pobjegli iz zatvora otelo je brod koji je letio iz Etiopije. Tražili su da odu u Australiju, ali nisu dozvolili da se avion napuni gorivom, zbog čega je ostao bez goriva i pao je blizu obale. U ovoj tragediji poginulo je 127 ljudi.
• oktobra 1996. godine dogodio se jednako čudan i istovremeno tužan incident kada je neko zaboravio da skine traku sa senzora, zbog čega su instrumenti pokazali netačne podatke, a pilot nije mogao precizno odrediti brzinu i visinu aviona, što je dovelo do nesreće koja je odnela 70 života.

Naravno, u zraku se mogu dogoditi bilo kakve nepredviđene situacije, u čijim uvjetima je teško navigirati i donijeti pravu odluku. Ali to je ono što su piloti potrebni da bi putniku garantovali siguran let. Nije uzalud to uče dugi niz godina, prolaze dugu praksu i obuku prije letenja avionima. Veoma je važno da pilot nije samo iskusan, već i odgovoran i hrabar. Ne treba da se plaši poteškoća i nepredviđenih situacija. Takođe je važno dobro pripremiti avion za let, što rade posebno obučeni ljudi. Njihove dužnosti uključuju pažljivu kontrolu nad radom svih sistema i uređaja aviona. Moraju otkloniti sve kvarove u radu aviona kako bi spriječili strašne posljedice.

Svaka avionska nesreća odmah pokreće pitanje sigurnosti aviona i prijetnje terorizma. Ali dok se službeno ne utvrde njihovi razlozi, nerazumno je spekulisati o tome šta je moglo uzrokovati neuspjeh. Međutim, postoji nekoliko razloga za nesreće aviona koji su vjerovatniji od drugih.

1. Greška pilota

Vremenom, avioni postaju pouzdaniji, ali se istovremeno povećava broj nesreća uzrokovanih greškom pilota. Trenutno je to oko 4%. Avioni su složene mašine i potrebna je prava veština da se njima upravlja. Budući da pilot aktivno manipuliše avionom u svakoj fazi leta, postoji mnogo mogućnosti da nešto krene po zlu, od pogrešno programiranog kompjutera do pogrešne procjene količine goriva za penjanje.

Ponekad vam samo pilot može spasiti život.

Iako su takve greške neoprostive, važno je zapamtiti da pilot može biti i vaš. zadnja nada kada situacija postane katastrofalna. Na primjer, u januaru 2009. Airbus A320 se zabio u jato gusaka iznad New Yorka. Kapetan broda morao je odvagnuti sve opcije i reagovati vrlo brzo. Oslanjajući se na svoje veliko iskustvo u letenju i znanje o kontroli letelice, usmjerio je avion u rijeku Hudson. Tako, zahvaljujući kompjuterima ili bilo kakvim automatizovanim sistemima, životi 150 ljudi nisu spašeni. Spasila su ih dva pilota, iako mnogi zaljubljenici u tehnologiju tvrde da se ljudi mogu zamijeniti kompjuterima i kontrolorima leta.

2. Mehanički kvarovi na avionu

Kvar opreme i dalje dovodi do 20% gubitaka aviona uprkos poboljšanju kvaliteta proizvodnje i ažuriranju dizajna. Iako su motori pouzdaniji nego prije pola stoljeća, i dalje ponekad stvaraju katastrofalne situacije.

Godine 1989., raspadnuta lopatica ventilatora izazvala je kvar motora na britanskom avionu. Poteškoće u očitavanju očitanja mjerača navele su pilote da ugase desni motor umjesto oštećenog lijevog. Zbog nedostatka ispravnih motora, avion se srušio na aerodromsku pistu, što je dovelo do smrti i povreda mnogih putnika i samog kapetana broda.

Nedavno je jedan od indonezijskih aviona takođe počeo da se ruši zbog kvara motora. Samo zahvaljujući vještini pilota sigurno je sletio.

Ponekad nove tehnologije također uzrokuju poremećaje. Tokom 1950-ih, na primjer, pojavila se nova prijetnja za mlazne avione zbog uvođenja visokog leta. Zbog prevelikog pritiska na tijelo metal je bio istrošen. Nakon nekoliko nesreća, neki od aviona su povučeni iz upotrebe u očekivanju izmjena dizajna.

3. Loši vremenski uslovi

Loši vremenski uslovi dovode do 10% gubitaka aviona. Uprkos brojnim elektronskim pomagalima poput hidroskopskih kompasa, satelitske navigacije i dostupnosti vremenskih podataka, avione i dalje zahvataju oluje, snijeg i magla. U decembru 2005. jedan od aviona u Americi pokušao je da sleti u mećavi. Napustio je pistu i zabio se u niz parkiranih automobila. Povrijeđeno je malo dijete.

Jedan od najpoznatijih incidenata zbog lošeg vremena dogodio se 1958. godine kada se britanski dvomotorni putnički avion srušio dok je pokušavao da poleti. Istraživači su otkrili da je brod usporila zemlja na pisti, tako da nije mogao postići potrebnu brzinu. Iznenađujuće, grom ne predstavlja prijetnju avionima, uprkos činjenici da je strah od njih prilično čest među putnicima.

4. Terorizam

Oko 10% gubitaka aviona uzrokovano je sabotažama. Kao i kod munje, rizik povezan sa terorizmom je daleko manji nego što su mnogi ljudi navikli da misle. Ipak, bilo je brojnih šokantnih napada na avione. U septembru 1970. godine, tri putnička mlazna aviona su oteta u Jordanu. Ovo je označilo prekretnicu u istoriji vazduhoplovstva i podstaklo bolje upravljanje bezbednošću. Oteti od strane predstavnika Narodnog fronta za oslobođenje Palestine, ova tri aviona dignuta su u vazduh ispred svetske štampe. Uprkos svim poboljšanjima u sigurnosti, teroristi se i dalje mogu infiltrirati u avion. Srećom, ovo se dešava veoma retko.

5. Drugi ljudski faktori

Ostatak gubitaka se pripisuje drugim vrstama ljudskih grešaka. Mogu ih prihvatiti kontrolori letenja, dispečeri, viljuškari, punioci goriva ili inženjeri održavanja. Ponekad su potrebne duge smjene, a svi ti ljudi teoretski mogu napraviti katastrofalne greške.

Godine 1990. vjetrobran protiv probijanja na jednom od letova britanskog broda zamalo je koštao života kapetana aviona. Gotovo svih 90 vijaka za montažu vjetrobrana bilo je manje od potrebnog promjera, prema Odjelu za istraživanje zračnih nesreća. Ali umjesto da bude odgovoran za nesklad između vijaka i upuštenih rupa, inženjer za održavanje zadužen za ugradnju novog vjetrobrana okrivio je prevelike udubljenja. U stvari, ovom događaju je prethodila neprospavana noć, a pošto je inženjer bio veoma umoran, nije mogao pravilno da ugradi šoferšajbnu.

Zašto Rusija, koja je donedavno bila svetski lider u proizvodnji aviona, kupuje polovnu avijaciju širom sveta? Ko bi trebao biti odgovoran za smrt ljudi koji se prevoze na uvezenom smeću? Zašto je diplomirani KAI, sertifikovani inženjer vazduhoplovstva Andrej Petrov primoran da radi kao agent za nekretnine i kako to može biti povezano sa padom aviona u Kazanju? Zašto je, ako smo tako siromašni, Univerzijada u Kazanju postala najskuplja na svijetu?

U Tatarstanu je 18. novembar dekretom predsjednika proglašen danom žalosti. Nedjelja uveče, pri slijetanju u međunarodni aerodrom Kazanj Eksplodirao je avion Boeing 737-500 Tatarstan Airlinesa, koji je obavljao let 363 Moskva-Domodedovo - Kazanj. Ubijeno je 50 ljudi, uključujući šefa odeljenja FSB za Tatarstan Aleksandra Antonova, sina i predsednika Tatarstana Ireka Minihanova. Oba rekordera su već pronađena, svi čekaju da se objave razlozi ovog pada aviona. Kvar dotrajale polovne opreme? Vrijeme? Ljudski faktor? Fatalna koincidencija niza okolnosti?

Ko zna... Fatalna koincidencija dogodila se ranije, mnogo ranije, naime, kada je Juda Gorbačov izdao i prodao SSSR, uključujući i cjelokupno stanovništvo koje u njemu živi. Moj rođak Andrej Petrov je tada studirao na Kazanskom vazduhoplovnom institutu na fakultetu aviona. Od djetinjstva je sanjao o izgradnji aviona. U početku mu je, kao i svim ostalim naivnim dobrim građanima Sovjetskog Saveza, čak bilo drago što će sada konačno ozdraviti „kao ljudi“. Odnosno, u skladu sa slikom koja je nekoliko godina zaredom tako marljivo tjerala narod pod slatki sos liberalizma, demokratije i obilja stranih krpa i patika...

Općenito, kada su odrasli, od kojih su mnogi imali državna sredstva više obrazovanje(napomena, odlično po međunarodnim standardima kvaliteta), shvatili da su ih, kao i djecu, vrtili oko prsta, već je bilo kasno. Kao što je uobičajeno u sličnim slučajevima ubistvo na organima, država je raskomadana, temeljno iznutricana, onda... Šta se tada dogodilo - svi dobro znamo, kako se kaže, imamo priliku da doživimo čitav niz senzacija od onoga što se dešava.

Ali svako strpljenje svakako ima granicu. Jedno je biti građanin velike države, drugo je shvatiti da ti domovina više nije moćna kao što je bila, ali ipak, vau, treće je shvatiti da više ni ne živiš u zemlja drugog sveta. Čak su i osiromašena Afrika i ciganska Rumunija odustale od ovog aviona, a mi pokupimo sve što ni zemljama trećeg sveta nije potrebno. Tvrdoglave činjenice govore da je Rusija pala ispod afričkih zemalja.

Prvih 5 godina (1990-1995) Evropljani su letjeli na srušenom Boeingu u Kazanju, kako i dolikuje, nakon čega je prošao kroz ruke zemalja trećeg svijeta. Prvo je avion prodan u Ugandu, gdje je letio još 5 godina. Uganda je 2000. godine prodala avion Brazilu, gdje je već počeo da se kvari.

Štaviše, već tokom brazilske operacije zamalo se dogodila tragedija ovom avionu. 17. decembra 2001. godine, pri slijetanju na aerodrom u brazilskom gradu Belo Horizonte, avion sa 102 putnika i šest članova posade dotaknuo je tlo i prije početka piste. Nakon toga, Boeing je skočio i silinom udario u traku, uslijed čega se polomio lijevi stajni trap. Avion se zaustavio nakon 1800 metara, krećući se uz pistu uz podršku lijevog motora. Tada je, kao rezultat akcije spašavanja, bilo moguće evakuirati sve putnike i članove posade. Dakle, teška nesreća nije rezultirala ljudskim žrtvama, ali je letjelica pretrpjela značajnu štetu, te su bile potrebne značajne popravke da bi se vratio u funkciju.

Nakon toga, Brazil je prodao avion Rumuniji, gdje je letjelica još 3 godine obavljala letove u ekonomskoj klasi. U 18. godini rada avion je prodat Bugarskoj i, po svemu sudeći, već je bio u takvom stanju da ga je Bugarska nakon šest mjeseci prodala... tako je, Rusiji. Gdje je 2012. godine već prinudno sletio, ali je istovremeno nastavio sa radom. I srušio se u 23. (!) godini upotrebe, odnevši sa sobom živote pedeset Rusa.

pokojnog Boeinga, na kojem sam također imao priliku više puta letjeti za Moskvu

Prije dvije godine dogodile su se tri vanredne situacije odjednom na avionima Boeing i vanredna situacija u Airbusu A-320 u Novosibirsku zbog kvara na navigacijskom sistemu. Cijela Rusija je, suspregnuta daha, čekala strašni dekret predsjednika Medvedeva o zabrani rada aviona ovih marki. Međutim, dekret nije poštovan. Zabrane Medvedeva, dok je on bio predsednik, uticale su samo na ruske avione i rečna plovila, a strani avioni u tom pogledu su se pokazali nedodirljivima. Ispostavilo se da je bio dostojan nasljednik antinacionalnih tradicija Gorbačova-Jeljcina.

Koja je samo jedna izjava Medvedeva na sastanku? operativni štab o otklanjanju posledica pada aviona Jak-42 (RA-42434, datum izdanja 1. oktobra 1993.) kod Jaroslavlja 2011. godine do završetka zvanične istrage: „Naravno, treba misliti na svoje ljude , ali ako nisu u mogućnosti da se „odmotaju“, morate kupiti opremu u inostranstvu“. Šta znači "opustiti se"? A o kakvoj "promociji" možemo govoriti kada je totalna destrukcija? Inače, kao rezultat istrage ispostavilo se da je uzrok pada aviona greška posade. Štaviše, uništavajući našu avionsku industriju, Medvedev je cinično izjavio: „da vrednost ljudskog života treba da bude veća od posebnih razmatranja, uključujući podršku domaćeg proizvođača“.

U međuvremenu, Medvedev nije mogao a da ne zna (ovo je cinizam) šta tačno ruski avion osigurava najveću sigurnost putnika na svijetu i odbijanjem da podrži domaćeg proizvođača namjerno ugrožava živote ljudi.

Kod nas su stvorene najsigurnije letelice na svetu, poput Il-96 i Tu-204/214, koje nisu odnele ni jedan ljudski život. Štaviše, Tu-204/214 je jedini avion ove klase koji se uopšte može sleteti bez motora. Tako je ploča RA-64011 poznata po tome što je 14. januara 2002. uspješno sletjela na aerodrom u Omsku nakon što su motori ugašeni u letu zbog pune potrošnje goriva. Ovo poznati slučaj dogodio se tokom leta Frankfurt - Novosibirsk. Prilikom poziva po šemi na aerodrom Novosibirsk, posada je dobila informaciju o odlasku na rezervni zbog meteoroloških uslova. On je izabrao Barnaul. Međutim, na aerodromu Barnaul meteorološki uslovi takođe nisu odgovarali minimumu, pa je odlučeno da se sleti u Omsk. Kao rezultat toga, gorivo je nestalo na udaljenosti od 17 km od aerodroma. Posada je uspjela uspješno sletjeti. A i kasnije, kada je 22. marta 2010. isti avion, koji je obavljao tehnički let (bez putnika) iz Hurgade za Moskvu, pri ulasku u traku 14R aerodroma Domodedovo u nepovoljnim vremenskim uslovima (jaka magla, ograničena vidljivost) sudario se sa zemljom na oko 1 km od kraja trake i srušio se u sudaru sa drvećem, požara na mjestu događaja nije bilo. Glavna stvar je da niko od članova posade (iako su zadobili povrede različite težine), niko (!) nije poginuo. Uzrok ovog pada aviona opet je greška posade, koja je odlučila da sleti umjesto da ode na alternativni aerodrom, što govori ne o tehničkoj nesavršenosti našeg aviona, već o slaboj obučenosti pilota.

Ali Boeing-737 srušio je 174 aviona, usmrtivši skoro 4 hiljade ljudi. Najveća nesreća u Rusiji s Boeingom 737-500 dogodila se 2008. godine u Permu. Tada je umrlo 88 ljudi. Sada i Kazan... Da, moram dodati da Boeing 737-900 već lete negdje, ali iz nekog razloga ovi moderni avioni ne pripadaju ruskim aviokompanijama...

Medvedev je učinio sve da dokrajči rusku avio-industriju

Iz nekog razloga, Medvedevov žarki predsjednički entuzijazam da je "vrijednost ljudskog života veća od svih drugih razmatranja, uključujući podršku nacionalnog proizvođača..." počeo se manifestirati u sljedećem: ne podržavajte nacionalnog proizvođača, a kupujte Boeing za "druge stvari", bez obzira na njihovu tehničku nesavršenost. Sredinom 90-ih, model Boeing 737 službeno je priznat kao najhitniji na svijetu. Osim toga, ovaj model je 4 godine stariji od našeg TU-154. I svi mitovi o starosti naših aviona ostaju mitovi. Prema njihovim karakteristike dizajna naši avioni ostaju najpouzdaniji na svijetu i zabrana njihove proizvodnje je samo lobiranje za interese stranih kompanija. Nije li zbog toga, proglasivši razvoj domaće avio industrije nacionalnim prioritetom, ruska vlada povećala proizvodnju civilnih aviona na 7 jedinica godišnje, a kupovinu Boeinga na 50 jedinica? U inostranstvu ne kriju da su u Rusiji pronašli veliko prodajno tržište. Rukovodstvo Erbasa saopštilo je da će u narednih 20 godina ruske aviokompanije kupiti 1.006 putničkih aviona u vrednosti od oko 95 milijardi dolara, od čega će polovina biti Boingovi. Kada se na nivou vlasti daju prioriteti stranoj tehnologiji, onda, naravno, domaća avioindustrija neće rasti. Oni ne izdvajaju novac za nauku i razvoj. Državna podrška je odbijena. Da li se ovo naziva prioritetnim nacionalnim projektom?

Poslednji ekser u kovčeg ruske avionske industrije, predsednik Medvedev je zakucao, govoreći ne samo protiv rada domaćih aviona, već i protiv njihove proizvodnje. I to se zove prioritetni nacionalni projekat za razvoj avio industrije! Koji? Američko?

Na ova i mnoga druga pitanja možemo odgovoriti ako razumijemo orijentaciju aktivnosti najvišeg rukovodstva Rusije. Staljin je želio da SSSR ima najbolju avijaciju na svijetu, i to je i učinio.

V.V. Putin se tokom svog prethodnog predsjedavanja aktivno borio za obnovu domaće avio industrije (sporazumi sa Ruske aviokompanije o kupovini 145 aviona Tu-204/214 i Tu-334 plus isporuka 130 aviona Iranu) i posebno motorogradnji (proizvodnja motora PS-90 i NK-93), koja je, inače, nastavlja da radi i sada.

Medvedev je raskinuo sve ugovore koje je sklopio Putin i dao lični primjer u zanemarivanju ruskih aviona - umjesto predsjedničkog Il-96 odlučio je da leti francuskim Dassault Falcon X7 avionom poslovne klase. Da bi upravljao ovim avionom, Medvedev je žrtvovao međunarodni status Rusije, jer izbor aviona od strane prvog čoveka države znači specifičan znak čiju avijaciju on podržava. Medvedev je svima pokazao da će podržati nerusku industriju. I to je dokazao djelima, zaključivši ugovor sa Sjedinjenim Državama o nabavci Boeinga, koji zaista ubija rusku avio-industriju. U nastavku linije koju je odabrao, bivši predsjednik dogovorio je sa Sjedinjenim Državama kupovinu 50 uskotrupnih aviona Boeing i potpisao opciju za još 15 širokotrupnih Boeinga procijenjene vrijednosti od 4,2 milijarde dolara. Obama je u svom odgovoru zahvalio ruskom predsjedniku na ugovoru koji će "omogućiti Americi 44.000 radnih mjesta". Za Rusiju je to direktan gubitak profita u obliku 400 regionalnih aviona sopstvene proizvodnje: lišavanje tereta preduzeća, radnih mesta i uopšte - krst na obnovi domaće vazduhoplovne industrije.

Obama je u svom odgovoru zahvalio ruskom predsjedniku na ugovorima o kupovini američkih aviona, za koje je ovaj morao prekršiti ustavnu zakletvu, izdajući interese naroda Rusije.

Dakle, Medvedev je sve uradio Rusima civilno vazduhoplovstvo uopšte nije bilo. Ali problem je nešto dublji nego što se na prvi pogled čini. Činjenica je da je konstrukcija aviona samo derivat konstrukcije motora. O tome mi je pričao moj rođak Andrej Petrov, koji je od detinjstva sanjao da pravi avione. Možete dizajnirati i izgraditi prekrasne letjelice, ali ako za njih nema motora, onda će avioni bez motora biti ništa drugo do metalne kutije. Sve dok Rusija ima sopstvenu zgradu motora, Rusija može imati svoje letelice. Najbolji na svijetu. Jer naši avionski motori su najbolji, a neki od njih, poput NK-93, nemaju analoga u svijetu. Stručnjaci kažu da će za deset godina na motorima ovog tipa letjeti svi: Nijemci, Amerikanci i Francuzi.

Izumio ruski dizajner Nikolaj Kuznjecov, motor NK-93 je avionski motor budućnosti

NK-93 je prvi ruski motor pete generacije sa izvanrednim karakteristikama performansi, nadmašujući sve motore uporedive snage na svijetu, uključujući one koji obećavaju. NK-93 je namijenjen za čitav niz postojećih i budućih prtljažnika putnički brodovi srednjeg i velikog dometa - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, vojno transportni avion - Il-76, Tu-330.

U međuvremenu, ovaj motor, koji se više od 15 godina ne može lansirati u nebo, ni u Samari, ni u Moskvi, iako je među njegovim vatrenim pristalicama i premijer Vladimir Putin. Očigledno, sadašnji antikrizni menadžeri iz Rosoboronproma stavili su tačku na domaću izgradnju avionskih motora: preduzeće koje je razvilo NK-93, Samarski naučno-tehnički kompleks nazvan po Nikolaju Kuznjecovu, u suštini je već u stečaju. Ali šta je sa motorom, bez kojeg je nezavisna Rusija osuđena na ropstvo u avijaciji američkih i britanskih Pratt & Whitney i Rolls-Royce? Bez čega možete stati na kraj domaćoj avio industriji: nema motora - nema aviona.

Tu je i pitanje odgovornosti. Na prijedlog Jeljcinovog zeta Okulova, avijacija u Rusiji prepuštena je privatnim vlasnicima. Polovan avioni padaju, ljudi ginu. Ko je odgovoran u slučaju kvara opreme? Ovdje se iz nekog razloga sve nekako svodi isključivo na materijalnu stranu stvari. Na primjer, predstavnici proizvođača Boeinga već su požurili u Kazan kako bi otkrili uzroke katastrofe. Možete li zaista računati na objektivnu procjenu onoga što se dogodilo sa pozicije tako zainteresovane strane? Naravno, proizvođač će pokušati da sprovede takvu "istragu", usled čega će vremenske prilike, ljudski faktor, nepravilno održavanje i eksploatacija aviona (sa eventualno poštenim potraživanjima u vezi zamene rezervnih delova za jeftinije polovne ili falsifikovane) ) će biti kriv. Vlasnici avioprevoznika su, s druge strane, profitabilniji kada je kriv proizvođač. Avio-prevoznici, naravno, Osim toga, koliko god ova misao zvučala buntovno, pad aviona je koristan za avio-prevoznike s ekonomske tačke gledišta - na kraju krajeva, avioni su osigurani, a plaćanja osiguranja su višestruko veća od cena aviona...

Jedna moja poznanica dobila je poruku od njenog prijatelja - ispostavilo se da je on bio putnik na prethodnom letu ovog nesrećnog aviona: „I ja sam leteo upravo ovim avionom. prije 4 sata. U Moskvu... Srećan mi rođendan. I neka ove kučke ni usta ne otvore zbog vremena ili greške pilota: avion je već bio u kvaru pri slijetanju u Moskvu, zamalo smo se srušili pri slijetanju...“ U potvrdu svojih riječi, Grigorij prilaže fotografiju prolaz za ukrcavanje ...

Snimak ekrana telefona sa porukom putnika srušenog aviona, Grigorija Busareva, koji je uleteo u njega na prethodnom letu 4 sata pre tragedije

Zasebna nit u općem prikazu problema koji se proučava je trenutni proces obrazovanja i obuke letačkih posada. Kakvo obrazovanje - takvi su i piloti. Kao, generalno, i doktori i građevinari. Šta ti misliš? Dakle, oprezni ljudi ne preporučuju život u novogradnji ili bolest. I na novim velikim stadionima možda je bolje da se ne pojavljuješ, a na drugim grandioznim objektima nikad se ne zna...

Ali prošlog ljeta Kazan je bio domaćin Svjetske studentske univerzijade... Da, sport je dobar, potrebno je, s tim se ne može raspravljati. Potrebno je ulagati u sportske objekte, grad treba razvijati. Ovo je općenito. A ako bolje pogledate? Pa, zašto bismo, pitamo se, u hladnom Kazanju, gradu sa klimom srednja traka Rusija, u kojoj i u ljeto godine, sa gulkinovim nosom, otvorenim stadionom od 45.000 mjesta, pa i za 15,5 milijardi rubalja? Nećemo napuniti ovaj stadion u životu nakon Univerzijade (pa makar samo za Svjetsko prvenstvo). Uz to, kažu da je tu nešto krivo izgrađeno, a naš novi, prilično veliki i skupi stadion će biti preuređen! Opet budžetska sredstva, naravno. Ali šta da kažem, stadion je generalno peni u opštem budžetu Univerzijade. Na njega je potrošeno ukupno 7,5 milijardi dolara (230 milijardi rubalja), što je četiri puta (!) više nego za prethodnu Univerzijadu u Kini. Upravljačima novca našeg naroda dajte samo slobodu - oni su uvijek spremni da se pokažu. A onda nije tako lako izračunati koliko je novca zapravo spaljeno u svim ovim vatrometima...

Zašto hladnom Kazanu treba stadion ispod na otvorenom za 45 hiljada gledalaca?

Plešemo i pjevamo, priređujemo gozbu za cijeli svijet - za to ima sredstava. Praznici, masovna veselja se održavaju posvuda, sa ili bez razloga. Na TV-u su beskrajni koncerti i šaljive emisije - smijete se. Zbog čega smo sretni? Ko je i, najvažnije, zašto nam je organizovao tako veseo život? Da bi bilo zabavnije kliziti u provaliju? Prije klanja svinje, inteligentni vlasnik također ugodi, počeše je po trbuhu kako bi uljuljao svinju na budnost. A onda, kada počne da grca od zadovoljstva - nož u njeno srce. Imamo - solidnu zabavu. Na primjer, u Samari na mjestu bivše fabrike aviona tržni centar izgraditi ...

U svjetlu svih ovih jarkih vatrometa, Tatarstan ne bi trebao kupovati lijepe polovne američke kovčege sa naslonima za ruke vezane ljepljivom trakom. Na fotografijama srušenog aviona koje je objavio fotograf Andrej Steklov tri godine prije tragedije, sva ova sramota vidljiva je na fotografijama srušenog aviona, koje je danas objavio kazanski internet portal "BUSINESS Online". Kako je rekao Steklov, tada je dobio narudžbu za fotografisanje za magazin, koji je distribuiran domaćim letovima. Ni tada avion nije bio „prve svježine“: „Snimao sam Boeing i spolja i iznutra. Pogledajte fotografiju, sve nije dovoljno novo: nasloni za ruke su vezani trakom, mrlje na tepihu. Tada je kupac želeo da pokaže pune razmere akcije – posedovanje Boeinga... Fotografije, inače, tada nisu išle na narudžbu“, rekao je Steklov.

Nasloni za ruke vezani ljepljivom trakom su previše!

Posebno je uvredljivo što se to dešava kada imamo na teritoriji KazanjKAPO im. Gorbunova, preduzeće za proizvodnju aviona koje je bilo vodeći brod sovjetske avijacije. Sada preduzeće proizvodi od 1 do 3 aviona Tu-214 godišnje, a kada je moj rođak Petrov, diplomirani KAI, došao u ovu fabriku 1992. godine, tamo se proizvodilo 30 aviona godišnje.

Tada je u fabrici (kao i u drugim fabrikama širom zemlje) počela devastacija, ovlašćeni inženjer vazduhoplovstva više nikome nije bio potreban... Sada je primoran da radi kao prodavac nekretnina. Ne voli svoj posao, pa Andrej rado prihvata svaki sabat, pa je tokom Kazanjske Univerzijade radio kao vozač dostavljajući sportiste. Od njega sam saznao da je u tu svrhu kupljeno čak 1000 potpuno novih (za razliku od starih aviona koje nabavljamo) za automobile, opet ne domaće marke Hyundai. Ali na Univerzijadi u Kini, njeni učesnici su se mirno kretali po gradu javni prijevoz, čaj nije onemogućen, već sportisti. Gdje je nestao sav ovaj vozni park nakon Univerzijade? Petrova o tome niko nije obavestio kada je po završetku konkursa predao svoju tablu kako bi se vratio dosadnoj nekretninskoj svakodnevici. Sada, da bi otplatio hipoteku još pola života, opet će gledati i pokazivati ​​tuđe stanove, cjenkati se, nagovarati...

Šta on može da uradi? Ne želi da ide preko brda, kao što su to učinili mnogi njegovi prijatelji sa Vazduhoplovnog instituta. Zato što voli svoju domovinu, za razliku od, nažalost, visokih korumpiranih funkcionera koji su mu pokvarili san o izgradnji aviona. A sada se ovaj njegov dragi san pretvorio u gomilu fragmenata. Izgleda kao olupina uvezenog aviona koji je pao u blizini rodnog Kazana...

Članak iz Lifexpert arhive 2007-2009

31. jula 2007. vraćam se kući iz bližeg inostranstva. Nakon 2 sedmice mukotrpnog rada, čak i stari TU-154, koji je služio umjesto obećanog Boeinga 737, izgleda kao prijatan simbol predstojećeg odmora.Malo je ljudi koji lete, dakle, s velikom pažnjom, iz navike, ostavljen nakon rada u grupi za daljinsku tehničku dijagnostiku ranih 90-ih godina prošlog veka, testiram putnike, stanje aviona, posadu posebnim energetsko-informacionim metodama...

Pun mjesec je upravo prošao, vrijeme godišnjih odmora je u punom jeku, što znači da je protok ljudi mali, brod je u dobrom stanju, posada trijezna (izvinite, morate puno letjeti...) . I samo sam se ja udobno smjestio na mjestima "za nilske konje" (na izlaz u slučaju nužde) jer su nam stjuardese pružile svježu štampu. Sa druge stranice "KP" od 30. jula, olupina AN-12 koji se prekjuče srušio u Domodedovu "izgleda" je veoma na vreme. A mi upravo idemo tamo!!!

Odmah su proletjele optimistične misli:

1. Halo, domovina je zemlja nepismenih menadžera!
2. Žrtva je napravljena, svi se mogu smiriti, bar na kratko.
3. Školska godina se bliži, još ima vremena za pisanje obećanih članaka, plus još jedan!
4. Nema odmora, opet oranje...

Hvala (zaista!) grupi autora koji su dali informacije tako potpune da ja, kao specijalista za tehnologije upravljanja, nisam imao izbora: "Pisati ili ne pisati?" Teško je zamisliti „edukativniji i demonstrativniji“ primjer potrebe za sveopćim povećanjem energetske i informatičke pismenosti menadžera i glavnih specijalista!

Dakle, želite da znate šta se zaista dogodilo tog kobnog jutra? - Nema problema!

Pogledajmo vrijeme polaska aviona - područje od 4 sata ujutro. Na brodovima stražu, koja počinje u to vrijeme, mornari nazivaju "pas" - tako je teško u ovo vrijeme čak i mladim i zdravim "dežurati" u trezvenom umu i zdravom pamćenju!

Sada o karakteristikama posade. Od njih sedam, PET je u kritičnoj dobi !!! (Hvala novinarima, istakli su!) 35, 35, 36, 49, 56 - ovo je skoro SVA (osim 42 i 45) "linija"! Osim toga, jedna od 35-godišnjakinja je trebalo da dobije dijete, a ovaj nosilac “detonatora” iskreno je pokušao da se distancira od ostatka “eksplozivne mješavine”. Nije uspjelo…

(više informacija o kritičnoj dobi osobe možete pronaći u besplatnom video predavanju na našoj web stranici na ovom linku i u članku "Uradi sve na vrijeme")

A oni koji su, konkretno, kao u poznatoj anegdoti, sakupljeni u avionu, već otpisani u mislima i namerama i pilota i tehničkog osoblja?!

Inače, sam avion je napunio 43 godine, a krizno doba za "žive" objekte - 42 godine - nije prošao nikako uz radosnu perspektivu modernizacije i daljeg zahvalnog rada, već uz potpuno realan program brzog i nemilosrdno odlaganje. "Samo u letu avioni žive ...", pevao je svojevremeno Jurij Antonov. A pošto žive, za njih su na snazi ​​zakoni o živim objektima.

Među pilotima je rasprostranjeno mišljenje da je pad aviona u 99% rezultat kvara opreme, a samo 1% je ljudski faktor koji „nije uspeo” da nadoknadi „vanrednu situaciju” koja je nastala.

Oko 1% - možete i treba da se raspravljate! Navešću one "argumente i činjenice" koji su ili javno dostupni i poznati, ili vlasnici, menadžeri i službenici, voljno ili nevoljno, zatvaraju oči pred njima.

Avion se srušio od nepismenosti!

Na primjer (ovo bi svi trebali znati) u području rođendana u roku od tjedan dana "energetsko-informativni portret" osobe mijenja se za 20%. A u oblasti "kriznih doba": 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 energetski "otkucaji" traju do pola godine (!!!), a osoba se promijeni za 80% (!!!)

U ovom trenutku, takav "mutant" je emocionalno nestabilan, sklon depresiji i veoma inspirativno! U tim periodima ljudski mozak iznenada i po razloga van njegove kontrole može izgubiti kontakt sa zapisima svog pamćenja i TRENUTNO IZGUBITI PROFESIONALNU SPOSOBNOST !!! Samo stručnjaci koji su upoznati sa ovom PRIRODNOM pravilnošću ili zainteresovani mogu uočiti znakove nadolazeće ili već nastupe više sile i primijeniti odgovarajuću psihotehniku ​​za vraćanje radne sposobnosti i profesionalne vještine.

Dozvolite mi da vam pokažem "male šale" koje su podjednako u osnovi naučnih i kreativnih otkrića i katastrofalnih situacija.

Dakle, za žive sisteme postoji efekat umnožavanja energetskog rezultata iz zajedničkih aktivnosti ako u ovoj aktivnosti učestvuju ljudi istomišljenika. Ovaj efekat se koristi kada se organizuje "brainstorming" ili revolucionarno povećanje efikasnosti tima. Ovaj efekat se zove - " sinergijska eksplozija“, a u matematičkom obliku zapisuje se ovako:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Kada se stvori "petica", dolazi do hiljadustrukog povećanja efekta zajedničke moždane aktivnosti!
Pojavom svakog novog istomišljenika dolazi do RED (!!!) povećanja efikasnosti zajedničke moždane aktivnosti. A ako je negativno obojen? - Da da! Okupljeni u jedan tim, ljudi u nestabilnom ili destruktivnom stanju ne mogu čak ni da formiraju "Voltron - zaštitnik svemira", već minijaturni hadronski sudarač i zonu sa anomalnim protokom energetskih procesa i promenljivim fizičko-hemijskim svojstvima tečnosti i kristala. materijala.

A ako je u Domodedovu već postojao Natural anomalna zona? Ali ona je TAKO BILA TAMO !!!

U donjem desnom uglu iste stranice novina nalazi se napomena u kojoj se navodi da se uoči fenomena koji se razmatra SRUŠIO šoferšajbna Boeinga 757 koji je polijetao sa istog aerodroma !!! Avion je moderan, ali je napukao na visini od 10.600 metara, gde nema ni kamenja ni ptica.

Šta se dešava? - Da, mozak pilota i posade!

Inače, pucanje kamenčića u nakitu koji nije bio podvrgnut mehaničkom naprezanju uočeno je već dugi niz stoljeća i dokaz je odlaganja na ovom kristalu. destruktivno energetsko-informativna "parcela". Zove se zaštita talismanom ili talismanom ljudskog života! Zato se razbijeno posuđe smatra „srećnim“. Tačnije - do prestanka, pražnjenja nakupljene destruktivne napetosti.

Isti razlozi određuju deformaciju vjenčanog ili običnog prstenja bez primjene mehaničkih sila na njih.

Iste "trikove" pred gledaocima i članovima specijalnih komisija demonstriraju "iluzionisti" David Copperfield i Uri Geller.

Još jednom naglašavam: DEFORMACIJA !!!

A u slučaju AN-12? - Pet "hrabrih" u kritičnom dobu - ima. Jedna od njih je u stresnom stanju - garantovano: dijete se mora roditi; nasilno je poslat na let.

Počeli smo u 4 sata ujutro, a u ovo vrijeme ljudski mozak je najpodložniji vanjskim energetsko-informacionim utjecajima.

Utovaruju se u "olupinu", udišući tamjan. Sumnje u uspješan tok rute, blago rečeno... I rotirajući dijelovi u avionu - "do ... i više." Toliko o uticaju čoveka na tehnologiju! Pa, "Ja bih rekao nešto o važnosti tereta..."

A kako se ponašaju mozgovi ljudi koji nisu pustili energetsko-informacione veze sa onima koji su ostali kod kuće, autor ovih redova zna iz prirode svoje profesionalne delatnosti: morao je da istražuje prirodu "napada panike" među putnika tokom poletanja i leta. A prema rezultatima istraživanja razvijene su psihotehnologije poput "Meduze Gorgone", koje su uspješno normalizirale psihu više desetina "značajnih" za biznis i politiku "ličnosti".

Osim toga, velika je vjerovatnoća da avion proleti kroz "zonu katastrofe". A ove zone po posebnim naredbama uspješno izračunava laboratorija pod vodstvom kapetana prvog ranga, penzionisanog A.S. Buzinov (specijalna laboratorija za svemirske prognoze Istraživačkog instituta u Sankt Peterburgu Ministarstva odbrane, penzionisana odatle 1999. godine, sada vodi Centar za podršku naučnim istraživanjima). Sjećate li se nesreće u Kursku i požara na TV tornju Ostankino? - Potvrđeno njegovim proračunima!

Pa evo još jedne potvrde kataklizmi kriznog doba iz istih novina.

Već na šestoj stranici nalazi se priča o general-pukovniku FSB-a koji se svojom Tojotom zabio u Nivu. Povrijeđene su sestre: 32-godišnjak je povrijeđen, a 36-godišnjak je ubijen na licu mjesta.

Starost general-potpukovnika, koji je, inače, izvršio samoubistvo na mjestu nesreće, nije navedena, ali se pominje da je vjerno služio 20 godina, nije volio ništa osim službe, a godinu dana prije nezgode je otpušten. Odnosno, iz uobičajenog okruženja vanjske stabilizacije statutarnim odnosima, pušten je u "slobodu". A ovo je stres! Na kraju krajeva, morate "izaći iz bitke", naučiti se kretati u okolini TELESNIM čulima, a ne logikom poretka. Činilo se da je imao negdje oko 45 godina. I 5 x 9 = 45. Ovo je kriza duhovne društvenosti, treba doći do promjene svjetonazorskih smjernica.

Da li je žena koja je umrla bila uspješna? - Ne! Samohrana majka (naravno, ne samo po ovom osnovu!), To jest, opterećena brigama oko odgoja i ishrane djeteta. A gdje bi mogao biti njen centar svijesti nekoliko sekundi prije nesreće? - Gde god!

Koliko je takvih slučajeva trebalo istražiti... A kada je vozač ili pješak "sišao s uma", njegovo tijelo postaje "nevidljivo" ostalim učesnicima u saobraćaju! Psihoenergetski fenomen se zove. Tijelo je tu, ali ga primjećuju tek u trenutku mehaničkog kontakta. Na osnovu ovog prirodnog fenomena, čak je i razvijen specijalna tehnologija"Šešir-nevidljiv", dobro dokazano kada specijalne operacije.

Koliko je pokojnik imao godina? - 36. Dakle, bio je 37.. A iz energetsko-informacione prakse poznato je da ako je osoba pogrešno prešla kritično doba, posebno višestruko od 9 (), tada njegov život postaje besmislen, jer nije došlo do promjene u njegovom svjetonazoru. I ovdje postoji vrlo velika vjerovatnoća da će svojom istorijom popuniti redove onih o kojima je V.S. Vysotsky u pjesmi "O fatalnim datumima i brojevima":

„Onaj koji je tragično završio svoj život je pravi pesnik, I ako u tačno vreme, tako – u punoj meri: Na broju 37, jedan je stao pod pištolj, Drugi se popeo u omču u Angleterreu. ... .. Sa brojem 37, poskok mi trenutno odleti, - A sada - kao hladan udarac: Puškin je pogodio dvoboj ovom broju I Majakovski je legao na njušku sljepoočnicama.
Zadržimo se na broju 37! Bog je podmukao - postavio je otvoreno pitanje: ili - ili! I Bajron i Rembo su legli na ovu liniju, - A sadašnji su se nekako provukli."

Koliko je godina imao general-potpukovnik, "oslobođen" posla celog života? - Da, nešto više od "45"! Dakle, lajk je privučen lajkom!

Ali nisu samo starost i doba dana ono što prevodi psihoenergetski portret osobe u „promijenjeno“ stanje. "Plesovi" dvije najvažnije planete za sav život na Zemlji daju svoj dostojan doprinos.

Neophodno je namjerno odbaciti očigledne činjenice kako ne bi vidjeli stabilne obrasce: u dane mladog mjeseca i punog mjeseca (usput, oko AN-12!), broj nesreća naglo raste.

A šta možemo reći o utjecaju pomračenja Sunca i Mjeseca ?! Pomračenje Sunca najjače utiče na zdravlje i psihu ljudi. "Neverovatan posao": u 4:00 po moskovskom vremenu u noći između 21. i 22. jula 2009. godine, zabeležen je neuobičajeno veliki broj smrtnih slučajeva.

A hronika avionskih nesreća?!

Uoči pomračenja Sunca srušio se Tu-154 iransko-jermenske "komunikacijske linije". 168 ljudi je palo u zaborav!

24. in Saratov region u 7:15 sati srušio se sportski trenažni avion Jak-52 sa dva člana posade.

24. jula, u iranskom gradu Mašhadu, avion Il-62 je prilikom slijetanja "probio nos". Poginulo je 17 ljudi: pilotska kabina i posada - kao neviđeno...

Da li je nešto zaista ispalo previše?!

Nažalost, nema podataka o starosti i datumima rođenja osoba koje su učestvovale u gore navedenim nesrećama. Ali…

I drugi ujak dugo vrijeme bio je šef letačke škole u jednom od gradova Sovjetske Ukrajine. A prije toga bio je lični pilot Ho Ši Mina (vođe vijetnamskog otpora američkim agresorima), o čemu svjedoče fotografije tog perioda iz porodične arhive.

A navigator ove škole bio je "nekad "pravi pukovnik", poznat mnogim "odraslim" stričevima i tetkama iz pjesme o Vijetnamskom ratu, koja je sadržavala sljedeće riječi:

“… Moj Fantom ne sluša volan! Zemlja se brzo približava... Katapult je spas I na linije na drveću glatko sam sišao s neba.
Na ispitivanju sam samo ja pitao: "Ko je pilot koji me je oborio?" A onaj kosi koji je komandovao ispitivanjem je odgovorio: "Pukovnik Li-Si-Ching vas je oborio!"

Prošlo je 40 (!) godina od "okupljanja" ovih "bizona". Dakle, od tada, autor ovih modernih redova pamti priče o nekim misterioznim specijalistima koji su crtali misteriozne krugove (kosmograme) i izračunavali tabele za svakog od pilota "sponzorisanog" puka. I na osnovu ove aktivnosti, nekim pilotima ponekad se govorila "misteriozna fraza": "Danas nije tvoj dan!" A taj "instruktor" se tog dana nije na uzbunu digao u zrak...

A "bizoni" su takođe rekli da je efikasnost njihovog puka bila znatno veća, a gubici znatno manji od onih "komšija" koji su leteli na istom tipu mašina za iste misije.

Ovo je daleko od pitanja punog mjeseca i mladog mjeseca, kao i svih vrsta pomračenja koja se dešavaju u "novorođenoj" sedmici. Razgovor je o hitnoj potrebi da se na najozbiljniji način poveća kosmoritmološka i energetsko-informaciona kultura kako organizatora bilo koje aktivnosti, tako i samih stručnjaka zaposlenih u opasnim i teškim područjima. „Vjerujte u Boga, ali nemojte sami pogriješiti!“ A kompetentan radio operater se ne bi popeo na AN-12. I ne bi postojala "kritična masa" za koju je sposobna sa svojim mozgom deformisati rotirajuće elemente tela aviona i motora. I ne bi bilo takve katastrofe.

I, usput, još jedan primjer energetsko-informacione nepismenosti. Sjećate se koliko je srećan bio bračni par, koji je zakasnio na ozloglašeni A-330, koji se srušio u Atlantik početkom juna 2009. godine? I manje od mjesec dana nakon njihovog čudesnog spašavanja, pali su u direktnoj nesreći na planinskom putu blizu Minhena.

Žena je preminula na licu mjesta, a njen suprug je u kritičnom stanju hospitalizovan.

I sve što je bilo potrebno 42 dana da se ZAISTA pomolimo sa zahvalnošću za njihovo spasenje, a ne da se miješamo u planine, gdje linije sile Hartmanove geomagnetne mreže stoje okomito, pojačavajući, na radost penjača, metaboličke procese tijelo kao ozbiljan doping ili stimulans!

Zbog „multipolarne“ pažnje prema njima, koju su podsticali mediji, nisu se odvojili od kolektivnog energetsko-informacionog polja žrtava katastrofe sa A-330, za šta su „čudom“ zakasnili. Ovo je zaista program "odlazak" u drugi svijet! I sa ovim programom u aktivnoj fazi, nisu koristili usluge profesionalnog vozača ili grupnog transfera. U tim slučajevima, zbog rezonancija između njih i mozga profesionalca ili većeg broja ljudi, njihovi individualni programi bi bili inhibirani, a kratkotrajni gubitak orijentacije ili čak svijesti ne bi doveo do tragičnih posljedica!

Ali to može samo osoba koja je kompetentna i kulturna u pitanjima bioenergetske informatike. Uostalom, postoje odavno uspostavljene i dobro dokazane tehnologije za distanciranje od okolnosti koje dovode do kvarova, bolesti, povreda, nesreća i smrti! Gotovo svaki dan se mora uvjeriti da je uoči 2012. godine, uoči kvantnog skoka u informacionim procesima u cijelom društvu i prirodi, jednostavno ubitačno ostati u neznanju!

Uostalom, najsavršenija tehnika u rukama "divljaka" je samo gomila olupine, ako on na vrijeme ne uklanjajte! (Eklatantan primjer je omjer žrtava prema ekvivalentu oružanih armija: 2000 Iračana na JEDAN Amerikanac !!!...)

U zaključku ću navesti slučaj iz vlastite prakse. Mjesto događaja je aerodrom Pulkovo. Prijava na let Sankt Peterburg - Istanbul je u toku. Šatl trgovci su u redu. Jedan - novi, zabrinut naglas: "Jeste li čuli da prije mjesec dana, prilikom polijetanja, stajni trap nije bio skinut sa našeg aviona, a oni su kružili i kružili dok nisu ostali bez goriva?"

Mlada žena koja stoji ispred nje je smiruje: „Nije bilo ništa strašno. Stjuardese su umirile putnike, o svemu je preko prenosa obavestio kapetan broda. Znam sigurno, moj brat je tamo doletio."

I „talas“ opet za svoje: „Ali pre nedelju dana, već ovde, u Pulkovu, let za Istanbul je upravo poleteo, kada mu je jedan od motora otkazao, a avion se odmah okrenuo i seo!“

A „iskusni“ su joj odgovorili: „Da, i sve je prošlo bez panike. Posada je radila zajedno. Znam sigurno, moj brat je letio ovim avionom za Istanbul!" (I moram reći da je nivo energetskog deficita ovog brata prije ovog leta bio jednostavno fantastičan, a dobio je mjesto u samom repu, na samom "kiselom" motoru).

Reakcija "talasa" na drugu "utjehu" je bila dobra! Skoncentrisala se na trenutak i već direktno pitala „komšiju“: „A tvoj brat danas ne leti ovim letom?!”

Sažetak: "Čudo je pojava čiju prirodu ne poznajete!" A zaštićene - ne čuva samo Bog! Kosmoritmologija, kao veoma efikasna nauka o upravljanju, omogućava čoveku da izabere najpovoljnije i najbezbednije periode putovanja i poslovne aktivnosti. Na kraju krajeva, najbolje je disati vazduh kada je glava gore voda, ne pod talasom! Pa, u slučajevima kada nema dovoljno podataka za izračun, morate naučiti vjerovati svojoj intuiciji i prepoznati njene informativne poruke.

Na kraju krajeva, XXI vek je vreme kvalitetnih lažnjaka i besramnih "prevaranata"!

Zaista, osoba koja želi nešto da radi traži prilike, a oni koji žele da se petljaju traže izgovore.

Barem među "civilizovanim prevoznicima" odavno se praktikuje da se automobil odredi iz karavana, koji će dobiti povećanu pažnju graničara ili pljačkaša prevezene imovine...

Ali, kao što znate, pacovi ne znaju brojati i pisati, već razborito napuštaju taj brod, koji je „iz nekog razloga“ označen pečatom nesreće! Zapravo, pacovi se jednostavno osjećaju neugodno na brodu koji ima posadu ili grupu putnika s nedostatkom energije, ili čiji teret "usporava" metaboličke procese u organizmima. Tako bježe od grijeha.

Čovjek, pak, po svojim osjećajima u tijelu, snovima i slijedu događaja može unaprijed utvrditi da njegovi postupci vode ka nečemu neljubaznom i opasnom. I potrebno je sebi dozvoliti luksuz, osjećajući da nešto nije u redu, brzo prevladati inerciju "pristojnosti" i "predvidljivosti" u sebi i podlegnuti unutrašnjem pozivu da ne sjedi na ovo avion, nemojte stajati ispod ovim balkon, ne piti sa ovo lokve... I sve to - bez hemijskih testova i dugog prikupljanja mišljenja maturanata!

Neophodno je postati stručnjak u svom životu i u svojim aktivnostima da iznova i iznova potvrđujete valjanost formule lične odgovornosti za događaje koji se dešavaju u vašem životu: "Spasi sebe i mnogi oko tebe će biti spašeni!"

Morate naučiti šta će uštedjeti resurse i život, i vježbati u uspjehu!

Volite i poštujte prirodu - svoju majku! - A ona će ti odgovoriti!

Rektor "Međunarodnog instituta za socijalnu ekologiju"
V.V. Gubanov

Međutim, danas se zračno putovanje smatra najsigurnijim oblikom putovanja. Međutim, kao što znamo iz zvaničnih izveštaja, avionske nesreće se dešavaju i u našem 21. veku. Kada je naučni i tehnološki napredak dostigao neviđene visine, avioni sa ljudima u avionu nastavljaju da padaju.

Statistika pada aviona

Što se tiče broja avionskih nesreća koje su se dogodile širom svijeta od 1945. do marta 2012. godine, prva tri su Sjedinjene Države (784 slučaja), Rusija (326 slučajeva) i Kanada. Tamo je u navedenom periodu zabilježeno 177 avionskih nesreća.

Sve manje zračnih nesreća dogodilo se u Argentini i Nigeriji. U ovim zemljama se u isto vrijeme dogodilo 40 i 38 avionskih nesreća. Ove činjenice govore samo o onim avionskim nesrećama u kojima ima ljudskih žrtava. Udesi aviona u kojima nije bilo žrtava među putnicima, ova statistika ne uzima u obzir.

Događaji koji prethode nastanku uzbune tokom leta

Dizajn modernog aviona i njegovog višestepenog sistema kontrole minimiziraju moguće vanredne situacije u avionu. Ali katastrofa u vazduhu i pad aviona mogu biti posledica nepovoljnih vremenskih uslova ili nepravilnog rada zemaljskih službi koje regulišu kretanje vazdušnog saobraćaja, kao i grešaka tehničara prilikom servisiranja vazduhoplovne opreme na zemlji.

Netačne radnje posade ili greške tokom pilotiranja takođe mogu dovesti do neminovnog pada aviona. Sve ovo zajedno se zove ljudski faktor. Upravo on često postaje nevidljivi pratilac avionskih nesreća ili kobnih nesreća.

Kršenje propisa tokom rutinskog pregleda glavnih komponenti i sklopova aviona ili ugradnja nekvalitetnih komponenti kada održavanje vazdušni transport su glavni uzroci kvarova različitih sistema. To podrazumijeva pojavu hitnog slučaja tokom leta, koji može rezultirati padom aviona.

Kako bi se smanjio uticaj ljudskog faktora, usled kojeg mogu doći do oštećenja konstruktivnih elemenata karoserije aviona, motora i mehanizama sistema upravljanja, Ministarstvo saobraćaja je 2014. godine pooštrilo proceduru sertifikacije pilota i njihovog prijema. da radi u civilnom vazduhoplovstvu. Takođe, pojačana je kontrola postupanja tehničkog osoblja koje opslužuje vazduhoplovnu opremu.

Kao što praksa pokazuje, većina zračnih nesreća se događa prilikom polijetanja ili slijetanja aviona. Tokom leta, kada je avion već dostigao potrebnu visinu i nalazi se na zadatom kursu, nisu isključeni sudari aviona ili ulazak stranih tela u motore. Iako su oba ova fenomena rijetka, ipak su se već dogodila. I oni su takođe uključeni u listu uobičajenih uzroka avionskih nesreća.

Najglasnije avionske nesreće i njihovi uzroci

Upečatljiv primjer kako je ozloglašeni ljudski faktor postao uzrok pada aviona je pad aviona Jak-42, koji se dogodio 7. septembra 2011. na aerodromu Tunoshna u gradu Jaroslavlju. Vrijedi podsjetiti da su u toj avionskoj nesreći poginuli jaroslavski hokejaški tim Lokomotiva i njegov stručni štab. Uviđajem i analizom pregovora posade utvrđeno je da je do pada aviona došlo zbog nekoordiniranih radnji posade prilikom poletanja.

Veliki odjek izazvala je i avionska nesreća koja se dogodila u noći 2. jula 2002. godine iznad Njemačke. Zatim preko Bodenskog jezera u blizini njemački grad Uberlingen se sudario u vazduhu ruski putnički avion "TU-154" aviokompanije" Bashkir Airlines"I cargo" Boeing-757 ", pružajući međunarodni transport tereta. U toj nesreći poginula je 71 osoba, uključujući 52 djece, koje su roditelji poslali na odmor u Španiju.

Istraga i proučavanje materijala o ovoj avionskoj nesreći trajalo je dugo, a zaključci su bili vrlo kontroverzni. Švajcarski službenici kontrole letenja pokušali su da prebace odgovornost na ruske pilote, koji, po njihovom mišljenju, nisu razumeli njihove komande da engleski jezik... Kao rezultat toga, švicarski kontrolori letenja, koji su u to vrijeme bili odsutni sa svojih radnih mjesta, sami su proglašeni krivima za ovu avionsku nesreću i smrt ljudi.

U pravilu, do pada aviona nije samo jedan faktor, već čitav niz događaja koji su izazvali nepovratne procese u sigurnosti letenja. A takav lanac tragičnih nesreća i dalje je glavni uzrok pada aviona do sada.