Transportni avion an 225 4 slova. Memoari Anatolija Vovnjanka

An-225 "Mrija" je najveći avion na svetu koji je ikada poleteo ("mrija" od ukrajinskog "san"). Maksimalna težina dizanja aviona je 640 tona. Avion An-225 je napravljen specijalno za transport sovjetske letelice za višekratnu upotrebu "Buran". Avion je proizveden u jednom primerku.

Projekat aviona je razvijen u SSSR-u i izgrađen u Kijevskoj mašinskoj fabrici 1988. godine.
An-225 je postavio svjetski rekord u nosivosti. Avion je 22. marta 1988. poleteo sa teretom od 156,3 tone i oborio 110 rekorda u avijaciji.

Tokom čitavog perioda rada, letelica je naletela 3740 sati. Ako uzmemo u obzir prosječnu brzinu aviona od 500 km/h, vrijeme polijetanja i slijetanja, izlazi oko 1.870.000 kilometara ili 46 oko Zemlje na ekvatoru.

Dimenzije An-225 su zapanjujuće: dugačak je 84 metra, a visok 18 metara.

Fotografija prikazuje ilustrativan primjer aviona An-225 i Boeing-747.
Ako uporedimo najveći Boeing-747-800, onda je An-225 duži 8 metara, a veličina krila 20 metara.

Ne mogu svi aerodromi da parkiraju takvog giganta, u takvim slučajevima avion se parkira direktno na alternativnoj pisti.

Raspon krila je 88,4 metara. U svijetu postoji jedan avion koji nadmašuje An-225 po rasponu krila, Hughes H-4 Hercules je poletio jednom 1947. godine.

Na avionu An-225 predviđeni su vanjski priključci za transport kabastog tereta, na primjer, svemirske letjelice Buran i blokova rakete-nosača Energia. Teret je osiguran na vrhu aviona.

Opterećenja fiksirana na vrhu mogu stvoriti mlazove u buđenju, što je zahtijevalo ugradnju repne jedinice s dvije peraje kako bi se izbjeglo aerodinamičko zasjenjenje.

Avion je opremljen sa šest motora D-18T, od kojih svaki razvija potisak od 23,4 tone tokom poletanja.

Svaki motor razvija 12.500 KS tokom poletanja.

Motor D-18T aviona An-225 Mriya ugrađen je i na An-124 Ruslan. Težina motora je 4 tone, a visina 3 metra.

Ukupna zapremina rezervoara goriva je 365 tona. Avion može da preleti 15 hiljada kilometara i da ostane u vazduhu 18 sati.

Za punjenje takvog giganta potrebno je od 2 do 36 sati, sve ovisi o količini punjača (od 5 do 50 tona).

Potrošnja goriva 15,9 tona na sat (krstarenje). Kada je potpuno napunjen, avion može ostati u zraku bez dopunjavanja goriva najviše 2 sata.

Šasija se sastoji od 16 podupirača, svaki nosač ima 2 točka, ukupno 32 točka.

90 slijetanja, to je resurs svih kotača, nakon čega ih treba promijeniti. Točkovi se proizvode u Jaroslavlju, cijena jednog kotača je oko 30 hiljada rubalja.

Veličina točkova: na glavnom nosaču 1270 x 510 mm, na prednjem 1120 x 450 mm. Pritisak kotača 12 atmosfera.

An-255 se bavi komercijalnim transportom od 2001. godine.

Teretni prostor: 43 metra dugačak, 6,4 metra širok, 4,4 metra visok.
Teretni odeljak je potpuno zapečaćen, što vam omogućava prevoz bilo koje vrste tereta. Šta može da stane u avion, na primer: 80 automobila, 16 kontejnera ili kamiona giganata "BelAZ".

Prtljažni prostor se otvara podizanjem pramca prema gore.

Potrebno je 10 minuta da se otvori pristup tovarnom prostoru.

Stajni trap se sklapa ispod sebe, prednji dio aviona se spušta na posebne oslonce.

Pomoćno tijesto.

Kontrolna tabla sistema za spuštanje aviona.

Ova vrsta utovara ima niz prednosti u odnosu na Boeing 747, koji se puni sa strane trupa.

Avion An-225 nosi teret: komercijalni 247 tona (4 puta više od Boeinga-747), a rekordna nosivost je 2538 tona. U 2010. godini isporučen je najduži teret u vazdušnom saobraćaju, 2 lopatice vetrenjače po 42,1 m.

Zbog sigurnosti leta, teret se postavlja striktno prema uputstvima, uz poštovanje centra gravitacije, nakon čega kopilot provjerava ispravnost postavljanja tereta i javlja komandiru.

Avion je opremljen sopstvenim utovarivačem od 4 lifta, svaki nosi 5 tona. Podovi su opremljeni sa dva vitla za utovar nesamohodne robe.

Usluge najvećih aviona koriste se širom svijeta, na primjer: sada je potrebno prebaciti 170 tona tereta francuske inženjerske kompanije iz Ciriha u Bahrein. Sipanje goriva će biti potrebno u Atini i Kairu.

Alston turbinski rotor za proizvodnju električne energije.

Vuča An-225 "Mrija"

Veoma velika težina aviona ostavlja takve tragove na asfaltu.

Tehnički odeljak se nalazi u zadnjem delu kokpita. Ovdje postoji mnogo različitih sistema, ali njihov rad kontrolišu 34 kompjutera, ljudska intervencija je svedena na minimum.

Posadu aviona An-225 čini šest ljudi: komandir aviona, kopilot, navigator, viši inžinjer leta, inženjer leta avionske opreme, letački radio-operater.

Kormilo, njime upravlja najveći avion na svijetu.

Za poletanje praznog aviona dovoljno je 2400 metara piste. Ako je avion potpuno opterećen, potrebna je pista od 3500 metara.

Motoru je potrebno 10 minuta da se zagrije prije polijetanja, što osigurava maksimalan potisak.

Brzina poletanja i sletanja zavisi od težine aviona (sa i bez tereta) i kreće se od 240 do 280 km/h.

Avion dobija visinu brzinom od 560 km/h.

Nakon penjanja na više od 7 hiljada metara, brzina se povećava na 675 km/h i dalje raste, brod se penje na nivo leta.

Brzina krstarenja je 850 km/h. Brzina se izračunava uzimajući u obzir prevezeni teret i domet leta.

Komandna tabla pilota (srednja ploča).

Kontrolna tabla višeg inženjera letenja.

Instrumenti za praćenje rada motora.

Navigator.

Inženjer letenja.

Kapetan broda i kopilot.

Slijetanje pri brzini od 295 km/h, kočenje stajnog trapa se dešava pri brzini od 145 km/h i do samog zaustavljanja aviona.

Radni vek aviona: 25 godina, 8 hiljada sati letenja, 2 hiljade poletanja i sletanja. Avion je svoj radni vek dostigao 2013. godine i poslat je na detaljna istraživanja i popravku, nakon čega će se radni vek povećati na 45 godina.

Usluge prijevoza veliki avion An-225 "Mrija" su veoma skupi. Avion se naručuje kada je potrebno prevesti veoma težak i dug teret, samo ako nije moguć transport kopnom i vodom. Kompanija želi da napravi drugi takav avion, ali ovo je samo priča. Troškovi izgradnje drugog aviona An-225 iznose oko 90 miliona dolara, uzimajući u obzir sve testove, povećavaju se na 120 miliona dolara.

Najveći avion na svijetu, An-225, pripada Antonov Airlinesu.

An-225 "Mrija" je jedinstveni transportni avion izuzetno velike nosivosti. Razvio ga je OKB im. Antonov. Projekat je nadgledao Viktor Iljič Tolmačev.

Od 1984. do 1988. ovaj jedinstveni avion kompetentno je dizajniran i kreiran u Kijevskoj mašinskoj tvornici. Prvi let je izveo 21. decembra 1988. godine. Na početku razvoja projekta postavljena su 2 aviona, a sada jednu Mriju koristi Antonov Airlines. Što se tiče drugog automobila, njegova spremnost se procjenjuje na samo 70%.

Specifikacije An-225

Ovaj model aviona ima šestomotorni turbomlazni visokoplan sa zamašenim krilom i repom sa dva peraja, kao i 6 avionskih motora D-18T. Razvio ih je ZMKB "Progres" im. A. G. Ivanchenko.

An-225 "Mrija" je mlazni transportni avion sa ogromnim nosivim teretom, koji je po NATO kodiranju nazvan kozačkim. Dizajnirao ga je još u doba Sovjetskog Saveza glavni dizajner V. I. Tolmačev. u OKB im. Antonov. Prvi put je poleteo 21.12.1988. U naše vrijeme, samo jedan primjerak "Mrije" je u ispravnom stanju za let, drugi je spreman 70 posto, ali zbog nedostatka sredstava (potrebno je oko 100 miliona dolara) posao se ne izvodi. Operater jedinstvenog divovskog aviona je ukrajinska aviokompanija AntonovAirlines.

Istorija stvaranja

Potreba za projektiranjem transportnog mlaznjaka ogromnih razmjera pojavila se u vezi s održavanjem svemirske letjelice Buran. Funkcije takvog aviona uključivale su transport pojedinih teških elemenata svemirske letjelice i lansirne rakete od mjesta njenog sklapanja do mjesta lansiranja. Činjenica je da se rakete i svemirski brodovi lansiraju uglavnom u ekvator, gdje je vrijednost magnetsko polje Tlo je minimalno, a samim tim i smanjeni su rizici od nesreća pri poletanju.

Takođe, za An-225 je postavljen zadatak da izvrši prvu etapu vazdušnog lansiranja letelice, a za to njena nosivost mora biti najmanje 250 tona.

Pošto su dimenzije "Burana" i rakete-nosača premašile dimenzije tovarni prostor"Mrija", spoljni priključci za transport robe napolje prilagođeni su transportnom avionu. Ova specifičnost dovela je do promjene repa. Bilo je potrebno zamijeniti rep aviona dvokobilicom kako bi se izbjegle teške posljedice aerodinamičkih strujanja.

Sve ovo sugerira da je An-225 dizajniran kao visokospecijalizirani teški transportni avion, ali neke od karakteristika koje su preuzete iz An-124 učinile su ga raznovrsnim u svojim kvalitetima.

Mnogi izvori pogrešno nazivaju P.V. Balabueva glavnim konstruktorom An-225, ali to nije slučaj. Balabuev je bio glavni konstruktor cijelog dizajnerskog biroa Antonov 1984-2005, ali je V.I. Tolmachev imenovan za šefa projekta An-225.

Veze saradnje tokom stvaranja "Mrije"

Od 1985. godine, rukovodstvo Centralnog komiteta KPSS zacrtalo je kratak vremenski okvir za razvoj An-225. Stoga su u projektovanju i stvaranju transportnog teškaša bile uključene stotine hiljada dizajnera, naučnika, inženjera, tehnologa, pilota, vojnih lica i radnika iz svih republika bivšeg SSSR-a.

Razmotrite rad pojedinačnih preduzeća na stvaranju An-225

• „OKB im. Antonova "(Kijev) - glavna projektni rad... Izrada većine sklopova, dijelova trupa, oklopa i oklopa, pramca itd. Montaža: trup i generalna montaža aviona.
• „Taškentsko udruženje za proizvodnju aviona nazvano po Chkalov" - proizvodnja središnjih i krajnjih dijelova krila na bazi An-124.
• Zrakoplovni kompleks Uljanovsk - proizvodnja velikih glodanih okvira, nosača trupa, nekih serijskih jedinica i dijelova aviona.
• "Kijevsko avio-proizvodno udruženje" - proizvodnja nosa trupa, nosa i horizontalnog pramena, prednjeg stajnog trapa, kugličnih vijaka za podupirače trupa.
• Moskovski institut za automatizaciju i elektromehaničku - projektovanje i proizvodnja upravljačkog kompleksa aviona A-825M.
• Zaporožski pogon za proizvodnju motora - proizvodnja serijskih motora D-18.
• Gidromash (Nižnji Novgorod) - proizvodnja novih šasija.
• Fabrika aviona u Voronježu. Stručnjaci su bili angažovani na farbanju aviona u Kijevu.

Mogućnosti aviona An-225

• Prevoz generalnih tereta (teških, vangabaritnih, dugačkih) ukupne težine do 250 tona.
• Unutrašnji non-stop prevoz robe ukupne težine 180-200 tona.
• Interkontinentalni transport robe do 150 tona.
• Prevoz spoljnih mono-tovara pričvršćenih za trup do 200 tona težine.
• Mriya je obećavajuća baza za projektovanje vazduhoplovnih sistema.

Razmotrimo volumen prtljažnog odjeljka trupa koristeći primjere.

• Automobili (50 jedinica).
• Univerzalni avionski kontejneri UAK-10 (16 kom.).
• Mono tereti velikih dimenzija ukupne težine do 200 tona (generatori, turbine, kiperi itd.)

Eksploatacija

Prvi let "Mrije" je datiran 21.12.1988.

Avion je dizajniran za transport svemirske letjelice Buran i lansirnih vozila Energia. Međutim, prije završetka radova na njegovom oslobađanju, rakete-nosači su već bile transportovane avionom Atlant, a An-225 je bio uključen samo u pomicanje samog Burana. U maju 1989. godine predstavljen je na Paris Air Show-u i izveo je nekoliko demonstracionih letova iznad Bajkonura u aprilu 1991. godine.

Nakon raspada SSSR-a, 1994. godine, jedina jedinica Mriya prestala je letjeti. Iz njega su izvađeni motori i još neki dijelovi opreme i dostavljeni Ruslanovima. Ali početkom 2000. godine postalo je jasno da je potreba za ispravnim An-225 veoma velika, pa su pokušali da ga restauriraju u ukrajinskim preduzećima. Kako bi se avionski brod prilagodio savremenim sertifikatima civilno vazduhoplovstvo, takođe je zahtijevao manju reviziju.

Dana 23. maja 2001. godine, An-225 Mriya je dobio sertifikate od Međunarodnog vazduhoplovnog komiteta i Stejt departmenta za vazdušni transport Ukrajine. Omogućili su obavljanje komercijalnih aktivnosti za transport robe.

Trenutno, vlasnik jednog primjerka An-225 je aviokompanija "AntonovAirlines", koja obavlja komercijalni transport tereta kao dio podružnice ANTK im. Antonov.

Na bazi aviona se projektuje leteći kompleks za lansiranje različitih avio-kosmičkih sistema. Jedan od obećavajućih projekata u ovom pravcu je MAKS (ukrajinsko-ruski višenamenski vazduhoplovni sistem).

Records

Za kratko vrijeme svog postojanja, An-225 je postavio stotine rekorda u avijaciji.

An-225 "Mrija" je najteži avion koji je ikada poleteo. Raspon krila je drugi nakon HuglesH-Herkulesa, koji je izveo samo jedan let 1974. godine.

Posebno mnogo rekorda je postavio An-225 u pogledu nosivosti. Tako je 22.03.1989., podižući u nebo teret ukupne težine 156,3 tone, oborio 110 svjetskih rekorda u avijaciji. Ali to nije granica njegovih mogućnosti. Avgust 2004. - avion "Mrija" prevozi teret koji se sastoji od Zeromax opreme u pravcu Prag - Taškent sa punjenjem goriva u Samari, ukupne težine 250 tona.

Pet godina kasnije, u avgustu 2009. godine, ime ukrajinskog aviona ponovo je ušlo u Ginisovu knjigu rekorda, ovoga puta za prevoz najtežeg mono-tovara u tovarnom prostoru. Ispostavilo se da je u pitanju generator, koji je zajedno sa pomoćnom instalacijom težio 187,6 tona.Teret je poslat iz njemački grad Frankfurt do Jerevana na zahtjev jedne od armenskih elektrana.

An-225 "Mrija" drži apsolutni rekord nosivosti od 253,8 tona.

10.06. 2010. ovaj avion je nosio najdužu u istoriji vazdušni transport opterećenje - dvije lopatice propelerne vjetrenjače, od kojih je svaka dužine 42,1 m.

Ako zbrojimo sve svjetske rekorde "Mrije", onda ih ima preko 250.

Drugi primjerak "Mrije"

Drugi An-225 je samo 70% spreman u naše vrijeme. Njegova montaža počela je još u danima Unije u fabrici aviona. Antonov. Kako kažu u rukovodstvu fabrike, kada se pojavi kupac, moći će ga dovesti u operativnu pripravnost za let.

Na osnovu izjave generalnog direktora kijevskog Avijanta Olega Ševčenka, sada je potrebno oko 90-100 miliona dolara ulaganja da bi se drugi primjerak An-225 podigao u zrak. A ako uzmete u obzir iznos potreban za testove leta, onda bi ukupni trošak mogao porasti na 120 miliona dolara.

Kao što znate, razvoj ovog aviona zasniva se na An-124 Ruslan. Glavne razlike između AN-225 i AN-124 su sljedeće:

dva dodatna motora,

povećanje dužine trupa kao rezultat umetaka,

novi središnji dio,

zamena repa,

bez poklopca repnog tereta,

sistem pričvršćivanja i pritiska spoljašnjih opterećenja,

povećanje broja podupirača glavnog stajnog trapa.

Što se ostalih karakteristika tiče, An-225 "Mrija" gotovo u potpunosti odgovara An-124, što je znatno olakšalo i smanjilo troškove razvoja novog modela i njegove upotrebe.

Imenovanje An-225 "Mrija"

Razlog za razvoj i stvaranje An-225 bila je potreba za avio transportnom platformom dizajniranom za svemirski brod Buran. Kao što znate, glavna namjena aviona u okviru projekta bila je transport spejs šatla i njegovih komponenti od mesta proizvodnje do mesta lansiranja. Osim toga, postavljen je zadatak da se letjelica "Buran" vrati na kosmodrom ako bi iznenada morala da sleti na alternativna aerodroma.

An-225 je takođe trebalo da se koristi kao prva faza vazdušnog lansirnog sistema spejs šatla. Zbog toga je avion morao da izdrži nosivost veću od 250 tona. Budući da su blokovi rakete-nosača Energia i sama letjelica Buran imali dimenzije koje neznatno premašuju gabarite tovarnog prostora aviona, on je bio predviđen za vanjsko osiguranje tereta. To je pak zahtijevalo zamjenu osnovne repne jedinice aviona s dvije peraje, što je omogućilo izbjegavanje aerodinamičkog zasjenjenja.

Kao što vidite, letelica je stvorena za obavljanje nekoliko specijalizovanih transportnih zadataka koji su bili veoma zahtevni. Međutim, njegova konstrukcija na bazi An-124 Ruslan dala je novom avionu mnoge kvalitete transportnog aviona.

An-225 ima sposobnost:

transport višenamjenskog tereta (vangabaritnih, dugačkih, teških) ukupne težine do 250 tona;

unutrašnji transport robe težine 180-200 tona bez pristajanja;

interkontinentalni transport robe ukupne težine do 150 tona;

transport teških mono-tovara, ukupne težine do 200 tona i velikih dimenzija.

An-225 je prvi korak u stvaranju avio-strip projekta.

Model se odlikuje prostranim i prostranim prtljažnikom, koji omogućava transport široke palete robe.

Na primjer, možete prevesti u njega:

pedeset putničkih automobila;

monotovari ukupne težine do 200 tona (kiperi, turbine, generatori);

šesnaest desettonskih UAK-10, koji su univerzalni avionski kontejneri.

Parametri prtljažnika: 6,4 m - širina, 43 m - dužina, 4,4 m - visina. Teretni prostor na An-225 je zapečaćen, što proširuje njegove mogućnosti. Iznad tovarnog prostora nalazi se prostorija za zamjensku posadu od 6 osoba i 88 osoba koje mogu pratiti teret koji se prevozi. Štaviše, svi kontrolni sistemi imaju četvorostruku rezervaciju. Dizajn prednjeg otvora za teret i kompleks opreme na vozilu omogućavaju utovar / istovar tereta što je pogodnije i brže moguće. Avion može da nosi kabasti teret na trupu. Dimenzije ove robe ne dozvoljavaju njeno transportovanje drugim kopnenim ili vazdušnim vozilima. Poseban sistem pričvršćivanja osigurava pouzdanost pronalaženja ovih utega na trupu.

Karakteristike leta An-225

800-850 km / h - brzina krstarenja

1500 km - udaljenost leta sa maksimalnom rezervom goriva

4500 km - domet leta sa opterećenjem od 200 tona

7000 km - domet leta sa opterećenjem od 150 t

3-3,5 hiljada m - potrebna dužina piste

Dimenzije (uredi)

88,4 m - raspon krila

84 m - dužina aviona

18,1 m - visina

905 sq. m - površina krila

Danas je An-225 "Mrija" najveći avion na svetu, ali i najveći teretni avion. Štaviše, gigant je postavio veliki broj svjetskih rekorda, od kojih su mnogi u pogledu nosivosti, težine pri polijetanju, dužine tereta itd.

Potencijalna konkurencija

Predsjednik Antonov Airlines-a tvrdi da će lansiranje satelitskih vozila sa An-225 biti mnogo jeftinije od korištenja kosmodromske infrastrukture. Štaviše, avion neće konkurirati projektu Polet, koji podrazumijeva lansiranje sa Ruslana. Sve to zato što je projektom Polet planirano lansiranje takozvanih lakih satelita težine do 3,5 tone. Ali sa An-225 moguće je proizvesti strukture srednje veličine težine do 5,5 tona.

Pa, što se tiče ažuriranih projekata Zapada, govorimo o avionu Airbus A3XX-100F i modelu aviona Boeing 747-X, njihova nosivost nije veća od 150 tona, a počinju se takmičiti sa An- 225. Štaviše, imaju dosta šansi za pobjedu.

Posljednja modernizacija aviona An-225 izvršena je 2000. godine, uslijed čega je dobio navigacijsku opremu koja zadovoljava međunarodne standarde.

Primena presovanih panela i razvoj novih legura za avione An-124 Ruslan i An-225 Mriya

U aprilu 1973. godine, nakon diplomiranja na Moskovskom vazduhoplovnom institutu, raspoređen sam u Kijevsku mašinsku tvornicu (dolazim iz sela Velikopolovecko, Kijevska oblast), gde je generalni projektant bio O.K. Antonov. Budući da su na našem institutu predavali izvanredni stručnjaci iz oblasti avijacije, posebno Eger S.M. (Zamjenik Tupolev A.N. o putničkim temama), tada sam zaista želio da uđem u odjel za opšte tipove KO-7, gdje se postavljaju temelji budućih aviona. Ali zamenik. Direktor ljudskih resursa fabrike M. S. Rožkov rekao je: "Ili idite u odjel za snagu RIO-1, ili se vozite nazad u Moskvu." Morao sam nevoljko da pristanem. I imao sam mnogo sreće jer Završio sam u divnom timu, gde je vođa bila Elizaveta Avetovna Šahatuni, bivša žena O.K. Antonova, visoko kvalifikovan specijalista i divna osoba. Uvijek je težila novim znanjima i uvodila ih u proračune snage, brinula o mladim stručnjacima, pomagala u proizvodnji i kućnim pitanjima.

Ušao sam u novi tim za snagu zamora stvoren prije 4 mjeseca, gdje je bio samo jedan vođa, Bengus G.Yu., a kasnije sam postao njegov zamjenik. Činjenica je da se 1972. putnički avion An-10 srušio u blizini Harkova, a u letu u blizini Kuibysheva piloti su čuli kako nešto puca u području centralnog krila aviona An-10. Za čudo, katastrofa se nije dogodila. Komisija je utvrdila da je uzrok zamor kvar središnjeg dijela krila. Kao rezultat toga, po nalogu Ministarstva zrakoplovne industrije (MAP), takve brigade su formirane u svim Eksperimentalnim projektantskim biroima (OKB) SSSR-a. Ranije u SSSR-u, životni vek aviona određivan je rezultatima laboratorijskih ispitivanja okvira aviona u punoj veličini, koji su računati samo na statičku čvrstoću, kao i rezultatima rada aviona, tzv. vrijeme leta i češći i temeljitiji pregledi).

Zadatak nove brigade bio je da razvije metode za proračun životnog veka aviona u fazi projektovanja. Pošto je bilo malo iskustva, pokušali smo da maksimalno iskoristimo raspoloživo strano iskustvo, kao i radove koji su obavljeni u drugim projektantskim biroima, posebno Loim VB, koji je radio za AN Tupoljev, TsAGI (Centralni aerohidrodinamički institut), o rezultati terenskih ispitivanja aviona KMZ. Izvršena su ispitivanja na zamor uzoraka i elemenata konstrukcija aviona. Glavni uzorci su bili s rupom za proračun pravilnih presjeka i ušicama za proračun nepravilnih (poprečnih spojeva) presjeka konstrukcije. Na osnovu ovih ispitivanja i materijala razvijene su metode za proračun krila, trupa, perja i drugih složenih elemenata konstrukcije okvira aviona. Kasnije su počeli provoditi proračune i ispitivanja brzine rasta prsline i preostale čvrstoće uzoraka i konstrukcijskih elemenata. Ovaj posao je izveo S. P. Malašenkov.Sva ova razvoja prvo su korištena u dizajnu An-72, a zatim An-74. Štaviše, bili su čvrsti, iz straha (stručnjaci koji su bili odgovorni za resurse aviona An-10, tužilaštvo je zaista htelo da strpa u zatvor, a uprava ih je teškom mukom spasila) postavili su takvu marginu sigurnosti da nisu mogli uništiti krilo tokom statičkih testova. To je omogućilo maksimalnu nosivost od 10 tona, što je više od 1,5 puta više od zahtjeva TOR-a.

Također, posebno bih želio napomenuti obavljeni rad na odabiru legure za složene glodane dijelove od otkovaka i štancanja za avione An-72 i An-74. U SSSR-u se u te svrhe uglavnom koristila legura male čvrstoće (krajnja čvrstoća 39 kg / mm2) AK6T1. Iako je legura V93T1 (48 kg/mm2) već bila široko korišćena u avionu An-22, veliki problemi sa njenim niskim resursom (vidi dole) bili su veoma zastrašujući za stručnjake za snagu. U SAD-u je u te svrhe korištena legura visoke čvrstoće (56 kg / mm2) 7075T6. Prema rezultatima mnogih istraživanja, poznato je da legura srednje čvrstoće (44 kg/mm2) D16T ima visoke karakteristike izdržljivosti i prevazilazi navedene legure, ali se praktički nikada ne koristi u obliku legure za kovanje. Međutim, u literaturi smo pronašli da je u avionu "Karavella" (Francuska) u te svrhe korišten analog legure D16T. Svesavezni institut za vazduhoplovne materijale (VIAM) nas je uplašio, ali ne ikakvim konkretnim posljedicama, već, općenito, da se ova legura ne koristi za kovanje i štancanje. Ipak, u Metalurškoj fabrici Verkhne-Salda (VSMOZ) napravili smo eksperimentalno štancanje, testirali i E.A. Shakhatuni. odlučeno je da se legura D16T koristi za otkovke i štancanje aviona An-72. Poslat sam u naznačeni pogon na usaglašavanje tehničkih uslova, gde smo postavili snagu nešto iznad proseka, jer problem smanjenja težine u konstrukciji aviona još nije otklonjen. Niko u fabrici nije hteo da se pretplati na ove karakteristike. Trčao sam cijelu sedmicu između radionica i šefova, smrzle su mi se uši, ali nam je zamjenik puno pomogao. glavnog inženjera E.M. Nikitina, prisiljavajući niže klase da potpišu naše karakteristike. (Naknadno ga je uprava KMZ-a odvela u naš pogon kao glavnog metalurga).

Više od 35 godina avioni An-72 i An-74 su eksploatisani u teškim klimatskim uslovima i nema problema sa delovima od legure D16T!

Istovremeno, u laboratoriji za statička ispitivanja obavljena su životna ispitivanja kompletnog okvira aviona An-22. I tamo su se vrlo rano počele pojavljivati ​​pukotine, posebno u poprečnim zglobovima krila. Izrađeno je krilo aviona An-22: donje su presovane ploče od legure D16T, na vrhu su presovane ploče od legure B95T1, a poprečni spojni elementi, takozvani češljevi, izrađeni su od legure B93T1. Dakle, bukvalno nakon 1000 laboratorijskih ciklusa, počele su se pojavljivati ​​pukotine na dijelovima od legure V93T1. I ova legura je također bila vrlo široko korištena u konstrukciji kako trupa tako i stajnog trapa. I najavljeno je da će onaj ko pronađe pukotinu platiti 50 rubalja. I penjali smo se na ovo krilo kao žohari u potrazi za pukotinama. Ali pronašli su ih stručnjaci iz odjela za ispitivanje, uglavnom nerazornim metodama ispitivanja. Kasnije, kada je već došlo do razumijevanja uzroka tako ranih pukotina, shvatili smo da nije kriva samo legura, već i dizajneri i stručnjaci za čvrstoću koji su je dizajnirali. Konkretno, u konstrukciji krila napravljene su rupe promjera oko 250 mm za ugradnju pumpi za gorivo. Oko ovih velikih rupa bilo je mnogo malih rupa za vijke koji su držali pumpu. To je stvorilo najveću koncentraciju stresa. U poprečnom spojnom češlju, na koji su pričvršćene krilne ploče, radi olakšanja, napravljene su uzdužne rupe koje su se ukrštale s rupama za pričvršćivanje. Sve ove rupe su bile oštrih ivica i lošeg kvaliteta. Stoga nije iznenađujuće da se konstrukcija počela urušavati tako rano. Za proračune, kako bi se povećao resurs poprečnih spojeva, M.S. Schuchinsky. razvijen je kompjuterski program koji je omogućio određivanje opterećenja na vijke u višerednim spojevima. Koristeći ovaj program, stručnjaci su promijenili promjer i materijal pričvršćivača kako bi ravnomjerno rasporedili opterećenje između vijaka. Kasnije, kako bi se osigurao vijek trajanja krila aviona An-22 u radu, poprečni spojevi su ojačani čeličnim pločama, a rupe za pumpe za gorivo su izrezane i proširene, uklanjajući rupe za pričvršćivače, što je učinilo. moguće značajno smanjiti koncentraciju stresa. Pumpe za gorivo su pričvršćene na krilo pomoću adaptera.

Shakhatuni E.A. Pojavile su se sumnje da je nivo resursnih karakteristika domaćih legura isti kao kod njihovih stranih kolega, a 1976. godine mi je naručila da uporedim vijek trajanja. Bilo je veoma teško ovo uraditi, jer bilo je značajnih razlika - imamo uzorke sa rupom, oni imaju bočne rezove; mi imamo testnu frekvenciju od 40 Hz, oni imaju 33 Hz. Načini testiranja nisu se uvijek podudarali: pulsirajuće opterećenje ili simetrični ciklus. Ipak, pregledavajući gomilu stranih izvora, uspjeli smo doći do uvjerljivih rezultata, gdje smo pokazali neke prednosti stranih legura u odnosu na domaće u pogledu izdržljivosti. Pripremljen je mali izvještaj, potpisao sam ga sa E.A. Shakhatunijem. i mislio da Antonov O.K. ona će se sama potpisati. Ali poslala me je Elizaveta Avetovna. Složila se sa sekretaricom Marijom Aleksandrovnom da mi dozvoli da vidim Olega Konstantinoviča. On je bio svjestan ovih radova, pošto Šahatuni mu je to rekao. I evo ja, mladi specijalista, dolazim u Antonov sa izvještajem i propratnim pismom, u kojem je ovaj izvještaj poslan šefovima granskih instituta TsAGI, VIAM i VILS. I Šahatuni je napisao prilično teško pismo. Sve to pokazujem Antonovu, a on kaže da pismo treba ispraviti i ublažiti, što on i čini. Prigovaram jer to je već odobrio Šahatuni, na šta mi Oleg Konstantinovič vrlo nežno i delikatno kaže zašto je potrebno prepraviti pismo. Kasnije sam više puta sretao Antonova u različitim situacijama, i stekao sam utisak da je zračio „toplotom od sunca“. Nakon susreta sa ovim izvanrednim naučnikom, dizajnerom, organizatorom i čovekom, poželeo sam da radim i bukvalno "letim"!

Nakon slanja ovog izvještaja, započeli smo pravi "rat" sa rukovodstvom VIAM-a i VILS-a (Svesavezni institut lakih legura), koji su rekli da su u SSSR-u sve karakteristike legura i poluproizvoda napravljenih od njih su isti kao u Sjedinjenim Državama, i mi nemamo ništa s njima. Posebno težak sukob bio je sa šefom laboratorije br. 3 VIAM-a, IN Fridlanderom. Rukovodstvo TsAGI, koje zastupa zamjenik. A.F. Selikhov, šef TsAGI za snagu i šef odjeljenja Vorobyov A.Z., iako su stali na našu stranu, ponašali su se vrlo pasivno. Rukovodstvo KMZ-a je ova pitanja iznijelo na nivo Ministarstva. Uzeli smo i naše saveznike snagatore iz Projektantskog biroa Tupoljev A.N. Vremenom su nas u VIAM-u podržali akademik S. T. Kiškin i njegova supruga S. I. Kiškina, doktor nauka, šef laboratorije za ispitivanje snage. Kasnije, kada je na čelo VIAM-a postavljen R.E. Shalin, započeo je zajednički produktivan rad. Imao sam mnogo sreće jer Radio sam sa vrhunskim stručnjacima u grani metalurgije, od običnih radnika do rukovodilaca instituta, metalurških kombinata i MAP-a. Generalno, u to vrijeme u metalurškoj industriji bilo je mnogo divnih ljudi i izvanrednih stručnjaka sa kojima smo sarađivali: zamjenik. šef VILS Dobatkin V.I., šef VILS laboratorije Elagin V.I., zamjenik. Šef VIAM-a V.A. Zasypkin i mnogi, mnogi drugi.

U SSSR-u nikako nisu mogli da shvate kako strani avioni B-707, B-727, DC-8 itd. imaju resurs od 80.000-100.000 sati leta, dok u SSSR-u 15.000-30.000. Avion je projektovan Tu-154, pa je dva puta već bio u funkciji prepravljanja krila, jer nije obezbijedio potreban resurs. Ubrzo smo imali priliku da proučavamo dizajn stranih aviona. U Šeremetjevo kod Moskve srušio se avion DC-8 japanske aviokompanije, a potom su na poluostrvo Kola lovci sleteli avion B-707 korejske aviokompanije, koji se izgubio i upao u vazdušni prostor SSSR.

U MMZ-u, generalni projektant Ilyushin S.V. Sakupljeni su komadi struktura i Shakhatuni me poslao da odaberem potrebne uzorke za istraživanje i proučavanje. Oni su također testirani na TsAGI, posebno na preživljavanje (trajanje rasta pukotine i preostala čvrstoća u prisustvu pukotine).

Prema rezultatima istraživanja i testiranja, utvrđeno je:

U dizajnu (rep i uzdužni sklop trupa) američkih aviona, više se koristi legura visoke čvrstoće 7075-T6 (analogna leguri B95T1 u SSSR-u), dok je u domaćim avionima za ove konstrukcije manje izdržljiva. , ali je korištena legura sa većim resursima D16T (analog u SAD-u 2024T3);

Široko rasprostranjena upotreba zakovica i drugih spojnih elemenata, koji su ugrađeni sa interferencijalnim spojem, što je značajno povećalo vijek trajanja;

Automatsko zakivanje krilnih panela sa šipkama automatskim mašinama Jemkor, što je osiguravalo visoke karakteristike zamora i njihovu stabilnost, dok se u SSSR-u većina ovih radova izvodila ručno;

Upotreba tvrde obloge na listovima, što je povećalo njihov vijek trajanja. U SSSR-u je oblaganje (premaz za zaštitu od korozije) izvedeno čistim aluminijumom;

Značajno viši nivo konstrukcijskog dizajna kako bi se osigurao visoki vijek trajanja;

Veći kvalitet izrade konstruktivnih elemenata i pažljivo uklapanje delova u proizvodnji;

Manji sadržaj štetnih nečistoća gvožđa i silicijuma u legurama 2024 i 7075 nego u domaćim legurama, što je povećalo preživljavanje (trajanje rasta prsline i zaostalu čvrstoću u prisustvu normalizovane pukotine) strukture;

U dizajnu šasije korišćen je čelik visoke čvrstoće (210 kg/mm2), dok je naš čelik 30HGSNA snage 160 kg/mm2.

Rezultat ovih i drugih studija kasnije je postala široka upotreba zateznih spojnica i legura visoke čistoće u dizajnu aviona An-124 za naznačene nečistoće D16ochT, V95ochT2 i V93pchT2, poboljšanje kulture i kvaliteta u serijskoj proizvodnji, uvođenje novih tehnološkim procesima, posebno pločama i dijelovima za pjeskarenje, itd., što je omogućilo značajno povećanje resursa i otpornosti na koroziju nosivih konstrukcija.

Prema neizgovorenoj tradiciji, ako je neka vrsta vojno-transportnog aviona stvorena u SAD, onda je nešto slično napravljeno u SSSR-u: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, itd. Lockheed je bio stvoren i poleteo 1967. godine, avion C5A, u SSSR-u su počeli da pripremaju adekvatan odgovor. Prvo se zvao proizvod "200", zatim proizvod "400", kasnije avion An-124. Ne znam iz kog razloga je kasnilo njegovo stvaranje, ali nam je mnogo pomoglo da napravimo izvanredan avion, jer obavljen je veliki broj istraživačkih, primijenjenih naučnih i projektantskih radova, kao i uzeta u obzir negativna iskustva u radu aviona C5A, posebno ranog zamornog oštećenja krila u radu. Toliko su se trudili da smanje težinu konstrukcije aviona prilikom stvaranja aviona da su potpuno zaboravili na resurs. Kada su tokom Vijetnamskog rata počeli da obavljaju intenzivan saobraćaj, vrlo brzo su otkrili pojavu pukotina na krilima, pa su prvo bili primorani da smanje težinu transportovanog tereta, a potom i da menjaju krila na svim avionima u nova sa viši resurs.

Konkretno, postojao je akutni problem izbora poluproizvoda (prešanih ploča ili valjanih ploča) za izradu strukturne strukture krila aviona An-124. Činjenica je da se u inostranstvu za krila putničkih aviona, koja imaju ogroman resurs, koriste valjane ploče sa zakovicama za njih (sa izuzetkom vojnih transportnih aviona S141 i S5A, gde se koriste presovane ploče), au SSSR-u , više su korištene presovane ploče gdje su koža i stringer jedan komad. To je bilo zbog činjenice da je u SSSR-u, na inicijativu šefa VILS-a, akademika A.F. Početkom 1960-ih, za proizvodnju aviona An-22 i uzimajući u obzir budućnost u industriji, stvorene su jedinstvene horizontalne prese kapaciteta 20.000 tona za proizvodnju presovanih panela i vertikalne prese kapaciteta 60.000 tona za razvijena je i izgrađena proizvodnja pečata velikih dimenzija. Takve opreme nije bilo nigdje u svijetu. Krajem 1970-ih, takvu vertikalnu presu je u SSSR-u kupila čak i metalurška kompanija Peshinet, Francuska. Presane ploče su se široko koristile u krilima An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86, itd.

Početkom 1970-ih, Sovjetski Savez je razmatrao mogućnost kupovine širokotrupnog putničkog aviona B-747 od Boeinga. U grad Everett, gdje su ovi avioni napravljeni, doletjela je velika delegacija čelnika Ministarstva avio-industrije, Projektantskog biroa i instituta. Bili su impresionirani onim što su vidjeli u proizvodnji i, posebno, automatskim zakivanjem panela krila, kao i činjenicom da je vijek trajanja ovog aviona bio 100.000 sati leta. Tada su doletjeli Boeingovi stručnjaci sa izvještajima o avionu B-747 u SSSR-u, gdje je učestvovala i Elizaveta Avetovna. Po dolasku u Kijev, okupila nas je i pričala o ovom susretu. Najviše od svega, Šahatunija je pogodila činjenica da su Amerikanci svaki dan nosili novo odijelo, kravatu i košulju (ovi izvještaji su trajali samo 3 dana), pošto smo obično imali jedno odijelo za sve prilike.

Također, stručnjaci TsAGI, posebno G.I.Nesterenko, vjerovali su i pokazali, na osnovu rezultata ispitivanja strukturalnih uzoraka, da je preživljavanje zakovanih konstrukcija veća nego kod monolitnih konstrukcija izrađenih od presovanih ploča, i uvijek sam se slagao s tim. (Inače, B-747 nikada nije kupljen, već je napravljen Il-86).
Impresionirani onim što su vidjeli na Boeingu, svi industrijski instituti zauzeli su stav da je potrebno od krila aviona An-124 napraviti prefabrikovanu konstrukciju od valjanih ploča! Zauzeli smo stav da krilo bude od presovanih panela. A onda sam, kako kažu, našao kosu na kamenu. Naši dizajneri i tehnolozi su pokazali da je u slučaju upotrebe presovanih panela sa vrhom moguće koristiti prirubnički, a ne posmični spoj, što pojednostavljuje spajanje terminala i središnjih dijelova krila i smanjuje intenzitet rada. , pojednostavljuje zaptivanje krilne kutije. Činjenica da u SSSR-u nema proizvodnje dugih (do 30 m) valjanih ploča, kao u SAD. Plakati su pokazivali i druge pogodnosti, ali ih se više ne sjećam. Ali ipak smo morali dokazati da karakteristike resursa i težine takvog krila neće biti ništa lošije.

Pripremili smo i dogovorili sa institutima veliki Program uporednih ispitivanja i u leto 1976. godine odleteo sam u Taškentski avio-zagon, gde je šef našeg ogranka bio I. G. Ermokhin. U to vrijeme ovdje se gradio avion Il-76, čije je krilo napravljeno od presovanih ploča. Dodijeljen sam kao asistent Demidovu K.I. i odabrali smo 10 ekstrudiranih panela od legure D16T, koji su se razlikovali u granicama tolerancije čvrstoće i hemijskog sastava. Prema "Programu...", fabrika je morala proizvesti stotine različitih uzoraka različitih veličina za ispitivanje zamora i preživljavanja i poslati ih u TsAGI, VIAM i KMZ. Sav ovaj posao, koji nije specifičan za serijsku tvornicu, tada su obezbijedili Ermokhin i Demidov. Zatim sam otišao u MAP, gdje je uprava KMZ odlučila o tom pitanju, kako bi me primili u Voronješku avio tvornicu, te dogovorili i implementirali Program testiranja. Iz Moskve sam otišao u Voronjež, gdje je proizveden avion Il-86, u čijem dizajnu su središnji dio trupa korištene valjane ploče od legure D16T. Odabrao sam 3 ploče, dogovorio Program, riješio sva pitanja i upoznao se sa postrojenjem. Tada se, pored Il-86, gradio i nadzvučni avion Tu-144. Izgrađene su odlične radionice, kupljene i ugrađene najnovije mašine alatke i oprema, a posebno je krilo aviona bilo monolitno i izrađeno je glodanjem valjanih ploča od legure otporne na toplinu AK4-1T1. Gledao sam svu tu raskoš i pomislio, da su sva ta sredstva koja su uložena u stvaranje aviona Tu-144 uložena u podzvučnu avijaciju, možda bismo došli do nivoa Sjedinjenih Država? Činjenica je da je to bio "politički" projekat koji Sovjetski Savez nikada nije savladao. Ali ovo je iz drugog područja.

Zahvaljujući ogromnom zalaganju Shakhatunija i menadžmenta KMZ-a, na MAP-u su izbačena sredstva i nabavljena je specijalna oprema za ispitivanje kompanije "Schenk" (SAD) na kojoj su vršena različita ispitivanja velikih konstrukcijskih uzoraka. Muratov V.V. bavio se ovim pitanjem. Kupljena je manje moćna oprema i organiziran je tim pod vodstvom G.I.Khanina, koji je bio angažiran na brojnim ispitivanjima malih uzoraka. Tada je Elizaveta Avetovna stvorila fraktografski istraživački tim i "izbacila" poseban mikroskop za istraživanje pukotina. Na čelu brigade bio je L.M. Burchenkova, visokokvalifikovani specijalista u ovoj oblasti. U svim ovim pitanjima iu pogledu nivoa povjerenja u dobijene rezultate, za vrlo kratko vrijeme smo dostigli nivo laboratorija TsAGI i VIAM, koji su smatrani najboljima u industriji, a još više u SSSR-u!

Kao rezultat ogromne količine testova provedenih u 3 različita laboratorija legure D16T, pokazalo se da:

Presovani paneli nadmašuju valjane ploče u statičkoj čvrstoći za 4 kg/mm2;

Presovani paneli nadmašuju valjane ploče u pogledu trajnosti zamora za 1,5 puta;

Brzina rasta pukotine od zamora u presovanim panelima je 1,5 puta manja, a žilavost loma CW je 15% veća.

Ove prednosti su se pokazale samo u jednom uzdužnom pravcu, u kojem, zapravo, rade paneli u konstrukciji krila. Studije mikrostrukture su pokazale da presovane ploče imaju nerekristalizovanu (vlaknastu) strukturu, dok valjane ploče imaju rekristalizovanu strukturu, što objašnjava rezultujuću razliku u svojstvima (videti disertaciju A.G. Vovnyanka „Trajnost i otpornost na pucanje novih aluminijumskih legura koje se koriste u konstrukciji aviona “, Akademija nauka Ukrajinske SSR, 1985.).

Na osnovu rezultata ovih studija odabrani su presovani paneli za izradu krila aviona An-124.

Nadalje, bio je veliki rad VILS-a i VSMOZ-a na razvoju dugih (30 metara) panela sa vrhom za krajnji dio krila, profila velikih dimenzija za krakove i masivnih presovanih traka za središnji dio krila, njihovoj izradi. tehnologiju, kao i na livenje velikih unikatnih ingota, opremu za kreiranje i razvoj. Treba napomenuti da je VSMOZ bio najveći metalurški kombinat. On je proizvodio sve vrste krupnih presovanih i štancanih poluproizvoda za većinu AN aviona, tako da smo imali veoma bliske veze. U postrojenju su se koristile električne peći za topljenje aluminijskih legura, dok su u drugim pogonima korištene plinske peći, koje su povećavale čistoću metala. Takođe, u ovom pogonu su se izrađivale sve titanijumske zatvorke za avione, kao i poluproizvodi za izradu trupa za nuklearne podmornice, a da ne govorimo o zarezima za lopatice za mlazne motore i još mnogo toga. Narod i Kolektiv su bili nevjerovatni, rješavajući najnaprednije zadatke u avio industriji i odbrambenoj industriji SSSR-a!

Nakon modifikacija i sertifikacionih radova i letnih ispitivanja 1991. godine, avion je dobio sertifikat tipa i počeo da dobija naziv An-124-100. Nakon toga su ga počele koristiti i druge aviokompanije, ruske i strane. Rezerve ugrađene u dizajn omogućile su povećanje nosivosti sa 120 tona na 150 tona, a resursa do 40.000 sati leta i 10.000 letova. Sada, na zahtjev Volga-Dnepr Airlines, razmatra se mogućnost daljeg povećanja resursa, jer godine priča o obnavljanju serijske proizvodnje ovog aviona, ništa drugo do imitacija aktivnosti i samopromocija.
Sedamdesetih godina prošlog stoljeća u inostranstvu se pojavila nova generacija aluminijskih legura: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 i tehnologije za proizvodnju poluproizvoda od njih, kao i novi dvostepeni načini starenja serije T76 i T703 za 7000. legure, čvrstoća i, posebno, svojstva resursa i otpornost na koroziju. Treba napomenuti da su, generalno gledano, SAD bile 10-15 godina ispred SSSR-a u ovoj oblasti (vidi članak Vovnyanko AG, Drits AM, "Aluminijumske legure u konstrukciji aviona - prošlost i sadašnjost", Obojeni metali, br. 8, 2010).

U januaru 1977. godine rukovodstvo KMZ-a je, na prijedlog Shakhatunija, donijelo odluku o osnivanju grupe "Konstrukcijska čvrstoća metala", a ja sam postavljen za šefa ove grupe. Zakharenko E.A. je već radio za nas, a ja sam morao pronaći najbolje momke za ovaj posao. Išao sam od odeljenja do odeljenja, pitao, konsultovao se i uspeo sam da nađem odlične (u svakom smislu) mlade stručnjake: I. S. Voroncova, zatim V. V. Kuznjecova, koji se bavio legurama aluminijuma, V. V. Grečko. - legure titanijuma i A.P. Kovtuna. - konstrukcijski čelici. Kasnije je Elizaveta Avetovna predložila proširenje istraživanja, a mi smo uzeli Nikolaychik A.I., koji se bavio zaostalim naprezanjima u štancanjima i dijelovima iz njih. Ovi stručnjaci su izvršili ogromnu količinu istraživanja, analizu dobijenih rezultata, analizu strane literature, obradu rezultata i pripremu izvještaja, itd. Pošto sam većinu vremena provodio na dugim službenim putovanjima, grupu je zapravo vodio EA Shakhatuni.

U odjelu RIO-1 Shakhatuni E.A. organizovan je ogroman rad na proučavanju stranog iskustva u raznim pravcima. Pretplaćen na domaće i strane naučne časopise. Prevodilac M.N. Shnaidman, posebno uveden u odjel. rađeni su istražni radovi na svemu novom u oblasti čvrstoće, resursa, materijala i legura. Sve je to prevedeno, analizirano i implementirano. Na primjer, tokom Vijetnamskog rata, srušio se najnoviji taktički bombarder, F-111A. Rezultati istraživanja su otkrili da je uzrok manja greška u proizvodnji, od koje je prerano nastala pukotina. U inostranstvu je počeo rad u tom pravcu, a ni mi ovde nismo zaostajali. Na brojnim, konvencionalnim i konstruktivnim uzorcima, izvršena su ispitivanja i metode proračuna razrađene od strane S.P. Malašenkova. i Sements A.I.. Najveći dio rada na istraživanju uzoraka dizajna izd. "400" je predvodio Ye.T. Vasilevsky.

Od za dugo vrijeme radeći sa metalurzima, proučavajući specijalnu literaturu i strana istraživanja, već sam počeo da razumem neke od zakona u oblasti stvaranja legura, i bio sam dobro upoznat sa stručnjacima i sa šefovima instituta i metalurških postrojenja, tada se pojavila ideja za stvaranje legura konkretno za avion An-124, pošto postoji znao sam da su karakteristike potrebne. Međutim, to je bio prerogativ VIAM laboratorije broj 3, na čijem je čelu bio IN Fridlander, pa ih je bilo neophodno zaobići. U VILS-u je postojao tim prijatelja istomišljenika sa velikim znanjem i željom da se bavi ovim poslom - A.M. Drits, V.B. Zaikovsky. i Shneider G.I. i dr. Svi smo bili mladi i teškoće nam nisu smetale. E.A. Shakhatuni nas je podržao u ovom nastojanju.

Za donje ploče (rad u letu u napetosti) krila putničkih i transportnih aviona korištene su legure srednje čvrstoće (44-48 kg/mm2), gdje je glavni legirajući element bio bakar: 2024, D16 i njihovi derivati. Ove legure imaju visok nivo izdržljivosti i žilavosti. Imaju relativno nisku otpornost na koroziju. Budući da je nivo naprezanja u donjim panelima krila određen (sa izuzetkom krajeva krila, gdje je debljina toliko mala da je konstruktivno određena) samo karakteristikama resursa, njihovo značajno poboljšanje povećava efikasnost težine i vijek trajanja aviona. . U slučaju korištenja presovanih ploča, također je bilo važno osigurati da se dobije nerekristalizirana struktura. To je olakšano uvođenjem male količine cirkonija u leguru. Vrlo bitna karakteristika za prefabrikovano monolitno (11 panela u korijenskom dijelu) krilo od presovanih panela je trajanje rasta pukotine i zaostala čvrstoća u prisustvu dvorasponske pukotine (jedan struner je uništen, a pukotina se približava dva susjedna). stringers). Kasnije je utvrđeno da ovo krilo može izdržati operativna opterećenja kada je jedan panel potpuno uništen. Određeno smanjenje legiranja ovdje igra ulogu. Međutim, bilo je potrebno da se ne izgubi značajna vlačna čvrstoća, a posebno granica popuštanja.

Za gornje ploče (rad u letu u kompresiji) krila korištene su glorije visoke čvrstoće na bazi cinka: 7075, B95. Ove legure su se takođe široko koristile za krila lovaca i bombardera, gde zahtevi za resursima nisu tako visoki. Uz jednostepenu termičku obradu T1, imaju visoku čvrstoću, ali niske karakteristike resursa i otpornost na koroziju.
Uvedeni prvo u inozemstvu, a zatim u SSSR-u, dvostepeni načini starenja, uz neznatno smanjenje čvrstoće, donekle su povećali karakteristike resursa i, značajno, otpornost na koroziju. U SSSR-u su razvijene visokolegirane legure visoke čvrstoće V96, a zatim V96ts za rakete za jednokratnu upotrebu. Ali nisu bili prikladni za zrakoplove s velikim resursima, a od njih je bilo nemoguće napraviti velike ingote, a time i poluproizvode. U SAD-u je razvijena i široko uvedena visokolegirana univerzalna legura visoke čvrstoće 7050, koja je zamijenila legure 7075, 7175 za sve vrste poluproizvoda. Nadmašuje navedene legure u statičkoj čvrstoći za oko 4-5 kg ​​/ mm2 i koristi se samo u dvostepenim načinima starenja. Analizirali smo ga, ali nam nije odgovarao po tehnološkim svojstvima, jer od njega je bilo nemoguće izliti velike ingote potrebne veličine. Stoga su svi napori bili usmjereni na neznatno povećanje granične čvrstoće i granice popuštanja i, značajno, karakteristika resursa.

Legura za proizvodnju otkovaka i štancanja. Kao što je gore spomenuto, u SSSR-u su postojale 2 legure AK6T1 i V93T1, koje nisu odgovarale dizajnerima, a mi smo koristili leguru D16T za avione An-72 i An-74.

Posebnost legure B93 je da je željezo legirajući element u njoj. Ovo omogućava da se obradak kalje u vrućoj (80 stepeni) vodi, što smanjuje povodac i nivo zaostalih naprezanja. Naknada - niske karakteristike preživljavanja. Legura 7050T73 koja se u to vrijeme koristila u SAD-u za ove namjene znatno je premašila sve navedene legure po cjelokupnom spektru svojstava.

Ali imali smo i drugih problema, naime, za izradu dugih panela i masivnih presovanih traka otkovaka i štancanja potrebno je izlivati ​​velike ingote prečnika do 1200 mm, a fizički nismo mogli ići na visoko legiranje. Posebnost transportnih aviona je visoka pozicija krila kako bi se trup približio zemlji i pojednostavio utovar tereta. Kao rezultat toga, potrebno je koristiti vrlo masivne okvire snage, kao i nosače za montažu šasije, niske snage u području pričvršćivanja prednjih podupirača i prag stražnjeg nosača tereta. U avionima s donjim krilom takvi masivni poluproizvodi i dijelovi od njih nisu potrebni. Ovo je razlika između An-124 i B747: u potonjem ima mnogo manje složenih dijelova izrađenih od štancanih i mnogo su manjih dimenzija.

Takođe, tada je postalo opšte poznato da nečistoće gvožđa i silicijuma, koje su prisutne u svim ovim legurama, značajno smanjuju mogućnost preživljavanja. Stoga je njihov sadržaj u legurama morao biti što je moguće smanjen. Razvoj novih legura se ne obavlja u jednoj godini, jer potrebno je izvršiti veliki kompleks istraživanja i razvoja, prvo u laboratorijama instituta, a zatim u proizvodno-projektantskom birou.

Tek smo počeli sa ovim poslom, a već je bilo potrebno utvrditi, a šta treba koristiti za projektovanje i proizvodnju aviona An-124? Na osnovu stečenog znanja donesene su sljedeće odluke: paneli donjeg krila - presovani aluminijski paneli od legure D16 ochT (och - vrlo čist); paneli gornjeg krila - ekstrudirani paneli od legure V95ochT2; otkovci i štancani od legure D16ochT. U konstrukciji okvira aviona široku primjenu imaju i limovi i profili od aluminijumskih legura visoke čistoće (PM).U kritičnim nosivim konstrukcijama okvira aviona i stajnog trapa koriste se dijelovi od legure titana VT22 i visokolegiranog čelika VNS5. . Podna obloga poda teretnog prostora je izrađena od limova legure titana VT6. Takođe, legure titana se široko koriste u sistemima aviona, posebno u vazdušnim sistemima.

Ovdje sam primoran prekinuti priču o razvoju novih legura, jer Svi napori u ovom periodu bili su usmjereni na proizvodnju i nabavku poluproizvoda, kao i izradu dijelova od njih za konstrukciju prvog aviona An-124 za letna ispitivanja i drugog aviona za statička ispitivanja.

Kao što sam već rekao, koristili smo velike dugačke (30 m) ekstrudirane panele sa vrhovima i profilima za bočne elemente za avion. Duga dužina je odabrana zbog toga što nije napravljen dodatni poprečni spoj, jer to je masa i radni intenzitet. U Verkhnaya Saldi, gdje su se proizvodili ovi poluproizvodi, nije bilo opreme za njihovo gašenje i istezanje. Takva oprema je od godine bila u Beloj Kalitvi, Rostovska oblast planirano je da se tu razvije proizvodnja dugovaljanih ploča. Ali valjaonica kupljena u inostranstvu stajala je i zarđala u kutijama. Za isporuku ovih panela, prvo u Belu Kalitvu, a zatim u Taškent, gde je napravljeno krilo, napravljena je posebna železnička platforma. A onda me jednog dana pozvao glavni kontrolor KMZ V.N. Panin. i kaže da treba da idemo u metalurški kombinat u Beloj Kalitvi da vidimo kako tamo stvari stoje. Nas troje, uključujući i šefa proizvodnje OG Kotljara, otišli smo tamo na studijsko putovanje. Prva serija panela je već bila tamo. A radionica je tek bila izgrađena i radnici fabrike nisu znali sa koje strane da priđu ovim panelima. Šefovi su se provozali i otišli za Kijev, a mene su ostavili kao taoca, iako nisam bio metalurg i ništa se nisam razumio u ove stvari. Ako su u Verney Saldi ploče bile spuštene okomito tokom stvrdnjavanja, onda horizontalno, jer nemoguće je izgraditi kadu duboku 31 metar i tamo odmah spustiti ploču. Kada je ploča, zagrijana na temperaturu od oko 380°, spuštena u hladnu vodu temperature 20°, ona se na užasan način sklupčala. Proveli smo, vjerovatno, cijeli mjesec, dok različiti eksperimenti nisu dali prihvatljivu geometriju. Ovdje neću otkrivati ​​sve tajne. Zatim je, opet, eksperimentalno određeno potrebno rastezanje poluproizvoda kako bi se uklonila zaostala naprezanja i dobila potrebna geometrija. Poteškoće su nastale zbog različitih debljina pravilnog presjeka i vrha, a samim tim i različitih stupnjeva deformacije.

Kasnije mi je u pomoć poslat glavni dizajner iz odjeljenja za krila A.V. Kozachenko. Zajedno je postalo zabavnije ne samo raditi, već i preživljavati, jer smo radili 16 sati dnevno sa pauzom samo za spavanje i sedam dana u sedmici. rokovi su isticali. Prešli smo na sljedeću fazu - provjeru nedostataka otkrivenih ultrazvučnim metodama ispitivanja. A onda smo se užasnuli! Broj takvih defekata (delaminacija) unutar metala dostigao je 3000-5000 komada. I nisu bili ravnomjerno raspoređeni, već na nekakvim tačkama, kao da je neko "pucao" ovu ploču iz puške. Niko nije mogao garantovati da se neće raspasti već pri prvom letu. I tako cijela prva serija panela. Nema šta da se radi - otišli smo u Kijev da se prijavimo nadležnima. Nakon što sam se javio P.V. Balabuevu, on je sazvao sastanak sa generalnim projektantom Antonovim O.K. Nije bilo mnogo ljudi. Pored navedenih, tu su bili i glavni tehnolog Pavlov I.V., šef odseka za projektovanje aviona Bragilevsky V.Z., šef odeljenja krila Gindin G.P., ja i Kozačenko i koliko još ljudi. Ukratko sam izvijestio o problemima. Nakon toga, Oleg Konstantinovič je postavio pitanje - šta učiniti i kakvi će biti prijedlozi? Balabuev P.V., koji je kao glavni konstruktor za avion An-124 bio odgovoran za tajming, predložio je rezanje panela i izradu dodatnog poprečnog spoja. Bragilevski je dugo govorio, ali ono što je predlagao - još uvek nisam razumeo. Kad su mi dali riječ, rekao sam da ćemo pokušati napraviti dugačke panele. Zašto sam ovo rekao, još uvijek ne razumijem, tk. ništa nije zavisilo od mene. Verovatno u mladosti. Nakon toga, Oleg Konstantinovič je preuzeo punu odgovornost na sebe i odlučio je nastaviti raditi na pružanju visokokvalitetnih dugih panela. U stvari, kvalitet za nedostatke je osiguran u Verkhnyaya Saldi, a ne u Belaya Kalitva.

Odmah nakon sastanka otišli smo u Belu Kalitvu. Bio je veliki sastanak predstavnika instituta, čelnika iz Taškenta, kojima je takođe ponestajalo vremena (napravili su centralni i krajnji deo krila), doleteo je i PV Balabujev. Posle sastanka, pre polaska, Balabujev me je poveo. u stranu i rekao - „radite šta hoćete, ali dajte panele za prvi avion!“. Kozačenko i ja smo morali da preuzmemo veliki rizik i preuzmemo odgovornost na sebe. Već smo se fokusirali ne samo na broj nedostataka, već i na to kako se oni nalaze u dizajnu dijela, jer značajna količina metala se uklanja tokom procesa mljevenja. U teškim situacijama zvali smo dizajnere u Kijevu i oni su analizirali lokaciju kvarova i njihov uticaj na snagu. Nekoliko mjeseci, od oktobra 1978. do aprila 1979., davali smo potreban broj panela za izradu prvog krila, iako je broj nedostataka na njima ponekad dostizao 1000-1500 komada. Posao, odgovornost i stres su bili toliko iscrpljujući da je posle 3 nedelje počeo da otpada krov i vozili smo se kući 2-3 dana sa izveštajem i bar jednim okom da vidimo porodicu. Nakon što se javio Balabuevu, već sutradan je nazvao i pitao zašto sediš ovde, idemo nazad. Na jednom od ovih putovanja od Bele Kalitve do Kijeva bila je mećava. A u stepi pomete sve tragove i saobraćaj stane. Od Bele Kalitve do Rostova je trebalo jedan dan, iako je udaljenost oko 200 km. Plaćeni kamiondžiji. Dođem u Kijev, odem u Šahatuni i kažem to ovako i tako, morao sam da stignem, potrošim novac i tražim od mene da nadoknadim. A Elizaveta Avetovna kaže: „Nisam te ja poslala tamo. Idi kod onoga ko te je tamo poslao." Morao sam ići kod Balabujeva i on mi je napisao čak 20 rubalja. I tako bez bonusa, tk. Bio sam naveden u odeljenju RIO-1, gde je postojao bonus fond za rad koji je odeljenje uradio, i nije mi se dopalo za Balabueva i Šahatunija. Ovo su bile pite! Ne sjećam se tačno, ali vjerovatno je oko 50% panela otišlo u otpad. Značajan broj podstandardnih panela odvezli smo u Kijev, gdje smo potom napravili uzorke i izvršili razna ispitivanja.

Tek krajem aprila stigao sam u Kijev, kao nova nesreća - umivaonik u vrhu (raslojavanje unutar metala po celoj dužini vrha). Ponovo ih šalju u Verkhnyaya Saldu, au isto vrijeme u Taškent. Bilo je 11. maja, u Taškentu je već plus 30°, mislim da neće biti hladno na Uralu, a u Sverdlovsk sam odletio u odijelu. Dolazim tamo, i tamo je plus 3° i pada snijeg. Zamrznut kao "cutsyk". Morao sam posjetiti ženinu rodbinu i ugrijati se. Dok sam išao u Verkhnyaya Saldu, radnici fabrike su zajedno sa VILS-om već riješili problem - smanjili su brzinu presovanja u zoni vrha i kvar je nestao.

U ljeto 1979. došla je nova nesreća, sada iz Taškenta. Ogromni obradaci dijelova od otkovaka legure D16ochT nakon gašenja počeli su pucati. Za prvu letelicu delovi se prave od otkovaka, jer proizvodnja kalupa je dugotrajan proces. Ministarstvo je okupilo i hitno poslalo veliku Komisiju predstavnika VIAM-a, VILS-a i MAP-a. Iz KMZ - mi smo iz Shakhatunija. Stigli smo tamo, a tamo je već napuklo 10-ak praznih dijelova. Budući da su otkovci veoma ogromni, na primjer, za pogonske okvire dužine oko 4 m, širine 0,8 m, debljine 0,3 m i težine do 3 tone, prethodno se gloda, ostavljajući samo grubi dodatak. To je neophodno kako bi brzina hlađenja bila visoka i dio imao potrebnu čvrstoću i svojstva korozije. Nakon upoznavanja sa situacijom, svi mi članovi komisije sjedamo za veliki sto i razmišljamo kakav je to napad, šta da radimo? U ovom trenutku stiže sve više novih poruka: radni komad je napukao i više. Račun je već prešao 2 tuceta!

Pogledao sam, lice Elizavete Avetovne požutelo je kao pergament. I ja sam se uplašio, mislio sam da će ih, ako ih ne upucaju, sigurno poslati u Sibir, jer je KMZ insistirao da se otkovci i štancani prave od legure D16ochT. P.V. Balabuev je hitno stigao. Odveo me u stranu da se posavetujem šta da radim. Počinjem da "blejim", kao što moram da radim kao amerikanci za avion C5A od legure B95ochT2. Do tada smo, zajedno sa institutima, već radili na ovoj leguri za otkovke i štancanje, a počela je da se koristi i za borce. Ali Peter Vasilievia kaže – „Ne, neka oni (to jest VIAM) ponude i odgovore. Dosta nam je bilo!" VIAM je ponudio V93pchT2 leguru. Budući da je vlačna čvrstoća ovih legura ista (44kg/mm2), nije bilo potrebe mijenjati crteže. A budući da se legura B93 gasi u vrućoj vodi, ne nastaju pukotine pri kaljenju u velikim obradacima iz otkovaka, za razliku od legure D16, koja se kaljuje u hladnoj vodi. Komisija je napisala Odluku, gdje je Elizaveta Avetovna ipak insistirala na tome da postoji poenta, kao što je nastavak rada na leguri D16ochT za otkovke i štancanje izd. "400". Opisan je i postupak otpisa ovih zareza i otkovaka, a to je oko 300 tona kvalitetnog metala, uputstvo za izdvajanje sredstava za izradu novih otkovaka od legure B93 i još mnogo toga. I poslali su me u MAP da ovu Odluku potvrdim kod zamjenika ministra A.V. Bolbota, na leguri D16 je bila "klizava" tačka, ali smo se nadali da će A.V. neće "videti" i potpisaće ga. Orlov N.M. pod kancelarijom A.V. Bolbota i kaže: "Kad vidiš da dolazi, odmah me pozovi." Sjedio sam ispod vrata kancelarije i odjednom se pojavio Anufrij Vikentijevič i rekao: "Pa, zašto sjedite - uđite." Uzeo sam Rješenje i počeo brzo čitati. Došao sam do ove nesrećne tačke i rekao: "Ja ne donosim tehničke odluke, već samo mogu davati uputstva institucijama." Ispravlja ovaj stav i potpisuje Odluku. Ja kao "prebijeni pas" idem kod N. Orlova. i dobijem grdnju od njega da nije potrebno ići kod Bolbota, nego ga je trebalo zvati. On je sam otišao kod Anufrija Vikentijeviča da ostavi tu tačku u izvornom obliku i otišao bez ičega. Stigao sam u Kijev, otišao kod P.V. Balabueva. a ja kažem da više ne želim da se bavim legurom D16 za otkovke i neka o tome kaže Elizaveti Avetovnoj. Na šta mi on kaže: “Idi sam i reci mi. Ona je pametna žena, razumeće." Ali Elizaveta Avetovna se uvrijedila i nije razgovarala sa mnom nekoliko sedmica. Ali onda smo nastavili sa normalnim proizvodnim odnosima i mi smo, kako smo bili "prijatelji", ostali.

Moja putovanja u metalurške fabrike i u Taškent nastavila su da obezbeđuju izgradnju prvog, a zatim i drugog aviona An-124.

U proleće 1982. Petar Vasiljevič me je odveo na sastanak u Ministarstvo, kojim je predsedavao ministar IS Silajev, a razmatralo se pitanje obezbeđivanja poluproizvoda za serijsku proizvodnju aviona An-124. Serijska proizvodnja je pokrenuta bez čekanja na rezultate letnih testova, tk. SSSR je već dosta zaostajao za Sjedinjenim Državama po broju i kvaliteti strateških vojno-transportnih aviona. Išli smo vozom do SV, a ja sam uzeo 0,5 armenske rakije. Večerali i pili. Ja sam utrnuo, a Balabuev P.V. barem to. Ujutro je otišao u svoj stan da se dovede u red, a ja sam otišao u MAP. Upoznali smo se već u sali za sastanke, gde su se počeli okupljati razni lideri - ja "s mamurlukom", a Pjotr ​​Vasiljevič, kao "krastavac". Tada Pjotr ​​Vasiljevič kaže - "Imam posla i otišao sam, a ti prijavi." Pao sam u stupor. Došao je ministar, akademici, šefovi instituta i rukovodioci metalurških kombinata i Silaev je pitao gde je govornik. Nema se šta raditi, uzimam plakate i idem da ih okačim. Kada sam spremala plakate za sastanke, Elizaveta Avetovna me je naučila – „tamo su, kaže, šefovi stariji i slabo vide. Stoga pišete na plakatima malim i velikim slovima." Upravo sam to i uradio. Generalno, mucajući i drhteći od straha, počeo sam svoj izvještaj. Prvo sam pokazao koje se legure koriste u inostranstvu i da mi zaostajemo po karakteristikama. Ivan Stepanovič se upitno obratio čelnicima VIAM-a i VILS-a, na šta su oni počeli dokazivati ​​da to nije tako i da je kod nas sve isto. Pošto me niko nije podržao, morao sam da pređem na drugo pitanje. Prijavljivao sam brojne nedostatke u poluproizvodima i veliki broj odbijenica. Već se nije imalo šta pokriti i svi su se složili. Protokolom je zapisano da instituti treba da rade i poboljšaju kvalitet poluproizvoda kako bi se značajno smanjio otpad, a metalurški kombinati povećali su broj proizvedenih poluproizvoda kako bi osigurali serijsku proizvodnju aviona. I još uvek ne razumem zašto mi je Pjotr ​​Vasiljevič tako namestio? Valjda niste hteli da se svađate sa šefovima instituta?

Po prvi put u industriji uvedeni su pasoši za sve poluproizvode aviona An-124, koji su ukazivali na čitav niz svojstava. Rezultate testiranja koristio je ne samo VIAM, već i KMZ. Također, prvi put u industriji za ove poluproizvode u metalurškim pogonima uvedena je kontrola žilavosti loma K1C.

Paralelno, tokom 2 godine, na VILS-u je široko razvijen rad na proučavanju uticaja različitih legirajućih elemenata na čitav kompleks svojstava. Izlivani su brojni ingoti i presovane trake, a od kovačkih legura kovani su otkovci. Razrađena je tehnologija njihove proizvodnje, temperaturni režimi i režimi starenja. Nakon toga su napravljeni uzorci i izvršena ispitivanja čvrstoće, resursnih karakteristika i otpornosti na koroziju u VILS i KMZ. Cirkonijum je uveden u sve ispitivane legure kao legirajući dodatak, od ovo je poboljšalo svojstva resursa (Vidi članak Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Uticaj sastava na otpornost na zamor i otpornost na pucanje presovanih poluproizvoda od legura sistema Al-Cu-Mg i Al-Zn-Mg-Cu. Izvestiya AN SSSR . Metali, 1984, br. 1). Nakon velikog broja istraživanja, hemijski sastav i tehnologija proizvodnje su odabrani za industrijska ispitivanja. Napisan je "Program istraživanja..." i otišao sam u Verkhnyaya Saldu, gdje sam se dogovorio sa upravom o proizvodnji pilot serije dugih panela i velikih otkovaka aviona An-124 od novih legura. Bilo je to nevjerovatno vrijeme !!! Potom su ovi poluproizvodi stigli u KMZ, gdje su od njih napravljeni uzorci i poslani na ispitivanje u VILS, TsAGI i VIAM. Rezultati ispitivanja potvrdili su prednosti ovih legura u pogledu čitavog spektra svojstava u poređenju sa legurama koje se koriste za izradu kritičnih nosivih konstrukcija aviona An-124 (vidi članak AG Vovnyanko, AM Drits, GI Schneider “Monolitne konstrukcije i legure aluminijuma sa cirkonijumom za njihovu proizvodnju.” Tehnologija lakih legura. avgust 1984.).
Onda je nazvao Drits A.M. i rekao: "Mi ćemo formalizirati autorske izume za navedeni sastav legura" i da tu treba uključiti i stručnjake VIAM-a. Bio sam jako ogorčen: „A zašto su? Nisu ništa uradili.” Na šta je, iskusni u tim stvarima, Aleksandar Mihajlovič odgovorio: "Ako ih ne uključimo u autorski tim, onda ćemo uvesti ove legure." bez odobrenja VIAM-a, bilo je nemoguće nešto koristiti u avionima. Otišla sam i kod Elizavete Avetovne i predložila da se ona uvrsti u sastav autora. Na to je bila jako ogorčena i rekla: „A šta ja imam s tim? Učio si, dosta je." Pokušao sam da joj dokažem da bez njene podrške ništa od ovoga ne bi bilo. Ali nije počela dalje da razgovara sa mnom. Eto šta znači plemenita i inteligenta osoba! Uostalom, poznavao sam šefove u KMZ-u koji su tjerali svoje podređene da se sami upišu u Autorska prava, inače ne bi potpisali dokumente. Dritsom A.M. podnesene su prijave i dobili smo potvrde o autorskim pravima br. 1343857, registrovane 8.06.1987, br. 1362057, 22.08.1987, br. 1340198, 22.05.1987). Kasnije su ove legure dobile nova imena 1161, 1973 i 1933.

Ali ovo nisu sva dostignuća Elizabete Avetovne. Nakon što je avion već pušten u proizvodnju i izvršena su statička i djelimično ispitivanja na zamor (inače, na inicijativu EA Shakhatunija, na jednom primjerku aviona, što još niko u svijetu nije uspio) , Elizaveta Avetovna je uspela da ove nove legure uvede u serijsku proizvodnju aviona An-124! Donji paneli krila izrađeni su od legure 1161T, gornji - od 1973T2, štancani - od 1933T2. Kasnije, u svim novim avionima An-225, An-70, An-148 i drugima, ove legure su počele da se široko koriste.

Godine 1986., programeri ovih legura, uključujući i mene, postali su laureati nagrade Vijeća ministara SSSR-a.

1982. došao sam kod Elizavete Avetovne i rekao da želim da se bavim avionima, jer Nisam imao perspektive u odeljenju za snagu. Šahatuni je otišao kod Petra Vasiljeviča i on je dao zeleno svetlo za moj prelazak u novostvorenu službu vodećih konstruktora za avione An-70. Tako nevjerovatna i svijetla osoba bila je Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

Godine 1985. postavljen sam za šefa grupe vodećih konstruktora za izradu aviona An-225. I ovdje smo već odmah uveli nove aluminijumske legure 1161T, 1972T2 i 1993T u sve strukturne strukture krila, trupa i repa. Ovo je omogućilo da se obezbedi nosivost bez presedana u svetskoj avionskoj industriji - 250 tona, uz obezbeđivanje resursa navedenih u tehničkoj specifikaciji. Nema sumnje da će u budućnosti ovaj resurs biti značajno povećan po analogiji sa avionom An-124.

Početkom 1990-ih nazvao je Drits A.M. i pozvao me da održim govor u Boeingu u Moskvi. Tu su se okupili vodeći stručnjaci VIAM-a i VILS-a, a Boeing je nedavno otvorio svoju ekspozituru na ulici. Tverskoy. Izvještavao sam o širokoj upotrebi glodanih monolitnih dijelova u dizajnu aviona Antonov, kao io njihovim karakteristikama zamora i preživljavanja. Nakon nekog vremena, šef ogranka Boeinga za zemlje ZND-a S.V. Kravchenko došao nam je u Kijev. Odveo sam ga kod prvog zamjenika generalnog projektanta Kiva D.S., gdje je predložio da se napravi spoj istraživački rad na monolitnoj potpuno glodanoj tlačnoj pregradi u prednjoj strani trupa (tu se završava zona zadržavanja i ispred je instaliran lokator). Ove potisne pregrade na svim avionima, i kod nas i u inostranstvu, bile su konstrukcije zakovicama. Kiva D.S. rekao je da ako Boeing plati milion dolara, KMZ pristaje da izvrši takav posao. Kada smo otišli, Sergej je rekao: "Imam budžet od samo 3 miliona dolara za čitav ZND, tako da je ovo nerealno." Kao rezultat toga, počeli su raditi sa MMZ im. Iljušina S.V. na prtljažniku koristeći brušene dijelove.

Početkom 1990-ih, Fridlander I.N. „Izmišljeno“ da patentira legure 1161, 1973 i 1933 po novom, uvodeći u osnovni hemijski sastav nečistoće u stotim delovima %, koje su uvek prisutne u svim legurama aluminijuma. Naravno, zaboravio sam na nas, programere.

Ono što smo razvili i primenili pre više od 30 godina u avionu An-124, Boeing trenutno koristi u dizajnu najnovijih aviona B787 "Dreamliner", B747-8 itd. Čak je i naziv aviona ukraden: "Dream -Dream-Mriya", jer je ovo ime izmislio P.V. Balabuev. za avion An-225. Ovi avioni su široko rasprostranjeni monolitni glodani delovi od legura aluminijuma i, posebno, od legura titanijuma. Činjenica je da se obrada geometrijski složenih dijelova na modernim strojevima s najvećom brzinom glodanja u proizvodnji pokazuje mnogo jeftinijom od proizvodnje montažne konstrukcije, gdje ima puno ručnog rada. Značajno je smanjen broj dijelova, radnih stepenica, radnih mjesta, pričvršćivača, alata itd. Boeing je čak osnovao zajedničko preduzeće sa VSMOZ-om (sada AVISMA) za proizvodnju praznih delova i delova od legure titanijuma.

Ljude uvijek privuče neka vrsta rekorda - rekordni avioni uvijek uživaju veliku pažnju.

Airbus A380 je širokotrupni dvospratni mlazni putnički avion koji je razvio Airbus S.A.S. (ranije Airbus Industrie) je najveći proizvodni avion na svijetu.

Avion je visok 24,08 metara, dugačak 72,75 (80,65) metara i ima raspon krila od 79,75 metara. A380 može bez zaustavljanja letjeti do 15.400 km. Kapacitet sedišta - 525 putnika u tri klase; 853 putnika u konfiguraciji jedne klase. Postoji i teretna modifikacija A380F sa mogućnošću transporta tereta do 150 tona na udaljenosti do 10.370 km.

Za razvoj Airbusa A380 bilo je potrebno oko 10 godina, a cijena cijelog programa bila je oko 12 milijardi eura. Airbus kaže da treba prodati 420 aviona kako bi nadoknadio troškove, iako neki analitičari procjenjuju da bi cifra trebala biti mnogo veća.

Prema riječima programera, najteži dio u stvaranju A380 bio je problem smanjenja njegove mase. To je bilo moguće riješiti zahvaljujući širokoj upotrebi kompozitnih materijala kako u nosivim konstrukcijskim elementima tako i u pomoćnim jedinicama, interijerima itd.

Da bi se smanjila težina aviona, korišćene su i napredne tehnologije i poboljšane legure aluminijuma. Dakle, središnji dio od 11 tona za 40% svoje mase sastoji se od plastike ojačane karbonskim vlaknima. Gornji i bočni paneli trupa izrađeni su od Glare hibridnog materijala. Na donjim pločama trupa korišteni su laserski zavareni stringeri i kože, što je značajno smanjilo količinu pričvršćivača.

Prema Airbusu, Airbus A380 sagorijeva 17% manje goriva po putniku nego „današnji najveći avion” (najvjerovatnije Boeing 747). Što se manje goriva sagorijeva, to su manje emisije ugljičnog dioksida. Za avion, emisija CO2 po putniku iznosi samo 75 grama po kilometru. Ovo je skoro polovina standarda emisije CO2 koji je postavila Evropska unija za automobile proizvedene 2008. godine.

Prvi prodati A320 isporučen je kupcu 15. oktobra 2007. nakon dugotrajne faze testa prijema, a ušao je u upotrebu 25. oktobra 2007. na komercijalnom letu između Singapura i Sidneja. Dva mjeseca kasnije, predsjednik Singapore Airlinesa Chiu Chong Seng rekao je da Airbus A380 radi bolje od očekivanog i da troši 20% manje goriva po putniku od Boeinga 747-400.

Gornju i donju palubu aviona povezuju dvije ljestve, u pramcu i na krmi broda, dovoljno široke da primi dva putnika rame uz rame. U konfiguraciji od 555 putnika, A380 ima 33% više putnička sedišta nego Boeing 747-400 u svojoj standardnoj konfiguraciji od tri klase, ali kabina ima 50% više prostora i zapremine, što rezultira više prostora po putniku.

Avion ima maksimalni sertifikovani kapacitet od 853 putnika kada je konfigurisan sa jednom ekonomskom klasom. Najavljene konfiguracije se kreću od 450 putničkih sjedišta (za Qantas Airways) do 644 (za Emirates Airline, sa dvije komforne klase).

Hughes H-4 Hercules je drveni transportni leteći čamac koji je razvila američka kompanija Hughes Aircraft pod vodstvom Howarda Hughesa. Prvobitno označen kao NK-1 i nezvanično nazvan Spruce Goose, ovaj avion od 136 tona bio je najveći leteći čamac ikada napravljen, a raspon njegovih krila je do danas ostao rekordan - 98 metara. Dizajniran je da nosi 750 vojnika potpuno opremljenih.

Početkom Drugog svetskog rata američka vlada je Hughesu izdvojila 13 miliona dolara za izgradnju prototipa letećeg broda, ali do kraja neprijateljstava letelica nije bila spremna, zbog nestašice aluminijuma, kao i Hughesovog tvrdoglavost da se stvori besprijekorna mašina.

Specifikacije

• Posada: 3 osobe
• Dužina: 66,45 m
• Raspon krila: 97,54 m
• Visina: 24,08 m
• Visina trupa: 9,1 m
• Površina krila: 1.061,88 m²
• Maksimalna težina pri poletanju: 180 tona
• Težina nosivosti: do 59.000 kg
• Zapremina goriva: 52 996 l
• Motori: 8 × vazdušno hlađeni Pratt & Whitney R-4360-4A, po 3000 KS. With. (2240 ​​kW) svaki
• Propeleri: 8 × Hamilton Standard sa četiri lopatice, prečnika 5,23 m

Karakteristike leta

• Najveća brzina: 351 mph (565,11 km/h)
• Brzina krstarenja: 250 mph (407,98 km/h)
• Domet leta: 5634 km
• Plafon: 7165 m.

Unatoč svom nadimku, avion je gotovo u potpunosti izgrađen od breze, tačnije od brezove šperploče zalijepljene na šablonu.

Avion Hercules, kojim je upravljao lično Hauard Hjuz, izveo je svoj prvi i jedini let 2. novembra 1947. godine, kada je poleteo na visinu od 21 metar i prešao oko dva kilometra u pravoj liniji iznad luke Los Anđelesa.

Nakon dugotrajnog skladištenja (Hjuz je držao avion u ispravnom stanju do svoje smrti 1976. godine, trošeći na to do milion dolara godišnje), avion je poslat u muzej Long Bič u Kaliforniji.

Avion godišnje posjeti oko 300.000 turista. Biografija tvorca aviona Howarda Hughesa i testovi aviona prikazani su u filmu Martina Scorsesea "Avijatičar".

Trenutno je izložen u Evergreen međunarodnom muzeju avijacije u McMinnvilleu, Oregon, gdje je premješten 1993. godine.

Ova mašina je projektovana i napravljena za vrlo kratko vreme: prvi crteži su počeli da se prave 1985. godine, a 1988. je već napravljen transportni avion. Razlog za tako kratak rok se lako može objasniti: činjenica je da je Mriya nastala na osnovu dobro razvijenih komponenti i sklopova An-124 Ruslan. Na primjer, trup Mrije ima iste poprečne dimenzije kao i An-124, ali duži, raspon krila i površina krila su povećani. Ista struktura kao i Ruslan ima krilo, ali su mu dodani dodatni dijelovi. An-225 ima dva dodatna motora. Stajni trap aviona sličan je onom Ruslana, ali ima sedam umjesto pet podupirača. Prtljažni prostor je prilično ozbiljno promijenjen. U početku su postavljena dva aviona, ali je samo jedan An-225 završen. Drugi primjerak jedinstvenog aviona je oko 70% spreman i može se završiti u bilo koje vrijeme, uz odgovarajuća sredstva. Za njegov završetak potreban je iznos od 100-120 miliona dolara.

Avion je 1. februara 1989. godine prikazan široj javnosti, a u maju iste godine An-225 je bez prestanka leteo od Bajkonura do Kijeva, noseći na leđima buran težak šezdeset tona. Istog mjeseca, An-225 je isporučio svemirsku letjelicu Buran na aeromiting u Parizu i tamo je odjeknuo. Ukupno, letjelica ima 240 svjetskih rekorda, uključujući transport najtežeg tereta (253 tone), najtežeg monolitnog tereta (188 tona) i najdužeg tereta.

Avion An-225 Mriya prvobitno je stvoren za potrebe sovjetske svemirske industrije. Tih godina Sovjetski Savez je gradio "Buran" - svoj prvi višekratni brod, analog američkom šatlu. Za realizaciju ovog projekta bio je potreban transportni sistem uz pomoć kojeg je bilo moguće transportovati velike terete. U te svrhe je začeta Mriya. Pored komponenti i sklopova same letjelice, bilo je potrebno isporučiti i dijelove rakete Energia, koja je također imala kolosalne dimenzije. Sve je to transportovano od mjesta proizvodnje do mjesta završne montaže. Jedinice i komponente Energia i Buran proizvedene su u centralnim regionima SSSR-a, a finalna montaža je obavljena u Kazahstanu, na kosmodromu Baikonur. Osim toga, An-225 je prvobitno dizajniran tako da u budućnosti može nositi gotovu svemirsku letjelicu Buran. Takođe, An-225 bi mogao da prevozi kabastu robu za potrebe nacionalne privrede, na primer, opremu za rudarsku, naftnu i gasnu industriju.

Pored učešća u sovjetskom svemirskom programu, letelica je trebalo da se koristi za transport vangabaritnog tereta na velike udaljenosti. An-225 "Mrija" će danas obaviti ovaj posao.

Uobičajene funkcije a zadaci mašine se mogu opisati na sledeći način:

• transport generalnih tereta (vangabaritnih, teških) ukupne težine do 250 tona;
• unutrašnji non-stop prevoz robe težine 180-200 tona;
• interkontinentalni transport robe težine do 150 tona;
• transport teških kabastih tereta na spoljnim remenima ukupne težine do 200 tona;
• upotreba aviona za lansiranje svemirskih letelica.

Pred jedinstvenu letjelicu postavljeni su i drugi, još ambiciozniji zadaci, a odnosili su se i na svemir. Avion An-225 "Mrija" trebalo je da postane svojevrsna leteća svemirska luka, platforma sa koje bi se u orbitu lansirali svemirski brodovi i rakete. Mriya, prema zamisli dizajnera, trebala je postati prva faza za lansiranje svemirske letjelice tipa Buran za višekratnu upotrebu. Stoga su se u početku dizajneri suočili sa zadatkom izrade aviona nosivosti od najmanje 250 tona.

Sovjetski šatl je trebalo da poleti sa "zadnjeg" dela aviona. Ova metoda lansiranja svemirskih letjelica u nisku orbitu ima mnoge ozbiljne prednosti. Prvo, nema potrebe za izgradnjom vrlo skupih zemaljskih lansirnih kompleksa, a drugo, lansiranje rakete ili broda iz aviona ozbiljno štedi gorivo i omogućava vam da povećate nosivost svemirske letjelice. U nekim slučajevima to može omogućiti potpuno napuštanje prve faze rakete.

U ovom trenutku se razvijaju različite opcije za lansiranje iz vazduha. Posebno su aktivni u ovom pravcu u Sjedinjenim Državama, a tu su i ruski razvoji.

Nažalost, raspadom Sovjetskog Saveza, projekat "vazdušnog lansiranja", uz učešće An-225, praktično je pokopan. Ovaj avion je bio aktivni učesnik u programu Energia-Buran. An-225 je izveo četrnaest letova sa "Buranom" na gornjem dijelu trupa, u okviru ovog programa prevezeno je više stotina tona raznih tereta.

Nakon 1991. godine prestalo je finansiranje programa Energia-Buran, a An-225 je ostao bez posla. Tek 2000. godine počela je modernizacija mašine za komercijalnu upotrebu. Avion An-225 Mriya poseduje unikat tehničke karakteristike, ogromna nosivost i može nositi kabasti teret na svom trupu - sve to čini avion veoma popularnim za komercijalni transport.

Od tada je An-225 obavio mnoge letove i prevezao stotine tona raznih tereta. Neke transportne operacije mogu se sa sigurnošću nazvati jedinstvenim i bez premca u istoriji avijacije. Avion je više puta učestvovao u humanitarnim akcijama. Poslije razornog tsunamija isporučio je generatore za Samou, transportovao građevinsku opremu na Haiti koji je razoren potresom i pomogao u čišćenju posljedica potresa u Japanu.

2009. godine An-225 je modernizovan i produžen mu je radni vek.

Avion An-225 "Mrija" izrađen je po klasičnoj shemi, sa visoko podignutim krilima malog zamaha. Kokpit se nalazi na prednjoj strani aviona, a otvor za teret se takođe nalazi u pramcu aviona. Avion je napravljen po shemi sa dvije kobilice. Ova odluka je povezana sa potrebom transporta robe na trupu aviona. Jedrilica An-225 ima veoma visoka aerodinamička svojstva, aerodinamički kvalitet ovog aviona je 19, što je odličan pokazatelj ne samo za transport, već i za putničke avione. Ovo je zauzvrat značajno poboljšalo performanse aviona i smanjilo potrošnju goriva.

Gotovo cijeli unutrašnji prostor trupa zauzima tovarni prostor. U poređenju sa An-124, porastao je za 10% (za sedam metara). Istovremeno, raspon krila je povećan za samo 20%, dodana su još dva motora, a nosivost aviona povećana je za jedan i po puta. Tokom izgradnje An-225 aktivno su korišteni crteži, komponente i sklopovi An-124, zahvaljujući čemu je avion stvoren u tako kratkom vremenu. Evo glavnih razlika između An-225 i An-124 Ruslan:

• novi središnji dio;
• povećana dužina trupa;
• repna jedinica s jednom perajem zamijenjena je repnom jedinicom s dva peraja;
• nedostatak repnog otvora za teret;
• povećan je broj podupirača glavnog stajnog trapa sa pet na sedam;
• sistem pričvršćivanja i pritiska vanjskih opterećenja;
• ugrađena su dva dodatna motora D-18T.

Za razliku od Ruslana, Mriya ima samo jedan otvor za teret, koji se nalazi u nosu aviona. Kao i njegov prethodnik, "Mriya" može mijenjati klirens i ugao trupa, što je izuzetno zgodno za operacije utovara i istovara. Šasija ima tri stuba: prednji sa dva stuba i dva glavna stuba, od kojih se svaki sastoji od sedam stubova. Štaviše, svi stalci su nezavisni jedan od drugog i proizvode se zasebno.

Za poletanje bez tereta, avionu je potrebna pista dužine 2.400 metara, sa teretom - 3.500 metara.

An-225 ima šest motora D-18T okačenih ispod krila, kao i dva pomoćna pogonska agregata smještena unutar trupa.

Teretni prostor je zatvoren i opremljen svom potrebnom opremom za utovarne operacije. Unutar trupa, An-225 može nositi do šesnaest standardnih avionskih kontejnera (svaki težak deset tona), pedeset putničkih automobila ili bilo koji teret težine do dvije stotine tona (turbine, ekstra veliki kamioni, generatori). Na vrhu trupa predviđeni su posebni zatvarači za transport kabastog tereta.

Tehničke karakteristike An-225 "Mrija"

Dimenzije (uredi)

• Raspon krila, m 88,4
• Dužina, m 84,0
• Visina, m 18,2

Težina, kg

• Prazno 250.000
• Maksimalno poletanje 600.000
• Masa goriva 300000
• Motor 6*TRDD D-18T
• Specifična potrošnja goriva, kg / kgf h 0,57-0,63
• Brzina krstarenja, km/h 850
• Praktični domet, km 15600
• Domet djelovanja, km 4500
• Praktičan plafon, m 11000

Posada od šest ljudi

An-225 je sovjetski super-teški transportni mlaznjak koji je razvio OKB im. O. K. Antonova je najveći avion na svijetu.

An-225 "Mrija" (u prevodu sa ukrajinskog - "san") je najteži teretni avion koji je ikada poleteo. Maksimalna poletna težina aviona je 640 tona. Razlog za izgradnju An-225 bila je potreba za stvaranjem avijacije transportni sistem za projekat sovjetske letelice za višekratnu upotrebu "Buran". Avion postoji u jednom primerku.

Avion je projektovan u SSSR-u i napravljen 1988. godine u Kijevskoj mašinskoj fabrici.

Mriya je postavila svjetski rekord po težini pri polijetanju i nosivosti. An-225 je 22. marta 1989. poletio sa teretom od 156,3 tone, čime je istovremeno oborio 110 svjetskih rekorda u avijaciji, što je samo po sebi rekord.

Od početka rada, letelica je naletela 3740 sati. Ako pretpostavimo da je prosječna brzina letova (uzimajući u obzir uzlijetanje, penjanje, krstarenje, spuštanje, prilaz) oko 500 km/h, tada se može izračunati približna vrijednost prijeđene kilometraže: 500 h 3740 = 1.870.000 km ( više od 46 orbita oko Zemlje na ekvatoru).

Razmjer An-225 je upečatljiv: dužina aviona je 84 metra, visina 18 metara (kao zgrada sa 6 spratova sa 4 ulaza)

Vizuelno poređenje "Mrije" i putničkog Boinga-747.

Ako za osnovu uzmemo najveći Boeing 747-800, tada će dužina An-225 biti veća za 8 metara, a raspon krila za 20 metara.
U poređenju sa Airbusom A380, Mriya je 11 metara duža, a raspon krila je nadmašuje za skoro 9 metara.

Dešava se da aerodrom nema adekvatan parking prostor za tako veliki avion, a parkira se direktno na pistu.
Naravno, govorimo o alternativnoj pisti, ako je aerodrom ima.

Raspon krila je 88,4 metara, a površina 905 m²

Jedini avion koji nadmašuje An-225 po rasponu krila je Hughes H-4 Hercules, koji pripada klasi letećih čamaca. Brod je poleteo u vazduh samo jednom 1947. godine. Istorija ovog aviona ogleda se u filmu "Avijatičar"

Budući da su sama letjelica "Buran" i blokovi rakete-nosača "Energia" imali dimenzije veće od tovarnog prostora "Mrija", u novom avionu je bilo predviđeno pričvršćivanje tereta napolju. Osim toga, planirano je da se letjelica koristi kao prva faza pri lansiranju svemirske letjelice.

Formiranje budnog mlaza od tereta velike veličine fiksiranog na vrhu aviona zahtijevalo je ugradnju repne jedinice s dvije peraje kako bi se izbjeglo aerodinamičko zasjenjenje.

Avion je opremljen sa 6 motora D-18T.
U režimu poletanja svaki motor razvija potisak od 23,4 tone (ili 230 kN), odnosno ukupan potisak svih 6 motora je 140,5 tona (1380 kN)

Može se pretpostaviti da svaki motor u režimu poletanja razvija snagu od oko 12.500 konjskih snaga!

Motori D-18T na An-225 su isti kao i na An-124 Ruslan.
Visina takvog motora je 3 m, širina 2,8 m, a težina više od 4 tone.

Sistem pokretanja - vazdušni, sa električnim automatskim upravljanjem. Pomoćni agregat, koji se sastoji od dvije turbinske jedinice TA-12 ugrađene u lijevi i desni oklopi šasije, osigurava autonomno napajanje svih sistema i pokretanje motora.

Masa goriva u rezervoarima je 365 tona, skladište se u 13 keson rezervoara tipa krila.
Zrakoplov može ostati u zraku 18 sati i preći put od preko 15.000 km.

Vrijeme punjenja za takvu mašinu kreće se od pola sata do jednog i po dana, a broj cisterni zavisi od njihovog kapaciteta (od 5 do 50 tona), odnosno od 7 do 70 cisterni.

Potrošnja goriva aviona je 15,9 tona/h (u režimu krstarenja)
Kada je potpuno napunjen, avion može ostati na nebu bez dopunjavanja goriva najviše 2 sata.

Šasija uključuje luk sa dva stuba i glavni oslonac sa 14 stubova (7 stubova sa svake strane).
Svaki stalak ima dva točka. Ukupno 32 točka.

Točkovi zahtijevaju zamjenu svakih 90 slijetanja.
Gume za "Mriya" proizvode se u fabrici guma u Jaroslavlju. Cijena jedne gume je oko 1000$.

Na nosnom nosaču - točkovi dimenzija 1120 x 450 mm, a na glavnom - točkovi dimenzija 1270 x 510 mm.
Unutrašnji pritisak je 12 atmosfera.

Od 2001. godine An-225 obavlja komercijalni transport tereta u okviru kompanije "Antonov Airlines".

Dimenzije prtljažnika: dužina - 43 m, širina - 6,4 m, visina - 4,4 m.
Teretni odeljak aviona je hermetički zatvoren, što omogućava prevoz različitih vrsta tereta. Unutar kabine moguće je smjestiti 16 standardnih kontejnera, do 80 automobila, pa čak i teške kipere tipa "BelAZ". Ovdje ima dovoljno prostora da stane cijelo tijelo Boeinga 737.

Prtljažniku se pristupa kroz nos aviona, koji se preklapa prema gore.

Proces otvaranja/zatvaranja rampe teretnog prostora ne traje više od 10 minuta.

Za rasklapanje rampe, avion izvodi takozvani "naklon slona".
Prednji stajni trap se naginje naprijed i težina aviona se prenosi na pomoćne oslonce koji su postavljeni ispod prednjeg praga teretnog prostora.

Pomoćna podrška.

Kontrolna tabla za "squatting" sistem aviona.

Ovaj način utovara ima niz prednosti u odnosu na Boeing-747 (koji se utovaruje kroz pretinac na bočnoj strani trupa.

"Mrija" drži rekord po težini prevezenog tereta: komercijalnog - 247 tona (što je četiri puta više od maksimalne nosivosti Boeinga-747), komercijalnog monotovara - 187,6 tona, i apsolutni rekord nosivost - 253,8 tona. Dana 10. juna 2010. godine prevezen je najduži teret u istoriji vazdušnog saobraćaja - dve lopatice vetrenjače, svaka dužine 42,1 m.

Da bi se osigurao bezbedan let, težište natovarenog aviona mora biti u određenim granicama duž njegove dužine. Utovarivač-majstor vrši utovar strogo u skladu sa uputstvima, nakon čega kopilot provjerava ispravnost postavljanja tereta i o tome izvještava komandira posade, koji odlučuje o mogućnosti izvođenja leta i za to je odgovoran.

Avion je opremljen utovarnim kompleksom koji se sastoji od četiri mehanizma za podizanje, svaki nosivosti 5 tona.
Osim toga, postoje i dva podna vitla za utovar nesamohodnih vozila na kotačima i tereta na utovarnu rampu.

Ovoga puta, An-225 je iznajmila francuska inženjerska kompanija Alstom za transport 170 tona tereta iz Ciriha u Švicarskoj do Bahreina, uz punjenje gorivom u Atini i Kairu.

To su rotor turbine, turbinski generator za proizvodnju električne energije i komponente.

Menadžer leta Vadim Nikolajevič Deniskov.

Za vuču An-225 nemoguće je koristiti nosač aviona drugih kompanija, pa se nosač transportuje u avionu.

A budući da avion nije opremljen zadnjim poklopcem za teret, a nosač za vuču se istovara i utovara kroz prednji otvor za teret, što zahtijeva puni ciklus čučnjeva aviona na prednjem osloncu, kao rezultat toga, gubi se najmanje 30 minuta a nepotrebno se troše resursi konstrukcije aviona i skvot sistema.

Predradnik za održavanje aviona.

Kako bi se osigurali zaokreti kada se avion kreće po zemlji, zadnja četiri reda glavnih potpornih podupirača mogu se orijentirati.

Tehničar za održavanje aviona: specijalizacija za hidraulične sisteme i šasije.

Velika težina aviona uzrokuje da stajni trap ostavlja tragove na asfaltu.

Merdevine i otvor za kokpit.

Putnički prostor je podeljen na 2 dela: u prednjem delu je posada aviona, a u zadnjem delu - prateće i servisno osoblje.
Kabine su zasebno zatvorene - odvojene su krilom.

Zadnji deo kabine pratioca je namenjen za jelo, rad sa tehničkom dokumentacijom i održavanje konferencija.
U avionu je predviđeno 18 sedišta za članove posade i pripadnike inžinjerijsko-tehničke brigade - 6 sedišta u prednjem kokpitu i 12 u zadnjem delu.

Merdevine i otvor za kokpit za pratnju na zadnjem delu aviona.

Tehnički odjeljak smješten u stražnjem dijelu kokpita.

Na dimnjacima se mogu videti blokovi koji obezbeđuju rad različitih sistema aviona, kao i cevovodi sistema za pritisak i klimatizaciju i sistema protiv zaleđivanja. Svi sistemi aviona su visoko automatizovani i zahtevaju minimalnu intervenciju posade tokom rada. Njihov rad podržavaju 34 kompjutera na vozilu.

Zid prednjeg bočnog dijela središnjeg dijela. Na njemu (od vrha do dna): prijenos letvica i cjevovoda za odzračivanje zraka iz motora.
Ispred njega se nalaze stacionarni cilindri sistema za zaštitu od požara sa sredstvom za gašenje Khladon.

Nalepnice - suveniri brojnih posetilaca na panelima na vratima otvora za evakuaciju aviona.

Najudaljenija tačka od baznog aerodroma, koju je avion uspeo da obiđe, je ostrvo Tahiti, koje je deo Francuska Polinezija.
Udaljenost duž najkraćeg zemaljskog luka je oko 16400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mejson, koji se pominje na gravuri, je inženjer upravljanja avionima koji je godinama radio u Mriji.

Komandant aviona (PIC) - Vladimir Jurijevič Mosin.

Da biste postali komandant An-225, morate imati najmanje 5 godina iskustva u upravljanju An-124 kao komandant.

Kontrola težine i ravnoteže je pojednostavljena ugradnjom sistema za merenje težine na šasiju.

Posada aviona se sastoji od 6 ljudi:
komandir aviona, kopilot, navigator, viši inžinjer leta, inžinjer avionske opreme, radio operater.

Rude

Da bi se smanjili napori na gasu i povećala tačnost podešavanja režima rada motora, obezbeđen je sistem daljinskog upravljanja motorom. U ovom slučaju, pilot primjenjuje relativno malu silu da pomjeri ručicu elektromehaničkog uređaja postavljenog na motor uz pomoć sajle, čime se to kretanje na ručici regulatora goriva reprodukuje sa potrebnom silom i preciznošću. Za praktičnost zajedničkog upravljanja tokom polijetanja i slijetanja, potisnici ekstremnih motora (RUD1 i RUD6) povezani su sa RUD2 i RUD5 respektivno.

Volan najvećeg aviona na svijetu.

Kontrola aviona je booster tj. upravljačke površine se otklone isključivo uz pomoć hidrauličnih upravljačkih pogona, u slučaju čijeg kvara je nemoguće upravljati avionom ručno (uz povećanje potrebnih sila). Stoga se primjenjuje četverostruka rezerva. Mehanički dio upravljačkog sistema (od volana i pedala do hidrauličnih upravljačkih pogona) čine krute šipke i sajle.
Ukupna dužina ovih kablova je: sistemi upravljanja krilcima u trupu - oko 30 metara, u svakoj konzoli (lijevo, desno) krilo - oko 35 metara; sistemi upravljanja dizalom i kormilom - svaki oko 65 metara.

Sa praznim avionom - 2400 m piste je dovoljno za poletanje i sletanje.
Polijetanje sa maksimalnom masom - 3500 m, sletanje sa maksimalnom masom - 3300 m.

Pri izvršnom startu, motori se počinju zagrijavati, što traje oko 10 minuta.

Ovo sprečava prenapon motora pri poletanju i obezbeđuje maksimalan potisak. Naravno, ovaj uslov dovodi do toga da: polijetanje se obavlja u periodu minimalne zagušenosti aerodroma, ili avion dugo čeka na svoj red za polijetanje, preskačući letove po redu vožnje.

Brzina polijetanja i slijetanja ovisi o težini poletanja i slijetanja aviona i kreće se od 240 km/h do 280 km/h.

Uspon se vrši brzinom od 560 km/h, uz vertikalnu brzinu od 8 m/s.

Na visini od 7100 metara brzina se povećava na 675 km/h s daljnjim nastavkom uspona do nivoa leta.

Brzina krstarenja An-225 - 850 km/h
Prilikom izračunavanja brzine krstarenja uzima se u obzir težina aviona i domet leta koji avion mora preći.

Dmitrij Viktorovič Antonov - viši PIC.

Srednja kontrolna tabla pilotske kontrolne table.

Pomoćni instrumenti: veštački horizont i indikator nadmorske visine. Indikator položaja poluge goriva (UPRT), indikator potiska motora (UT). Indikatori odstupanja upravljačkih površina i uređaja za polijetanje i slijetanje (lamele, zakrilci, spojleri).

Kontrolna tabla višeg inženjera letenja.

U donjem lijevom uglu nalazi se bočna ploča s komandama za hidraulični kompleks i signalizacijom položaja šasije. Gornji levi panel sistema protivpožarne zaštite aviona. U gornjem desnom uglu je tabla sa organima i kontrolnim uređajima: startovanje APU, sistemi za pritisak i klimatizaciju, sistemi protiv zaleđivanja i blok signalnih panela. Ispod je panel sa kontrolama i nadzorom sistema za dovod goriva, nadzorom rada motora i ugrađenim automatizovanim sistemom za praćenje (BASK) svih parametara aviona.

Viši inženjer letenja - Alexander Nikolaevich Polishchuk.

Instrument tabla za kontrolu rada motora.

Na lijevoj strani, na vrhu, nalazi se vertikalni indikator položaja poluga goriva. Veliki kružni mjerači - indikatori brzine kompresora visokog pritiska i ventilatora motora. Mali okrugli mjerači su mjerači temperature ulja na ulazu u motor. Blok vertikalnih instrumenata na dnu - indikatori količine ulja u rezervoarima motornog ulja.

Kontrolna tabla inženjera avio opreme.
Ovde se nalaze komande i instrumenti za praćenje sistema napajanja aviona i sistema kiseonika.

Navigator - Anatolij Binjatovič Abdulajev.

Let preko teritorije Grčke.

Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovič Koshitsky.

Radio operater - Gennady Yuryevich Antipov.
ICAO pozivni znak za An-225 na letu od Ciriha do Atine bio je ADB-3038.

Inženjer na brodu - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pista za aerodrom u Atini.

Sletanje noću na "Mriju" se izvodi instrumentalno, odnosno instrumentima, sa visine nivelacije i pre dodira - vizuelno. Prema riječima posade, jedno od najtežih slijetanja je u Kabulu, zbog visokih planina i brojnih prepreka. Prilaz počinje brzinom od 340 km/h do visine od 200 metara, a zatim se postepeno smanjuje brzina.

Sletanje se vrši brzinom od 295 km/h uz potpuno razvučenu mehanizaciju. Dozvoljeno je dodirivati ​​pistu vertikalnom brzinom od 6 m/s. Nakon dodirivanja piste, potisak unazad se odmah mijenja na motorima 2 do 5, a motori 1 i 6 ostaju na niskom gasu. Stajni trap se koči brzinom od 140-150 km/h dok se avion potpuno ne zaustavi.

Vijek trajanja aviona je 8000 sati naleta, 2000 poletanja i slijetanja, 25 kalendarskih godina.

Avion još može letjeti do 21. decembra 2013. (prošlo je 25 godina od početka njegovog rada), nakon čega će biti izvršena detaljna studija njegovog tehničkog stanja i obavljeni potrebni radovi kako bi se osiguralo produženje kalendara vijek trajanja do 45 godina.

Zbog visoke cijene transporta na An-225, narudžbe se pojavljuju samo za vrlo dugačke i vrlo teške terete, kada je transport kopnenim prijevoznim sredstvom nemoguć. Letovi su nasumični: od 2-3 mjesečno do 1-2 godišnje. S vremena na vrijeme se govori o izgradnji drugog primjerka An-225, ali za to je potreban odgovarajući nalog i odgovarajuća sredstva. Za završetak izgradnje potreban je iznos od oko 90 miliona dolara, a uzimajući u obzir testove, on se penje na 120 miliona dolara.

Možda je ovo jedan od najljepših i najimpresivnijih aviona na svijetu.

Hvala Antonov Airlinesu na pomoći u organizaciji fotografisanja!
Posebno hvala Vadimu Nikolajeviču Deniskovu na pomoći u pisanju teksta za post!

Za sva pitanja u vezi korišćenja fotografija pišite na e-mail.