Transatlantické lety. První transatlantický let
Bratři Wrightové uskutečnili svůj první let letadlem v prosinci 1903. Trvalo však dalších pět let, než letadla začala létat v reálném životě. Důležitá psychologická bariéra byla překonána 25. července 1909, kdy Louis Bleriot poprvé překonal Lamanšský průliv. Dobytí významné vodní bariéry ukázalo, že letadlo může být nejen atrakcí nového cirkusu, ale také seriózní vozidlo. Letecký výcvik pro všechny příchozí provádělo mnoho soukromých leteckých škol, letouny byly průběžně zdokonalovány.
Let Bleriot stimuloval další útok na vodní prostor. 11. září 1910 letěl Robert Loraine poprvé v letadle Farman v Irském moři. Pravda, kvůli poruchám motoru nedosáhl na irské pobřeží 60 m. Jeho podnikání dokončil Denys Corbett Wilson v dubnu 1912. O rok později -23. září 1913 přeletěl Roland Garros na jednoplošníku společnosti Morane-Saulnier Poprvé ve Středozemním moři, jeho cesta byla 730 km. Pak přišel obrat Atlantiku.
Několik letců z Velké Británie, USA, Dánska a dalších zemí se však v letech 1910-1912 začalo připravovat na transatlantický let zpět. Po selhání Wellmanovy vzducholodě se pilot Harry Grahame Carter rozhodl vyzvat oceán. Datum startu stanovil na 19. března 1911. V letadle vlastní konstrukce se Carter chystal letět ze Sandy Hook v USA do Queenstownu (nyní Cove) v Irsku. Letec očekával, že přeletí Atlantik za 49 hodin.
Carterovo letadlo mělo podle projektu celokovový rám a potah z materiálu, který autor nazval pergamen. Jako elektrárna byly použity dva motory o výkonu 30 hp. blíže nespecifikovaný model s dvoulistými kovovými vrtulemi. Motory měly životnost pouhých 27 hodin, ale Carter doufal, že ji přinese na 54 hodin. Věřil, že na ujetí vzdálenosti 3860 km mu bude stačit 136 litrů benzinu.
Duté trubkové rámové konstrukce sloužily jako zásobníky plynu. Pro stavbu auta si Carter pronajal garáž v Jamaica Plain, předměstí Bostonu. O tom, co se stalo potom, není známo nic, dokonce ani možná nejúplnější referenční kniha o amerických letadlech, ale dostupný popis konstrukce velmi pochybuje, že by Carterovo letadlo mohlo létat na dlouhé vzdálenosti.
Vážnějším uchazečem byl Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), bývalý hlavní pilot Curtissu. Na transatlantickou expedici se začal připravovat v září 1911. Po předběžných výpočtech ale Robinson došel k závěru, že dostupné technologie zatím neumožňují takový projekt realizovat. V roce 1912 přešel Robinson na vývoj létajícího člunu Benoist XIII, který se později stal základem pro letoun Benoist XIV, který jako první na světě zahájil v lednu 1914 pravidelnou osobní leteckou dopravu.
Robinsonovo odmítnutí zaútočit na Atlantik nezabránilo jeho bývalému šéfovi Glennu Hammondovi Curtissovi (1878-1930) v tom, aby věc dotáhl do konce. Přesněji skoro až do konce. V srpnu 1913 začal stavět dvoumotorový létající člun Curtiss N. Projekt sponzoroval Rodman Wanamaker, majitel řetězce obchodních domů v New Yorku a Philadelphii. Transatlantický let se měl uskutečnit v létě 1914.
Létající člun s názvem America byl klasický třísloupový dvouplošník. Křidélka byla umístěna pouze na horním křídle. Letoun měl dva motory Curtiss ОХ 90 hp. mezi křídly s tlačnými dvoulistými vrtulemi. Loď je mírně nakloněná. Kokpit určený pro dva piloty a palubního mechanika byl uzavřen. Zásobování palivem umožnilo provést nepřetržitý let na vzdálenost 1770 km.
Prototyp Curtiss H-1 byl vypuštěn 22. června 1914, první let se uskutečnil následující den. V průběhu intenzivního testování byla zjištěna řada nedostatků, které vyžadovaly konstrukční vylepšení. Ale ani poté auto nedokázalo zvednout požadovanou zásobu paliva. Proto byl na horní křídlo instalován třetí motor s tažnou vrtulí.
Po vyřešení technických problémů organizátoři letu stanovili start na 5. srpna 1914 (zdroje také uvádějí datum 15. srpna). Expedice měla začít ze St. John's na Newfoundlandu. Další trasa vedla přes ostrovy Azorského souostroví Faial a São Miguel, kde byla plánována mezipřistání. Odtamtud měla Amerika letět do Portugalska, poté překročit Biskajský záliv, Lamanšský průliv a dosáhnout britského pobřeží poblíž města Plymouth.
Součástí posádky byl konstruktér letadla a jeho přítel, námořní pilot John Henry Towers. Ale Curtissův let byl kategoricky proti jeho ženě a letu Towers - velení amerického námořnictva (o pět let později se stále účastnil transatlantické expedice).
Poté Waynameker jmenoval poručíka ve výslužbě velitelem posádky. britské námořnictvo John Cyrill Porte (1883-1919) a druhý pilot amerického George Halletta (George Hallett). Ale to první začalo Světová válka a let byl zrušen. Přístav šel sloužit v Royal Navy a tam přesvědčil lordy admirality, aby koupili „Ameriku“ a její zálohu. Na základě těchto strojů byly vyvinuty výkonnější létající čluny postavené ve velké sérii, ale to je jiný příběh.
Jedním z podnětů pro vytvoření Curtissu H-1 „Amerika“ byla cena založená 1. dubna 1913 britským novinovým magnátem Alfredem Harmsworthem, lordem Northcliffem. Majitel Daily Mail se zavázal zaplatit 10 000 liber tomu, kdo překročí první Atlantický oceán odkudkoli ze Spojených států do libovolného místa ve Spojeném království nebo Irsku letadlo bez přistání za 72 hodin. Majitelem ceny se mohl stát Angličan i cizinec. Vysoká finanční odměna podnítila práci mnoha návrhářů, z nichž většina se ukázala jako krajané lorda Northcliffa.
Foto Curtiss H-1 America.
Jedním z hlavních uchazečů byl Samuel Franklin Cody, tvůrce prvního skutečného britského letadla. Vyvinul projekt plovákového jednoplošníku Cody No.VII s tehdy obřím rozpětím křídel 36,58 m a kabinou určenou pro tři členy posádky. Takové letadlo vyžadovalo motor o výkonu 400 koní, který v té době v přírodě neexistoval. Cody vydal příkaz nejmenované francouzské firmě na vývoj motoru. Ale smrt letce 7. srpna 1913 zastavila práce na projektu. V leteckém tisku z let 1913-1914 lze také nalézt zprávy o stavbě transatlantických letadel britskými firmami bratří James Bros. a A. V. Roe and Co. (Avro) však nejsou uvedeny žádné podrobnosti.
Dalším soutěžícím o cenu byl Handley Page. V prosinci 1913 hlavní konstruktér firmy George Rudolph Volkert (1891-1978) vypracoval projekt jednomotorového dvouplošníku L / 200 - ve 20. letech byl zpětně označen HP.8, o kterém se nejprve rozhodla žena dobýt Atlantik. Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (1864-1927) se chystala létat s Rolandem Dingem (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilot a letec měli být v kokpitu umístěni vedle sebe. Elektrárna je 14válcový kapalinou chlazený motor Salmson (Canton-Unne) o výkonu 200 k. s tažným šroubem. Zásoba paliva je dimenzována na 23hodinový let. Ale až do vypuknutí první světové války nebyl letoun nikdy dokončen a později byla společnost plně zatížena vojenskými zakázkami.
Specifikace letadloneúspěšně pokusil přejít Atlantik vzduchem
| Modelka | Curtiss H-1 | Handley Page L-200 | Transatlantický Martin-Handasyde |
| Motory, výkon, h.p. | Curtiss ОХ-5 3 × 90 | Salmson 1x200 | Sluneční paprsek 1 × 215 |
| Rozpětí horního křídla, m | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Dolní rozpětí křídel, m | 14 | ||
| Délka, m. | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Výška, m. | 4,87 | 4,87 | |
| Plocha křídla, m2. | 83,6 | 71,5 | |
| Vzletová hmotnost, kg | 2268 | 2722 | 2177 |
| Prázdná hmotnost, kg | 1360 | 1270 | 1089 |
| Maximální rychlost, km / h | 105 | 129 | 137 |
| Strop, m. | 1372 | ||
| Letový dosah, km | 1770 | ||
| Osádka | 3 | 2 | 2 |
Transatlantická letadla vytvořila také britská firma Martin-Handasyde Ltd, sponzorem tohoto projektu byl kanadský finančník E. Mackay Edgar. Dřevěný jednoplošník s lichoběžníkovým křídlem dostal celkem srozumitelný název Martin-Handasyde Transatlantic. Let přes Atlantik byl plánován jako uskutečnění z Newfoundlandu do Irska. Pilot se jmenoval Gustav Hamel (1889-1914), který předtím uskutečnil první oficiální poštovní let ve Velké Británii.
Pro letoun byl zvolen motor Sunbeam 215 hp. - 12-ti válec ve tvaru V kapalinou chlazený s tažnou 4-listou vrtulí Lang o průměru 3,66 m.
Přestože měl Transatlantic kolový podvozek, konstrukce umožňovala bezpečné přistání na hladině oceánu. Trup trojúhelníkového průřezu měl vodotěsné přepážky. Před trupem se nacházela palivová nádrž o délce 2,74 m a průměru 0,91 m. Za ní byla dvoumístná pilotní kabina se sedadly vedle sebe. Podvozek byl po vzletu oddělen, čímž se snížila hmotnost konstrukce. Pro vodu bylo zajištěno pravidelné přistání.
Stavba letadla začala v květnu 1914. Krátce poté, 23. května 1914, Hamel beze stopy zmizel, když letěl s jiným letadlem nad Lamanšským průlivem. Přesto stavba letounu a hledání nového pilota pokračovaly až do vypuknutí první světové války.
Vypuknutí války zabránilo realizaci řady projektů na dobytí Atlantiku. Zároveň to podnítilo vývoj konstrukcí letadel. Zvýšila se síla a spolehlivost, zvýšily se zdroje motoru a rychlost letadla. Dosah letu se zvýšil, zejména u bombardérů. Ten mohl s dostatečnými zásobami paliva urazit vzdálenost více než 4000 km bez přistání. To stačilo na přímý let z Newfoundlandu do Irska. Překážkou realizace myšlenky bylo pouze zapojení hlavních leteckých mocností do nepřátelských akcí. Ale v průmyslově vyspělých zemích, které se války nezúčastnily nebo které byly daleko od dějišť vojenských operací, byly pokusy o létání obnoveny již v roce 1917.
V srpnu 1917 dorazil do Spojených států italský pilot Silvio Resnati. Hlavním účelem jeho návštěvy bylo připravit sériovou výrobu ve Spojených státech a vycvičit americké piloty k létání. Na stejném stroji, vybaveném třemi motory Isotta-Fraschini, plánoval italský pilot v roce 1918 uskutečnit transatlantický let. To nebylo souzeno se splnit – 16. května 1918 Resnati zahynul při havárii svého Caproni Sa.3 poblíž Hampsteadu v New Yorku.
O dva měsíce později, 15. července 1918, podalo čtyřicet amerických vojenských pilotů najednou petici na velení s návrhem na uskutečnění transatlantického letu na americkém bombardéru Caproni nebo Handley-Page. Myšlenku podpořil americký ministr obrany Baker. Na vojenském letišti v Elizabeth v New Jersey začaly přípravy na expedici, která se měla ve stejném roce uskutečnit na bombardéru Handley-Page. Výprava byla důkladně připravena. Bylo plánováno rozmístění lodí po celé trase z Newfoundlandu do Irska v intervalech 200 námořních mil, aby bylo možné rychle poskytnout pomoc pilotům v případě nehody. Pozemní piloty však předstihli námořníci na létajících člunech Curtiss NC.
Zdroje: V.O. Bykov. „Dobytí severní Alantica“ .
POZNÁMKYVe dvacátých letech minulého století planeta doslova zamrzla v očekávání prvního transatlantického letu. Na let se začali připravovat i francouzští letci Charles E. J. M. Nangesser a François Coli. Poprvé bylo rozhodnuto letět z Evropy do Ameriky, z východu na západ, proti rotaci Země.
Velitelem byl Nangesser. Jeden z nejlepších francouzských es měl podle výsledků první světové války na svém kontě 45 sestřelených nepřátelských letadel. „Ochranná známka“ na palubě jeho bojového vozidla - srdcové eso s rakví a lebka se dvěma zkříženými kostmi - děsila německé piloty.
Letová příprava
White Bird, letadlo, na kterém se piloti chystali létat, byl slovy jednoho francouzského novináře „létající tank“ – loď vážila celkem pět tun, z toho čtyři byly palivo v nádržích. Aby bylo vozidlo co nejvíce odlehčeno, opustili piloti i vysílačku. Navíc ihned po vzletu bylo nutné zbavit se kolového podvozku. Co přinutilo letadlo, které nebylo určeno k přistání na vodě, přistát na mořské hladině v zálivu New York. A přesto, přes všechny tyto triky, bylo paliva málo.
Let z Le Bourget do New Yorku 8. května 1927 se na letišti Le Bourget (předměstí Paříže) shromáždil nadšený dav. Každý se chtěl zúčastnit akce století. V 5 hodin ráno zahájil start „Bílý pták“ s „ochrannou známkou“ Nangesser na palubě. Těžký stroj nechtěl poslechnout vůli pilotů a vzlétnout k nebi. Nakonec se jakoby neochotně zvedla ze země a pod doprovodem několika vojenských letadel zmizela na obloze. 
Senzace z "tisku"
Na palubě nebylo rádio. Zprávy se daly očekávat pouze ze země. "Bílý pták" byl viděn nad Ile de France v Normandii a tam začal oceán... Další zpráva přišla o něco více než den po začátku letu. Hurá, už jsou v Americe! Telegrafují z Bostonu: byli viděni, letěli, jsou na cestě do New Yorku! Celá Francie zatajila dech. Jen o hodinu později, v 17 hodin 15 minut, mohli Pařížané popadnout dech. Rozpálení dlouhým čekáním doslova vyrvali z rukou novinařů nové, ještě tiskařskou barvou vonící, vydání „Presu“. Přední strana byla plná pestrých titulků:
"Sláva mistrům francouzského letectví!" "Nangesser a Koli vzali zlato!" "Neuvěřitelné detaily dokonalého nájezdu!" Poté noviny informovaly o samotných podrobnostech sestřelení francouzských letců v Newyorském zálivu. Nangesserův letoun vyletěl vstříc celé eskadře stíhaček vedených majorem Fuluou. V doprovodu amerických bojových letadel se White Bird nalodil na vodu. Lodě v zátoce vztyčovaly vlajky na uvítanou, sirény vyly. Někteří Newyorčané nevěřícně nastoupili do svých člunů a vydali se do zálivu. Obloha byla zaplavena civilními letadly najatými různými zástupci tisku. "Bílý pták" nastoupil na vodu neuvěřitelně snadno, poté byla loď okamžitě obklopena několika velké lodě... Byly přiděleny čtyři hydroplány, které kroužily nad vítězem v nejnižší možné výšce a fungovaly jako pojistka. Nangesser a Koli, hnáni vodou, zaváhali, jako by jejich vítězství nad oceánem byla maličkost, která si nezaslouží všeobecné radosti. Ale po pár minutách se vynořili z letadla a objali se. Za potlesku publika, kvílení motorů a kvílení sirén vystoupili piloti na břeh. Ano, byl to skvělý den francouzské slávy!
"Bílý Pták"
Tragická chyba
Mraky nadšených telegramů létaly za „Bílým ptáčkem“ přes oceán. A - ani slovo jako odpověď... Ne, dva Francouzi nedokázali jako první přeletět oceán letadlem. Letěli, mávali křídly Bostoncům ... ale neukázali se, aby se setkali s Newyorčany, kteří na ně čekali. Pohřešují se, Nangesser a Koli. Byli očekáváni, hledali se. Když už uplynuly všechny termíny, bylo jasné, že zemřeli. Několik minut, několik kilometrů před svým triumfem, spadl „Bílý pták“ se srdečním esem, rakví a lebkou do vod oceánu. To je pravděpodobně největší zklamání, nejpůsobivější neúspěch v historii letectví. Posadili by se poblíž Bostonu – a stali by se vítězi, zapsali by se do historie. Ale bylo předem stanoveno: triumf před mnohamilionovým New Yorkem, odtud ho uvidí a uslyší celý svět!
Celá četa policie zadržela davy uražených Pařížanů, kteří se pokusili za každou cenu proniknout do kanceláří tisku a rozdrtit je na kusy. Ale důvod tohoto nepochopitelného a nesmyslného novinového podvodu pak zůstal záhadou. Celý svět, navzdory smutku nad dvěma piloty, kteří téměř dokázali téměř nemožné, se nedokázal ubránit sarkastickému úsměvu: také, jak se říká, „ve francouzštině“ to všechno klaplo. Vypadalo to, jako by se samotní chudáci - Nangesser a Kolja - chlubili. I smutek pro ně byl nějak poskvrněn tímto skandálem. Velikost hrdinské smrti se změnila ve výsměch. Vše, co zbylo Od zmizení „Bílího ptáka“ uplynulo více než 30 let. Jednoho chladného zimního rána vyjel Cliff Iceland (Američan, rybář humrů) lodí na moře. Když zvedl kotvu svého člunu, cítil, že se ze dna zavěsil na nějaké zařízení. Když se kotva vynořila z vody, visely na ní jakési prostěradla podobné kůži z letadla... To bylo vše, co zbylo z hrdého a mocného „Bílího ptáka“, který se kdysi rozhodl k nevídanému činu.
"Oči k vidění" A o tři roky později, v roce 1964, byla také odhalena záhada novinového podvodu, nejvýraznější v historii světového tisku. Slavný francouzský novinář Georges Raven vydal knihu „Eyes to See“, ve které vyprávěl o tom, jak se toho nešťastného dne v redakci deníku vše stalo, protože on sám byl jednou z hlavních postav tohoto ošklivého příběhu. . Poté, co bylo oznámeno, že piloti byli spatřeni nad Bostonem, a proto byla hlavní překážka, Atlantský oceán, překonána, učinil šéfredaktor rozhodnutí, které vedlo ke kolapsu Press. "Potřebujeme, aby naše noviny byly první, kdo přinese zprávu o bezpečném letu přes Atlantik!" Řekl personálu. Nikdo se neodvážil dobrovolně přijít s podrobnostmi o dosud nedokončeném počinu a poté šéfredaktor jmenoval Ravena do tohoto podniku jako nejmladšího.
"Potřebuji padesát živých linií" - "Možná bychom měli počkat na konkrétnější zprávy?" - pokusil se mladý zaměstnanec namítnout. „Podělit se o zisky s konkurenty a získat jen malé drobky z toho, co jste mohli získat? Prostě necítíš tu situaci, má drahá! Vyhráli vítězství nad celým oceánem, což znamená, že budeme moci vyhrát naše vítězství!" Tady je smutný příběh. Posádka "Bílího ptáka" dosáhla úspěchu, byla první, kdo provedl transatlantický let, ale zemřel kvůli tragické touze po slávě. A další nectnost lidské duše - chamtivost - ovlivnila Pressa, což vedlo k všeobecnému rozhořčení a nenávisti. Což si „Bílý pták“ nezasloužil.
Národní letecký dopravce Ruska - letecká společnost Aeroflot - je nejslavnější v celém postsovětském prostoru. Nástupce leteckých společností Sovětského svazu, ved ruská letecká společnost, což představuje drtivou většinu letů. Kam létá Aeroflot? Téměř po celém světě! Jak se na jednoho z největších evropských leteckých dopravců patří.
Přidružené společnosti
Hlavní ruský dopravce je velmi velká a seriózní společnost. Aeroflot je považován za nejlepšího ruského leteckého dopravce v zahraničí a získal několik prestižních ocenění. Společnost je již dlouho známá svou spolehlivostí, kvalitou a pohodlím při letu, úrovní služeb a přístupem k cestujícím. Dá se říci, že každý let bude pohodlný, i když výjimky se stávají, ale málokdy.
Většinu akcií společnosti vlastní stát, takže Aeroflot lze s klidem nazvat státním dopravcem, u dceřiných společností je ale situace úplně jiná. Kam Aeroflot létá nejméně často, tam létají jeho dceřiné společnosti, které často vystupují jako nezávislé společnosti. Obrovským plusem takových dopravců jsou náklady na místo na palubě letadla. Nejčastěji se jedná o nízkonákladové letecké společnosti nebo chartery.
První jmenované jsou proslulé nepohodlnými místy, ne nejnovějšími loděmi, ale zároveň cenově dostupné téměř pro každého. Dnes je mnoho jízdenek v ekonomické třídě levnější než jízdenky na vlak! Ty druhé nemají stálý jízdní řád a potěší nečekanými slevami na sedadla komfortní třídy.
Celkem má Aeroflot tři takové dceřiné společnosti. Konkrétně takové aerolinky jako Pobeda, Aurora a Rusko.
Překvapení v podlidněných destinacích
V neoblíbených destinacích se cestující často dostávají do problémů. Nejčastější z nich je změna letu Aeroflotu na let dceřiného dopravce. To se stává zvláště často při online rezervaci vstupenek. Podrobnosti objednávky obsahují jméno dopravce a číslo letu, ale to neznamená, že cestující poletí s Aeroflotem. Nedělejte si starosti, pokud místo letadla v korporátních barvách národního dopravce uvidíte desku v nátěru „Victory“. Právně takové manipulace nejsou porušením. Když hlavní dopravce nemá dostatek lodí, může použít letadla dceřiných společností.
Hlavní směry
Kam létá Aeroflot? Téměř po celém světě a je tomu skutečně tak. Letadla této společnosti pravidelně létají do více než 51 zemí. Většina oblíbené destinace- lety do zemí Evropské unie, zemí SNS a Asie. Oblíbený turistické země světové třídy mají pro domácího dopravce více než jednu destinaci. Země SNS mají také více než jeden směr. Schéma je jednoduché - pokud je velká poptávka, společnost zajišťuje směr letecky.
Vnitrostátní lety
Kam létá Aeroflot v rámci země? Na tento moment téměř v jakémkoli Ruské letiště lety této společnosti jsou prováděny nepřetržitě. V některých případech, například u krymského směru, se často používají letadla dceřiných společností. Důvodem je přetížení oblíbených turistických destinací.
Zajímavostí vnitrostátních letů jsou letadla. Mezinárodní lety jsou prováděny na nejlepších letadlech známých výrobců. V rámci země však mnoho cest uskutečňují plavidla domácí výroby. Ne, ve flotile Aeroflotu nejsou žádná stará sovětská letadla. Používají se převážně ruské „Superjety“ a do budoucna se plánuje nákup nových MS-21.
Transatlantické lety
Transatlantické lety Aeroflot operuje v 5 směrech. Navíc 4 z nich se hrají v USA ve městech jako Washington, New York, Los Angeles a Miami. Lety pátým směrem se uskutečňují na Kubu.
Před několika lety byl počet transatlantických destinací větší. Některé lety byly uskutečněny do Kanady. Letadla Aeroflotu do této země v současnosti nelétají.
Transkontinentální lety
Mezikontinentální lety Aeroflotu jsou populárnější. Celkem letecká společnost provozuje lety do 12 transkontinentálních destinací. Letí se do tak slavných a zajímavých měst, jako je Peking, Tokio, Soul, Guangzhou, Hong Kong a dokonce i Ulánbátar.
Zajímavé je, že formálně lze lety v rámci země nazývat i transkontinentální. Zejména dlouhé lety jako Moskva-Vladivostok nebo Moskva-Norilsk. Létání v některých z těchto destinací je delší než v transatlantických.
Nové směry Aeroflotu
Je známo, že pouze poptávka vede k tomu, že se objeví nabídka. Nové směry závisí na poptávce. Vnitrostátní destinace se objevují po uvedení nových letištních komplexů do provozu. Mezinárodní lety jsou prováděny pouze do zemí, se kterými má letecká společnost uzavřenou smlouvu. Zařazení nových zemí do sítě linek (z velké části) závisí nejen na dopravci.
Bez kterého si moderní svět lze jen těžko představit transkontinentální lety... Pro aerolinky jde o mnohamilionový byznys, který každoročně cestuje miliardám lidí. Aerolinky svádějí nelítostnou válku o každého pasažéra, v zákulisí však probíhá ještě prudší válka mezi výrobci letadel. A není to jen o kolosálních penězích; jde o národní prestiž a převahu v technologii, totiž letecké technologie jsou lokomotivou pokroku v ekonomice. Je těžké si představit moderní svět bez transkontinentální lety... Pro aerolinky jde o mnohamilionový byznys, který každoročně cestuje miliardám lidí. Aerolinky vedou nelítostnou válku o každého cestujícího, ale v zákulisí je ještě zuřivější válka mezi výrobci letadel. A není to jen o kolosálních penězích; jde o národní prestiž a nadřazenost v technologii, totiž letecké technologie jsou lokomotivou pokroku v ekonomice.
Náš článek je věnován transatlantické osobní lety a lidé, kteří to umožnili.
První úspěšný transatlantický let ve světové historii podnikl 25letý americký pilot Charles Lindbergh ve dnech 20. až 21. května 1927 při startu na letounu Spirit Of St. Louis “z New Yorku a přistál v Paříži o 33,5 hodiny později, překonal mnoho obtíží, včetně mlhy, námrazy, létání nad mraky ve výšce více než 3000 m, létání několik metrů nad vodou atd. Komerční osobní doprava však začala až po druhé světové válce. První evropská letadla používaná k tomuto účelu byly britské přestavěné bombardéry, které nebyly vybaveny přetlakovým kokpitem, letěly pomalu a vydávaly strašný hluk. Ve Spojených státech již bylo osobní letadlo Lockheed Super Constellation do této doby připraveno a v době, kdy byla otevřena osobní linka z Ameriky do Evropy, byly letecké společnosti „starého světa“ v boji o několik cestujících nuceny koupit letadla v Americe.
Dalším americkým letounem pro tento účel byl Boeing 377 „Stratocruiser“, největší a nejpohodlnější dvoupodlažní letoun se čtyřmi pístovými motory. Pasažéři těch let byli bohatí obchodníci a diplomaté, kteří očekávali vysokou úroveň služeb na palubě, a proto měl Stratocruiser všechno: vyškolené letušky, prvotřídní jídlo a pití, bar na spodní palubě. Let na pístovém letadle trval 14-16 hodin a počet cestujících rostl rychlým tempem.
Velká Británie v této době významně pokročila ve vytváření proudových motorů a DeHavilland vyvinul a postavil první proudové letadlo na světě, Comet. Letoun se čtyřmi proudovými motory instalovanými ve dvojicích v kořenové části křídla a poskytující lety nevídanou rychlostí (asi 800 km/h) v nezvykle vysokých výškách sliboval klidný a rychlý letecká doprava... 27. července 1949 zkušební pilot John Cunningham poprvé zvedl revoluční letoun do vzduchu. Byl to skutečný průlom v oboru civilní letectví: Zahájení komerčního provozu nového letounu v roce 1952 bylo velmi úspěšné. A přestože letový dosah první série "komety" neumožňoval lety přes oceán, budoucnost letadla se zdála bez mráčku. Po dvou nehodách tohoto typu letounu v roce 1954, které odhalily vážné konstrukční problémy spojené s únavovými lomy kovu a které byly primárně vysvětleny nedostatkem zkušeností s výrobou proudových dopravních letadel, byl program Comet na pokraji uzavření. 
14. května 1954 byl veřejnosti představen nový americký dopravní letoun Boeing-707, který 15. července téhož roku uskutečnil svůj první let. Šéf Boeingu Bill Ellen investoval do stavby letadla 15 milionů dolarů ze svých vlastních prostředků, takže žádné technické aspekty neměly zpochybnit spolehlivost letadla a jeho atraktivitu pro kupující. Konstruktéři Boeingu vzali v úvahu negativní zkušenosti se stavbou komety, takže tloušťka pláště jejich letadla byla 4krát větší než u britského nešťastného parníku. Kromě toho využili vlastní zkušenosti při stavbě bombardérů B-47 a B-52. Vyladění letounu na sériovou výrobu trvalo čtyři roky, když v říjnu 1958 vstoupilo do osobních linek první panamerické letadlo a již 1. listopadu téhož roku byl na letadle tohoto typu proveden první let od r. New York v Londýně. DeHavilland zároveň představil veřejnosti přepracovanou verzi svého letounu Comet4, již schopného transatlantických letů. Kapacita britské vložky však byla téměř poloviční než kapacita americké a boom provozu donutil i britské letecké společnosti, aby se rozhodly pro Boeing-707. Společnost Douglas vyvinula svůj letoun DC-8 v podobném uspořádání jako B-707, ale několik Designové vlastnosti učinila letoun Boeing atraktivnějším pro kupující. 
Sovětský svaz nezůstal stranou: 17. června 1955 uskutečnila první let chlouba domácího letectví, proudový letoun Tu-104, který se o rok později, v září 1956, vydal na pravidelné linky, čímž předstihl Boeing. -707 v úspěšném zahájení komerčního provozu. Letový dosah Tu-104 (asi 2700 km) však neumožňoval lety přes oceán, proto 15. listopadu 1957 uskutečnil svůj první let dálkový turbovrtulový letoun Tu-114. Tento rekordní letoun (nejrychlejší turbovrtulový, největší letoun své doby) již v roce 1958 dopravil sovětskou delegaci z Moskvy do New Yorku a způsobil v Americe šok a vzrušení. Od roku 1962 letoun provozoval pravidelné lety z Moskvy do Havany, dokud nebyl začátkem 70. let nahrazen novým letounem Il-62.
Mezitím na americkém kontinentě letecká doprava zůstala pro obyčejné lidi příliš drahá, ale generální ředitel Boeingu Bill Ellen s tím chtěl skoncovat. V roce 1966 spustil projekt 747, který se později stal mezníkem Jumbo – létající dvoupatrový „slon“, nejznámější a největší osobní letadlo po několik desetiletí. Revoluční tentokrát byly rozměry a hmotnost letounu – délka 70,6 m, rozpětí křídel 59,5 m, schopnost pojmout až 550 cestujících. Společnost musela postavit nový závod na výrobu nového modelu a finanční rizika byla tak velká, že neúspěch mohl zničit celou korporaci. Jack Kuedell, zkušební pilot, který 9. února 1969 poprvé zvedl letadlo do vzduchu, když se ho novináři ptali na jeho dojmy z letu, řekl: „Vím, že to zní směšně, ale letadlo se snáze ovládá. "To je sen pilota!" Po ročním intenzivním testování letoun vstoupil do řady a v roce 1970 uskutečnil svůj první let z New Yorku do Londýna. Žádný hlavní letecká společnost nemohl si dovolit nekoupit nové letadlo. Najednou bylo objednáno více než 200 exemplářů a každých 5 dní opouštěla továrnu nová vložka. Toto letadlo se stalo mimořádně oblíbeným jak u leteckých společností, tak u cestujících. 40-50 letadel neustále letělo, překračovalo Atlantik ze západu na východ a zpět za 7 hodin.
Evropští výrobci se v boji o „atlantické“ cestující vydali jinou cestou: místo velikosti zvolili rychlost. Britské a francouzské firmy společně začaly vyvíjet nadzvukové osobní letadla Concorde v roce 1962. Projekt si vyžádal nová technologická řešení, která přivedla letecký průmysl do další fáze vývoje leteckých materiálů, aerodynamiky, motorů, letového a navigačního vybavení. Vytvoření a provoz nadzvukového osobního letadla je spojen s problémy neobvyklými pro podzvukové letectví: zajištění vysoké rychlosti (asi 2 200 km / h) a nadmořské výšky (18–20 tisíc m), boj proti kinetickému zahřívání kůže letadla (tření vzduchem zahřeje vnější povrch letadla až na 120 stupňů Celsia), stabilitu a ovladatelnost letadla při podzvukových rychlostech. Když byl prototyp Concorde hotov (první let se uskutečnil 2. března 1969), aerolinky projevily o projekt velký zájem, nicméně vleklé zdokonalování letounu (začátek komerčního provozu v lednu 1976) a prudký nárůst v cenách pohonných hmot v roce 1973 vedlo k tomu, že šíleně drahé letadlo (na program bylo vynaloženo asi 2 miliardy amerických dolarů) nebylo pro kupující dostupné a výrobce prodal 7 kopií společnostem British Airways a Air France za symbolickou cenu 1 franku za kus . A přestože cena letenek na transatlantický let dosáhla několika tisíc dolarů, "Concorde" byl žádaný slavní lidé showbyznys, politici, byznysmeni, pro které byl 3hodinový let přes oceán zároveň důrazem na jejich prestiž, zábavu a úsporu času. 
V roce 1970 byl světu představen nový širokoúhlý letoun Douglas DC-10, schopný přepravit až 380 pasažérů na vzdálenost 6 000–10 000 km, nicméně po něm byl mnohem menší poptávka než po Boeingu-747, včetně kvůli četným technickým problémům a sérii katastrof s velkým počtem obětí. 
Do vývoje velkokapacitních širokotrupých letounů se Evropa, byť opožděně, pustila také v rámci konsorcia Airbus Industries, které v roce 1970 vytvořily čtyři partnerské země: Francie, Německo, Velká Británie a Španělsko. Prvním společným produktem nového podniku byl úspěšný A-300 (1972) a jeho zkrácená hloubková modifikace A-310 (1982) A-300 byla prvním širokotrupým letounem se dvěma motory, který výrazně zlepšila palivovou účinnost letadla. ...
V budoucnu se konkurence na trhu s dálkovými letadly soustředila mezi dva největší světové výrobce - Boeing a Airbus s jejich letouny B-757, B-767, B-777, B-787 a A-330, A- 340, A-380, A-350.
Gerhard vysogan
Kolekce RAScholefield
Royal S. King
David O. Hill
Christoph flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley
Stalo se to asi před 5,5 lety, v květnu 2008. Končil jsem druhý rok na univerzitě a připravoval se na pravděpodobně nejosudovější prázdniny mého života.
Sotva jsme se zbavili předčasného doručení sezení, chystali jsme se s přáteli na odlet na naše americké léto.
Ještě jednou, po kontrole dostupnosti všech dokladů a rozloučení s tátou, který mě do Šeremetěva doprovázel, jsem se s kamarády zatoulal do zóny celní kontroly. Nejprve jsme dostali palubní lístky a odbavili zavazadla. Letět jsme museli s přestupem v Paříži, ale se zavazadly jsme se rozloučili až do naší konečné destinace, kterou byl New York.
Ale to bylo všechno dopředu a my jsme stále museli projít pasovou kontrolou a bezpečnostní kontrolou. Buď vzlétlo hodně letadel, nebo letištní personál pracoval neproduktivně, ale my jsme na pár hodin uvízli v zóně pasové kontroly, v důsledku čehož jsme už běželi k bezpečnostní kontrole spolu s dalšími cestujícími, kteří letěli naším letem. . Zde nám bylo umožněno přeskočit řadu a projeli jsme ji velmi rychle a úspěšně.
Stalo se, že jsme se s přáteli oddělili kvůli letu do Paříže a já musel sedět s poněkud zasmušile vypadajícím Francouzem, kterému bylo asi 50 let. Obecně se let do Paříže ukázal jako docela nudný a večeře, která byl podáván v letadle byl studený a bez chuti. Letušky byly francouzsky sofistikované, ale také nepříliš úsměvné.
Do Paříže jsme dorazili za tmy a skrz okno bylo vidět jen letištní světla.
Kromě nás v letadle letěli další studenti z Ruska, ale se stejným cílem: strávit léto v Americe v rámci programu Work and Travel. Ve velké skupině jsme přistoupili k prvním přepážkám, na které jsme na letišti narazili. Charles de Gaulle, protože jsme absolutně netušili, co dál. Bylo nám řečeno, že jak se blíží noc, na letišti je vše zavřené a nezbývá než čekat na ráno a náš let. Měli jsme k dispozici malý kousek terminálu s pevnými židlemi a záchodem. Nejprve jsme zkoušeli spát na tvrdých židlích, ale po pár hodinách jsme si uvědomili, že tento nápad nebyl nejúspěšnější.
Zřejmě podobné myšlenky navštěvovali i další studenti z Ruska, takže jsme se brzy všichni seznámili a abychom zabili čas, začali hrát hru, které se na různých místech říká jinak: někde „Krokodýl“, někde „Americký student“, nebo jen „Šarády“. Opuštěné chodby pařížského letiště každou chvíli praskly smíchy asi od 20 lidí.
Ve 4-5 ráno jsme byli téměř úplně vyčerpaní, ale pak se letiště začalo pomalu oživovat. Brzy se na tabuli objevil náš let, odlétající v 9 hodin ráno (nebo tak nějak). Nejprve jsme se museli přesunout na jiný terminál. To jsme udělali ve společnosti asi 5-6 dalších studentů, zbytek jsme nechali čekat na pozdější lety. Vlak nás dovezl na požadovaný terminál za pouhou minutu. Byli jsme jedni z prvních, kdo kontrolovali bezpečnost, takže zde vše proběhlo rychle a bezbolestně. Do nástupu zbývaly ještě asi 2-3 hodiny, takže jsme se nejprve prošli po terminálu, podívali se na nablýskané výlohy bezcelních obchodů, ale nic nekupovali, jelikož v kapse bylo jen 650 dolarů, na které jsme měli přežít první 2-3 a pak všechny 4 týdny v Americe.
Nakonec jsme se usadili do sedadel u našeho východu z letadla a trpělivě zametli. Co jsem se na té cestě opravdu naučil, byla schopnost čekat. Jak jsme čekali, kochali jsme se pohledem na dráhu a vlak startujících letadel. Zdá se mi, že právě tehdy jsem se do letišť zamiloval.
Po chvíli začalo nastupování do našeho letadla, kde nás nečekaly přísné Francouzky, ale usměvavé americké letušky a stevardi. Tady se mimochodem zhroutil můj stereotyp, že letušky jsou vždy velmi mladé, do 30 let, ty byly evidentně starší.
A teď konečně dlouho očekávaný vzlet. Načež jsme si náhodou vzpomněli, že máme hrozný hlad, vždyť jsme od včerejšího večerního letu do Paříže nic nejedli. Snídaně dorazila právě včas. Nepamatuji si, co mu dali, ale pamatuji si, že jsme ho poměrně rychle „zničili“. V tomto letadle jsme už seděli v řadě u okna, takže jsme mohli dosyta komunikovat / vtipkovat / smát se. Ale tou dobou jsme byli strašně unavení a ne nejpohodlnější sedadla v ekonomické třídě byla mnohem pohodlnější než tvrdá letištní sedadla, takže jsme většinu letu jen prospali. Až na ty chvíle, kdy jsme dostali najíst (a za jídlo do letadla nás krmili na porážku na americký způsob: buď pizzu, pak zmrzlinu...), nebo chvíle, kdy jsme museli vyplnit prohlášení a i-94 formulář (což- něco jako naše imigrační karta) - podle mě jsme každý zpackali 5 kartiček a dostali s otázkami našeho stewarda (dodnes ho promiň, chudák :)).
Naše poslední probuzení na palubě proběhlo krátce před přistáním. Téměř jsme leželi na sobě a drželi jsme se okna a fascinovaně hleděli na místo, kde se pobřeží stýká s oceánem. V určitém okamžiku se objevilo samotné město. Byl to prostě nepopsatelný pocit: svůdná nejistota, vzrušení, slast (Ó bože, opravdu to všechno můžu vidět na vlastní oči???). A teď se před námi tyčí věžičky letiště, letadlo se dotýká země a nám a Spojeným státům zbývá před námi jedna etapa: pasová kontrola. Obvykle v NY dá zabrat hodně času, ale ten den jsme měli štěstí, všechno šlo velmi rychle. Imigrační úředníci s námi cvičili ve znalosti ruského jazyka (minimální, ale přesto) a velmi brzy, když jsme slyšeli milované "Vítejte v USA", jsme si šli vyzvednout zavazadla. Po vyzvednutí zavazadel a odevzdání prohlášení celníkům jsme projeli poslední hranici.
Velmi brzy jsme byli v taxíku na cestě na Manhattan. Cesty vítaly zelené značky, jako ve filmech, město se potkávalo Jasné slunce, jehož paprsky hrály na oknech mrakodrapů, tyčících se nad městem. V tu chvíli zavládl pocit klidu a důvěry, že vše bude v pořádku.
To jsme ještě netušili, co nám léto přinese. Že se hodně učíme, hodně se učíme a hodně měníme. A to jsem rozhodně nevěděl, že po 3 letech od svého prvního příjezdu do této země se sem přistěhuji žít. A přestože toto město není mým domovem, není moje povahou, duchem... Navzdory skutečnosti, že moje „jednopatrová Amerika“ je mi mnohem bližší, a nyní přijíždím do New Yorke, cítím ten stejný pocit klidu a důvěry, že všechno bude v pořádku...