Verze o havárii Tu 154. Vojenští důchodci pro Rusko a jeho ozbrojené síly

Podle oficiální verze havárie Tu-154 v Soči 25. prosince 2016 se místo člověka ukázal být v čele letadla orangutan, kterému bylo směšné tahat za ovládací knoflíky, což vedlo k tragédii. Pokud bychom uvedli paralelu s řízením, vypadalo by to takto: řidič sedl za volant, nastartoval a vjel do závěje. Vrátil jsem to - a zmačkal tři auta vedle sebe. Pak se rozjel vpřed – a se vší hloupostí narazil do kontejneru na odpadky, což byl konec výletu.

Závěr: buď byl řidič mrtvý opilý - nebo se s autem něco stalo.

Ale rekordéry Tu-154 ukázaly, že letadlo bylo plně provozuschopné. A předpokládat, že pilot začal vzlétat v mrtvém stavu před zraky ostatních členů posádky, nikoli sebevrahů, také nefunguje. A jeho hlas na záznamníku je naprosto střízlivý.

Letadlo se však zřítilo – údajně v důsledku nevysvětlitelného jednání posádky. Nebo ještě existuje vysvětlení – ale vojenské vedení ho zoufale tají?

Důvtipní novináři odhalili, že letadlo mohlo být silně přetíženo - odtud všechny důsledky. Navíc nebyl přetížen na sočiském letišti Adler, kde provedl mezipřistání, ale na vojenském letišti Čkalovskij u Moskvy, odkud startoval.

Hmotnost přebytečného nákladu je více než 10 tun. U Chkalovského však bylo podle dokumentů do tohoto Tu-1542B-2 nalito o 10 tun kerosinu méně - 24 tun, v důsledku toho byla celková hmotnost letadla 99,6 tun. To překročilo normu pouze o 1,6 tuny - a proto to nebylo kritické. Pilot si pravděpodobně všiml, že vzlet tam proběhl s námahou – ale mohlo to mít mnoho důvodů: vítr, atmosférický tlak, teplota vzduchu.

Jenže v Adleru, kde letadlo přistálo kvůli doplnění paliva, sehrálo toto doplnění paliva osudovou roli. Palivo bylo do nádrží letadla přidáváno již pod zátkou - až 35,6 tuny, a proto jeho vzletová hmotnost byla o více než 10 tun vyšší, než je přípustná.

A pokud tuto verzi přijmeme s přetížením, vše dále dostane nejlogičtější vysvětlení.

Letoun startoval z dráhy Adler rychlostí 320 km/h – místo nominálních 270 km/h. Další stoupání probíhalo rychlostí 10 metrů za sekundu - místo obvyklých 12-15 m/s.

A 2 sekundy po vzletu ze země přitáhl velitel lodi Roman Volkov volant k sobě, aby zvětšil úhel vzletu. Faktem je, že trajektorie vzletu a přistání jsou na každém letišti přísně definovány: přistání je šetrnější, vzlet je strmější. To je nezbytné, aby bylo možné výškově oddělit letadla vzlétající a přistávající – bez toho by neustále čelila kolizi ve vzduchu.

Ale zvětšení úhlu stoupání vedlo k poklesu rychlosti - příliš těžké letadlo odmítlo tento manévr provést. Pak už pilot, který si pravděpodobně uvědomil, že na něj naložili nějaké prase v podobě zátěže navíc, oddálil volant, aby zastavil stoupání a tím nabral rychlost.

Stalo se tak ve výšce 200 metrů – a kdyby letadlo zůstalo v tomto ešalonu i při porušení všech pravidel, k tragédii by nemuselo dojít. Ale Volkov pilotoval auto mimo jeho povolené režimy - což nikdo předtím neudělal, protože lety s přetížením jsou přísně zakázány. A jak se letadlo za těchto podmínek chovalo, je těžké si představit. Navíc je možné, že tento dodatečný náklad, protože byl špatně zajištěn, také narušil vyrovnání letadla během vzletu.

V kokpitu proto vznikla mírná panika. Piloti začali s předstihem zatahovat vztlakové klapky - aby snížili odpor vzduchu a tím rychleji získali rychlost.

Pak začalo nebezpečné sbližování s vodou, nad kterou byla startovací šňůra. Rychlost už byla slušná - 500 km / h, Volkov náhle vzal volant nad sebe, aby zvedl letadlo a současně zahájil zatáčku - zjevně se rozhodl vrátit na letiště. Pak se stalo nenapravitelné: letadlo v reakci na akce pilota nevystoupilo, ale narazilo do vody a rozptýlilo se z kolize s ním na úlomky ...

Takový scénář, založený na údajích zapisovačů, je naprosto konzistentní – a vypadá mnohem věrohodněji než Šojguovo bludné vysvětlení, že pilot ztratil prostorovou orientaci a místo stoupání začal provádět sestup.

Během vzletu není od pilota vyžadována vůbec žádná prostorová orientace. Před ním jsou dvě hlavní zařízení: výškoměr a ukazatel rychlosti, sleduje jejich hodnoty a nenechává se rozptylovat výhledy z okna ...

Můžete se také zeptat: jak se přetížené letadlo dokázalo dostat z dráhy? Odpověď je jednoduchá: dochází k tzv. přízemnímu efektu, který výrazně zvyšuje vztlak křídel až do výše 15 metrů nad zemí. Mimochodem, na tom je založen koncept ekranoplánů - pololetadlové pololodě létající v těchto 15 metrech výšky s mnohem větším nákladem na palubě než letadla stejného výkonu ...

No a teď ty nejdůležitější otázky.

Za prvé: jaký druh nákladu byl umístěn do břicha tohoto Tu - a kým?

Je jasné, že to nebyly lehké léky Dr. Lisy na tomto letu a neobrněný transportér: osobní letadlo nemá široký port pro vstup všeho druhu vybavení. Tento náklad byl očividně dostatečně těžký a kompaktní, aby mohl proniknout nákladovým poklopem.

A který z nich - zde můžete předpokládat cokoli: krabice vodky, mušle, zlaté ingoty, dlaždice Sobyaninsk ... A proč bylo rozhodnuto poslat to ne nákladem, ale letem s cestujícími - také to může mít nějaké důvody. Z rozmazlenosti za neodeslání bojového nákladu, který se rozhodli postupně krýt - až po nejzločinnější schémata na vývoz drahých kovů či jiného kontrabandu.

Další otázka: věděli piloti o tomto levém nákladu? Určitě! Nejedná se o jehlu v kupce sena, ale o celou kupu sena, kterou nelze skrýt před zraky. Ale co tam přesně bylo a jaká byla skutečná váha - piloti možná nevěděli. Jde přece o armádu, kde řád nejvyšší hodnosti je vyšší než všechny instrukce; a s největší pravděpodobností byl ten rozkaz zásobován nějakým dalším velkorysým příslibem - s náznakem všemožných intrik v případě odmítnutí. Pod vlivem takové výbušné směsi dnes dochází k mnoha nekalým praktikám - když nucený člověk stojí před volbou: buď vydělat slušné peníze - nebo zůstat bez práce a bez kalhot.

A známý ruský, možná, zároveň, jak se říká, nebyl zrušen!

Kdo to objednal? Zde může být také velký rozptyl: z jakéhokoli podplukovník, zástupce pro vyzbrojování - na generálplukovníka. Podle toho, jaký druh nákladu byl do letadla vložen.

Stručně řečeno, v Chkalovsky je letadlo přetíženo, ale toto přetížení je kompenzováno neúplným tankováním - a v Adleru se již plní nádrže. Je zřejmé, že kalkulace zněla letět s vlastním palivem do syrského Khmeimimu (cíl) a zpět. A ve prospěch toho, že stále neznal skutečnou hodnotu přetížení, hovoří fakt, že velitel lodi odsouhlasil v Adleru těchto 35,6 tuny paliva. Poletí sám – i tak se dá uznat šlechetná troufalost, k níž položil základ v našem letectví sám Čkalov. Za Volkovovými zády ale byla jeho vlastní posádka čítající 7 lidí a dalších 84 cestujících včetně umělců souboru Alexandrovců!

To, že ministerstvo obrany v této věci nejen zastírá, ale mocně a hlavně skrývá pravdu – taková fakta hovoří.

1. Šojguova verze „narušení prostorové orientace (situačního povědomí) velitele, což vedlo k chybnému jednání s řízením letadla“ neobstojí v kritice. Pro každého pilota, nejen se 4000 letovými hodinami, jako má Volkov, ale s desetkrát méně, je vzlet tou nejjednodušší akcí, která nevyžaduje žádné speciální dovednosti. Například přistání za nepříznivých povětrnostních podmínek je úplně jiná záležitost. Havárie při přistání stejného Tu-154 z polské delegace u Smolenska je typickým příkladem pilotova nedostatku dovedností a zkušeností. Při startu na provozuschopném letadle ale ještě nikdo nespadl.

2. Dekódování rekordérů pravděpodobně již v prvních dnech po tragédii dávalo úplné zarovnání toho, co se stalo. Zde se hodí analogie se stejným polským případem z roku 2010: poté, 5. dne, vydal IAC (Interstate Aviation Committee) vyčerpávající verzi incidentu, která byla později plně potvrzena.

IAC o Adlerově katastrofě zatvrzele mlčí již 6 měsíců. Na jeho webu, kde publikují podrobné analýzy ze všech leteckých nehod – pouze dvě krátké zprávyže vyšetřování probíhá. A další smysluplná pasáž:

„K vyšetření této katastrofy byly přitahovány zdroje výzkumných a odborných institucí. Je mezi nimi i Mezistátní letecký výbor, který má bohaté zkušenosti s vyšetřováním nehod s letouny Tu-154 a potřebné prostředky k poskytnutí pomoci za účelem urychlení vyšetřování. Zároveň IAC informuje, že oficiální komentáře k tomuto vyšetřování poskytuje výhradně ruské ministerstvo obrany.

To je, čtěte, "byli jsme roubeni, promiňte."

3. Ministr obrany samozřejmě hned v prvních hodinách, ne-li minutách po katastrofě, zjistil, jaký druh nákladu je na palubě havarovaného Tu. A neuvěřitelně dlouhé pátrání po troskách letadla, které k informacím zapisovatelů absolutně nic nepřidalo, naznačuje, že hledali onen velmi tajný náklad. A už vůbec ne pravdu, která byla armádě okamžitě jasná.

No a další otázka: proč armáda v čele se svým ministrem tuto pravdu tolik tají? A od koho - od samotného Putina nebo od lidí?

Abych byl před Putinem skrytý, velmi pochybuji: nevypadá jako člověk, který se dá takhle oblbovat. To znamená, že se skrývají před lidmi. Znamená to, že tato pravda je taková, že nějak strašně podkopává prestiž naší armády.

Tedy buď nějaký podplukovník, úplný pitomec, naložil do osobního letadla něco, co nemělo být blízko. A pak stín na celou naši armádu, ve které jsou takoví pitomci na koni, že svou idiocií dokážou zničit páteř Alexandrovova souboru.

Nebo je zapleten generálplukovník, který vstupuje do samé hlavy - a pak také hanba a hanba: ukazuje se, že nahrazením Serdjukova Šojguem se naše armáda neočistila od všeobecného pobouření?

A poslední věc. Pamatujte, že když jsme jako malí sledovali film "Čapajev", mnozí z nás v hledišti křičeli: "Chapay, běž!" Stejně tak spontánně, dnes, kdy se s adlerovskou tragédií vše téměř vyjasnilo, bych chtěl zakřičet na pilota Volkova: „Neber tu zátěž! Ale pokud to vzal - nelétejte výše než 200 metrů nad mořem!"

Když se totiž podíváte na klidnou mysl, kterou nepochválil pilot, který se dostal do bouře okolností, měl šanci na záchranu. Totiž: při přetěžování letadla se ani nesnažte dodržovat pokyny, které zavazují vyšplhat do takové a takové výšky v určité vzdálenosti od letiště. Porušte to k čertu, získejte za to důtku, i když bude vyhozen, ale zachraňte svůj život i životy ostatních. Tedy letět v minimální výšce, vyrábět palivo – a když se hmotnost letadla za hodinu a půl sníží, začít stoupat.

Další věc, která se opět nabízí, je, že pokud jste se rozhodli vrátit do Adleru, neproveďte obrat standardním obratem s bočním náklonem, který srazil letadlo do moře, ale tzv. „palačinkou“. Tedy jedno kormidlo – když letadlo zůstane v horizontále rovina a poloměr otáčení se zároveň výrazně zvyšuje: manévr, který se v moderním letectví prakticky nepoužívá.

Ano, pouze tato šance, která mohla zachránit toto letadlo, by v budoucím plánu byla stále strašidelná a vražedná. Volkov se například mohl dostat z katastrofální situace, kterou nastolili organizátoři jeho letu. Příště by pak on nebo jeho kolega pověsili ne 10, ale 15 tun nějakého „nespecifikovaného“ nákladu navíc: koneckonců chutě rostou jako jejich spokojenost. A k tragédii by stejně došlo – ne v tomto případě, v příštím, při zachování příčin.

Kéž Bůh dá, že v důsledku této katastrofy někdo z našich ozbrojených sil někomu uštědří pořádnou ránu do mozku a ukončí tak pohoršení, které vedly k nevyhnutelnému výsledku.

Alexandr Rosljakov

Proč je verze o teroristickém útoku na palubě letadla letícího do Sýrie aktivně propagována v médiích a sociálních sítích?

Ke skutečnosti havárie Tu-154 Ministerstva obrany Ruské federace nad Černým mořem, v důsledku níž zemřelo 92 lidí, vyšetřovací komise zahájil trestní řízení podle čl. 351 Trestního zákoníku Ruské federace (porušení letových pravidel, které mělo vážné důsledky) a šéf IC Alexander Bastrykin osobně odletěl do Soči, aby koordinoval akce svých podřízených.

V Soči navíc pracuje vládní komise. Podle ministra dopravy Ruské federace Maxima Sokolova, který ji vede, jsou prioritními verzemi technická závada letadla a chyba pilota. Zvažuje se i verze o teroristickém útoku, nikoli však ta hlavní.

Teroristický útok se skutečně zdá téměř nemožný. Zdroj ze speciálních služeb řekl RIA Novosti, že Tu-154 plánoval přistát za účelem doplnění paliva v Mozdoku, ale kvůli povětrnostním podmínkám byl přesunut do Adleru. "Dopředu nebyly žádné informace o tom, že letadlo bude tankovat palivo na letišti v Soči," uvedl zdroj. Poznamenal, že „Tu-154 vzlétl z letiště Chkalovsky, kde byli cestující a zavazadla pečlivě zkontrolováni a zkontrolováni“ a po příletu do Adleru byl vzat pod dohled. Do letadla se dostali pouze dva pohraničníci a jeden celník a z letadla vystoupil pouze navigátor, aby mohl kontrolovat tankování, na palubu nebylo dodáváno žádné jídlo a tankování prováděl běžný personál,“ uvedl zpravodajský důstojník. .

Ukazuje se, že hypotetičtí teroristé se o příletu letadla mohli dozvědět až v poslední moment a neměl fyzickou schopnost přenést výbušné zařízení do letadla.

Nicméně, mnoho ruská média je to verze teroristického útoku, která je propagována. Drží se jí například Andrej Kolesnikov, snad nejinformovanější novinář „kremelského bazénu“. A není sám. „Komsomolskaja pravda“ cituje slova zkušebního pilota, Hrdiny Ruska Anatolije Knyšova: „Fakt, že posádka nestihla požádat o pomoc, vypovídá jen o jednom: šlo o výbuch“. A Life cituje prvního místopředsedu výboru Rady federace pro obranu a bezpečnost Franze Klinceviče, že „teroristický čin nelze vyloučit“, protože letecká doprava byla „technicky v pořádku“.

To je záhada – nic při odletu z letiště v Soči nepředpovídalo tragédii. Povětrnostní podmínky byly téměř ideální. Pilot požádal o úplný vzlet s připomenutím, že letadlo bylo „těžké“ a odstartovalo asi v 5:24. Po 2 minutách 44 sekundách zavolal dispečer letadlo a ohlásil "přiblížení" - přistání protijedoucího letadla. Tu-154 potvrdil přijetí příkazu, ale jen o několik sekund později neodpověděl na výzvu „přiblížení“. Vyžádal si letiště a ohlásil to, načež byl Tu-154 volán na všech frekvencích, ale mlčel. Zároveň zmizela i značka Tu-154 na obrazovkách radarů. Pozemní služby nedostaly poplachový signál, pro který velitel letadla stačil stisknout páčkový vypínač na palubní desce.

Právě tato náhlost nyní vyvolává nejvíce otázek. A přistání v Soči nebylo 100% nepředvídatelné: vojenská transportní letadla létají do Sýrie téměř každý den a k tankování využívají pouze dvě letiště – v Mozdoku a Adleru. A pokud předpokládáme, že tam byly dvě skupiny teroristů? Nebo jiná otázka: jak probíhala kontrola nákladu, který byl přepravován do Sýrie na letišti Chkalovsky?

Fakta, která máme k dispozici, nám nedovolují zahodit verzi teroristického útoku, - říká ctěný pilot SSSR, bývalý náměstek ministra civilní letectví SSSR Oleg Smirnov. - Na možnost teroristického útoku, domnívám se, poukazuje skutečnost, že velitel letadla neměl dostatek vteřiny na to, aby zmáčkl tlačítko nouzového rádiového vysílače, který je umístěn u kormidla.

Tento signál se používá v případě nouzových situací za letu. Jedná se buď o hrubou poruchu zařízení, včetně těch spojených se zatažením vztlakových klapek, nebo poruchu přístrojů nebo chybu posádky spojenou se ztrátou rychlosti, ke které dochází při startu na moři. Nebo konečně vnější rušení je výbuch.

Skutečnost, opakuji, je, že velitel neměl dostatek času na téměř reflexní akci. A dokud se neprokáže, že příčinou náhlé katastrofy bylo něco jiného, ​​nelze vyloučit ani verzi teroristického útoku.

"SP": - Tu-154 je považován za "přísný" v řízení letadla. Jak pravděpodobné je, že došlo k chybě pilota a ne k výbuchu na palubě?

Pravděpodobnost je dostatečně vysoká. V Soči jsem mnohokrát vzlétl a přistál - je to obtížné letiště. Existuje pouze jeden přistávací kurz a jeden vzlet - z moře a nemůžete vzlétnout a přistát z hor. I když, musím se přiznat, zachytil jsem dobu, kdy piloti na letounu Il-18 přistávali ze strany hor. Pak to bylo povoleno. Přistání se ale v tomto případě změnilo v profesionální balancování, jakousi akrobacii. Těžký Il-18 musel být pilotován mezi kameny s naprostou přesností, aby se dostal na přistávací dráhu. A poté, co několik letadel havarovalo při přistání, byl tento přístup zrušen.

Takže od té doby jsem si udělal profesionální dojmy ze vzlétnutí k moři. Když jsem poprvé vzlétl v noci – a havarovaný Tu-154 také skoro v noci – zastavil se mi mozek. Před sebou jsem viděl temnou hvězdnou oblohu, ale hvězdy zářily jak nade mnou, tak pode mnou a odrážely se ve vodě. To je fantastický pohled, který ale mate mozek – pilot ztrácí prostorovou orientaci. A pokud je v tuto chvíli odvrácen od nástrojů - očekávejte katastrofu.

Stalo se tak v roce 1972. Pár jich prošlo po nočním startu v Soči, Il-18 nečekaně odbočil do prudké levotočivé zatáčky s prudkým poklesem a následně se zřítil do vody a zcela se zhroutil. Drobné trosky a úlomky těl plovoucích na vodě byly nalezeny 5-6 kilometrů od pobřeží. Zahynulo všech 109 lidí na palubě dopravního letadla. Byla zorganizována velká pátrací akce za účasti sil Černomořské flotily. Ale přes veškerou snahu se hlavní trosky letadla a letové zapisovače nikdy nenašly.

Myslím, že pilot Il-18 byl vyrušen z řízení podle přístrojů, ztratil orientaci v prostoru a upadl do vývrtky.

Podobná situace se stala v noci z 2. na 3. května 2006 s Airbusem A320-211 letecké společnosti Armavia, který provozoval let na lince Jerevan-Soči. Když se letadlo přiblížilo, provedlo oblet. To je stejné jako při startu – totéž dělá pilot. Velitel arménské lodi také ztratil orientaci, ztratil rychlost a upadl do vývrtky. Výsledkem je smrt 105 cestujících a 8 členů posádky.

Pro nezkušenou posádku je proto vzlet směrem k moři vážnou zkouškou. Při vší úctě k posádce zesnulého Tu-154 měl velitel letounu Roman Volkov, pilot první třídy, nalétáno asi 3,5 tisíce letových hodin, což je na poměry civilního letectví mizivé. A co je nejdůležitější, jen zřídka vzlétl a přistával v Soči a zjevně neznal záludné rysy tohoto letiště.

"SP": - Podařilo se IL-18 a Airbusu A320-211 při pádu do moře vyslat nouzový signál?

Faktem je, že ne. Zastavení do vývrtky osobní vložka v důsledku ztráty rychlosti dochází okamžitě. Motor letadla se točí a to s takovými náklony a přetíženími, že nedosáhnete na žádné tlačítko.

"SP": - Jak vy sám hodnotíte pravděpodobnost: jde o teroristický útok nebo chybu pilota?

K takovému posouzení nemám dostatek objektivních faktů. To je úkolem vládní komise. V ideálním případě, abyste zjistili pravdu, musíte sebrat trosky letadla ze dna a položit je podél obrysu vložky na pobřeží. A hlavně je potřeba najít „černé skříňky“ a rozluštit je. Pouze v tomto případě nám bude předložen jedinečný a objektivní obraz toho, co se stalo.

Nemyslím si, že při havárii Tu-154 došlo k teroristickému útoku,“ říká prezident Asociace veteránů protiteroristické jednotky Alfa, člen Ruská akademie problémy bezpečnosti, obrany a práva a pořádku Sergej Gončarov. - Pokud by to bylo civilní letadlo, vážně bych zvážil verzi teroristického útoku. Ale rada byla vojenská a v Čkalovskoje jsem byl nejednou a dobře vím, jak se tam zajišťují bezpečnostní otázky.

Jen dvě věci mě mate. První je důvod, proč velitel lodi a posádka nedokázali informovat dispečery na zemi o tom, co se na palubě stalo. To znamená, že šlo o okamžité snížení tlaku nebo výbuch. Zadruhé, je trapné, kdo a jak kontroloval vybavení zesnulé a respektované Elizavety Glinkové (doktorka Lisa). Říkají, že vezla více než tunu léků a lékařského vybavení pro Aleppo. Není jasné, kdo jej naložil, z jakého kraje a z jaké nemocnice bylo vybavení dodáno. Této okolnosti zatím věnuje málokdo pozornost a na uvedené otázky nikdo neodpovídá.

Samozřejmě se dříve nebo později vše dozvíme. Zatím se našlo jen 12 těl mrtvých, zbytek je v obrovském trupu parníku, který se potopil 6 kilometrů od pobřeží. Až bude nalezen a vychován, vše se vyjasní.

P.S. V pondělí odpoledne DSP ruské FSB agentuře Interfax řekl, že hlavní pracovní verze havárie Tu-154 v Černém moři jsou „cizí předměty zasahující do motoru, palivo nízké kvality, což má za následek ztrátu výkonu a poruchu motoru. , chyba pilotáže, technická závada letadla.“

Zároveň bylo konstatováno, že do dnešního dne nebyly přijaty žádné známky naznačující možnost teroristického útoku na palubě letadla.

Nezávislý technický expert Jurij Antipov zase přezkoumal hlavní verzi letecké havárie a předložil argumenty, které ji vyvracejí.

Připomeňme, že Tu-154 se 25. prosince 2016 zřítil u pobřeží Soči. Na palubě, která letěla do Sýrie, bylo 92 lidí. Jsou to umělci souboru Alexandrov, novináři, vojenský personál, známá veřejná osobnost doktorka Liza a další. Brzy ráno po startu z letiště v Soči se letoun zřítil do Černého moře poblíž pobřeží.

Verze o výbuchu, na které trvá, byla podle Antipova oficiálně vyvrácena doslova přímo tam. Expert však tvrdí, že vložku mohl roztrhnout na drobné úlomky pouze výbuch. Tato verze také dokazuje, že z lidí, kteří byli v kabině, zůstaly pouze makroskopické fragmentární pozůstatky. Navíc výsledek vyšetřování, vyhlášený ministerstvem obrany a snižující příčinu pádu na ztrátu orientace pilota, má obrovské množství děr.

Antipov opět uvádí chronologii událostí. Letadlo, které vzlétlo z Moskvy, přistálo v letovisku za účelem doplnění paliva. Expert připomněl, že Tu-154 na to nepotřebuje více než půl hodiny. Místo toho deska zůstala na zemi tři hodiny. Cestující přitom nebyli propuštěni.

Poté velitel posádky Roman Volkov požádal dispečera, aby odstartoval hned od začátku dlouhé dráhy s argumentem, že letoun je „těžký“. Antipov však připomíná, že letoun byl maximálně vyložen. Podle oficiální verze na palubě kromě věcí cestujících a léků s jídlem nebylo nic jiného.

Znalec naznačil, že to, že velitel požadoval vzlet ze začátku dráhy, nebyla náhoda. V Soči bylo letadlo zjevně naloženo cenným nákladem, protože práce trvaly asi tři hodiny. Věci můžete „hodit“ za hodinu.

Po vzletu má letoun i Tu-154 oproti jiným dopravním letounům silnou vztlakovou sílu, nedokázal nabrat výšku (kvůli chybě pilota) a po 70 sekundách se z 250 metrů zřítil do moře. Antipov vzpomíná, že zatímco lidé, kteří byli v salonu, se proměnili v genetický materiál.

Jak každý ví, byla provedena forenzní lékařská prohlídka (Forensic Science) k identifikaci ostatků na palubě. Podle SME se ne všechna těla cestujících po katastrofě proměnila v genetické pozůstatky. Někteří z nich, 17 těl, přežili. A tito lidé seděli v business třídě, která se nachází za kokpitem. Jak se zjistilo, že těla cestujících v business třídě přežila? Velmi jednoduché. Orgány vedení souboru a tzv. „VIP“ přežily. Na rozdíl od spekulací "odborníků" se v nenarušeném stavu zachovalo i tělo pilota Tu-154, - vysvětlil expert.

Antipov připomněl, že podle hlavní verze byla vložka, která se zhroutila z takové výšky rychlostí 500 kilometrů, konkrétně při takové rychlosti, kdy se Tu-154 srazila s vodou, roztrhala na nejmenší kousky.

Otázkou je, že jedno z křídel zůstalo prakticky netknuté. Antipov však říká, že zde není nic překvapivého. Podle jeho názoru došlo na palubě k výbuchu a křídlo bylo poškozeno srážkou s vodou. Nedotkla se ho síla výbuchu, jehož epicentrum bylo uvnitř nákladní prostor... A po pádu z takové výšky a v takové rychlosti se letadlo roztříští na kusy.

Další důkaz výbušné verze Antipov vidí v tom, že došlo k roztržení spodní části trupu. Zlomová čára byla právě na podlahové čáře oddělující nákladový prostor a oddíl pro cestující.

Velmi jasně se ukázalo, že vnitřní struktura stěn v nákladovém prostoru působením vysoké teploty zhnědla a shořela. Zjevná fakta ukázala, že letecké motory umístěné v zadní části před ponořením do vody Černého moře nasávaly na palubu jemně rozptýlené zbytky po výbuchu jako vysavače. A tento horký, jemně rozptýlený materiál produktů výbuchu pronikl do struktury kanálů nasávání vzduchu motoru a ani mořská voda ho nemohla smýt, “řekl Antipov.

Jurij Antipov také poznamenal jeden velmi důležitý detail. Poté, co odborník hovořil s lidmi obeznámenými s vyšetřováním příčin katastrofy, se ukázalo, že v ostatcích mrtvých byly nalezeny dřevěné třísky.

Pamatujeme si, že na místě v Adleru, kam byly odvezeny všechny sesbírané úlomky havarované vložky, nebylo jediné sedadlo pro cestující. Ale mělo jich být víc než sto. Na tomto parníku směřujícím do Sýrie zřejmě všichni cestující včetně pilotů seděli na dřevěných stoličkách. Ale možná byl náklad ministerstva obrany, který byl tak dlouho pečlivě a tajně naložen v Adleru, v dřevěných bednách? Ale tahle verze je fantastická. Verze s stoličkami je mnohem realističtější, - shrnul Jurij Antipov.

Novinky na Bloknot-Krasnodar

Nad Černým mořem se stal 73. parníkem této rodiny, ztraceným v důsledku leteckých nehod. Celkový počet úmrtí při těchto nehodách za 44 let dosáhl 3 tisíc 263 osob. Portál Yuga.ru nahlédl do historie provozu letounu a připomněl největší nehody s jeho účastí.

Tu-154 je osobní letadlo vyvinuté v 60. letech 20. století v SSSR v konstrukční kanceláři Tupolev. Byl navržen pro potřeby středně dlouhých leteckých společností a dlouho byl nejmasivnější sovětský proudový dopravní letoun.

První let se uskutečnil 3. října 1968. Tu-154 byl sériově vyráběn v letech 1970 až 1998. Od roku 1998 do roku 2013 byla v závodě Aviakor v Samaře prováděna malosériová výroba modifikace Tu-154M. Celkem bylo vyrobeno 1026 vozidel. Až do konce roku 2000 to bylo jedno z nejběžnějších letadel na trasách středního doletu v Rusku.

Letoun s ocasním číslem RA-85572, který se zřítil 25. prosince 2016 nad Černým mořem, byl vyroben v roce 1983 a patřil do modifikace Tu-154B-2. Tato úprava se vyráběla v letech 1978 až 1986: kabina ekonomické třídy určená pro 180 cestujících, vylepšený automatický palubní řídicí systém. V roce 1983 byla deska RA-85572 převedena do letectva SSSR.

Podle názoru některých pilotů Tu-154 je letadlo pro hromadné dopravní letadlo příliš komplikované a vyžaduje vysokou kvalifikaci letového i pozemního personálu.

Na konci 20. století letoun zkonstruovaný v 60. letech zastaral a aerolinky jej začaly nahrazovat moderními obdobami - Boeingem 737 a Airbusem A320.

V roce 2002 země EU kvůli nesrovnalosti v úrovni přípustného hluku zakázaly lety letounů Tu-154, které nebyly vybaveny speciálními panely pohlcujícími hluk. A od roku 2006 jsou všechny lety Tu-154 (kromě modifikace Tu-154M) v EU definitivně zakázány. Letouny tohoto typu byly v té době provozovány především v zemích SNS.

V polovině roku 2000 byl letoun postupně vyřazován z provozu. Hlavním důvodem je nízká spotřeba paliva motorů. Vzhledem k tomu, že letadlo bylo navrženo v 60. letech 20. století, otázka účinnosti motoru nebyla před vývojáři. K urychlení procesu vyřazování letounů přispěla i hospodářská krize z roku 2008. V roce 2008 byla celá flotila Tu-154 stažena S7, další rok to udělaly Rossiya a Aeroflot. V roce 2011 byl provoz Tu-154 zastaven“ Ural Airlines". V roce 2013 byla dopravní letadla tohoto typu odstraněna z letecké flotily společností UTair, v té době největším provozovatelem Tu-154.

V říjnu 2016 provedla poslední předváděcí let běloruská letecká společnost Belavia. Jediným komerčním provozovatelem letounů Tu-154 v Rusku byla v roce 2016 letecká společnost Alrosa, která má ve své flotile dva letouny Tu-154M. Podle nepotvrzených zpráv jsou dva letouny Tu-154, včetně nejstaršího modelu této rodiny, vydaného již v roce 1976, ve vlastnictví Severokorejců. letecká společnost Air Koryo.

V únoru 2013 byla sériová výroba linerů ukončena. Poslední letoun rodiny, vyrobený v závodě Aviakor v Samaře, byl předán Ministerstvu obrany RF.

Velké havárie domácích Tu-154

19.02.1973, Praha, 66 mrtvých

Letoun Tu-154 prováděl pravidelný osobní let z Moskvy do Prahy, když při přistávání náhle přešel do prudkého klesání, nedosáhl 470 m na dráhu, narazil do země a zhroutil se. Zahynulo 66 lidí ze 100 na palubě. Jde o první incident v historii letounu Tu-154. Československá komise nemohla zjistit příčiny neštěstí, pouze naznačila, že dopravní letadlo během přistávacího přiblížení nečekaně spadlo do zóny turbulence, což vedlo ke ztrátě stability. Sovětská komise dospěla k názoru, že příčinou katastrofy byla chyba velitele letadla, který omylem změnil úhel sklonu stabilizátoru kvůli nedokonalosti řídicího systému při přistání.

7.8.1980, Alma-Ata, 166 mrtvých, 9 raněných na zemi

Letadlo letící na trase Alma-Ata - Rostov na Donu - Simferopol se zřítilo téměř okamžitě po startu. Letoun zdemoloval dva obytné baráky a čtyři obytné budovy, v důsledku čehož bylo na zemi zraněno devět lidí. Podle oficiální verze ke katastrofě došlo v důsledku náhlé atmosférické poruchy, která způsobila silné proudění vzduchu (až 14 m/s) a silný zadní vítr (až 20 m/s) během vzletu, v době mechanizace. sklizeň, s vysokou vzletovou hmotností, na letišti ve vysoké nadmořské výšce a vysoké teplotě vzduchu. Kombinace těchto faktorů v malé výšce letu a s náhlým bočním náklonem, jehož korekce nakrátko odvedla pozornost posádky, předurčila fatální výsledek letu.

16.11.1981, Norilsk, 99 mrtvých

Parník dokončoval let s pasažéry z Krasnojarska a přišel k přistání, když ztratil výšku a přistál na poli, nedosáhl asi 500 m k pásu, načež narazil do náspu radiomajáku a zhroutil se. Zahynulo 99 lidí ze 167 na palubě. Podle závěru komise byla příčinou katastrofy ztráta podélné ovladatelnosti letounu v konečné fázi přiblížení na přistání v důsledku Designové vlastnosti letadlo. Posádka si navíc příliš pozdě uvědomila, že situace hrozí havárií, a rozhodnutí o objetí nepadlo včas.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 mrtvých

Parník měl provést osobní let do Irkutska, když během stoupání došlo k poruše motoru. Posádka se rozhodla vrátit, ale při přiblížení na přistání vypukl požár, který zničil řídicí systémy. Auto se zřítilo na zem 3 km před dráhou číslo 29 a zhroutilo se. Primární příčinou katastrofy bylo zničení disku prvního stupně jednoho z motorů, ke kterému došlo v důsledku přítomnosti únavových trhlin. Praskliny byly způsobeny výrobní vadou.

7.10.1985, Uchkuduk, 200 mrtvých

Tato katastrofa byla největší v počtu mrtvých v historii sovětského letectví a letounů Tu-154. Dopravní letoun provádějící pravidelný let na trase Karshi - Ufa - Leningrad ztratil rychlost 46 minut po startu ve výšce 11 600 metrů, upadl do ploché vývrtky a zřítil se k zemi.

Podle oficiálního závěru se tak stalo pod vlivem vysoké nestandardní venkovní teploty, malé rezervy v úhlu náběhu a tahu motoru. Posádka udělala řadu odchylek od požadavků, ztratila rychlost - a nezvládla řízení letadla. Rozšířená je neoficiální verze: před odletem byl porušen plán odpočinku posádky, v důsledku čehož byla celková doba, kdy byli piloti vzhůru, téměř 24 hodin. A brzy po začátku letu posádka usnula.

7.12.1995, území Chabarovsk, 98 mrtvých

Dopravní letoun Tu-154B-1 Chabarovské sjednocené letecké eskadry, letící na trase Chabarovsk - Južno-Sachalinsk - Chabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, se zřítil do hory Bo-Jausa, 274 km od Chabarovsku. Příčinou katastrofy bylo pravděpodobně asymetrické čerpání paliva z nádrží. Kapitán lodi omylem zvětšil výsledný pravý břeh a let se stal neovladatelným.

07.04.2001, Irkutsk, 145 mrtvých

Při přistání na letišti v Irkutsku dopravní letadlo náhle upadlo do ploché rotace a zřítilo se k zemi. Během přiblížení na přistání posádka dovolila, aby rychlost letadla klesla pod povolenou rychlost o 10-15 km/h. Autopilot, zařazený do režimu udržování nadmořské výšky, zvyšoval úhel sklonu s poklesem rychlosti, což vedlo k více větší ztráta Rychlost. Nález nebezpečná situace, posádka přidala režim k motorům, vychýlila volant doleva a od sebe, což vedlo k rychlému nárůstu vertikální rychlosti a zvýšení náklonu doleva. Po ztrátě prostorové orientace se pilot pokusil vyřadit letadlo z náklonu, ale svými akcemi ji pouze zvýšil. Státní komise označila za příčinu havárie chybné jednání posádky.

04.10.2001, Černé moře, 78 mrtvých

Dopravní letoun Tu-154M společnosti Siberia Airlines operoval na trase Tel Aviv - Novosibirsk, ale 1 hodinu a 45 minut po startu se zřítil do Černého moře. Letadlo bylo podle závěru Mezistátního leteckého výboru neúmyslně sestřeleno ukrajinskou protiletadlovou raketou S-200 odpálenou během ukrajinského vojenského cvičení na Krymském poloostrově. Ukrajinský ministr obrany Oleksandr Kuzmuk se za incident omluvil. Ukrajinský prezident Leonid Kučma uznal odpovědnost Ukrajiny za incident a odvolal ministra obrany.

24.08.2004, Kamensk, 46 mrtvých

Letadlo odstartovalo z Moskvy a zamířilo do Soči. Během letu nad Rostovskou oblastí došlo k silné explozi v ocasní části vložky. Letadlo ztratilo kontrolu a začalo padat. Posádka se ze všech sil snažila udržet letadlo ve vzduchu, ale neovladatelné dopravní letadlo se zřítilo k zemi u obce Glubokoy, Kamenskij okres, Rostovská oblast, a zcela se zhroutilo. Výbuch v letadle zinscenoval sebevražedný atentátník. Bezprostředně po teroristických útocích (ve stejný den vybuchlo letadlo Tu-134 na letu Moskva-Volgograd) se k nim přihlásila teroristická organizace Brigády Islambuli. Později ale Šamil Basajev řekl, že teroristické útoky připravoval.

Jím vyslaní teroristé podle Basajeva letadla nevyhodili do povětří, ale pouze je unesli. Basajev argumentoval, že letouny byly sestřeleny ruskými raketami protivzdušné obrany, protože ruské vedení se obávalo, že letouny budou nasměrovány na jakékoli cíle v Moskvě nebo Petrohradu.

22.08.2006, Doněck, 170 mrtvých

Ruské dopravní letadlo provedlo pravidelný osobní let z Anapy do Petrohradu, ale nad Doněckou oblastí čelila silné bouřce. Posádka si vyžádala od řídícího povolení pro vyšší letovou hladinu, pak ale dopravní letadlo ztratilo výšku a o tři minuty později havarovalo u obce Sucha Balka v Konstantinovském okrese v Doněcké oblasti.

„Nedostatek kontroly nad rychlostí letu a nedodržení pokynů Letové příručky letounu (Flight Operation Manual) k zamezení přechodu letadla do režimu přetažení v případě neuspokojivé souhry v posádce nezabránilo tomu, stává katastrofální.", - uvedl v konečném závěru Mezistátní letecká komise.

4.10.2010, Smolensk, 96 mrtvých

Prezidentské dopravní letadlo Tu-154M polského letectva letělo na lince Varšava-Smolensk, ale při přiblížení k letišti Smolensk-Severnyj v husté mlze dopravní letadlo narazilo do stromů, převrátilo se, zřítilo se na zem a zcela se zhroutilo. Zahynulo všech 96 lidí na palubě, včetně polského prezidenta Lecha Kaczyńského, jeho manželky Marie Kaczynské a také slavných polských politiků, téměř veškerého vysokého vojenského velení a veřejných a náboženských vůdců. Byli na soukromé návštěvě Ruska jako polská delegace, aby si připomněli 70. výročí masakru v Katyni. Vyšetřování Interstate Aviation Committee zjistilo, že všechny systémy letadla fungovaly normálně, než dopadly na zem; kvůli mlze byla viditelnost na letišti nižší než přípustná pro přistání, o čemž byla posádka informována. Příčinou havárie byly nesprávné jednání posádky letadla a psychický nátlak na něj.

Experti ministerstva obrany došli k závěru, že se letoun zřítil nad Černým mořem kvůli možné chybě druhého pilota, který si spletl ovládací páky, a také kvůli nízké výšce a přetížení.

Po úplném dešifrování černých skříněk Tu-154, která havarovala na konci prosince 2016 ve vodní oblasti Soči - parametrické a řečové- Odborníci ministerstva obrany už ve skutečnosti dokážou přesně pojmenovat příčiny leteckého neštěstí.Podle odborníků bylo letadlo s cestujícími zničeno kombinací několika faktorů:šel do poslední let přetížený a druhý pilot Alexandr Rovenský vzlétnout, možnápopletl páky ovládání podvozku a vztlakových klapek. Když si chybu všimla posádka, bylo již pozdě: těžký Tu-154 prostě neměl dostatečnou výšku pro záchranný manévr, takžetrefil vodu ocasem trupu a zhroutil se.

Těžký a neovladatelný

Zdroj Life obeznámený s vyšetřováním příčin katastrofy uvedl, že notoricky známý lidský faktor byl uznán za prioritní verzi havárie Tu-154.

Údaje řečových a parametrických (zaznamenávajících provoz všech leteckých jednotek) zapisovačů studovaných odborníky Výzkumného centra pro provoz a opravy letadel Ministerstva obrany v Ljubertsy říkají, že ve třetí minutě letu, kdy dopravní letadlo bylo ve výšce 450 metrů nad mořem, senzory směrového stabilizačního systému fungovaly,“ řekl zdroj Life. - Auto začalo prudce ztrácet výšku kvůli problémům s klapkami.

Podle odborníků k tomu mohlo dojít až poté druhý pilot, 33letý kapitán Alexander Rovenskij, místo vyjmutí podvozku zatáhl vztlakové klapky.

Z toho se letadlo dostalo do nehorázného úhlu náběhu, posádka se pokusila otočit auto, aby dosáhla na zem, ale nestihla to udělat, - dodal zdroj Life.

Jak se ukázalo, situaci zhoršilo přetížení Tu-154. PROTI zavazadlový prostor vše bylo zaplněno do posledního místa. Ocasní část letadla byla stažena. Auto nebylo možné zachránit: nebyla dostatečná rychlost a výška.Ocasní část se nejprve dotkla vody a poté Tu-154vysokou rychlostínarazila do moře pravým křídlem a zhroutila se.

Podle zdroje Life byla mimořádná situace pro posádku naprostým překvapením: v prvních sekundách byli velitel letadla, 35letý major Roman Volkov a druhý pilot Alexander Rovenskij, bezradní, ale rychle se dali dohromady a předtím poslední vteřiny pokusili zachránit letadlo.

DEKÓDOVÁNÍ:

Rychlost 300... (Neslyšitelný.)

- (Neslyšitelný.)

Vzal jsem regály, veliteli.

- (Neslyšitelný.)

Páni, e-moje!

(Ozve se ostré pípnutí.)

Klapky, děvko, co to sakra je!

Výškoměr!

NÁS... (Neslyšitelný.)

(Zní signál o nebezpečném přiblížení k zemi.)

- (Neslyšitelný.)

Veliteli, padáme!

Odborníci si tedy uvědomili, že letadlo má problémy s klapkami právě vinou posádky.

Piloti, kteří na Tu-154 létali, se kterými Life hovořil, potvrzují závěry expertů ministerstva obrany, že příčinou havárie mohla být chyba pilota.

V Tupolevu jsou knoflíky podvozku a zatahování vztlakových klapek vyrobeny na průzoru pilotní kabiny, mezi nimi, nad čelním sklem. Můžete si je splést, zvláště pokud je druhý pilot sedící vpravo, mezi jehož povinnosti patří ovládání vztlakových klapek a podvozku při vzletu, unavený,'' Ctěný pilot Ruské federace Viktor Sazhenin, který sám létal na Tu- 154 osm let, řekl Life. - Z toho se letadlo dostalo do nehorázného úhlu náběhu, narazilo do vody a upadl mu ocas.

Tuto verzi považuje zkušební pilot Hero of Russia Magomed Tolboyev za přijatelnou.

Na ovládacím panelu Tu-154 jsou spínače klapek a podvozku umístěny nad čelním sklem. Vlevo klapky, vpravo podvozek. Zodpovídá za ně druhý pilot, který sedí na sedadle vpravo. Je možné, že si pilot mohl splést páky nebo se něčím rozptýlit, a tak letadlo vzlétlo s vysunutým podvozkem a zasunutými klapkami,'' řekl Tolboyev Life.

Podle Tolboeva nelze vyloučit, že po startu posádka překročila rychlost a klapkový mechanismus se zhroutil, kvůli čemuž vložka spadla doprava, ztratila rychlost a zřítila se do vody.

Tragická zkušenost

Dalším faktorem katastrofy Tu-154 v Soči mohl být nedostatek dostatečných znalostí velitele lodi a druhého pilota o tom, jak jednat v extrémní situaci.

"src =" https: //static..jpg "alt =" "data-extra-description =" ">

K havárii s Tu-154 B-2 s ocasním číslem RA-85572 ministerstva obrany došlo 25. prosince 2016. Bylo to v 5:40 moskevského času, 1,7 kilometru od pobřeží Soči. Rada ministerstva obrany přiletěla k syrskému Khmeimimu z letiště Čkalovskij a v Soči se právě tankovalo. Na palubě bylo 92 lidí. Pár minut po vzletu z ranveje letadlo zmizelo z obrazovek radarů.

Havarované dopravní letadlo mělo základnu na letišti Čkalovskij u Moskvy a bylo součástí 223. letového oddělení ministerstva obrany, které přepravuje vojenský personál.

Modifikace Tu-154 B-2 je určena pro přepravu 180 cestujících v ekonomické třídě a vyráběla se v letech 1978 až 1986. Celkem bylo postaveno 382 letadel. Od roku 2012 ruské civilní letecké společnosti neprovozují Tu-154 B-2.