Transpordi areng Itaalias on lühike. Itaalia transpordi infrastruktuuri omadused

Itaalia linnatranspordisüsteem on väga hästi arenenud. Itaalias nad jooksevad bussid, Takso, seal on metroo samuti Itaaliale omaselt veetransport mis esitatakse gondlid ja jõetaksod... Viimased on väga populaarsed turistide seas, kes naudivad sõitu jõetakso ja loomulikult gondliga. Esimene mahutab neli inimest ja mõõdab nagu tavataksogi ala. "Parklakohad" on kõikjal linnas. Gondli hind on umbes 80 tuhat liiri 50-minutilise sõidu eest päeval ja 110 tuhat liiri öösel.

Itaalias, mille piire peseb üle 90% meredest ja kus suurem osa territooriumist on rannikualad, on reisijate ja eriti kauba siseveol oluline ka mere ranniku laevastik... Itaalia transpordiharudest pakub suurt huvi merelaevastik, mis on suurim rahvusvaheline vedaja ja on oluline Itaalia väliskaubanduse arendamiseks. Üle meresadamad läbib 90% Itaaliasse saabuvatest kaupadest impordiks ja 55-60% ekspordiks. Itaalia kaubalaevad täidavad kõige olulisemaid riigi majanduslikke funktsioone. See on peamine põhjus, miks see on valdavalt riigi kontrolli all.

Ka Itaalias ülipopulaarne autod... 293 tuhandest km-st. umbes pooled teedest asuvad Põhja-Itaalias. Itaaliasse on koondunud 1/4 kõigist Euroopa kiirteedest (umbes 6 tuhat km), sealhulgas 1924. aastal ehitatud maailma vanim kiirtee Milano-Varese. Riigi peamine transpordiarter on Päikese kiirtee, mis läbib kogu Itaaliat Torinost läbi Milano, Firenze, Rooma, Napoli kuni Reggio di Calabriani. Itaalia territooriumi läbib viis rahvusvahelist kiirteed: London-Pariis-Rooma-Palermo, London-Lausanne-Milano-Brin-disi, Rooma-Berliin-Oslo-Stjordan, Rooma-Viin-Varssavi, Amsterdam-Basel-Genova. Itaalia parklas on üle 20 miljoni sõiduki, sealhulgas umbes 18 miljonit autot.

Raudteetransport ei talunud võitlust nii võimsa konkurendiga ja pikka aega oli kriisiseisundis. Alles viimastel aastatel on riik, kellele kuulub 82% raudteedest, hakanud investeerima nende tõhustamisse. Mõned liinid moderniseeriti, ehitati Rooma-Firenze kiirraudtee (“Direttissima”), millel võivad rongid jõuda kuni 200-260 km tunnis, see marsruut on osa tulevasest Milanot ühendavast kiirteest. Firenze, Rooma, Napoliga. Raudteede kogupikkus on 19,8 tuhat km (koos haruteedega), millest 10,2 tuhat km on elektrifitseeritud.

Kaks haru Metroo on sees Rooma. 18 km pikkune liin A ühendab kesklinna Vatikani lähedal asuvast Ottavianost linna idaservaga, läbides Cinecittat (Anagnia). Liin B kulgeb põhja suunas linna äärelinna (Rebbibia) ja lõunas asuva kaasaegse tööstuskompleksi EUR-ni. Liinid ristuvad Terminis. Saate osta spetsiaalse pileti, seda nimetatakse "suureks", sellega saate sõita nii bussi kui metrooga päevasel ajal mis tahes liinil.

Milano metroo peetakse Itaalia parimaks. MM koosneb kahest liinist (1 ja 2) ning teenindab linna ja äärealasid. Turistid kasutavad tavaliselt 1. suunda lõunasse Stazione Centrale kaudu Piazza del Maria della Grazie. Pileteid müüakse iga jaama automaatides ja need kehtivad 1 tund. 10 min. Ühe päeva pilet võimaldab kasutada kõiki transpordiliike.

Sisemisel kauba- ja reisijateveol on põhiroll maanteetranspordil, millele järgneb raudtee. Raudtee elektrifitseerimise taseme poolest on riik maailmas ühel esikohal. Põhja-Itaalia linnu ühendab tihe moodsate maanteede ja raudteede võrgustik.

Tänu riigi pikenemisele põhjast lõunasse arenes selle raudteede ja maanteede võrk peamiselt meridionaalses suunas. Laiuskraadidest side, välja arvatud Padani tasandik, ei ole piisav. Paljud auto- ja raudteed Itaalias asetatakse need järskudele mäenõlvadele ja seetõttu on neil palju sildu ja tunneleid, mis suurendab nende käitamiskulusid.

Itaalias on maanteetranspordi roll erakordselt suur: see moodustab 3/4 kogu maismaa kaubavedudest. Umbes pooled teedest asuvad Põhja-Itaalias, riigi lõunaosas on teedevõrgu tihedus tunduvalt väiksem.

Raudtee on oma tähtsuselt väiksem kui autoteed, kuid praegu investeeritakse raudtee-ehitusse rohkem kapitali kui maanteetransporti. Mõned põhiliinid paistavad tehnilise varustuse poolest teravalt silma. Sellise moderniseerimise tulemusena võib rong näiteks Rooma-Firenze liinil saavutada kiiruse kuni 200 km / h.

Meretransport mängib väga olulist rolli nii riigi sise- kui välistranspordis. See on tingitud Itaalia asukohast Vahemere veeteel, rannajoone suurest pikkusest ja saarte olemasolust riigis. Itaalia kallastel on 144 sadamat.

Sadamate käibes on ülekaalus nafta ja muu mineraalne tooraine. Itaalia suurim Genova sadam on üks olulisemaid kogu Vahemerel. Genova on värav välismaailma kogu Loode-Itaaliale ja ka Šveitsile. Genova peamine rivaal ja konkurent Aadria mere ääres on Trieste, mis on kaubakäibe poolest Itaalias suuruselt teine ​​ja Euroopa üks tähtsamaid naftasadamaid. Trieste kaudu ühendab Kirde-Itaalia teiste Vahemere, Lähis- ja Lähis-Ida, Ida-Aafrika ja Ida Aasia.

Oluliselt on kasvanud sadama kaubakäive Lõuna-Itaalia(Augusta ja Taranto), mis on seletatav nafta rafineerimise ja naftakeemiatööstuse arenguga.

Üks riigi suurimaid reisisadamaid, Napoli, on Apenniini poolsaare ühenduste keskus Sitsiilia, Sardiinia ja teiste saartega.

Itaalia jõetransport on suurte jõgede puudumise tõttu halvasti arenenud. Areneb üsna kiiresti tsiviillennundus Itaalia. Lennuliinid hoiavad ühendust suurimad linnad Itaalia paljude linnadega Euroopas ja ka teistel mandritel. Riigi suurimad lennujaamad - Leonardo da Vinci Rooma lähedal, Malpensa ja Linate Milano lähedal on rahvusvahelise lennuliinide võrgustiku olulised sõlmpunktid.

Välismajandussuhted on Itaalia majandusarengu jaoks üliolulised. Peaaegu 15% kogu impordist moodustab nafta. Itaalia impordib ka metallurgia- ja muude tööstusharude toorainet, tööpinke, tööstusseadmeid, puitu, paberit, erinevaid toiduaineid. Peamised ekspordiartiklid on masinaehitustooted, peamiselt sõidukid, erinevad seadmed, kirjutusmasinad ja arvutusmasinad, põllumajandus- ja toidukaubad, eelkõige puu- ja juurviljad, tomatikonservid, juustud, valmisrõivad, jalatsid, keemia- ja naftakeemiatooted. Eriti aktiivne on kaubavahetus Prantsusmaa ja Saksamaaga.

Itaaliat külastab igal aastal 50 miljonit välisturisti, peamiselt Saksamaalt, Prantsusmaalt ja Ameerika Ühendriikidest. Itaalias on materiaalne baas suure hulga turistide vastuvõtmiseks juba ammu välja kujunenud. Hotellitubade arvu poolest on see välis-Euroopas esikohal.

Itaalia linnatranspordisüsteem on väga hästi arenenud. Liiguvad bussid, taksod, Itaalias on metroo, aga ka Itaaliale omane veetransport, mida esindavad gondlid ja jõetaksod. Viimased on väga populaarsed turistide seas, kes naudivad sõitu jõetakso ja loomulikult gondliga. Esimene mahutab neli inimest ja mõõdab nagu tavataksogi ala. Parklad on kõikjal linnas. Gondli hind on umbes 80 tuhat liiri 50-minutilise sõidu eest päeval ja 110 tuhat liiri öösel.

Itaalias, mille piire peseb üle 90% meredest ja kus suurema osa territooriumist moodustavad rannikualad, on reisijate ja eriti kauba sisetranspordis oluline ka mere rannikulaevastik. Itaalia transpordiharudest pakub suurt huvi merelaevastik, mis on suurim rahvusvaheline vedaja ja on oluline Itaalia väliskaubanduse arendamiseks. 90% Itaaliasse impordiks ja 55-60% ekspordiks saabuvatest kaupadest läbib meresadamaid. Itaalia kaubalaevad täidavad kõige olulisemaid riigi majanduslikke funktsioone. See on peamine põhjus, miks see on valdavalt riigi kontrolli all.

Autod on ka Itaalias ülipopulaarsed. 293 tuhandest km-st. umbes pooled teedest asuvad Põhja-Itaalias. Itaaliasse on koondunud 1/4 kõigist Euroopa kiirteedest (umbes 6 tuhat km), sealhulgas 1924. aastal ehitatud maailma vanim kiirtee Milano-Varese. Riigi peamine transpordiarter on Päikese kiirtee, mis läbib kogu Itaaliat Torinost läbi Milano, Firenze, Rooma, Napoli kuni Reggio di Calabriani. Itaalia territooriumi läbib viis rahvusvahelist kiirteed: London-Pariis-Rooma-Palermo, London-Lausanne-Milano-Brin-disi, Rooma-Berliin-Oslo-Stjordan, Rooma-Viin-Varssavi, Amsterdam-Basel-Genova. Itaalia parklas on üle 20 miljoni sõiduki, sealhulgas umbes 18 miljonit autot.

Raudteetransport ei talunud võitlust nii võimsa konkurendiga ja oli pikka aega kriisiseisundis. Alles viimastel aastatel on riik, kellele kuulub 82% raudteedest, hakanud investeerima nende tõhustamisse. Mõned liinid moderniseeriti, ehitati Rooma-Firenze kiirraudtee (“Direttissima”), millel võivad rongid jõuda kuni 200-260 km tunnis, see marsruut on osa tulevasest Milanot ühendavast kiirteest. Firenze, Rooma, Napoliga. Raudteede kogupikkus on 19,8 tuhat km (koos haruteedega), millest 10,2 tuhat km on elektrifitseeritud.

Roomas on kaks metrooliini. Liin A, 18 km pikkune, ühendab kesklinna Vatikani lähedal asuvast Ottavianost linna idaservaga, läbides Cinecittat (Anagnia). Liin B kulgeb põhja suunas linna äärelinna (Rebbibia) ja lõunas asuva kaasaegse tööstuskompleksi EUR-ni. Liinid ristuvad Terminis.

Milano metrood peetakse Itaalia parimaks. MM koosneb kahest liinist (1 ja 2) ning teenindab linna ja äärealasid. Turistid kasutavad tavaliselt 1. suunda lõunasse Stazione Centrale lähedal Piazza del Maria della Grazie kaudu.

Sellises riigis nagu Itaalia, mis on oma kuju poolest piklik, ulatub oma keskelt sügavale Vahemerre, asub paljude rahvusvaheliste transporditeede ristumiskohas ja on Euroopa Majandusühenduse lõunapoolseks eelpostiks Vahemere läbivatel kaubateedel. , nii kodune kui ka väline, mängib väga olulist rolli. Itaalial on hästi arenenud transpordivõrk. Itaalia raudtee- ja teedevõrk arenes peamiselt meridiaani suunas. Laiuskraadidest side ei piisa, välja arvatud Padani tasandik.

Paljud maanteed ja raudteed kulgevad järskudel nõlvadel, läbivad tunneleid või üle arvukate sildade ja viaduktide, mistõttu on nende ehitamine ja käitamine väga kulukas. Rahvusvahelises maantee- ja raudteetranspordis mängivad olulist rolli Alpidesse rajatud teed, eelkõige läbivad Simploni, Mont Cenise, Tarvisio, Saint Gotthardi, Brenneri jt kurud, mille alla tehakse tunneleid. Itaalias veetakse maanteed mööda üle 90% reisijatest ja üle 80% kaubast. Läbisõit 293 tuhat km. umbes pooled teedest asuvad Põhja-Itaalias. Itaaliasse on koondunud 1/4 kõigist Euroopa kiirteedest (umbes 6 tuhat km), sealhulgas 1924. aastal ehitatud maailma vanim kiirtee Milano-Varese. Riigi peamiseks transpordiarteriks on Päikese kiirtee, mis läbib kogu Itaaliat Torinost läbi Milano, Firenze, Rooma, Napoli kuni Reggio di Calabriani. Itaalia territooriumi läbib viis rahvusvahelist kiirteed: London-Pariis-Rooma-Palermo, London-Lausanne-Milano-Brin-disi, Rooma-Berliin-Oslo-Stjordan, Rooma-Viin-Varssavi, Amsterdam-Basel-Genova. Itaalia parklas on üle 20 miljoni sõiduki, sealhulgas umbes 18 miljonit autot.

Raudteetransport ei talunud võitlust nii võimsa konkurendiga ja oli pikka aega kriisiseisundis. Alles viimastel aastatel on riik, kellele kuulub 82% raudteedest, hakanud investeerima nende tõhustamisse. Mõned liinid moderniseeriti, ehitati Rooma-Firenze kiirraudtee (“Direttissima”), millel võivad rongid jõuda kuni 200-260 km tunnis, see marsruut on osa tulevasest Milanot ühendavast kiirteest. Firenze, Rooma, Napoliga. Raudteede kogupikkus on 19,8 tuhat km (koos haruteedega), millest 10,2 tuhat km on elektrifitseeritud.

Tsiviillennundus areneb üsna kiiresti. See on Lääne-Euroopas silmapaistvalt kohal. Suured lennujaamad (Fiumicino Rooma lähedal, Linate Milano lähedal) on olulised sõlmpunktid rahvusvahelisele lennuliinide võrgustikule, mis ühendab Euroopat teiste kontinentidega. Siseliikluses on olulised Napoli, Palermo, Veneetsia, Genova lennujaamad. Riigi lennutransport on ettevõtte Alitalia kaudu 75% ulatuses riigi kontrolli all.

Meretranspordi osatähtsuse erinevad väärtused impordi- ja ekspordiliikluses nii füüsilises kui ka väärtuses tulenevad suurtest erinevustest veetavate kaupade olemuses. Importvedu on peamiselt seotud selliste puistekaupade nagu nafta, kivisüsi, maagi, teravilja, puidu ja teatud tüüpi toiduainete impordiga, mis suure füüsilise mahu juures on suhteliselt madalama kuluga. Seevastu eksportvedu seostatakse peamiselt väga erinevate tööstustoodete ekspordiga välisturgudele, mis väiksema füüsilise mahu juures on tunduvalt kallimad. Nendel põhjustel on imporditava kauba füüsiline maht 5-6 korda suurem kui eksporditavate kaupade maht. Meretranspordi elluviimiseks on Itaalial lai suurte ja väikeste sadamate võrgustik, mille laevaliiklus ja kaubakäive kasvab aasta-aastalt. Sadamate kaubakäibe osas hõivab Itaalia 1. koht Vahemere maade seas.

Itaalia jõetransport on suurte jõgede puudumise tõttu halvasti arenenud. Veneetsia kanalitel, selle laguunil ja alpijärvedel sõidavad väikesed “jõetrammi” tüüpi reisilaevad ning kaupu veetakse väikestes kogustes.

Itaalial on laevade arvu poolest üsna suur kaubalaevastik. See on maailma kapitalistlike riikide seas kaheksandal kohal (Libeeria, Jaapani, Suurbritannia, Norra, Kreeka, USA ja Saksamaa järel). EMÜ riikide seas on Itaalia kaubalaevade kogumahutavuse järgi 3. kohal, jäädes alla vaid Suurbritanniale ja Saksamaa Liitvabariigile. Itaalia lipu all sõitvate laevade kõrval on Itaalia reederitel märkimisväärne hulk teistes riikides registreeritud laevu, mida kasutatakse välisturgudel FOC-ide alusel. Selliste laevade koguarv ulatub 20-25%-ni Itaalia kaubalaevade kogutonnaažist. Need laevad ei kuulu Itaalia kaubalaevade ametlikku statistikasse.

Itaalia kaubalaevastiku laevu kasutatakse oma väliskaubanduseks ja Itaalia sadamaid läbivateks rannikuveosteks naaberriikide kaupade transiidiks, samuti rahvusvahelisteks vedudeks välissadamate vahel. Suurem osa Itaalia väliskaubanduslast veetakse välismaiste laevade prahtimise teel, mille eest makstakse välismaistele reederitele igal aastal märkimisväärses koguses välisvaluutat. Seni on Itaalia laevadel suurenenud roll vaid rahvusvahelises reisijateveos, mida suuresti toetavad igal aastal eraldatavad toetused.

Meretranspordi valdkonna üldküsimuste lahendamisel tekivad tõsised tüsistused, kuna puudub ühtne meresadamate tegevust ja arengut korraldav organ. Lisaks on paljudel suurtel ja olulistel sadamatel (Genova, Trieste jne) oma autonoomsed administratsioonid, millel on erinev haldus- ja finantssõltumatus. Ka mõned teised ministeeriumid on kaasatud kaaluma ja lahendama küsimusi, mis väljuvad kaubamereministeeriumi ülesannetest ja vastutusest, sealhulgas sadamad.

Viimasel ajal on meretranspordi süsteemis suurenenud ministeeriumi tegevus riigi osaluse küsimustes. Selle tegevus on laienenud mõnele laevafirmale, mida subsideerib valitsuse tööstusarengu instituut. Olulist rolli riigi mõju tagamisel meretranspordile mängib Itaalia valitsuse järgitav laenu- ja erinevate toetuste andmise poliitika. See põhineb rahalise abi andmisel eelkõige riiklike organisatsioonide kontrolli all olevatele ettevõtetele.

Meresadamaid läbib 80-90% impordimahust 55-60% Itaalias eksporditavast kaubast ja umbes kolmandik kogu siseliiklusest. Lisaks on mitmed sadamad (Trieste, Genova, Veneetsia) laialdaselt kasutusel naaberriikide väliskaubanduskaupade transiitveoks.

Mandri rannikul ja saartel on üle 144 sadama. Enamik neist on aga väikese suurusega ning neid kasutavad peamiselt kauba-reisi- ja kalalaevad kohalikuks kasutamiseks või lõbusõidulaevad ja sportpaadid.

Kuni 90% mereliikluse kogumahust läbib 220-25 suurimat sadamat, millest igaühe aastane kaubakäive on üle 1 miljoni tonni. Need sadamad asuvad suurte tööstus- ja majanduskeskuste või üksikute suurte naftatöötlemistehaste, keemia-, metallurgia- ja masinaehitustehaste piirkondades, millega sadamad on tihedalt seotud ja mida nad peamiselt teenindavad.

Aastatel 1981-1992 kasvas Itaalia sadamate kaubaveo kogukäive 2,5 korda ja 1992. aastal ulatus see 357,3 miljoni tonnini, tendentsiga edasisele kasvule. Üle 2/3 sadamate kogu kaubakäibest on seotud väliskaubandusvedude teenindamisega ja ligikaudu kolmandiku - siseriiklike vedude teenindamisega.

Genova on Itaalia suurim sadam. Asub Liguuria mere Genova lahe tipus. Selle kaide kogupikkus on 22,4 km, sügavused sadamabasseinides 7–10 m. Vecchia poolringikujuline nõo, kuhu amfiteatrina laskuvad vanad linnakvartalid, on sadama vanim osa, kus kogu selle tegevus koondus sajandi algusesse. Nüüd kasutavad seda peamiselt reisilaevad. aastal hakkas arenema Genova sadam lääne poole... Pikk lainemurdja moodustas uue tehissadama, mis hõlmas süvaveeväljapääsu ja mitut muulidega eraldatud ristkülikukujulist basseini. Suure tonnaažiga laevad kasutavad sadamasse sisenemiseks idapoolset sissepääsu.

Otse sadamast läänes, kunstlikult taastatud territooriumil asub Itaalia suurim metallurgiatehas ja veelgi lääne pool kunstlikult loodud poolsaarel suur lennujaam, mis ümbritseb uut süvamere naftasadamat. Genova on tähtsuselt teine ​​(Marseille järel) Vahemere sadam. keskajal oli Genova suurim kaubanduslik vahendaja lääne ja ida riikide vahel. Pärast raudteede ehitamist möödunud sajandi keskel sai sadamast merevärav tihedalt asustatud ja majanduslikult arenenud Po orule, eriti tööstuskolmnurgale Milano-Torino-Bologna. Genova on Itaalia kaubalaevastiku kodusadam.

Napoli on riigi lõunaosa peamine sadam. Asub omanimelise Türreeni mere lahe kaldal aktiivse Vesuuvi vulkaani jalamil. On üks vanimaid linnu ja turismikeskused Euroopa. Napoli mereterminale läbib igal aastal enam kui 2 miljonit reisijat, turisti ja välismaalast. Sadama akvatoorium on piiratud lainemurdjaga, kahe lainemurdjaga ning koosneb mitmest basseinist, mida eraldavad lühikesed lainemurdjad. Sadam on jagatud kolmeks tsooniks: reisijate (lääneosa), teravilja ja üldkauba (keskosa) ning puist- ja vedellasti tsooniks ( East End). Üks keskosa muul on vabatsooni staatuses. Napoli, mis asub umbes poolel teel Gibraltari ja Port Saidi vahel, on liinilaevadele mugav sissesõidusadam. Napoli lähiümbruse naftatöötlemistehaste ja metallurgiatehaste tooraine, samuti nende tooted – põhiosa Napoli sadama kaubakäibest. Napolile traditsiooniliste köögiviljade, puuviljade ja konservide osakaal kaasaegses kaubakäibes on väike. Kõige raskem kriis tabas Napoli sadamat 80ndatel, kuna rahvusvahelise mere järsult vähenes reisijate vedu(mille põhjuseks oli väljarände vähenemine). See sundis Napoli loovutama Brindisi kui riigi esimese reisisadama.

Veneetsia on peamine Itaalia sadam Aadria mere ääres ja üks omanäolisemaid linnu maailmas. Asub madalas Veneetsia lahe laguunis 119 saarel, mida eraldab 160 kanalit. Laguuni sissepääsu sügavus, mille ülemises osas asub sadam, on: Lido - 10,6 m, Alberonis - 9,14 m. Margherasse, Veneetsia uue tööstussadamani, on kanal, kust pääseb merele. laevad süvisega kuni 9,45 m Veneetsia on Napoli ja Genova järel teisel kohal. Sadam asub osaliselt linna lääneosas, osaliselt mandri rannikul (Marghera), linnast 10 km kaugusel. Põhiosa sadama kaubakäibest langeb mandrile, kus merelt taastatud territooriumil paikneb kolm tööstustsooni, sealhulgas üle 200 tööstusettevõtte.

Trieste on Euroopa suurim vabasadam. Lähedus mandririikidele, millel puudub oma juurdepääs merele, loob suure raskusjõu ala, sealhulgas Austria, Tšehhoslovakkia, Ungari ja teised riigid, mistõttu Trieste käibes domineerib transiitkaubad. Sadam koosneb neljast sadamast: uus, vana, tolli- ja tööstussadam. Sildumisrinde pikkus on ca 20 km. Trieste on Itaalia sügavaim sadam. Pärast naftakaide rajamist ja nende ühendamist transalpi naftajuhtmega kasvas kaubakäive 5 korda. Trieste tööstuspiirkond, nagu paljud teised Itaalia sadamad, hõlmab naftatöötlemistehast ja metallurgiatehast.

Transport Itaalias

Ilma transpordita reisimine on võimatu. Rongid ja lennukid, bussid ja mereühendus on reisi lahutamatud osad. Kui soovite külastada parimad kohad päikeseline Itaalia, on parem tutvuda riigi kultuuriga, mitte ainult reisida, vaid ka tutvuda kõigi kohaliku ühistranspordi ja liikluse tantsudega.

Kuidas Itaaliasse saada

Pärast iidset kõnet algab tee teega.

Seetõttu pöörake tähelepanu mugavuse tasemele, võrrelge hindu ja marsruute. Siis, pärast pisiasjade hoolikat kaalumist, tundub tee meeldiv ja mitte kurnav.

lennuk

Tänu Venemaa ja Itaalia suurimatele lennufirmadele Transaero, Siberi S7, Aeroflot, Meridiana Mucha ja Alitalia korraldasid nad iga päev otselende Moskvast Rooma, Milanosse, Veneetsiasse, Bolognasse ja Torinosse. h.

Põhjapealinnast lahkudes on saadaval ka otselennud Pisasse, Rooma ja Milanosse.

Itaaliasse (Rooma, Trapani, Pisa, Milano) saab reisida läbi Soome (Lappeenrantast) ja Ukraina (Kiiev) koos Wizz air ja Runair.

rongid

Kas soovite rongiga Euroopas ringi reisida? Seejärel spetsiaalselt teile marsruut Moskvast Nice'i, mis läbib Bolzano, Verona, Milano, San Remo, Bordighera ja Genova.

Kannatlikkuse ja toiduga laos kestab teekond 57 tundi.

buss

Väikseima mugava ja liiga pika reisi Itaaliasse saab läbida ka Saksamaa ümberistumistega bussidega. Kuid reisi maksumus on sama lennukiga lend ja reisi kestus on üle kahe päeva.

Praamid Kreekast

Kui juhtub nii, et reisite Itaaliasse läbi Kreeka, siis pöörake tähelepanu reisiparvlaevale.

Nad lahkuvad Kreeka sadamatest iga päev ja jõuavad sihtkohta 10-35 tunniga. Mõned marsruudid kulgevad läbi Albaania. Hind 40-300 eurot reisi kohta.

Kaugsuhtlus

Kõik suured linnad Itaalia, aga ka piirkonnad, mis on seotud peatatud teedega, sealhulgas raudteedega, mida läbivad tuhanded reisijad ja riigi elanikud, avavad pealtnäha kuulsates kohtades uusi.

Õhutransport

Igal Itaalia suuremal linnal on oma lennujaam, mis võtab iga päev vastu pikamaalende.

Pileti hind pole kaugel (soodustuste süsteem üliõpilastele ja pensionäridele).

Linnalähi- ja kaugrongid

Viimase kümnendi jooksul on kogu riigi raudteesüsteem mõõdukalt kaasajastatud. Nii hakkavad koos tavarongidega suurimate turismi- ja kaubanduskeskuste seas sõitma ka kiirrongid, mida saab pikka aega läbida pikki vahemaid.

Nende kiirrongide piletid broneeritakse kaks kuud ette, mis aitab vältida ebameeldivaid olukordi teel ja rongijaamas.

IntercityTrainid või lihtsalt linnadevahelised rongid sõidavad suuremate ja vähem asustatud linnade vahel ning peatuvad väga väikestes jaamades. Need peatused muudavad teekonna palju pikemaks kui kiirrong.

Piletite broneerimine (mugavuse 1. ja 2. klass) on võimalik ka kahe kuu pärast ja teil on vaja lisatasud koha reserveerimiseks.

Kohalikes rongides ei tooda kohalikud rongid, mille sõiduplaan kattub treeningplaaniga, pileti eest kohti ostes ainult komposti (spetsiaalsel masinal näitab kompostimise kuupäeva ja kellaaega, mille järel pilet muutub sobib reisimiseks) vahetult enne reisi.

Need rongid on ebamugavad, kuid piletihinnad on äärmiselt madalad. Kohalikud rongid sõidavad lühikesi vahemaid - naaberasulatesse, nii, et paljud peatuvad.

bussid

Mitte vähem mugav kui seljas kiirrong, saate Itaalia firma Cotral ja teiste vedajate bussidega reisida üle kogu riigi.

Piletid tuleb osta igas linnas asuvatest jaamadest. Seega on reis Veneetsiast Rooma 80-100 eurot ning reisi kestvus kuni 10 tundi. Saabute Roomast Napolisse 6 tunniga; pileti hind on 60 eurot.

Kui ostsite pileti eelmüügist, pole veel hilja – buss võib väljuda mõni minut enne graafikujärgset aega.

Mereline side

Kuna Itaaliat ümbritseb meri, on igas sadamas parvlaevad, mis viivad reisijaid (ja ka autosid) naaberlinnadesse.

Praamireis on meeldiv, mugav ja üsna tulus.

Linnaliiklus

Kui satute Itaaliasse, leiate sealt metroo (Rooma ja Milano), trammid, bussid, elektrirongid (suurlinnades) ja taksod. Ühesõnaga liiklusprobleeme ei teki.

Linnapiletid ühistransport müüakse kioskites (ATAS, tubakas või ajaleht) spetsiaalsetes autodes (ja ei vahetata), metroos, rongijaamas ja peamistes bussipeatustes.

Öösel saab pileti osta juhilt (buss või tramm), kuid see maksab 1 euro.

Ühistranspordi piletid

Kui ostate üheotsapileti (Biglietto semplica B.I.T.), töötab see mis tahes ühistranspordis 100 minutit pärast esimest läbimist.

Selline reis on poolteist eurot. Saate sama piletiga määratud minutite jooksul teha piiramatu arvu allalaadimisi.

Neil, kes plaanivad linnas ringi sõita ühe päevaga, on soodsam soetada pilet 6 euroga (Biglietto giornaliero B.I.G.), mis rakendub päevasel ajal (liikumise ajast kuni südaööni).

Koos nendega on nädala- ja kolmepäevased pääsmed.

Maksumus on 24 ja 16,5 eurot. Reisija nimi määratakse seitsmepäevase lepinguga.

Reisikulud ekskursioonibussis: täiskasvanutele - 13-16 eurot, alla 12-aastastele lastele - 7 eurot, alla 5-aastastele - tasuta.

Bussid ja trammid

Öösel (kell 3–17 hommikul) läbivad bussid kakskümmend liini, mis väljuvad rongijaamadest iga 30 minuti järel.

Nad saadavad ka eksperimentaalbusse. Nende töögraafik on 8.00-20.00. Ööbussipeatused on tähistatud öökulliga. Sarnane töögraafik ja trammid.

Itaalia linnarongid

Rongid (nii ekspressiivsed kui ka tavapärased) ühendavad suuremate linnade (Rooma, Milano, Genova, Bologna jt) lennujaamu ja raudteejaamu kaugemate piirkondade ja eeslinnadega.

Transpordi maksumus on 8-14 eurot. Iga poole tunni tagant sõidavad rongid.

Takso

Tänaval kinni püütud autot vastu ei võeta. Taksod on lihtne broneerida hotellis, restoranis ja isegi tasulisel korral. Sõidukulude arvestamisel arvestage senikaua, kuni juht sõidab helistamiskohta, marsruudi esimesel kolmel kilomeetril 4 eurot ja järgmistel 0,7 eurot.

Öösel olge valmis maksma 1,76 eurot kilomeetri kohta. Pühade- ja pühapäevased margid on 0,59 €.

Metroojaam

Metroo on väga mugav viis linnas kiireks liikumiseks. Roomas on kaks maa-alust rada, Milanos neli. Pileteid müüakse kõikides jaamades. Koostisaineid varieeritakse iga viie minuti järel.

Rentida

Auto, jalgrataste (10 eurot päev, alates 30 eurot nädalas) või mopeedi (25-80 eurot) rentimine on mõttekas, kui planeerida külastusi lähedal asuvatesse vaatamisväärsustesse.

Autosid saab rentida üle 20-aastastele, aastase sõidukogemusega rahvusvahelise juhiloa ja kindlustusega. Liiklus Itaalias on korrektne ja väga tihe. Kõik juhid ei järgi liikluseeskirju.

Olge maanteel ettevaatlik ja ärge kiusake end rikkujaks saama, trahvid on väga suured.

Veneetsia linnatransport

Jõetrammid, gondlid ja jõetaksod sõidavad kella 6–23. Piletite hinnad jäävad vahemikku 8-50 eurot.

Enda jaoks transpordiviisi valides otsustate, et see on teie prioriteet: reisikiirus või marsruut, mis läbib kohti, mis võimaldavad imetleda Itaalia uskumatult kaunist loodust.

OmniWorld> Itaalia> Märkmed>

Kliima Itaalias

Itaaliat nimetatakse päikeseliseks, kuid ilm on väga külm.

Osariik asub Apenniini poolsaarel. Vaatamata väikesele pindalale on maastik piirkonniti märkimisväärselt erinev. Sel põhjusel ja ka suuresti põhjast lõunasse on Itaalia kliimal palju jooni, mida ei saa reisi planeerides tähelepanuta jätta.

Mida Itaaliast kaasa võtta

Kui kuuleme "ostlemist Itaalias", mõtleme sageli moebutiikidele ja seejärel oliiviõlile, pastale, juustule; Kellelgi võib tekkida seoseid Veneetsia prillide või karnevalimaskidega.

Ja siis? Siis - pakume teile nimekirja populaarsetest, originaalsetest ja lihtsatest huvitavaid suveniire ja muid teid huvitavaid tooteid, millest mõned on isegi väga kasulikud.

Itaalia toit

Esimene asi, mis Itaalia köögist rääkides meelde tuleb, on pitsa, pasta ja risoto.

Sellisel kujul ilmub Itaalia köök meie ette igas restoranis, kuid riigis endas on see palju mitmekesisem ja selle üheks tunnuseks on riigi eri piirkondades samade roogade retseptide erinevus.

Itaalia köögi omadused

Köökide jaoks põhjapoolsed piirkonnad tüüpiline liha- ja piimatoodete tarbimine (millest valmistatakse ainult tükeldatud lihakastmeid, pearoana serveeritakse suuri roogasid) ning lõunapoolsetes piirkondades - köögiviljad ja mereannid.

Itaalia transpordi omadused (kaasaegne).

Maa- ja õhutransport.

Sellises riigis nagu Itaalia, mis on oma kuju poolest piklik, ulatub oma keskelt sügavale Vahemerre, asub paljude rahvusvaheliste transporditeede ristumiskohas ja on Euroopa Majandusühenduse lõunapoolseks eelpostiks Vahemere läbivatel kaubateedel. , nii kodune kui ka väline, mängib väga olulist rolli.

Itaalial on hästi arenenud transpordivõrk. Itaalia raudtee- ja teedevõrk arenes peamiselt meridiaani suunas. Laiuskraadidest side ei piisa, välja arvatud Padani tasandik. Paljud maanteed ja raudteed kulgevad järskudel nõlvadel, läbivad tunneleid või üle arvukate sildade ja viaduktide, mistõttu on nende ehitamine ja käitamine väga kulukas. Rahvusvahelises maantee- ja raudteetranspordis mängivad olulist rolli Alpidesse rajatud teed, eelkõige läbivad Simploni, Mont Cenise, Tarvisio, Saint Gotthardi, Brenneri jt kurud, mille alla tehakse tunneleid.

Itaalias veetakse maanteed mööda üle 90% reisijatest ja üle 80% kaubast. Läbisõit 293 tuhat km. umbes pooled teedest asuvad Põhja-Itaalias. Itaaliasse on koondunud 1/4 kõigist Euroopa kiirteedest (umbes 6 tuhat km), sealhulgas 1924. aastal ehitatud maailma vanim kiirtee Milano-Varese. Riigi peamiseks transpordiarteriks on Päikese kiirtee, mis läbib kogu Itaaliat Torinost läbi Milano, Firenze, Rooma, Napoli kuni Reggio di Calabriani.

Itaalia territooriumi läbib viis rahvusvahelist kiirteed: London-Pariis-Rooma-Palermo, London-Lausanne-Milano-Brin-disi, Rooma-Berliin-Oslo-Stjordan, Rooma-Viin-Varssavi, Amsterdam-Basel-Genova. Itaalia parklas on üle 20 miljoni sõiduki, sealhulgas umbes 18 miljonit autot.

Raudteetransport ei talunud võitlust nii võimsa konkurendiga ja oli pikka aega kriisiseisundis. Alles viimastel aastatel on riik, kellele kuulub 82% raudteedest, hakanud investeerima nende tõhustamisse.

Mõned liinid moderniseeriti, ehitati Rooma-Firenze kiirraudtee (“Direttissima”), millel võivad rongid jõuda kuni 200-260 km tunnis, see marsruut on osa tulevasest Milanot ühendavast kiirteest. Firenze, Rooma, Napoliga. Raudteede kogupikkus on 19,8 tuhat km (koos haruteedega), millest 10,2 tuhat km on elektrifitseeritud.

Nafta rafineerimise ja naftakeemiatööstuse arenguga on torutranspordivõrk kasvanud. Peamiste nafta- ja gaasijuhtmete kogupikkus ületab 8 tuhat km. Mõned neist on rahvusvahelise tähtsusega, näiteks Põhja-Itaaliat Venemaa gaasiga varustav torujuhe, Trieste-Ingolstadti naftajuhe. Genovast on rajatud naftajuhe Šveitsi Münchenisse Milanosse.

Tsiviillennundus areneb üsna kiiresti. See on Lääne-Euroopas silmapaistvalt kohal.

Suured lennujaamad (Fiumicino Rooma lähedal, Linate Milano lähedal) on olulised sõlmpunktid rahvusvahelisele lennuliinide võrgustikule, mis ühendab Euroopat teiste kontinentidega. Siseliikluses on olulised Napoli, Palermo, Veneetsia, Genova lennujaamad. Riigi lennutransport on ettevõtte Alitalia kaudu 75% ulatuses riigi kontrolli all.

Jõe- ja meretransport.

Meretranspordi osatähtsuse erinevad väärtused impordi- ja ekspordiliikluses nii füüsilises kui ka väärtuses tulenevad suurtest erinevustest veetavate kaupade olemuses.

Importvedu on peamiselt seotud selliste puistekaupade nagu nafta, kivisüsi, maagi, teravilja, puidu ja teatud tüüpi toiduainete impordiga, mis suure füüsilise mahu juures on suhteliselt madalama kuluga. Seevastu eksportvedu seostatakse peamiselt väga erinevate tööstustoodete ekspordiga välisturgudele, mis väiksema füüsilise mahu juures on tunduvalt kallimad. Nendel põhjustel on imporditava kauba füüsiline maht 5-6 korda suurem kui eksporditavate kaupade maht.

Meretranspordi elluviimiseks on Itaalial lai suurte ja väikeste sadamate võrgustik, mille laevaliiklus ja kaubakäive kasvab aasta-aastalt.

Sadamate kaubakäibe poolest on Itaalia Vahemeremaadest 1. kohal.

Itaalia jõetransport on suurte jõgede puudumise tõttu halvasti arenenud.

Veneetsia kanalitel, selle laguunil ja alpijärvedel sõidavad väikesed “jõetrammi” tüüpi reisilaevad ning kaupu veetakse väikestes kogustes.

Itaalial on laevade arvu poolest üsna suur kaubalaevastik. See on maailma kapitalistlike riikide seas kaheksandal kohal (Libeeria, Jaapani, Suurbritannia, Norra, Kreeka, USA ja Saksamaa järel).

EMÜ riikide seas on Itaalia kaubalaevade kogumahutavuse järgi 3. kohal, jäädes alla vaid Suurbritanniale ja Saksamaa Liitvabariigile. Itaalia lipu all sõitvate laevade kõrval on Itaalia reederitel märkimisväärne hulk teistes riikides registreeritud laevu, mida kasutatakse välisturgudel FOC-ide alusel. Selliste laevade koguarv ulatub 20-25%-ni Itaalia kaubalaevade kogutonnaažist.

Need laevad ei kuulu Itaalia kaubalaevade ametlikku statistikasse.

Itaalia kaubalaevastiku laevu kasutatakse oma väliskaubanduseks ja Itaalia sadamaid läbivateks rannikuveosteks naaberriikide kaupade transiidiks, samuti rahvusvahelisteks vedudeks välissadamate vahel.

Suurem osa Itaalia väliskaubanduslast veetakse välismaiste laevade prahtimise teel, mille eest makstakse välismaistele reederitele igal aastal märkimisväärses koguses välisvaluutat. Seni on Itaalia laevadel suurenenud roll vaid rahvusvahelises reisijateveos, mida suuresti toetavad igal aastal eraldatavad toetused.

Väliskaubandustranspordi kõrval on Itaalia sisetranspordi tagamisel oluline roll meretranspordil. See moodustab umbes kolmandiku riigi kogu siseriiklikust liiklusest. Neid saadetisi teostatakse tavaliselt Itaalia lipu all sõitvatel laevadel.

Kaubalaevastiku organisatsiooniline struktuur.

Itaalia kaubalaevadel on keeruline organisatsiooniline struktuur. Lisaks kaubalaevanduse ministeeriumi ja mitmete riiklike organisatsioonide kontrolli all olevate suurte laevandusettevõtete (nt Finmare kontsern, aktsiaselts SNAM ja Sidemar) kohalolekule tegutseb Itaalias hulk teisi suuri laevandusettevõtteid ja mitmed sada eralaevandus- ja laevandusettevõtet, erineva koostise ja olemusega. ...

Enamik eralaevaomanikke on nn riikliku sõltumatute reederite liidu – Confitarma – liikmed. Kaubalaevanduse ministeeriumil on piiratud funktsioonid, mis väljenduvad sagedamini selliste küsimuste lahendamisel nagu laevastiku assigneeringute jaotamine, kaubalaevanduse ja laevanduse eriküsimuste arvete koostamine, materiaalse turvalisuse üldküsimused ja laevastiku kindlustamine. meremeeste ja muude küsimustega.

Itaalia transpordisüsteem

Itaalia on üks majanduslikult jõukamaid riike Euroopas. Ja seda ei näe mitte ainult selle elanike heaolu tase, vaid ka kvaliteet transpordiühendused riigisiseselt, mis on ettevõtluse ja turismi arenguks vajalik tegur.

Itaalia teedevõrk on hästi arenenud ja on ühtlaselt jaotunud üle kogu riigi, kuigi Põhja-Itaalias on maanteede ülekaal lõunapoolsega võrreldes. See aga ei mõjuta vähimalgi määral maanteetranspordi kvaliteeti. Tänu tihedale teedevõrgule toimub 80% kauba- ja 90% reisijateveost autodega.

Kui rääkida välistransport, siis siin domineerib meretransport.

Itaalias on üle tuhande laeva ning need tulevad suurepäraselt toime suurimate koormate ja pikkade vahemaadega.

Nõudlus on suur raudteetransport... Tihe raudteevõrk ühendab Itaalia linnu ja asulaid. Sarnaselt maanteedele rajati paljud raudteed otse mägede nõlvadele. See seletab paljude sildade ja tunnelite arvu, mis eksisteerivad mis tahes teedel kõigis riigi osades.

Itaalia võimud pööravad täna erilist tähelepanu raudteetranspordile, ajakohastavad seda ja investeerivad suuri investeeringuid olemasolevate rongide remonti. Muutused ja täiendused ei toimu mitte ainult raudteede tehnilistes seadmetes, vaid suureneb ka nende koguarv. See võimaldab juba täna kiiresti ja lihtsalt jõuda igasse Itaalia linna.

Meretransport mängib suurt rolli ka riigi välis- ja sisetranspordis.

Selle põhjuseks on rannajoone märkimisväärne pikkus, üldsäte Itaalia mereteel, aga ka riigi moodustavate saarte olemasolu. 144 sadamat – neid on Itaalia kallastel nii palju. Suurim on Genova sadam, mis on kuulus üle maailma. See sadam on Loode-Itaalia ja Šveitsi laevade "merevärav".

Trieste on kaubakäibe poolest Genova järel teine ​​sadam.

Ta saadab laevu Lähis-Ida, Ida-Aasia ja Aafrika riikidesse. Tänu viimaste aastate naftakeemia- ja naftatöötlemistööstuse arengule Itaalias on oluliselt kasvanud riigi veel kahe suure sadama - Taranto ja Augusta - kaubakäive. Itaalia suurim reisisadam on Napoli, mis on ühenduse keskus Sardiinia, Sitsiilia ja teiste saartega.

Suuremate jõgede puudumise tõttu Itaalias jõetransport see on siin halvasti arenenud.

Selle kohta ei saa öelda tsiviillennundus... Itaaliast lendab iga päev palju lende kõige rohkem erinevad riigid maailm. Riigi suurimad lennujaamad on Rooma Leonardo da Vinci, Milano Linate ja Malpensa.

Itaalia jaoks on väga oluline, et kõik kaubateed oleksid pidevalt töökorras ja parimas korras, kuna sellest sõltuvad suuresti riigi välismajandussuhted. Mida Itaalia impordib? Eelkõige masinatööstuse tooted, põllumajandustooted, jalatsid, rõivad, tööstusseadmed ja tooraine erinevatele tööstustele.

Kõige aktiivsem on väliskaubandus Itaalias Saksamaa ja Prantsusmaaga. Külalislahkuse äri See riik teenindab aastas üle 50 miljoni turisti üle maailma, kogu Itaalia infrastruktuur on valmis külaliste heaks töötama, seega on see hotellivoodite arvu poolest Lääne-Euroopas esikohal.

Peamine roll riigi välissuhetes on meretranspordil.

Sadamad - Genova, Veneetsia, Trieste jne. Nad pakuvad ekspordi-impordi tarneid mitte ainult Itaalias, vaid ka Saksamaal, Šveitsis, Austrias ja Doonau äärses riigis. Itaalia laevastikus on 1500 laeva ja see võtab mahutavuse poolest enda alla kümnendiku maailmast.

Sisetransport toimub raudteel. Raudteeliinide pikkus on 30,5 tuhat km.

Pearaudtee on Milano. Raudteeliinidel on meridiaan piki Apenniini poolsaare ida- ja läänekallast. Peamine raudteeliin on Milano-Bologna-Firenze-Rooma. Paralleelselt möödub esmaklassiline "Autostrada Sun". Kiirteede arvu poolest on Itaalia Lääne-Euroopas vaid Saksamaa jaoks. Rohkem kui 90% reisijatest ja 80% kaubaveokitest. Itaalia autopargis on 25 miljonit sõidukit. Viimasel kümnendil on torutransport mänginud olulist rolli.

Oleksin tänulik, kui jagaksite sotsiaalmeedias artiklit:

Liiklus Itaalia wikipedias
Otsi sellelt saidilt:

Tänu riigi pikenemisele põhjast lõunasse arenes selle raudteede ja maanteede võrk peamiselt meridionaalses suunas. Laiuskraadidest side, välja arvatud Padani tasandik, ei ole piisav.

Paljud Itaalia maanteed ja raudteed asuvad järskudel mäenõlvadel ning seetõttu on neil palju sildu ja tunneleid, mis muudab nende käitamise kulukamaks.

Itaalias on maanteetranspordi roll erakordselt suur: see moodustab 75% kogu maismaa kaubavedudest.

Umbes pooled teedest asuvad Põhja-Itaalias, riigi lõunaosas on teedevõrgu tihedus tunduvalt väiksem.

Raudtee on oma tähtsuselt väiksem kui autoteed, kuid praegu investeeritakse raudtee-ehitusse rohkem kapitali kui maanteetransporti.

Mõned põhiliinid paistavad tehnilise varustuse poolest teravalt silma. Sellise moderniseerimise tulemusena võib rong näiteks Rooma-Firenze liinil saavutada kiiruse kuni 200 km / h.

Meretransport mängib väga olulist rolli nii riigi sise- kui välistranspordis. See on tingitud Itaalia asukohast Vahemere veeteel, rannajoone suurest pikkusest ja saarte olemasolust riigis. Itaalia kallastel on 144 sadamat.

Sadamate käibes on ülekaalus nafta ja muu mineraalne tooraine. Itaalia suurim Genova sadam on üks olulisemaid kogu Vahemerel. Genova on värav välismaailma kogu Loode-Itaaliale ja ka Šveitsile.

Genova peamine rivaal ja konkurent Aadria mere ääres on Trieste, mis on kaubakäibe poolest Itaalias suuruselt teine ​​ja Euroopa üks tähtsamaid naftasadamaid. Trieste kaudu ühendab Kirde-Itaalia teiste Vahemere, Lähis- ja Lähis-Ida, Ida-Aafrika ja Ida-Aasia riikidega.

Oluliselt on kasvanud Lõuna-Itaalia sadamate (Augusta ja Taranto) kaubakäive, mis on seletatav nafta rafineerimise ja naftakeemiatööstuse arenguga.

Üks riigi suurimaid reisisadamaid, Napoli, on Apenniini poolsaare ühenduste keskus Sitsiilia, Sardiinia ja teiste Itaalia saartega.

Itaalia jõetransport on suurte jõgede puudumise tõttu halvasti arenenud. Itaalia tsiviillennundus areneb üsna kiiresti. Lennuliinid ühendavad Itaalia suurimaid linnu paljude Euroopa ja teiste kontinentide linnadega.

Riigi suurimad lennujaamad - Leonardo da Vinci Rooma lähedal, Malpensa ja Linate Milano lähedal on rahvusvahelise lennuliinide võrgustiku olulised sõlmpunktid.

Välismajandussuhted on Itaalia majandusarengu jaoks üliolulised.

Peaaegu 15% kogu impordist moodustab nafta. Itaalia impordib ka metallurgia- ja muude tööstusharude toorainet, tööpinke, tööstusseadmeid, puitu, paberit, erinevaid toiduaineid. Peamised ekspordiartiklid on masinaehitustooted, peamiselt sõidukid, erinevad seadmed, kirjutusmasinad ja arvutusmasinad, põllumajandus- ja toidukaubad, eelkõige puu- ja juurviljad, tomatikonservid, juustud, valmisrõivad, jalatsid, keemia- ja naftakeemiatooted.

Eriti aktiivne on kaubavahetus Prantsusmaa ja Saksamaaga. Itaaliat külastab igal aastal 50 miljonit välisturisti, peamiselt Saksamaalt, Prantsusmaalt ja Ameerika Ühendriikidest. Itaalias on materiaalne baas suure hulga turistide vastuvõtmiseks juba ammu välja kujunenud. Hotellitubade arvu poolest on see välis-Euroopas esikohal.

SISU:

1. Itaalia ja selle transpordi koht kaasaegses maailmamajanduses.

2. Riigi loodustingimused ja loodusvarad.

3. Transpordi arendamine.

4. Majanduse üldtunnused, tööstuse tunnused, põllumajanduse tunnused

5. Itaalia majandussidemed, läbi viidud

jõe- ja meresadamad

6. Transpordi omadused (kaasaegne):

Maa- ja õhutransport.

Jõgi ja meri.

Sadama omadused.

7. Transpordi arendamise väljavaated Itaalias ja selle sadamates.

8. Skemaatilised kaardid

Füüsilised ja geograafilised tingimused

Transpordivõrk ja tööstus

9. Kasutatud kirjanduse loetelu.

Itaalia ja selle transpordi koht kaasaegses maailmamajanduses.

Itaalia on arenenud kapitalistlik riik, mis asub Vahemere keskel, Lääne-Euroopa lõunaosas ja keskendub mitte ainult paljudele tüüpilistele looduse, majanduslikele, poliitilistele, kultuurielu, vaid ka mõlema piirkonna olulisemad probleemid. Majandusarengu tasemelt kuulub ta kõige arenenumate riikide hulka.Kaasaegne Itaalia, ehkki mitte maailma sündmuste kulgu otsustavat mõju avaldavate suurriikide hulka, kuulub sellegipoolest seitsme maailma suurima kapitalistliku riigi hulka. majandustegevuse ulatuse poolest.

Itaalia hõivab Apenniini poolsaare, mis ulatub sügavale merre, sellega põhjast külgneva mandriosa – Padani tasandiku, mida piirab võimas Alpide kaar, aga ka suured saared Sitsiilia ja Sardiinia ning mitmed saared väikesaartest ja laidudest. Pindalalt (301 tuhat ruutkilomeetrit) kuulub Itaalia keskmise suurusega riikide kategooriasse, olles Lääne-Euroopas kolmandal kohal (Prantsusmaa ja Hispaania järel). Halduslikult on Itaalia jagatud 20 ajalooliselt kujunenud ja põhiseaduslikult kindlustatud piirkonnaks, mis jagunevad 94 provintsiks ja need omakorda koosnevad kommuunidest kokku üle 8 tuhande.Itaalia pealinn on Rooma.

Umbes 1900 km pikkune maismaapiir, mis kattub ligikaudu Alpide peamise valglaga, eraldab Itaaliat Prantsusmaast, Šveitsist, Austriast ja Jugoslaaviast. See kulgeb peaaegu täielikult mööda kõrgeid mäeahelikke. Mägede seas on aga nõgusid, mille kaudu raudteed ja rööbasteta maanteed ühendavad Itaaliat naaberriikidega. Merepiirid eraldavad Itaalia territoriaalvett ning Prantsusmaa, Hispaania, Alžeeria, Tuneesia, Malta, Liibüa, Kreeka, Albaania ja Jugoslaavia territoriaalvett. Itaalia territooriumi vahele jäävad kaks iseseisvat miniriiki – Vatikan ja San Marino.

Olulist rolli Itaalia elus mängib seda pesev Vahemeri ja selle eraldiseisvad osad: Türreeni, Aadria ja Joonia meri. ITS rannajoon ulatub 7500 km kaugusele. Itaalia mererannik on kõige tihedamini asustatud; on palju tööstus- ja sadamalinnu, kuurorte, piki rannikut laiuvad olulisemad maanteed ja raudteed, areneb rannikulaevandus, regulaarsed merereisid ühendavad Itaaliat Euroopa riikide ja teiste kontinentidega.

Itaalia asukoht kesklinnas Vahemeri, lääne ja ida vaheliste kaubateede ristumiskohas on alati olnud riigi jaoks äärmiselt oluline – nii muinasajal ja keskajal kui ka renessansiajal ja hilisemal ajal. Itaalia praeguse majandusliku ja geograafilise asendi olulisuse määrab eelkõige asjaolu, et ta on Lääne-Euroopa arenenud kapitalistlikest riikidest esimene, kes kohtub Lääne-Euroopa tööstust toitva Lähis-Ida naftavooluga. Itaalias ristuvad paljud olulised lennuliinid, mis ühendavad Euroopa, Ameerika, Aafrika ja Aasia riike.

Itaalia võtmetähtsusega strateegiline positsioon Vahemere vesikonnas tõmbab NATO juhtide tähelepanu, kes peavad seda riiki oma sõjalise süsteemi keskpunktiks Lõuna-Euroopas ja kogu Vahemere piirkonnas. Itaalia on NATO aktiivne liige. Selle territooriumil asuvad kümned suuremad USA baasid ning mitmed lennuväljud, väljaõppeväljakud ja muud USA ja NATO sõjalised rajatised. Sitsiilia saar on eriti oluline.

Paljude Euroopa riikidega majanduslikult tihedalt seotud Itaalia on osa enamikust majanduslikest ja poliitilistest organisatsioonidest, mis tekkisid pärast Teist maailmasõda Euroopa kapitalistliku integratsiooni protsessis. Eelkõige on ta Euroopa Majandusühenduse ja Euratomi liige.

Itaalia geograafiline asend on tema majandusarenguks paljuski soodne. Vahemeri tagab Itaaliale mugava ühenduse Euroopa riikidega ja Põhja-Aafrika, ja pärast Suessi kanali avamist 1869. aastal sattus Itaalia kaubateedele, mis viisid Lõuna- ja Ida-Aasia, Ida-Aafrika ja Austraalia riikidesse. Seega võimaldab Itaalia geograafiline asend kasutada laialdaselt meretransporti välis- ja rannikualaevanduseks ning samal ajal arendada sidemeid maismaa naabritega.

Looduslikud tingimused ja loodusvarad.

Itaalia asub parasvöötmes ja enamasti subtroopilises vööndis. See seletab rikkust ja mitmekesisust.Selle põhjapoolseim punkt - Betta d'Italia - asub Tirooli mägedes 47 N. kõrgusel; kõige lõunapoolsem - Isola delle Correnti neem 36,5 N. (umbes. Sitsiilia) peale väikesaarte.

Füüsiliselt ja geograafiliselt jaguneb Itaalia territoorium kolmeks osaks: mandriosa, mis on Padani madalik, mida piirab alpiharjade ja tippude süsteem, mis võtab enda alla umbes 120 tuhat km. Apenniini poolsaar, mis ulatub saapa kujul 900 km. Vahemere keskossa, 125–230 km lai. pindalaga 130 tuhat km; Sitsiilia, Sardiinia ja mitmed väiksemad saared, mille pindala on umbes 59 tuhat km.

Riigi poolsaare ja saareterritooriumi eraldiseisvaid osi iseloomustab märkimisväärne süvendatud rannajoon, lahtede, lahtede ja mugavate sadamate olemasolu. Eriti palju on neid poolsaare läänerannikul, mida uhub Türreeni meri. Sellised on Genoese, La Spezia, Gaeta, Napoli, Salerno jne lahed, Savona, Livorno, Civitavecchia lahed. Siin asuvad suuremad meresadamad. Aadria mere poolt uhutud rannajoon on nõrgema süvendiga. Selle põhjaosa riigipiirist Riminini on täis laguune ja märgalasid, lõunas kuni Gargano poolsaareni Aadria mere kõrgetel ja järskudel kallastel puuduvad mugavad looduslikud sadamad ja lahed; ainult Aadria mere rannikust lõuna pool on eraldi mugavad looduslikud lahed, millest peamised on Bari ja Brindisi.

Itaalia on valdavalt mägine riik. Ligikaudu 4/5 selle pinnast on hõivatud Alpide ajastu volditud mägedega, nende jalamil ja künkaga. Madalat osa esindab Po jõe äärne Padani madalik, mis võtab enda alla enam kui 1/7 riigi territooriumist, ja väikesed alad poolsaare rannikuribal. Itaalia reljeef, mis on tingitud keerukatest geofüüsikalistest protsessidest, määrab ühelt poolt mitmesugused looduslikud tingimused, mis aitavad kaasa põllumajanduse arengule, ja teisest küljest kitsendab inimese haritava maa pindala, ning muudab ka riigi üksikute osade vaheliste transpordiühenduste arendamise keeruliseks ja kulukamaks.

Põhjas eraldab Itaaliat ülejäänud kontinendist Euroopa kõrgeim võimsaim Alpide kaar, mis ulatub läänest itta 1200 km, paindudes loodesse. Alpid on väga keeruline süsteem, mis koosneb paljudest mäeahelikest ja seljandikest, mida eraldavad piki- ja põikisuunalised orud. Kõige kõrged tipud- Mont Blanc (4807 m üle merepinna), Monte Rosa (4634 m), Cervino (4478 m) - on koondunud Alpide läänepoolsemasse, kõige iidsemasse ossa. Alpid on võimas barjäär põhjast tulevate õhumasside toimele. Selles võimsas mägede vöös on aga mugavad käigud, mida on pikka aega kasutatud majandussidemete jaoks. Näiteks Lepontine'i Alpides kulgeb raudtee Ticino jõe orus, sealt edasi Saint-Gotthardi tunneli (15 km) kaudu Šveitsi ja Simploni tunneli (20 km) Prantsusmaale. Raudteeühendus Austriaga kulgeb Brenneri kuru kaudu Veneetsia Alpides piki Adige lisajõge Isorko orgu. Alpid osalevad aktiivselt riigi majanduselus; Siin kasutatakse suuri jõeenergia varusid, kaevandatakse ehitusmaterjale, metallimaake ja muid maavarasid, karjad karjatavad mäginiitudel. Viimastel aastakümnetel on laviiniohtu suurendanud kõrgmäestikuliste hüdroelektrijaamade, teede ehitamine ning mägiturismi kiire areng.

Mere-Alpid ulatuvad Apenniini mägedesse, piirnevad Liguuria lahega ja ulatuvad edasi kogu Apenniini poolsaarele. Apenniinid on Alpidest pikemad (üle 1500 km), kuid kõrguse poolest ei saa nendega võrrelda. Nende kõrgeim punkt, Gran Sasso d'Italia massiivi Monte Corno, ulatub vaid 2914 m kõrgusele merepinnast. mered. Apenniinide reljeef ja geoloogiline struktuur on keerukad ja mitmekesised. Mäed on kas kõrvuti ja nende vahele on suletud orud (Toscanas), seejärel ulatuvad nad pikkade ahelatena loodest kagusse (Kesk-Apenniinidel), seejärel lagunevad eraldi massiivideks (Campanias, Basilicatas), siis liiguvad nad Calabria kõrgetele platoodele ... Apenniinid koosnevad peamiselt konglomeraatidest, liivakividest, lubjakividest, savikildadest, marmorist, eraldiseisvatest Lõuna-Itaalia massiividest ja platoodest – iidsetest tard- ja moondekivimitest, mis on iseloomulikud ka Sitsiilia ja Sardiinia mägedele.

Ja Alpides. ja Apenniinidel on laialt levinud lubjakivid ja sellega seoses karsti kõige mitmekesisemad ilmingud: kraatrid, kaevud, polia, grotid, koopad, maa alla kaduvad jõed. Koopad meelitavad ligi palju turiste; mõnel on pidev õhuniiskus, soolad ja ravimuda ning neid kasutatakse meditsiinilistel eesmärkidel. Samas põhjustab karst suurt kahju majandusele, kuivatades ja kurnades muldasid, takistades hoonete ja teede ehitamist, põhjustades maalihkeid ja maalihkeid.

Itaalias on laialt levinud nii iidsed kui ka tänapäevased igat tüüpi vulkaanilised kivimid (basaltid, lipariidid, tufid), mis on eriti iseloomulikud Toscanale, Laziole, Campaniale, Sitsiiliale, Sardiiniale. Itaalias leidub erinevat tüüpi ja erinevas arengujärgus vulkaane: kustunud (Euganean Hills, Albaania mäestik) ja aktiivseid (Etna, Vesuuvius, Stromboli) vulkaanid on tänapäeval kõige aktiivsemad (3296 m üle merepinna) ja võimas Itaalia vulkaan - Etna. See purskab regulaarselt iga kolme kuni viie aasta tagant või rohkem. Sitsiiliast edelas toimuvad aeg-ajalt veealused pursked, tekivad väikesed saared, mille meri peagi minema uhub. Toscana lõunaosast kuni Napoli lahe rannikuni ulatuval laial alal võib täheldada ka muid vulkanismiga seotud loodusnähtusi – kõrgsurve veeauru (Ischia saar), süsihappegaasi eraldumist (Koerte grott Phlegrea põldudel, Napoli lähedal) , kuumad mineraalveeallikad Toscanas, mudavulkaanid Emilia Apenniinides.

Ainus suur madalik Itaalias on Padani tasandik, mis hõivab suurema osa Po vesikonnast. See langeb järk-järgult 400-500 m-lt läänes kuni merepinnani idas. Vähenemisega ei muutu mitte ainult maastikud, vaid ka territooriumi põllumajandusliku kasutuse iseloom: viljapuuaedadest ja viinamarjaistandustest läänes kuni kariloomade, teravilja- ja peedikasvatusaladeni Po jõe alamjooksul idas. Padani tasandik pole mitte ainult Itaalia peamine viljaait, vaid ka riigi kõige linnastunud ja majanduslikult arenenum piirkond.

Üsna mitmekesise maavaraga Itaalia on tooraine ja energiaressurssidega väga ebapiisav ja ebaühtlaselt varustatud. Paljude maavarade maardlad on varude poolest väikesed, on hajutatud üle riigi ja on sageli arendamiseks ebamugavad. Siiani pole aluspõhja veel piisavalt uuritud. Samas on mõned maardlad juba antiikajast saadik välja kujunenud, et need on nüüdseks ammendunud või juba ammendunud ja maha jäetud. Nii lõpetas riik 1982. aastal täielikult rauamaagi kaevandamise, sealhulgas Elba saarel, kus rauda kaevandasid endiselt etruskid.

Itaalia on palju rikkam hõbeda ja muude metallide seguga plii-tsingi maakide poolest. Neid maardlaid seostatakse Sardiinia kristalse ja moondemassiiviga ning Ida-Alpide triiase lubjakividega. Toscana piirkond on rikas püriitide ja elavhõbedamaagi – kinaveri varude poolest, mille varud on Itaalial maailmas teisel kohal; Antimonimaagid esinevad Sardiinia devoni lubjakivides. Vana-Rooma aegadest tuntud väävlivarud on koondunud peamiselt Sitsiilia saare Caltanissetta piirkonda. Itaalia soolestik on rikas mitmesuguste ehitus- ja viimistlusmaterjalide (marmor, graniit, tuff jne) poolest. Marmorit kaevandatakse paljudes kohtades, kuid eriti Carrara piirkonnas. Muude tooraineliikide varude osas on Itaalia territoorium vaene. Antratsiiti leidub väikestes kogustes Valle d'Aosta piirkonnas, kolloidseid ligniite Toscanas, turvast ja turbataolisi ligniite. Väikesed mangaanivarud on Kesk-Itaalias ja Liguurias. Boksiidid, mida kaevandati pikka aega Apuulia karstilohudest, on nüüdseks peaaegu ammendatud. Sitsiilia saarel on kaaliumkloriidi ja kivisoola, asfaldi, bituumeni varud.

Sõjajärgsetel aastatel avastati (Itaalia jaoks) üsna märkimisväärsed naftavarud - Padani madalikul, Alpide eelmäestiku ribal, aga ka Sitsiilia saarel. Lisaks neile on bituumenkildad Sitsiilia saarel Ragusa piirkonnas, San Valentinos Abruzzo e Molise piirkonnas ja Frosinone piirkonnas (Lazio). Sardiinias, Toscanas ja Umbrias leidub väikeseid pruuni ja madala kvaliteediga kivisöe maardlaid. Tema enda energiaressursid vastavad Itaalia vajadustele mitte rohkem kui 15%. Nendes tingimustes on tavaliselt vees lahustunud metaani maagaasimaardlad, mis on immutatud Po jõe alamjooksul asuva Padani madaliku ja selle veealuse jätkuosa - Aadria mere mandrilava - lahtiste tertsiaari ja kvaternaari ladestustega. riigi majandusele väga oluline. Gaasi on leitud ka Põhja-, Kesk- ja Lõuna-Apenniinide liivakividest, merglitest, kildadest, Sitsiiliast ja selle rannikust ning riiulitelt Joonia meri... Üldist soojuselektrijaamades kasutatavate energiaressursside nappust kompenseerib mingil määral piisavalt rikkalike hüdroenergiavarude olemasolu riigis.

Transpordi arendamine (mere esiletõstmine).

Transport.

Ringlussfääri olulisim haru.Kauba- ja tööjõutransport on ringlussfääri see osa, mis on tootmisprotsessi jätk ringlussfääris.

Itaalias areneb transport samade suundumuste kohaselt, mida on täheldatud ka teistes Euroopa riikides - eelkõige suureneb maanteetranspordi osatähtsus, mis on tingitud peamiselt transpordi osakaalu vähenemisest. raudteetransport... Põhjuseks on asjaolu, et maanteetransport on mobiilsem, nõuab vähem kulutusi abiteenustele ja minimeerib ümberlaadimistöid, kuna toimetab kauba otse sihtkohta (need on võimalused, millest mere- ja raudteetransport jääb ilma).

Itaalia erinevus seisneb selles, et siin ja riigisiseses kaubaveos on maanteetransport omandanud erakordselt suure osakaalu, samas kui kõigi teiste transpordiliikide osakaal on langenud ülimadalale tasemele.

Selline sügavalt spetsiifiline olukord Itaalia transpordisektoris on tingitud tööstuse erilisest mõjust sellele sektorile. Fakt on see, et kõige kiiremini arenevad, kõige kiiremini arenevad sellised Itaalia tööstuse harud nagu auto-, kummi-, nafta- ja ehitusmaterjalitööstus. Raudteeveeremit tootvad filiaalid arendavad aeglaselt oma tootmist. Seetõttu suutsid esimene tööstusharude rühm ja selles tegutsevad monopolid ilma suuremate raskusteta anda teesuuna Itaalia transpordi arengule.

Itaalia meretranspordi arendamine.

Itaalias, mille piire peseb üle 90% meredest ja kus suurema osa territooriumist moodustavad rannikualad, on reisijate ja eriti kauba siseveol oluline ka mere ranniku laevastik. Itaalia transport, merelaevastik pakub suurt huvi, mis on suurim rahvusvaheline vedaja ja on hädavajalik Itaalia väliskaubanduse arenguks. 90% Itaaliasse impordiks ja 55-60% ekspordiks saabuvatest kaupadest läbib meresadamaid. Itaalia kaubalaevad täidavad kõige olulisemaid riigi majanduslikke funktsioone. See on peamine põhjus, miks see on valdavalt riigi kontrolli all.

70ndatel suurenes meretranspordi ja laevanduse tähtsus Itaalia majanduse ja eelkõige väliskaubanduse jaoks seoses riigi energiabilansi nihkega (üle 86% kogu energiavajadusest kaetakse nafta impordiga ja gaas). on viimastel aastatel tööstuse ja väliskaubanduse struktuuris põhjustanud muudatusi Itaalia mereväes erinevate laevatüüpide suhetes. Nafta rafineerimise tööstuse kiire areng on toonud kaasa tankerite laevastiku kiire kasvu. Söe osatähtsuse vähenemine energeetikasektoris tõi kaasa kuivalastlaevastiku osakaalu vähenemise. Lisaks tarnitakse Itaalias kasutatavat Ameerika kivisütt tavaliselt Ameerika laevadega.

Itaalia kaubalaevastik.

Itaalia kaubalaevastik on sõjajärgsetel aastatel teinud läbi olulisi kvantitatiivseid ja üldiseid struktuurimuutusi. Ühelt poolt põhjustas neid vananenud ja tugevalt kulunud laevade kasutusest kõrvaldamine, teisalt aga laevastiku täiendamine uute, suuremate ja moodsamate laevadega. Itaalia kaubalaevastiku koosseisu ja struktuuri muutusi ajavahemikul 1874–1983 iseloomustavad järgmised andmed.

aastad
koguarv
kokku majutada.
v
maht
number
e

tuhat reg. tonni
tankistid
puistlastilaevad
maagi
jne. su laevad
hogr

võll registreeritud tonnide asemel
%
%
võll registreeritud tonnide asemel
%

1974
1421,00
5708,00
1982,00
34,8
1027
17,6
2699
47,6

1975
1413,00
5701,00
1989,00
34,9
1091
19,3
2621
45,8

1976
1403,00
5851,00
2113,00
37
1191
20,4
2492
42,6

1977
1445,00
6219,00
2140,00
34,5
1506
24,2
2573
44,3

1978
1490,00
6624,00
2414,00
36,5
1674
25,3
2536
38,2

1979
1552,00
7038,00
2573,00
36,5
1900
27
2565
36,5

1980
1639,00
7448,00
2721,00
36,5
2089
28,1
2638
35,4

1981
1690,00
8139,00
3027,00
37,2
2455
30,1
2657
32,7

1982
1684,00
8187,00
3119,00
38
2510
30,7
2558
31,3

1983
1726,00
8867,00
3437,00
37,7
2866
32,4
2564
29,9

Eeltoodud andmetest järeldub, et 10 aasta jooksul kasvas eriti järsult puistlastilaevade ja maagilaevade tonnaaži eriväärtus, samal ajal vähenes kõigi teiste kuivlastilaevade osakaal.

Seisuga 1. juuli 1983 moodustasid tankerid, puistlastilaevad, maagilaevad ja kombineeritud laevad 70,1% kõigi Itaalia merelaevade kogumahutavusest. Vaatamata eelmainitud kaubalaevastiku täiendamisele uute suuremate laevadega, domineerivad selle kogukoosseisus jätkuvalt väikese ja keskmise tonnaažiga laevad.

1. juuli 1983 seisuga oli üle poolte (57,9%) kõigist merelaevadest kogumahutavus kuni 1000 reg. tonni ja nende osakaal moodustas vaid 4,45% kogu laevastiku kogumahutavusest. Paljudel neist laevadest on pikk kasutusiga ja need tuleb järk-järgult asendada uuemate laevadega. Samal kuupäeval oli kaubalaevastikus vaid 23 laeva kogumahutavusega üle 50 tuhande reg. tonni kasutusiga alla 4 aasta.

Enamikul Itaalia laevadel olid peamasinateks diisel- ja diisel-elektriseadmed. Aurujõul töötavad laevad moodustavad 14,5% merelaevade koguarvust.

Lühiteave transpordilaevade põhirühmade omaduste kohta.

Itaalias 1. juuli 1983 seisuga saadaval olnud merelaevad jaotati põhitüüpide ja otstarvete järgi järgmiselt.

laevade tüübid
laevade arv
kogumahutavus, reg. tonni
konkreetne väärtus RHV,%

1. Tankerid nafta ja naftatoodete veoks
344
3449184
2,98

2.Gaasikandjad
26
133027
2,01

3. Vedelkemikaalide tankerid
17
21070
3,23

4.Kombineeritud laevad
21
1145231
5,86

5 puiste- ja maagikandjaid
93
1721040
3,24

6. Kuivlastilaevad ümberpaigutamiseks. geen. lasti
663
1289842
1,84

7. Konteinerlaevad ja ro-ro
6
69661
1,9

8 reisilaeva
25
533288
17,77

9.Praamid jne.
157
334784
7,99

10.Kalapüük
225
90847
1,3

11.Puksurid
213
47199
4,34

12.Muud laevad
33
30760
-

Kokku
1726
8867205
2,86

Tankeripark. Nafta ja naftasaaduste veoks on kokku 320 tankerit kogumahutavusega 3 437 391 reg. t (kogu kandevõime 5 901 231 t). Rannalaevanduseks ja punkerdamiseks oli 24 väikelaeva kogumahutavusega 11793 reg.tonni. Üle poole tankerlaevastiku võimsusest moodustavad alla üheksa aasta vanused laevad, sh. 11 tankerit kogumahutavusega 40-50 tuhat reg. tonni igaüks ja 10 tankerit kogumahutavusega 50-140 tuhat reg. tonni, igaüks alla 4 aasta vana.

Gaasikandurid ja anumad vedelate kemikaalide transportimiseks. Vedelgaasi veoks oli 26 väikelaeva kogumahutavusega 133 027 reg. tonni. Mõnda neist laevadest kasutatakse transpordiks Alžeeriast Euroopa lõunapoolsetesse sadamatesse. Vedelkemikaalide veoks on 17 väikelaeva kogumahutavusega 21 070 reg. tonni.

Kombineeritud laevad, puistlastilaevad ja maagilaevad. See on suuruselt teine ​​ja tähtsaim kaubalaevade grupp. Seal on 114 laeva kogumahutavusega 2 866 271 reg. tonni (kogu kandevõime 4 859 207 tonni). Sellesse rühma kuuluvad: 21 kombineeritud laeva kogumahutavusega 1 145 231 reg. tonni ja 93 maagilaeva, puistlastilaeva ja puistlastilaeva-maagilaeva summa. kogumahutavus 1 721 040 reg. tonni.

Kõige arvukam on kuivlastilaevade rühm (sh kauba-reisilaevad), milles on 663 erinevat tüüpi ja otstarbega laeva kogumahutavusega 10876 reg. tonni. Suuremat osa sellest rühmast esindavad kuni 2000-se kogumahutavusega väikelaevad. tonni igaüks. Selle grupi täiendamine uute laevadega toimub piiratud mahus ja peamiselt mitmeotstarbeliste kuivlastilaevadega, sh osakonteinerite veoks kohandatud laevadega.

Konteinerveokid ja konteinerhaagised (ro-ro). 1. juulil 1083 kuulus sellesse rühma 6 laeva kogumahutavusega 69 661 reg. tonni. Sellele rühmale lisandusid konteinerlaevad, mida kasutatakse transpordiks Kaug-Ida ja Austraalia liinidel.

Reisi-, parvlaevad ja muud kauba-reisilaevad. Itaalia kaubalaevastikus on 25 suurt reisilaeva kogumahutavusega 533,3 tuhat reg. tonni. Sellesse rühma kuulub 157 parvlaeva ja muud kauba-reisilaeva kogumahutavusega 337,8 tuhat reg. tonni, mida kasutatakse peamiselt riigisisese liikluse teenindamiseks ja vaid väike osa neist opereerib lühikestel rahvusvahelistel liinidel Vahemere piirkonnas.

Itaalia kaubalaevastik täienes uute, peamiselt Itaalia ehitusega laevadega. Välismaale on tellimuste esitamine lubatud ainult üksikutele suuretonnaažilistele laevadele, mille ehitamiseks Itaalias ei ole piisavalt varustust, kogemusi ja muudel põhjustel. 1983. aasta märtsi seisuga oli Itaalia oma riikliku laevastiku jaoks ehitatavate laevade tonnaažilt 5. kohal (Suurbritannia, Libeeria, Jaapani ja Norra järel).

Itaalia majandus.

Itaalia asus kapitalistliku arengu teele hiljem kui Suurbritannia ja Prantsusmaa – 19. sajandi lõpus, pärast 1870. aastal lõppenud poliitilist ühinemist. Riigi majandusareng, mida takistasid tugevad feodalismi jäänused, talurahva vaesus ning kütuse- ja toorainebaasi nõrkus, kulges aga aeglaselt.

Esimese maailmasõja eelõhtul jäi Itaalia mahajäänud agraarriigiks. Vaid Põhja-Itaalia paistis silma kõrgema majandusarengu taseme poolest: siin kujunes välja arenenud tööstus, põllumajandus oli intensiivsem.

Vaatamata oma majanduslikule nõrkusele võttis Itaalia kodanlus aktiivselt osa võitlusest maailma ümberjagamise eest. Rasketööstuse arengule andis tõuke võidurelvastumise poliitika. Uued tööstusharud - auto-, lennundus-, elektri- ja keemiatööstus (eriti kunstsiidi tootmine) - on saanud suure arengu. Teine maailmasõda tekitas Itaalia majandusele suurt kahju. Sellest hoolimata arenes Itaalia tööstus sõjajärgsel perioodil üsna kiiresti. Tööstustoodangu kasv on suuresti tingitud väliskapitali sissevoolust.

Itaalia on oma majandusliku positsiooni poolest vahepealsel positsioonil majanduslikult kõige arenenumate kapitalistlike riikide eesotsas USA ja Saksamaa Liitvabariigiga ning tootmisjõudude keskmise arengutasemega riikide vahel. Oma osakaalu poolest maailma kapitalistlikus tööstustoodangus (1985. aastal 5%) on see USA, Jaapani, Saksamaa Liitvabariigi ja Prantsusmaa järel viiendal kohal. Kuid rahvatulu poolest elaniku kohta jääb Itaalia alla mitte ainult neile riikidele, vaid ka paljudele teistele, edestades Lääne-Euroopas vaid Kreekat, Hispaaniat ja Iirimaad.

Nagu teisteski kõrgelt arenenud riikides, on ka Itaalias tööstus juhtiv majandussektor, kuigi seal töötab väiksem osa majanduslikult aktiivsest elanikkonnast kui intensiivselt ja ebaproportsionaalselt kasvavas teenindussektoris. Tööstustoodete omahind on neli korda kõrgem põllumajandussaaduste omahinnast, millesse investeeritakse aastas 5,5 korda vähem kapitali kui tööstuses. Itaalia ekspordis domineerivad järsult tööstustooted.

Märkimisväärne osa Itaalia rahvuslikust rikkusest on monopolide käes, millest 11 kuuluvad maailma suurimate kontsernide hulka. Nad domineerivad keemia- ja elektritööstuses (Montadison), autotööstuses (FIAT) ja kummitööstuses (Pirelli).

Samal ajal tegutseb riigis väga palju keskmisi, väikeseid ja väiksemaid ettevõtteid, peamiselt kerge- ja toiduainetööstuses, aga ka kodumasinate, sünteetiliste materjalide töötlemise seadmete tootmises, mõnes allsektoris. tööpinkide ehitusest. Alates 1970. aastatest on olnud tendents suurte ja väikeste ettevõtete ning ettevõtete rolli vähenemise ja suurenemise suunas.

Itaalia riik sekkub aktiivselt ja erinevates vormides riigi majandusse: tema spetsialiseeritud organid osalevad aktsiaseltsides kontrollpaki omanikena, tööstusettevõtteid luuakse vastavalt erinevatele riiklikele programmidele. Riigist on saanud riigi suurim ettevõtja. Tema positsioonid on eriti tugevad energiasektoris, metallurgias ja laevaehituses. Talle kuulub palju kergetööstusettevõtteid. Riigistati ka suurimad pangad. Arengutempo poolest ületab avalik sektor Itaalia majanduse arengut tervikuna. Kaasaegsetes tingimustes ei piirdu riigi sekkumine majandusse üksikute monopoolsete ühenduste aitamisega arendada kõige vähem tulusaid või eriti suuri kapitaliinvesteeringuid nõudvaid ühendusi. Riigi sekkumise põhieesmärk on taastootmisprotsessi järjepidevuse tagamine, kapitalistliku süsteemi säilitamine ja tugevdamine riigis.

Itaalia riigimonopoolse kapitalismi arengu uueks oluliseks tunnuseks oli majanduse üleriigiline pikaajaline programmeerimine, mis peegeldas tootmise ja kapitali suurenenud kontsentratsiooni ja tsentraliseerimise astet, majanduse monopoliseerumise ja natsionaliseerimise suurenemist. Mõned tööstusharud (transport, side, avalikud tööd ja teised) rahastatakse peamiselt majandusprogrammide alusel. Itaalia suurim ja püsivaim programm alates 1950. aastast on suunatud lõunamaade majanduse arendamisele.

Itaalia valitsus soodustab väliskapitali sissevoolu, millel on riigi majanduses oluline roll. Suurem osa investeeringutest on suunatud masinaehitusse, keemia- ja energeetikasse, märkimisväärne osa investeeritakse teenindussektorisse. Ülekaalus on pealinn USA-st, Prantsusmaalt, Saksamaalt, Suurbritanniast, Šveitsist, Liechtensteinist.

Paljud Itaalia majanduselu aspektid on määratud tema osalemisega EMÜs. EMÜ raames kujunenud tootmise spetsialiseerumine sundis Itaalia majandust kohanema uute turutingimustega ja kiirendas selle struktuurimuutusi. Ühisturu süsteemis toimib Itaalia tööstustoodete (peamiselt masinad ja seadmed) ja väiksemate toiduainete (puuviljad, juurviljad, veinid) importiva riigina ning samal ajal ka põhiliste toiduainete ja peamiste toiduainete importijariigina. oma tööstuse mineraalseid ja põllumajanduslikke tooraineid.

Nagu teisteski riikides, areneb ka Itaalia majandus spontaanselt ja ebaühtlaselt. 1960. aastate “majandusime”, mil Itaalia oli tööstuse arengu poolest Jaapani järel teisel kohal, osutus lühiajaliseks. Sellele järgnes majanduslangus ja seejärel kõige rängem energia- ja üldine majanduskriis aastatel 1973–1975. 1982. aastal jõudis riigi majandus taas kriisiperioodi: rahvamajanduse kogutoodang väheneb (1983. aastal –1,2%), inflatsioon suureneb, väliskaubanduse maht, elanikkonna isikliku tarbimise tase väheneb, tööpuudus ja elukallidus kasvab. Tööstusvõimsuste rakendusaste oli 1983. aastal kogu sõjajärgse perioodi madalaim - 71%.

Alates 70ndatest on Itaalias levinud uus nähtus - nn varjatud majandus: paljudes tööstusharudes minnakse mööda kollektiivlepingutest, maksuseadustest jne. registreeritud ettevõtted ei tegutse kusagil. neid võtavad tööle töötud, osalise tööajaga või kodutööst huvitatud naised, üliõpilased ja lisatasu vajavad pensionärid. Igavene probleem riigi üksikute osade ebaproportsionaalsest arengust, kontrast Põhja- ja Lõuna-Itaalia majandusliku ja sotsiaalse arengu taseme vahel, säilitab kogu oma teravuse.

Tööstuse üldised omadused.

Itaalia majanduse üldise seisu, arengutempo ja iseloomu määrab selle kõige olulisem valdkond - tööstus, mis moodustab umbes 2/5 majanduses hõivatutest ja sama osa rahvatulust. Itaaliat eristab mäetööstuse ülimadal ja töötleva tööstuse kõrge osatähtsus töötajate arvus, põhikapitalis ja eriti tööstustoodangu koguväärtuses. Selle põhjuseks on kõige olulisemate mineraalide märkimisväärsete varude puudumine riigis.

Itaalia töötlev tööstus põhineb peamiselt imporditud toorainel. Domineerib rasketööstus, milles põhiroll kuulub masinaehitusele. Oluliselt on arenenud ka energeetika, metallurgia, keemia ja naftakeemia.

Viimastel aastakümnetel toimunud energiabaasi radikaalse ümberkorraldamise tulemusena on juhtroll selles nihkunud hüdroenergialt ja imporditud kivisöelt naftale, mis annab üle 60% kogu tarbitavast energiast. Järgnevad maagaas (15,5%), bituumensüsi ja pruunsüsi (8,5%), hüdroenergia (7,6%) ja tuumaenergia (0,3%). Samal ajal on Itaalia sunnitud importima peaaegu kogu tarbitava nafta, 80% tahkekütusest ja 44% maagaasist.

Lääne-Euroopa võimsaim naftatööstus kasvas meritsi imporditud naftal. Itaalia on üks Lääne-Euroopa suurimaid naftatoodete eksportijaid. Energiakriis sundis meid otsima võimalusi energiaressursside säästmiseks üldiselt ja nafta säästmiseks. 80ndatel vähenes Itaalia naftatöötlemistööstuse koguvõimsus 206 miljonilt tonnilt. toornaftat aastas 1980. aastal kuni 150 miljonit tonni. 1983. aastal suleti mitu tehast.

Energiatööstus mängib riigi majanduses olulist rolli. Elektrijaamade installeeritud võimsus on kokku 49,4 miljonit kW, millest 64,4% on soojuselektrijaamad, 32% hüdroelektrijaamad ja pumpakumulatsioonielektrijaamad, 2,6% tuuma- ja 1% maasoojuselektrijaamad. Riik toodab aastas 180–190 miljardit kWh elektrit. Suurem osa elektrist saadakse peamiselt kütteõlil töötavatest soojuselektrijaamadest, esikoha andsid neile hüdroelektrijaamad, kuna veevarud on peaaegu täielikult ammendunud. Viimastel aastatel eelistavad nad Itaalias pumbajaamade ehitamist. Itaalia oli pumbaelektrijaama ehitamise teerajaja (1908). Peaaegu samal ajal ilmusid maailma esimesed geotermilised elektrijaamad (1905). 60ndatel oli Itaalia üks esimesi, kes hakkas suuri tuumaelektrijaamu ehitama. Riigis töötab 4 tuumaelektrijaama koguvõimsusega 1,4 miljonit kW.

Sõltuvus kütuse ja tooraine impordist on raua- ja terasetööstuses väga oluline. 1986. aastal tootis riik 10,3 miljonit tonni. malm ja umbes 22 miljonit tonni. muutuda. Itaalia saavutab terase sulatamises 5. koha. Metallurgiatehased asuvad kas sadamate läheduses või suunduvad müügiturgudele – suurte masinaehituskeskuste poole. Just sadamakeskustes asuvad riigi neli suurimat täistsükliga tehast, mis kuuluvad riiklikule ühendusele "Finsider" (Genoa-Cornigliano, Piombino, Napoli Bagnoli ja Taranto. Suurem osa terase tootmis- ja valtsimistehasest). tehased on koondunud loodeosa vanadesse tööstuslinnadesse Alpide jalamil ja Alpide orgudes asuvad elektrometallurgia ettevõtted Itaalia mustmetallurgia siseneb maailmaturule peamiselt õhukeste külmvaltsitud terase ja terastorudega Itaalia on 4. kohal. Itaalia mustmetallurgia on viimastel aastatel kogenud olulisi arenguraskusi, kuna ühisturg otsustas Ameerika Ühendriikide survel piirata terase tootmist Euroopa Liidu riikides. esikümme.

Värviliste ja kergmetallide tootmisel eristatakse neid tööstusharusid, mis on paremini varustatud kohalike maagivarudega - alumiiniumi, plii, tsingi ja elavhõbeda sulatamine. Kriisiaastatel vähenes alumiiniumisulatus 274 tuhandelt tonnilt 1986. aastal 194 tuhandele tonnile 1988. aastal. Enamik alumiiniumisulatustest asub elektririkkas Kirdeosas.

Plii-tsingitööstus töötleb imporditud polümetallimaake ja kohalikke maake. Energiamahukas tsingisulatus asub suurte elektrijaamade läheduses (Porto Marghera, Monteponi, Porto Vesme, Crotone linnades). Pliisulatised on rühmitatud peamiselt Sardiinias, polümetalliliste maagimaardlate läheduses.

Viimastel aastatel on Itaalia kaotanud maailmas elavhõbeda tootmise juhtpositsiooni Hispaaniale. See iidne tootmine ehitati ümber vastavalt keskkonnanõuetele ja toodab täna umbes 2 tuhat tonni. aastal.

Kasutades rikkalikke dolomiidimaardlaid, on Itaaliast saanud üks esimesi kohti maailmas magneesiumi tootmisel. 1986. aastal kaevandati magneesiumimaake 85 tuhat tonni ja sulatati 7,8 tuhat tonni. magneesium.

Itaalia tööstuse juhtiv haru on masinaehitus. See annab tööd 2,2 miljonile inimesele ja moodustab 1/4 kõigist tootmistoodetest ja 2/5 Itaalia ekspordist. Itaalia on maailmaturul üks suurimaid autotarnijaid. See on toodangu poolest 5. kohal. Masinaehitust iseloomustab tootmise ja kapitali kõrge kontsentratsioon ning see on üksikute suurte ühenduste käes, mis toodavad keerukaid ja mitmekesiseid tooteid. Enim arenenud eksportmasinaehitus (autode, elektrivedurite, mootorvagunite tootmine, laevaehitus). Suurema osa autotootmisest monopoliseeris FIAT kontsern – Itaalia võimsaim eraettevõte ja üks maailma suurimaid monopole. Kontserni tehased on laiali üle riigi ning toodavad väike- ja väikeautosid, veoautosid, busse, erinevaid mootoreid, lennukeid, laevu, vedureid, traktoreid, seadmeid metroole, elektrijaamu, lennujaamu.

FIAT jättis autotootmises veidi ruumi teistele firmadele – Ferrarile, Maseratile, Lanciale, riigiettevõttele Alfa-Romeo. Peaaegu kõik tehased asuvad põhjaosa tööstuskeskustes. Mitmed tehased toodavad mootorrattaid ja rollereid. Üks esimesi kohti maailmas on jalgrataste ja mopeedide tootmises Itaalia.

Itaalia laevaehituse päritolu on aegade hämarusse kadunud. Selle traditsioonilise tööstuse areng on tingitud ajaloolistest põhjustest ja geograafilistest tingimustest. Viimastel aastatel on tankerite tellimused järsult vähenenud ning vaja on rohkem konteinerlaevu, segalaevu, spetsiaalseid laevu veealuseks puurimiseks ja veealuseks uurimiseks.

Umbes 85% kogu laevaehitusvõimsusest kuulub riigile kuuluvale Fincantieri kontsernile. Riigi suurimad laevatehased asuvad Aadria mere ääres Monfalcones, aga ka Triestes, Veneetsias ja Anconas. Itaalia laevaehituse vanim piirkond on Liguuria rannik (Genova, Livorno, La Spezia). Lõunas on peamised laevaehituskeskused Napoli, Taranto, Messina, Palermo, Castellammare di Stabia.

Jne.................