Veebi ilmusid Tu-154 allakukkumise uurimise tulemused Musta mere kohal. Avaldatud andmetel oli tragöödia põhjuseks meeskonna väsimus.

„Tu-154-B-2 allakukkumise põhjuseks oli õhusõiduki komandöri ruumiorientatsiooni (olukorrateadlikkuse) rikkumine, mis tõi kaasa tema ekslikud tegevused lennuki juhtimisseadmetega, mille tulemusena lülitus lennuk üle laskumine ronimisetapil ja põrkas kokku veepinnaga", - öeldakse Telegrami kanalis "Kapten Vrungel" avaldatud raportis. Dokumendis märgitakse "lennuki kapteni adekvaatse reageerimise puudumist" meeskonnaliikmete teadetele, samuti heli- ja valgussignaalidele.

Ruumilise orientatsiooni rikkumisele aitasid kaasa mitmed tegurid: liigne vaimne stress, emotsionaalne ja füsioloogiline väsimus ning kapteni tähelepanujaotuse oskuste puudumine. Tragöödia põhjustas ka väejuhatuse kohustusliku kontrolli puudumine lendude sooritamise üle.

"Sõjaväe transpordilennundus osutus ette valmistamata suuremahulisteks väljakutseteks, mille ette seadis ülesanne korraldada pidev õhusild Süüriasse. Probleem on kompleksis, väljaõppinud meeskondade vähesuses, vananenud väljaõppe- ja kontrollisüsteemis. , väejuhatuse eiramine meeskondade töö- ja puhkerežiimi suhtes," ütles Telegrami kanali autor.

Raport sisaldab nimekirja Tu-154 väljalennu ettevalmistamisel sõjaväebaasis toime pandud rikkumistest. Näiteks meeskond oli mehitatud erinevatest eskadrillidest, seal ei olnud raadiosaatjat – pardatõlki. Pilootidele tunde ja koolitusi ei toimunud ning nad läbisid tervisekontrolli varem kui kaks tundi enne väljalendu.

Spetsialistid lisasid, et Tu-154 tankimise ajal reisijaid pardale ja maha ei viidud ning pardale täiendavat lasti ei pandud. Probleemid tekkisid lennu seitsmendal sekundil, kuna kaptenil "oli raskusi oma asukoha määramisel lennuvälja territooriumil, mis oli seotud tema ideega stardikursusest".

Tuletame meelde, et kaitseministeeriumi Tu-154 allakukkumine toimus 25. detsembril 2016 Sotši lähedal. Lennuk kukkus Musta merre. Kõik 92 pardal olnud inimest hukkusid, sealhulgas föderaalkanalite ajakirjanikud, fondi juht. õiglane abi" Elizaveta Glinka, samuti Aleksandrovi ansambli juht ja artistid.

Kui uusi andmeid järgida, võiks meeskond puhatamata lennule minna. Samas pole välistatud, et isegi tähtede peegeldumine vees võib lendureid desorienteerida. Mida ütlevad selliste versioonide kohta lennunduseksperdid?

Otsingu- ja päästeoperatsioonid Venemaa kaitseministeeriumi lennuki Tu-154 allakukkumispaigas Sotši ranniku lähedal. Foto: Venemaa EMERCOM / TASS

Uuendatud 13:10

Detsembris Sotšis alla kukkunud Tu-154 merre ei kukkunud, vaid üritas kontrollitud lennul veepinnale maanduda. Nagu ajalehele Kommersant teada sai, on katastroofi uurimise tehniline osa lõppenud. Sõjatehnilise komisjoni ekspertide tehtud järeldused osutusid šokeerivateks, öeldakse väljaandes.

Piloodi käitumist nimetatakse kummaliseks. Selle põhjust otsitakse nüüd haldusliini kaudu: kaitseministeerium uurib hukkunud piloodi haiguslugu ja tema psühholoogiliste testide tulemusi, intervjueerib majorit lendama õpetanud instruktoreid ning selgitab ka välja, kas meeskonnapuhkus enne lendu oli õigesti korraldatud.

Nagu 3D-modelleerimine näitas, tõusis lennuk õhku normaalselt. Pärast õhkutõusmist ei sooritanud meeskond ühtegi traditsioonilist sarnased juhtumid vead. Umbes minut pärast maapinnalt õhkutõusmist saavutas Tu-154 kõrgust umbes 250 meetrit ja kiirust umbes 360-370 kilomeetrit tunnis. Pärast seda pani meeskonnaülem Roman Volkov teadmata põhjusel lennuki maandumisrežiimile. Auto laskus piloodi kontrolli all kümme sekundit ning paiskus seejärel vastu vett ja lagunes.

Ekspertide hinnangul võis tragöödia põhjuseks olla piloodi desorientatsioon kosmoses. Pimedas mere kohal kõrgust tõstes ei kontrollinud piloot visuaalselt auto asendit, sest ei näinud ees ühtegi orientiiri ja horisonti. Instrumentide näitu eirates võis Volkov usaldada füsioloogilisi aistinguid. Meeskonda võisid desorienteerida isegi tähed, mis olid korraga nii üleval kui all – peegeldustena veepinnal. Auto kiirendusel tekkinud ülekoormus võis anda piloodile ronimise illusiooni – kuigi tegelikult lennuk laskus.

Eksperdid selgitavad juhtunut mitte Volkovi eksitusega, vaid asjaolude koosmõjul. Nagu selgus, olid piloodid väsinud, sest pidid maanduma Mozdoki asemel Adleris ja lendama öösel, kuigi lend oli planeeritud päevasele ajale.

Sõjavägi üritab välja selgitada, mis põhjustas meeskonnaülema stressirohke seisundi. Väljaande andmeil võtsid spetsialistid kinni raviasutused kõik tema dokumendid ja psühholoogilise testimise tulemused. Üks allikas ütles Interfaxile, et Tu-154 piloodid võisid ekslikult seostada isiklikke tundeid liinilaeva asukoha kohta mõõteriistade näiduga. olukorraga tuttav. "Nad puutusid kokku niinimetatud somatogravitatsioonilise illusiooni nähtusega," selgitas allikas.

Jak-40 ja An-26 ülem, pilootide instruktor Jevgeni Samsonov omakorda leiab, et vaevalt kaitseministeeriumi piloodid võisid sellise vea teha.

Jevgeni Samsonov piloot-instruktor "See võib juhtuda ainult pilootidega, kes alles hakkavad lendama õppima. Ütleme nii, et esimese 30 minutiga, pilootlennu esimesel tunnil, pärast viit tundi instrumentaallendu ja pärast kümmet instrumentaallendu, kui piloot lendama hakkab, läheb see kõik tema jaoks ära. Inimene harjub aparaate vaatama ja oma tundeid ainult neile usaldama, kuid ta lihtsalt ei märka oma tundeid. See võib juhtuda vaid viletsa piloodi väljaõppe või pikkade lennupauside korral. Iga päev lendavad sajad, tuhanded, kümned tuhanded piloodid. Kogu ajaloo jooksul pole samas Sotši Adleris kellelgi olnud illusioone. Nad lendavad päeval ja öösel ning udus ja halva ilmaga. Piloot lendab instrumentidel. Las tal olla selle peal poolteist tuhat lennutundi - enne lendas ka instrumentide peal. Ma ei usu, et ta oleks seganud ega midagi. Tema tähelepanu võiks mõnel muul põhjusel häirida, aga tähtede järgi lennuki vaatamine ja juhtimine mitte.

Esialgsetel andmetel kukkus alla sarnase nähtuse - lennul orientatsiooni kaotuse - tagajärjel. NSV Liidu austatud lendur, komisjoni esimees tsiviillennundus Rostransnadzori avalik nõukogu Oleg Smirnov usub, et iga piloot võib lennu ajal sellise probleemiga kokku puutuda:

Oleg Smirnov Rostransnadzori avaliku nõukogu tsiviillennunduskomisjoni esimees«Ruumiorientatsiooni kaotamine lennu ajal on läbi lennunduse ajaloo üsna levinud lennuõnnetuste põhjus maailmas. Kui ma, ütleme, esimest korda Sotšis öösel kell 2 suure lennukiga Il-18 õhku tõusin ja järsku märkasin, et mu aju protesteerib millegi vastu: ilus ilm, selge – ja ta protestis, sest järsku nägin, et tähed olid sinu kohal ja all. See on nüanss, mida ei tohiks mingil juhul läbi viia. See viib ruumilise orientatsiooni kadumiseni. On ainult üks väljapääs – range pillipiloot. See illusioon tekib igal piloodil, kes sellesse satub. Komisjon paneb selle rivi väga kiiresti ritta, kes jäi puhkamata meeskonna taha, väga kiiresti. Pealegi hulk perekonnanimesid, konkreetseid, ametlikke: kes võimalust ei andnud, planeeris lendu nii, et meeskond lendas rahutult nii vastutustundliku reisijate koosseisuga.

Kaitseministeeriumis endas lükatakse versioon võimalikust meeskonnaveast tagasi. Osakonna kõikides aruannetes räägiti korduvalt õnnetusse sattunud meeskonnaliikmete kogemustest ja laitmatust tööst.

Musta mere kohal Tu-154 allakukkumise juhtumi uurimine jätkub, kindlate järeldusteni pole veel jõutud. Sellest teatas ajakirjanikele peaprokuröri asetäitja Sergei Fridinski. Meedias avaldatud versioone nimetas ta "pigem oletusteks".

https://www.site/2016-12-29/pravitelstvennaya_komissiya_po_rassledovaniyu_krusheniya_tu_154_rasskazala_o_pervyh_vyvodah

"Terrorünnak pole ainult plahvatus"

Vene Föderatsiooni valitsuskomisjon teatas esimesed järeldused Tu-154 allakukkumise kohta

Vene Föderatsiooni eriolukordade ministeeriumi veebisait

Terrorirünnaku versioon on endiselt kaalumisel, kuigi mitte peamiste hulgas, vaid kui võimalikud põhjused Venemaa kaitseministeeriumi lennuki Tu-154 allakukkumine Musta mere kohal Sotši lähedal, ütlesid täna ajakirjanikele liinilaeva allakukkumise asjaolude uurimise valitsuskomisjoni liikmed, mida juhib Venemaa transpordiminister Maxim Sokolov. Samas pole juttugi Tu-154 dekomisjoneerimisest sõjaväe poolt pärast Sotši katastroofi: seda tüüpi lennukid on end hästi tõestanud.

Kaitseministeeriumi lennuki kogu lend enne 25. detsembri hommikul toimunud õnnetust kestis umbes 70 sekundit. Kõrgus, millelt liinilaev Musta merre kukkus, oli umbes 250 meetrit ja lennuki kiirus oli kõrgeim punkt Lennukiirus oli 360-370 kilomeetrit tunnis, ütles Sotši katastroofi uuriva komisjoni liige, kaitseväe lennuohutusteenistuse juht Sergei Baynetov briifingul.

Tema sõnul on varem pealtnägijate sõnadele viidates meedia poolt levitatud lennuki "üles keeratud nina" kohta käiva info usaldusväärsust endiselt raske hinnata. “Läheneme tuvastatud, kõike kontrollitakse ja analüüsitakse objektiivse infoga, mis on. Mis nurk oli, kui see veepinda tabas, on ennatlik rääkida,” ütles komisjoni liige.

Samamoodi on tema sõnul raske järeldusi teha lühikese raadiovahetuse põhjal, mille sisu sai kättesaadavaks pärast õnnetuspaigast leitud diktofoni dekodeerimist.

«Raadioliiklus oli äärmiselt lühike. Erandiks oli 10 sekundit. Ma ei saa teile rääkida klappidest ja muust, mida me kuulsime," ütles Bainetov ajakirjanike küsimustele vastates. - Kõik oli üsna korrapärane, kuid oli üks fraas, mis räägib eriolukorra kujunemisest. Ta ei räägi meile midagi muud."

Tema sõnul peetakse endiselt rünnaku versiooni, kuigi mitte peamiseks. Lennuki vrakkidel ja reisijate surnukehadel ei ole põlengu ega plahvatuse jälgi. "Plahvatust pardal kindlasti ei olnud, kuid terrorirünnak pole ainult plahvatus," ütles kaitseväe lennuohutusteenistuse juht. Üldiselt vähenes tema sõnul enam kui 15 katastroofiversiooni esialgne ring poole võrra - seitsmele - pärast andmete saamist mõlemalt tuukrite poolt kinni püütud "mustalt kastilt". Sergei Baynetov märkis, et Tu-154 pardal oli ainult kaks salvestit.

Samuti ütles ta, et paljudes segadusse ajanud maandumine Sotši Adleri lennujaamas oli tõepoolest regulaarne tankimine. Seda näeb ette lennuplaan Süüriasse. Tavaliselt kasutatakse selleks otstarbeks Mozdokis asuvat lennujaama, kuid katastroofi päeval oli see ilmastikuolude tõttu suletud, selgitas Bainetov.

Ta rõhutas, et Sotšis astusid pardale ainult piirivalvurid.

Õhusõiduki käitamisandmete üksikasjalikuks uurimiseks ja käitamise analüüsiks kulub vähemalt 10 päeva ning kõigi andmete kokkuvõtmiseks ja järelduste tegemiseks vähemalt 30 päeva, ütles Bainetov. Tema sõnul tegelevad tehniliste küsimustega parimad spetsialistid. "Suutsime kokku koguda suure grupi professionaale ja eksperte, kelle abil loodame lähiajal välja selgitada juhtunu põhjuse," rõhutas ta.

Lõplikud järeldused intsidendi põhjuste kohta tehakse alles pärast pardaregistraatorite lõplikku dekodeerimist ja juhtunu totaalset analüüsi, rõhutas minister Maxim Sokolov. Tema sõnul on kahe pardaregistraatori andmete dekodeerimine plaanis lõpetada lähiajal, võimalik, et 30. jaanuaril. Eksperdid hindavad mõlema musta kasti seisukorda heaks.

Nüüd, märkis minister, on otsinguoperatsiooni põhifaas lõppenud, kuid see ei tähenda, et otsingud on lõppenud. peal Sel hetkel Katastroofipiirkonda on jäänud 18 laeva ja veesõidukit. Sokolov rõhutas, et esiplaanile on kerkimas töö surnukehade tuvastamisel, milles mängivad suurt rolli geeniuuringud. Vajalikud geneetilise materjali proovid on hukkunute lähedastelt juba kogutud, teatas teedeministeeriumi juht.

Ta täpsustas, et hetkel on lennukist leitud 19 surnukeha ja kõik uurimise jaoks olulisemad elemendid. Laevakildude kaldale panemine algas uurimiseksperimendiks.

Riigisekretär - kaitseministri asetäitja Nikolai Pankov ütles, et hukkunud kaitseväelaste peredele makstakse kindlustusmakseid firma SOGAZ kaudu. Maksete summa on 5,8 miljonit rubla. Pankovi sõnul on need maksed saanud juba 11 sõjaväelaste perekonda. Esimene lahkunu maeti 28. detsembril Moskva oblastis asuvale Föderaalsõja mälestuskalmistule, ütles ka Pankov. Ülejäänud surnuid saab matta alles pärast geeniuuringute lõppu.

Pärast 2016. aasta detsembri lõpus Sotši Tu-154 vetes alla kukkunud mustade kastide täielikku dekodeerimist - parameetriline ja kõne- Kaitseministeeriumi eksperdid oskavad tegelikult ka õnnetuse põhjuseid nimetada.Ekspertide sõnul rikkus lennuki reisijatega mitme teguri koosmõju:läks viimane lendülekoormatud, ja kaaspiloot Aleksander Rovenskiõhkutõusmiselteliku ja klappide juhthoovad segamini. Kui meeskond viga märkas, oli juba hilja: raskel Tu-154-l lihtsalt ei jätkunud päästemanöövri kõrgust, mistõttu tatabas kere sabaosaga vett ja kukkus kokku.

Raske ja juhitamatu

Katastroofi põhjuste uurimisega kursis olev allikas ütles, et kurikuulsat inimtegurit tunnistati Tu-154 allakukkumise prioriteetseks versiooniks.

Ljubertsys asuva kaitseministeeriumi õhusõidukite käitamise ja remondi teadusuuringute keskuse ekspertide poolt uuritud kõne- ja parameetriliste (kõikide lennukiüksuste tööd fikseerivate) salvestite andmed ütlevad, et lennu kolmandal minutil kui liinilaev oli 450 meetri kõrgusel merepinnast, töötasid suunastabiilsuse süsteemi andurid,“ ütles allikas. - Auto hakkas klappidega seotud probleemide tõttu järsult kõrgust kaotama.

Ekspertide sõnul juhtus see pärast kaaspiloot, 33-aastane kapten Aleksandr Rovenski tõmbas teliku sissetõmbamise asemel klapid sisse.

Sellest lähtuvalt läks lennuk üle jõu käivasse rünnakunurka, meeskond üritas autot maapinnale jõudmiseks ümber pöörata, kuid tal polnud selleks aega, lisas allikas.

Nagu selgus, raskendas olukorda Tu-154 ülekoormus. Pagasiruumis sai kõik täis. Lennuki saba tõmbus alla. Autot päästa oli võimatu: kiirust ja kõrgust polnud piisavalt.Esimese saba puudutas vett ja seejärel Tu-154suurel kiiruseltabas parema tiivaga merd ja kukkus kokku.

Allika sõnul oli avariiolukord meeskonnale täielik üllatus: esimestel sekunditel olid lennuki komandör, 35-aastane major Roman Volkov ja kaaspiloot Aleksandr Rovenski segaduses, kuid võtsid end kiiresti kokku ja enne. viimased sekundid püüdis lennukit päästa.

Teise piloodi ja laeva komandöri sõnadest selgub, et klappidega juhtus midagi, misjärel kõlas Tu-154 maksimaalse ründenurga tõttu häire.

DEKRIPTIMINE:

Kiirus 300... (Arusaamatu.)

- (Arusaamatu.)

Sain nagid kätte, komandör.

- (Arusaamatu.)

Oh, mu!

(Kostab terav piiks.)

Klapid, lits, mida kuradit!

Kõrgusmõõtja!

USA... (Arusaamatu.)

(Kostab maaläheduse hoiatus.)

- (Arusaamatu.)

Komandör, me kukume!

Nii mõistsid eksperdid, et lennukil oli klappidega probleeme just meeskonna süül.

Tu-154-ga lennanud piloodid kinnitavad kaitseministeeriumi ekspertide järeldusi, et katastroofi põhjuseks võis olla piloodi viga.

Tupolevil on kokpiti varikatusel, nende vahel, tuuleklaasi kohal, käepidemed teliku sissetõmbamiseks ja klapid. Saate neid segada, eriti kui paremal istuv kaaspiloot, kelle ülesannete hulka kuulub õhkutõusmise ajal klappide ja teliku juhtimine, on väsinud, ”ütles Vene Föderatsiooni austatud piloot Viktor Sazhenin, kes ise lennukiga Tu lendas. -154 kaheksa aastat. - Sellest lähtuvalt läks lennuk lubamatusse rünnakunurka, tabas vett ja selle sabaosa kukkus maha.

Seda versiooni peab vastuvõetavaks ka testipiloot Venemaa kangelane Magomed Tolboev.

Tu-154 juhtpaneelil asuvad klapi ja teliku lülituslülitid tuuleklaasi kohal. Klapid - vasakul, telik - paremal. Nende eest vastutab kaaspiloot, kes istub paremal istmel. Võimalik, et piloot võis hoovad segamini ajada või millegi tema tähelepanu segada, mistõttu lennuk tõusis õhku välja sirutatud teliku ja sissetõmmatud klappidega, ütles Tolboev.

Tolboevi sõnul ei saa välistada sellist versiooni, et pärast õhkutõusmist ületas meeskond kiirust ja klapimehhanism kukkus kokku, mille tõttu vooder kukkus paremale, kaotas kiirust ja paiskus vette.

traagiline kogemus

Sotšis toimunud Tu-154 katastroofi üheks teguriks võib olla ka laeva komandöri ja kaaspiloodi piisavate teadmiste puudumine hädaolukorras tegutsemise kohta.

Tõenäoliselt ei läbinud ei lennuki komandör Roman Volkov ega 2000. aastate alguses sõjakooli lõpetanud kaaspiloot Aleksandr Rovenski spetsiaalset lennuväljaõpet, ütleb Sotši katastroofi uuriva komisjoni allikas.

Kui piloodid oleksid läbinud tema sõnul Lipetski sõjaväepilootide ümberõppe lennukeskuses või Gromovi lennuuuringute instituudis ekstreemolukordades lendamiseks spetsiaalse väljaõppe, siis oleks ehk saanud katastroofi vältida.

Sõjakoolides, mille piloodid lõpetasid, ei õpetatud neile peaaegu, kuidas madalal kõrgusel klappide rikke korral panna need tagurpidi vabastama, et vooder välja tuua takistavast ründenurgast, ütles ekspert. selgitas.

Lisaks ei välista Ljubertsys asuva kaitseministeeriumi lennukite käitamise ja remondi teadusliku uurimiskeskuse insenerid, et kui meeskond üritas autot maapinnale jõudmiseks ümber pöörata, oli sellel hea võimalus pääseda, kui mitte ülekoormuse pärast.

Ülekoormusest annab tunnistust asjaolu, et kui lennuk hakkas kõrgust kaotama, siis esimesena sattus vette just sabaosa, mis kukkus maha ning seejärel sai auto parema tiivaga veest kinni ja paiskus merre, räägib allikas Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumis.

Tema sõnul ei saa seda välistada pagasiruum lihtsalt ülekoormatud.

Tegemist oli ju peaaegu viimase tsiviillennuki lennuga Süüriasse ning komandeeringus viibinud sõjaväelaste sugulased ja kolleegid võisid paluda, et lennuvälja juhtkond ja meeskond võtaksid pardale liiga palju, ütleb ekspert. - Ja lennu ajal ja pärast Sotšis maandumist võis lasti väriseda. Sotšist õhkutõusmisel liikus veos laineri sabasse ja auto tõmmati hädaolukorras klappidega alla.

Õnnetus kaitseministeeriumi sabanumbriga RA-85572 lennukiga Tu-154 B-2 juhtus 25. detsembril 2016. aastal. See oli kell 5.40 Moskva aja järgi, 1,7 kilomeetri kaugusel Sotši rannikust. Kaitseministeeriumi lennuk lendas Süüria Khmeimimi Tškalovski lennuväljalt ja Sotšis tegeleti vaid tankimisega. Laeva pardal oli 92 inimest. Mõni minut pärast rajalt õhkutõusmist kadus lennuk radariekraanidelt.

Allakukkunud reisilennuk asus Moskva lähedal Tškalovski lennuväljal ja kuulus kaitseministeeriumi föderaalse riigieelarvelise asutuse "State Airline" 223. lennuüksuse koosseisu, mis transpordib sõjaväelasi.

Modifikatsioon Tu-154 B-2 on mõeldud 180 turistiklassi reisija vedamiseks ja seda toodeti aastatel 1978–1986. Kokku ehitati 382 lennukit. Alates 2012. aastast ei ole Venemaa tsiviillennufirmad Tu-154 B-2 lennutanud.

Kõrval ametlik versioon 25. detsembril 2016 kukkus Sotšis alla Tu-154, lennuki juhtpuldi juures osutus inimese asemel orangutan, kes hakkas juhtpulkasid naeruväärselt tõmbama, mis viis tragöödiani. Kui tuua paralleel auto juhtimisega, näeks see välja nii: juht istus rooli, startis – ja sõitis lumehange. Möödus tagasi – ja purustas kolm läheduses olevat autot. Siis sõitis ta edasi – ja paiskus kogu oma dopinguga prügikasti, millega reis lõppes.

Järeldus: kas juht oli surmpurjus – või juhtus autoga midagi.

Kuid Tu-154 salvestid näitasid, et lennuk oli täiesti töökorras. Ja eeldada, et piloot hakkas teiste meeskonnaliikmete, mitte enesetappude ees õhku tõusma surnud kujul, ei tööta ka. Ja tema hääl makist on täiesti kaine.

Lennuk aga kukkus alla – väidetavalt meeskonna seletamatu tegevuse tagajärjel. Või on seletus – aga sõjaväe juhtkond varjab seda meeleheitlikult?

Kavalad ajakirjanikud avastasid, et lennuk võis olla tugevalt ülekoormatud – siit ka kõik tagajärjed. Pealegi ei laaditud seda ümber mitte Sotši Adleri lennujaamas, kus see tegi vahemaandumise, vaid Moskva lähedal asuval Tškalovski sõjaväelennuväljal, kust see alguse sai.

Üleliigse lasti kaal on üle 10 tonni. Kuid Chkalovskis täideti dokumentide kohaselt see Tu-1542B-2 petrooleumiga 10 tonni vähem kui täis kauss - 24 tonni, mille tulemusena oli lennuki kogukaal 99,6 tonni. See ületas normi vaid 1,6 tonni võrra – ega olnud seetõttu kriitiline. Tõenäoliselt märkis piloot, et õhkutõus seal toimus pingutusega – kuid sellel võis olla palju põhjuseid: tuul, atmosfäärirõhk, õhutemperatuur.

Kuid Adleris, kus lennuk tankimiseks maandus, mängis see tankimine saatuslikku rolli. Lennuki paagid täideti kütust juba korgi all - kuni 35,6 tonni, mistõttu tõusis selle stardimass üle 10 tonni lubatust suuremaks.

Ja kui me aktsepteerime seda versiooni ülekoormusega, saab kõik järgnev kõige loogilisema seletuse.

Lennuk tõusis Adleri rajalt õhku kiirusega 320 km/h nominaalse 270 km/h asemel. Edasi toimus tõus kiirusega 10 meetrit sekundis - tavapärase 12-15 m/s asemel.

Ja 2 sekundit pärast maapinnalt õhkutõusmist tõmbas laeva komandör Roman Volkov stardinurga suurendamiseks rooli enda poole. Fakt on see, et igal lennuväljal on stardi- ja maandumistrajektoorid rangelt määratletud: maandumine toimub õrnemal, õhkutõus - järsemal. See on vajalik selleks, et eraldada õhkutõusvad ja maanduvad lennukid kõrgusesse – ilma milleta ähvardaks neid pidevalt õhus kokkupõrge.

Kuid tõusunurga suurenemine tõi kaasa kiiruse languse - liiga raske lennuk keeldus seda manöövrit sooritamast. Seejärel andis piloot, saades ilmselt juba aru, et talle pandi üleliigse lasti näol mingi siga peale, tüüri endalt käest, et ronimist lõpetada ja seeläbi kiirust juurde saada.

See juhtus 200 meetri kõrgusel – ja kui lennuk oleks isegi kõiki reegleid rikkudes sellesse ešeloni jäänud, poleks tragöödia juhtunud. Kuid Volkov juhtis autot väljaspool selle lubatud režiime - mida keegi enne teda polnud teinud, kuna ülekoormatud lennud on rangelt keelatud. Ja kuidas lennuk sellistes tingimustes käitus, on raske ette kujutada. Lisaks on võimalik, et see lisakoorem, olles halvasti kinnitatud, rikkus õhkutõusmisel ka lennuki joont.

Selle tulemusena tekkis kokpitis kerge paanika. Piloodid hakkasid klappe ennetähtaegselt sisse tõmbama – selleks, et vähendada õhutakistust ja seeläbi kiirendada kiirust.

Siin algas ohtlik lähenemine veele, mille kohal oli stardijoon. Kiirus oli juba korralik - 500 km/h, Volkov võttis lennuki tõstmiseks järsult tüüri, alustades samal ajal tagasipööret - ilmselt otsustas ta lennuväljale naasta. Siis juhtus parandamatu: lennuk vastuseks piloodi tegevusele ei tõusnud, vaid kukkus vette, hajudes sellega kokkupõrkel kildudeks ...

Selline salvestite andmetel põhinev stsenaarium on absoluutselt järjekindel – ja tundub palju usutavam kui Šoigu petlik seletus, et piloot kaotas ruumilise orientatsiooni ja hakkas ronimise asemel laskuma.

Õhkutõusmisel ei nõuta piloodilt üldse ruumilist orientatsiooni. Tema ees on kaks peamist instrumenti: kõrgusemõõtja ja kiiruse indikaator, ta jälgib nende näitu, ilma et teda häiriks aknast väljas olevad vaated ...

Küsida võib ka: kuidas suutis ülekoormatud lennuk lennurajalt lahti murda? Vastus on lihtne: on olemas nn ekraaniefekt, mis suurendab oluliselt tiibade tõstejõudu kuni 15 meetri kõrgusel maapinnast. Muide, sellel põhineb ekranoplaanide kontseptsioon - nende 15 meetri kõrgusel lendavad poollennukid-poollaevad, mille pardal on palju rohkem lasti kui sama võimsusega lennukid ...

Noh, nüüd kõige olulisemad küsimused.

Esiteks: millist lasti selle Tu kõhtu pandi – ja kelle poolt?

On selge, et need ei olnud sellel lennul viibinud dr Lisa kerged ravimid ja ei ole soomustransportöör: reisilennukis pole laia sadamat ühegi varustuse sisenemiseks. See veos oli ilmselt piisavalt raske ja kompaktne, et lastiluugi kaudu siseneda.

Ja mis täpselt - siin võib aimata mida iganes: kastid viina, kestad, kullakangid, Sobjanini plaadid... Ja miks nad otsustasid seda saata mitte kauba-, vaid reisilennuga - ka põhjuseid võis olla. Lohatusest lahinglasti saatmata jätmise kohta, mida nad otsustasid järk-järgult varjata – väärismetallide või muu salakauba ekspordi väga kuritegelike skeemideni.

Teine küsimus: kas piloodid teadsid sellest vasaklast lastist? Kindlasti! See pole nõel heinakuhjas – vaid terve virn, mida ei saa silmade eest varjata. Aga mis seal täpselt oli ja mis selle tegelik kaal on – lendurid ei pruukinud teada. See on ju armee, kus kõrgeima auastme järjekord on eelkõige juhised; ja suure tõenäosusega oli see kord varustatud ka mingi helde lubadusega - vihjega kõikvõimalikele intriigidele keeldumise korral. Sellise plahvatusohtliku segu mõjul pannakse tänapäeval toime palju pahategusid - kui sunnitud inimene seisab valiku ees: kas teenida korralikku raha - või jääda ilma tööta ja püksteta.

Ja kuulus venelane võib-olla samal ajal, nagu öeldakse, keegi ei tühistanud!

Kes tellis? Ka siin võib esineda suur hajumine: kelleltki kolonelleitnant, relvastuse asetäitja - kindralpolkovnikule. Olenevalt sellest, millist lasti lennukile sõideti.

Lühidalt öeldes on Chkalovskis lennuk ülekoormatud, kuid selle ülekoormuse kompenseerib puudulik tankimine - ja Adleris on paagid juba täis. Ilmselgelt oli arvutus selleks, et lennata Süüria Khmeimimi (sihtkoht) ja tagasi oma kütusega. Ja selle kasuks räägib asjaolu, et laeva komandör leppis Adleris nende 35,6 tonni kütusega, et ta ei teadnud ikkagi ülekoormuse tegelikku suurust. Lendage üksi – võite siiski lubada tormakat julgust, mille Tšalov ise meie lennunduses algatas. Kuid Volkovi selja taga oli tema enda 7-liikmeline meeskond ja veel 84 reisijat, sealhulgas Aleksandrovi ansambli artistid!

Asjaolu, et kaitseministeerium pole antud juhul lihtsalt hämar, vaid jõuliselt ja jõuga, varjab tõde – sellised faktid räägivad.

1. Šoigu versioon "ülema ruumilise orientatsiooni (olukorrateadlikkuse) rikkumisest, mis tõi kaasa ekslikud tegevused lennuki juhtimisseadmetega" ei kannata kriitikat. Iga piloodi jaoks, mitte ainult 4000 lennutunniga, nagu Volkov, vaid ka kümme korda vähemaga, on õhkutõus lihtsaim tegevus, mis ei nõua erilisi oskusi. Siin on näiteks rasketes ilmastikutingimustes maandumine hoopis teine ​​asi. Õnnetus sama Tu-154 maandumisel Poola delegatsioonilt Smolenski lähedal on tüüpiline näide piloodi oskuste ja kogemuste puudumisest. Kuid sõidukõlbliku lennukiga õhku tõustes pole keegi kunagi alla kukkunud.

2. Salvestite dekodeerimine, ilmselt juba esimestel päevadel pärast tragöödiat, andis kogu toimunu joondamise. Siinkohal sobib analoogia sama 2010. aasta Poola juhtumiga: siis, 5. päeval, väljastas IAC (Interstate Aviation Committee) juhtumist ammendava versiooni, mis sai hiljem täielikult kinnitust.

IAC on Adleri katastroofist 6 kuud kangekaelselt vaikinud. Tema veebisaidil, kus üksikasjalik analüüs kõigist lennuõnnetustest - ainult kaks on seotud Adleri teemaga lühisõnumid et uurimine käib. Ja veel üks oluline lõik:

„Selle katastroofi uurimiseks on kaasatud teadus- ja ekspertasutuste ressursse. Nende hulgas on osariikidevaheline lennunduskomitee, millel on laialdased kogemused lennukiga Tu-154 toimunud õnnetuste uurimisel ja vajalikud ressursid uurimise kiirendamiseks. Samas teatab IAC, et ametlikke kommentaare selle uurimise kohta annab eranditult Venemaa kaitseministeerium.

See tähendab, lugege: "me olime vait, vabandust."

3. Loomulikult sai kaitseminister juba esimestel tundidel, kui mitte minutitel pärast katastroofi teada, mis laadi lasti alla kukkunud Tu pardal oli. Ja uskumatult pikk lennuki rusude otsimine, mis salvestite teabele absoluutselt mitte midagi ei lisanud, viitab sellele, et nad otsisid just seda väga salajast lasti. Ja sugugi mitte tõde, mis sõjaväelastele kohe selgeks sai.

No ja veel küsimus: miks sõjaväelased eesotsas oma ministriga seda tõde nii varjavad? Ja kellelt – Putinilt endalt või rahvalt?

Noh, kui seda Putini eest varjata, siis ma kahtlen selles väga: ta ei näe välja nagu inimene, kellele saab niimoodi ümber sõrme ringi ajada. Nii nad peidavad end rahva eest. See tähendab, et see tõde on selline, mis õõnestab kuidagi kohutavalt meie sõjaväe prestiiži.

See tähendab, et kas mingi kolonelleitnant, täielik idioot, laadis reisilennukisse midagi, mis ei oleks tohtinud selle lähedal olla. Ja siis vari kogu meie armeel, milles on sellised idioodid hobuse seljas, et võivad oma idiootsusega rikkuda isegi Aleksandrovi ansambli selgroo.

Kas peast sisenev kindralpolkovnik on sellega seotud - ja siis ka häbi ja häbi: selgub, et Serdjukovi Šoiguks muutmise kaudu pole meie armee üldisest pahameelest puhastatud?

Ja viimane asi. Mäletate, kui me lapsepõlves filmi "Tšapajev" vaatasime, siis paljud meist karjusid saalis: "Chapaj, jookse!" Sama spontaanselt tahan täna, kui Adleri tragöödiaga on praktiliselt kõik selgeks saanud, piloot Volkovile hüüda: “Ära võta seda koormat! Ja ta võttis selle vastu – ärge startige merepinnast kõrgemal kui 200 meetrit!

Kui asja lahendada rahuliku meelega, mida olude tormi kukkunud piloot ei kiitnud, oli tal ju võimalus pääseda. Nimelt: lennuki ümberlaadimisel ärge püüdkegi järgida juhiseid, mis kohustavad teid sellisel ja sellisel kaugusel lennuväljast tõusma sellisele ja sellisele kõrgusele. Murdke see põrgusse, saage selle eest noomitus, isegi kui see on vallandamine – aga säästke enda ja teiste elusid. See tähendab, et lendake minimaalsel kõrgusel, tootes kütust - ja kui lennuki kaal pooleteise tunni pärast väheneb, alustage tõstmist.

Jälle meenub see, et kui otsustad Adlerisse tagasi pöörduda, siis tee tagasipööret mitte tavapööret külgrulliga, mis lennuki merre paiskas, vaid nn “pannkoogiga”. Ehk siis ühe rooliga – kui lennuk jääb alles horisontaalselt tasapind ja pöörderaadius suureneb samal ajal oluliselt: manööver, mida tänapäevases lennunduses praktiliselt ei kasutata.

Jah, ainult see võimalus, mis võiks selle lennuki päästa, oleks tulevikus ikkagi kummituslik ja surmav. Oletame, et Volkov oleks võinud oma lennu korraldajate seatud katastroofilisest olukorrast välja tulla. Siis riputaks järgmine kord temale või tema kolleegile mitte 10, vaid 15 lisatonni mingit “määratlemata” lasti: isud ju kasvavad nagu nende rahulolu. Ja tragöödia oleks juhtunud niikuinii - kui mitte praegusel juhul, siis järgmisel juhul, kui selle põhjused oleksid säilinud.

Annaks jumal, et selle katastroofi tagajärjel keegi meie relvajõududest kellelegi korraliku hoobi ajule andis, tehes lõpu pahameelele, mis paratamatu tulemuseni viisid.

Aleksander Rosljakov