Õnnetus Boeing 777 viimased uudised. Ajalooline veebis: lennu MH370 viimased tunnid

Briti virtuaaljälgija Ian Wilson on elukutselt videoinsener. Ta avastas Google Mapsi ressurssi kasutades lennukiga sarnase objekti. Nägin teda lamamas Kambodža raskesti ligipääsetavas džunglis.

Jan ei kahtle: objektiks on lennuk – tõenäoliselt seesama – Malaisia ​​Boeing 777-200, mis 8. märtsil 2014 Kuala Lumpurist Pekingisse järgnedes koos 239 reisijaga kõige salapärasemal viisil kadus.

Kontuuride järgi on avastatud lainer just see, mida vajad. Ainult peaaegu 6 meetrit pikem - mitte 63,7 meetrit, vaid 70.

Saba kukkus maha, - selgitab jälgija, - asub kerest veidi kaugemal. Sellest ka "pikenemine".

Skeptikute põhiline vastuväide on see, et Google Mapsis kasutatud foto kosmosest võis kogemata löögi saada üle džungli lennanud lennukilt. Lisaks on kadumisest möödas neli aastat, see on täiesti piisav, et lopsakas troopiline taimestik voodri täielikult varjab. Ja imelik, et fotol olev auto on peaaegu terve. Isegi kui lennuk poleks alla kukkunud suur kõrgus, kuid üritas maanduda džunglis, laguneks see suure tõenäosusega mitmeks suureks killuks.

Ei, Wilson lükkab kahtlused ümber. Nagu ma kontrollisin seda ühe ressursivalikuga - "põgenemine maavaatest". Lennuk on maas.

Kas virtuaalne rajaleidja võiks "komistada" mitte MH370, vaid mõne teise Boeing 777-200 otsa?. Välistatud - selles Kambodža piirkonnas ei langenud ühtegi teist sellist. Vähemalt ei tea lennunduseksperdid sellistest katastroofidest midagi.

Wilson ütles, et soovib jõuda avastatud õnnetuspaika. Malaisia ​​ja Austraalia spetsialistid, kes küll tulutult, ametlikult liinilaeva jäänuste otsimisega tegelevad, reeglina virtuaalsete jälitajate "signaalidele" ei reageeri. Või pühkige need kõrvale.

MUIDEKS

Ja siis on Boeing

Wilsoniga konkureerib austraallane Peter McMahon, kes on pikka aega olnud kirglik lennuõnnetuste uurimise vastu. Google Mapsi kasutades nägi ta ka allakukkunud Malaisia ​​Boeingu siluetti. Aga teises kohas – vee all. Kui ta tema juurde jõuab, peab ta sukelduma.

2018. aasta märtsis lebab McMahon: Boeing madalas vees umbes 16 kilomeetrit Roundi saarest lõunas – üks Seišellid. Satelliidifotol on näha nii tiivad kui kere.

Austraalia transpordi- ja ohutusbüroo ütles McMahonile, et tema avastatud lennuk võib väga hästi olla see, mida ta otsis. Aga midagi ette ei võetud. Vastasid ka Malaisia ​​võimud. Kuid karmimalt: nad palusid inimesi mitte eksitada.

McMahon nägi kuidagi, et laineri kere oli auke täis. Justkui kuulipildujapuhangutega kokku õmmeldud.

Ja veel üks

2016. aastal leidis Malaisia ​​Boeing Scott Waringi, tuntud ufoloogi ja virtuaalarheoloogi nende seast, kes otsivad anomaaliaid teistelt planeetidelt, näiteks Marsilt, edastatud piltidelt.

Scott kinnitab, et ta ei otsinud konkreetselt kadunud lainerit. Otsisin 2013. aastal Hea Lootuse neeme piirkonnas nähtud ufode jälgi. Ja selleks vaatasin sisse postitatud piirkonna pilte Google Earth. Nägin lennuki piirjooni. Ta lebab vee all. Peaaegu terve.

Ööl vastu 8. märtsi 2014 leidis aset sündmus, mida on raske ette kujutada ka praegu, viis aastat hiljem. Boeing 777-200ER Malaysia Airlines 239 inimesega pardal lendas Kuala Lumpurist Pekingisse. Kolmkümmend minutit hiljem muutub lennuk radari jaoks tundmatuks objektiks. Liinilaev muudab suunda ja lendab veel umbes seitsmeks tunniks kuskile India ookeani lõunaossa. Siis saab arvatavasti lennuki kütus otsa ja see kukub vette. Kõik reisijad ja meeskond arvatakse surnuks. Ei surnukeha ega vooderdust ennast pole veel leitud. Miks lennuk kursilt kõrvale kaldus ja mis tegelikult juhtus, pole siiani teada. Laeva otsimisele kulutati 200 miljonit dollarit. Tulemuseks on vaid mõned kotid ja praht, mis avastati juhuslikult.

Lennuk nr 404

Boeing mudel 777 osutus igas mõttes edukaks. Lennuki nõudlus on endiselt stabiilne (valmistatakse väljalaskmiseks uut põlvkonda), liinilaev on äärmiselt töökindel - esimene tõsine hukkunutega intsident leidis aset 2013. aastal, 18 aastat pärast lennu alustamist. Asiana Airlinesi lennuk kukkus San Francisco lennujaamas meeskonna vea tõttu raja ees valli. Liinilaev süttis põlema, kuid peaaegu kõik jäid ellu – 307 pardal olnud inimesest hukkus kolm.

Lend MH370 Kuala Lumpur - Peking oli öine lend: väljumine umbes kell 0:30 ja peaaegu kuue tunni pärast olid reisijad juba Hiina pealinnas. Kokku oli reisijaid 227, meeskonda kuulus veel 12 inimest. Lennukit juhtisid 53-aastane komandör Zachary Ahmad Shah ja kaaspiloot Farik Abdul Hamid (tüüp on vaid 27-aastane, kuid tal õnnestus lennata Boeing 737 ja Airbus A330 lennukitega ning sai nüüd selgeks "kolme seitset"). ).

Kummaliste sündmuste kronoloogia

Lainer sõitis rajalt lahti 8. märtsil kell 0.41. Pool tundi hiljem, kell 1.19 öösel, saab Kuala Lumpuri lennujaama lennujuht Boeing 777-lt viimase häälteate. Kaks minutit hiljem juhtub midagi kummalist. Transponder on lennukis välja lülitatud. Seade edastab pidevalt radarile ajakohane teave- lennu number, kõrgus ja nii edasi. Kui transponder on välja lülitatud, muutub lainer dispetšerite jaoks tundmatuks lendavaks objektiks: radarid kuvavad seda endiselt, kuid pole selge, mis lennukiga on tegemist - lihtsalt täpp ekraanil ilma igasuguse teabeta.

Transponder lülitati välja täpselt õigel hetkel: Boeing 777 väljus Malaisia ​​õhuruumist, selle pidid peale võtma Vietnami lennujuhid, kuid neil ei tulnud kohe mõistust, et lennukist maha jäid. Vahepeal muudab laev suunda ja võtab suuna edelasse, reis aga kirdesse. Uurimise käigus tehakse kindlaks, et manöövrit ei saanud autopiloot sooritada – vähemalt pöörde ajal oli lennuk inimese kontrolli all.

Liinilaev sattus Tai sõjaväeradarile, kuid kohalikud dispetšerid ei omistanud tundmatule objektile mingit tähtsust. Hiljem selgitasid nad, et laev ei kujutanud endast ohtu õhuruumi riikides, nii et keegi ei küsinud, mis lennukiga on tegu. Vietnami tsiviillennujuhid taipasid vaid 12 minutit pärast MH370 vaikimist.

Tund pärast väljalendu juhtub veel üks ebatavaline asi: ACARS-süsteem lülitub välja. Iga 30 minuti järel saadab see satelliitide kaudu palju tehnilisi andmeid, mida lennufirmad, lennukite ja Boeing 777 komponentide tootjad vajavad – süsteemide olek, pardateave ja nii edasi. Kontrollerite katsed MH370-ga ühendust saada ebaõnnestusid.

Kell 2:40 saab Malaysia Airlinesi juhtkond halbu uudiseid – lennuk on kadunud, ühendust saada on võimatu. Alles hommikul, tund pärast seda, kui Boeing 777 pidi Pekingi lennujaamas maanduma, teatas lennufirma lennu MH370 kaotamisest.

Kuid ka siis oli lennuk endiselt õhus. Satelliidid üritasid andmevahetuseks lennukiga ühendust võtta kell 8.11 – ilmselt ebaõnnestus seanss Boeing 777 lahtiühendatud sidesüsteemide tõttu. Kahjuks pole satelliitidega ühenduse võtmise katse ajal lennukil isegi ligikaudseid koordinaate. See aitaks otsinguala kitsendada: pärast seitset tundi õhus viibimist oli kütus juba lõppemas, mis tähendab, et õnnetuse piirkond oleks pidanud asuma satelliidi päringukoha lähedal. Järgmistel kuudel käivitati üks suuremaid otsinguoperatsioone, kuid see ei andnud üldse midagi. Päästjad uurisid India ookeani pinda kümneid tuhandeid ruutkilomeetreid, kuid nad suutsid öelda vaid üht: lennukit polnud kusagil.

Allveelaev leiti, lennuk mitte

Lennu MH370 esimesed killud leiti alles 2015. aasta kesksuvel. Madagaskarist seitsmesaja kilomeetri kaugusel asuva Reunioni saare elanikud leidsid mitu kotti ja killu tiivast, mida nimetatakse flaperoniks. Kui ristluslaevalt reisijad võisid teoreetiliselt kaotada isiklikud asjad, siis metallitükk oli selgelt lennukist ja seejuures suur. Hiljem õnnestus kinnitada, et flaperon kuulub kadunud Boeing 777-le. Näib, et veel veidi ja mõistatus laheneb: piisab hoovuste uurimisest, et mõista, kust praht pärit on. Kuid kõik osutus keerulisemaks.

Üle-eelmise aasta lõpus sõlmis noor Ameerika firma Ocean Infinity Malaisia ​​transpordiministeeriumiga lepingu: kui ettevõtte otsingulaev üheksakümne päeva jooksul MH370 üles ei leia, siis spetsialistid ei saa preemiat; kui liinilaev avastatakse, maksab Malaisia ​​meeskonnale olenevalt mitmetest tingimustest 20-70 miljonit dollarit. Ocean Infinity motivatsioon osutus tõsiseks ja varustus samuti – ettevõte rentis tippvarustusega Norra uurimislaeva Seabed Constructor, mis on mõeldud merepõhja uurimiseks.

Alguses plaanis meeskond uurida 25 000 ruutkilomeetrit ookeani, kuid ekspeditsiooni lõpus kogusid eksperdid andmeid 112 000 ruutkilomeetri suuruselt alalt. Ja mitte jälgegi Boeing 777-st. Vihjeid pole praktiliselt järel. Siiski oli veel üks võimalus lennuk üles leida. Mõni nädal pärast MH370 kadumist võttis Hiina sõjalaev Haixun 01 kaks signaali sagedusel 37,5 kHz, mida tavaliselt kasutavad mustad kastid. Veelgi enam, umbes 90 kilomeetri kaugusel laevast olid veepinnal valged esemed. Eelmisel suvel asus Ocean Infinity piirkonda avastama, kuid rohkem uudiseid polnud – see näib olevat järjekordne ummiktee.

Kuid ettevõttel oli õnne lahendada veel üks mõistatus: Ocean Infinity suutis leida San Juani allveelaeva, mis koos kogu meeskonnaga (44 inimest) kadus aasta varem. Allveelaev puhkab 920 meetri sügavusel, 600 kilomeetrit Argentina rannikust idas, kõik pardal olnud inimesed kuulutatakse surnuks. Ilmselt on Boeing 777 leidmine Ocean Infinity jaoks muutunud põhimõtteliseks küsimuseks: firma teatas, et on valmis otsinguid jätkama. Meeskond kavatseb uut asukohta uurida, kasutades veealuseid droone, mis skaneerivad põhja, otsides lainerit.

"Määratud" süüdlane

Koos Boeing 777 allakukkumispaigaga kummitab uurijaid veel üks küsimus: mis tegelikult juhtus. Sellise lennuki kadumine enne 8. märtsi 2014 tundus võimatu. Jah, ajaloos on olnud juhtumeid, et jäljetult kadusid, kuid mitte 63 meetri pikkune liinilaev ja mitte 21. sajandil. Lennu saladust uurinud lennuekspertide põhiversioon keerleb kaaperdamise ümber. See teooria selgitab peamine mõistatus: miks transponder ja ACARS lennukis välja lülitusid, see pöördus ümber ja lendas nagu tont veel umbes seitse tundi.

Kuid isegi siin pole kõik üheselt mõistetav: keegi ei esitanud ju nõudmisi ega võtnud juhtunu eest vastutust. Oletame, et terroristid kaaperdasid lennuki, reisijad ja meeskond sekkusid ning kaaperdajad pidid lennuki alla kukkumiseks loobuma mõnest peamisest sihtmärgist – nagu juhtus United Airlinesi lennu 93 puhul 11. septembri 2001 rünnakute ajal. Küll aga on küsimusi kronoloogias: lainer oli õhus umbes seitse tundi ning keegi ei püüdnud ühendust saada näiteks satelliittelefoni kaudu. Selle põhjal jõudsid mõned eksperdid kõigi jaoks kõige ebameeldivama teooriani - lennuki kaaperdas meeskond.

Kahtlus langes esmalt komandörile ja kaaspiloodile. Tõsiasi on see, et Boeing 777 lennuki viimasest fraasist (öeldud normaalsel, rahulikul häälel ja 180-kraadise pöördeni) möödus vaid kaks minutit. Vaevalt, et sissetungijad nii täpselt ära arvasid dispetšeriga hüvastijätmise ja laeva kaaperdamise hetke. Lennuki manöövrite trajektoor näitab, et lennukit juhtis elukutseline piloot. Uurijad uurisid reisijate elulugusid – ühelgi neist polnud lennuluba. Samal ajal selgus, et kaks iraanlast reisisid võltsitud dokumentidega. Kuid detektiivid ei leidnud terroristidega seoseid – tõenäoliselt olid inimesed lihtsalt illegaalsed migrandid.

Neist ühe sõnul kaaperdas lennuki komandör - Zahari Ahmad Shah. Välisajakirjanduses püstitasid piloodid hüpoteesi, et lennukinavigatsioonisüsteemi (FMS) programmeerimine käsitsi paigutatud laius- ja pikkuskraadide jaoks, millel liinilaevad ei lenda (India ookeanist lõunasse), on tõenäolisemalt Shahi võimuses. , ja mitte noor Farik Abdul Hamid. Samuti levisid jutud komandöri pereprobleemidest ja tema kirest tüdrukute vastu, kui nii võib sotsiaalvõrgustikes komplimente nimetada.

Süüdlast "määrata" aga ei õnnestunud: uurimisaruandes on kirjas, et komandöri ja kaaspiloodiga seoses midagi negatiivset ei leitud. Šahhi perekond ja sugulased kuulutasid kogu aeg FAC-i süütust ja edasi Sel hetkelÕnnetuse põhjus pole veel ametlikult kindlaks tehtud. Samas vihjavad eksperdid, et kuigi nad ei süüdista kedagi, ei saa tähelepanuta jätta peamist tõsiasja: lülitage transponder ja ACARS välja ning küsige ka uus marsruut juhuslik inimene ei saanud – kogenud piloot kindlasti tegi.

Millele praht viitab?

Aeg-ajalt tuleb "Google Mapsis sensatsioonilisi leide": näiteks MH370 leiti väidetavalt Kambodža džunglist. Seda on aga raske tõsiselt võtta: satelliidil oli lihtsalt õnn pildistada hetkel, mil tihniku ​​kohal lendas suur lainer.

Samuti pole ekspertidel ühtset arvamust lennuõnnetuse põhjuste kohta. Eksperdid nõustuvad, et vooder on kogu kütuse välja töötanud. Siis algavad lahkarvamused. Ühe versiooni kohaselt läks mehitamata liinilaev nina allapoole ookeani. 10-11 tuhande meetri kõrguselt kukkumisel saavutaks Boeing 777 tohutu kiiruse. Vette löömine hävitaks sellisel juhul lennuki peensusteni.

Reunioni rannikule visatud killud on aga päris suured. On ebatõenäoline, et sama umbes kahe meetri suurune flaperon oleks vertikaalse löögi veele üle elanud (kui see just sukeldumise ajal ülekoormuste tõttu maha ei tulnud). Seetõttu hakati nüüd rääkima liinilaeva viimaste minutite teistsugusest versioonist: lennuk laskus sujuvalt madalal kiirusel, justkui maanduks veepinnale. Kes antud juhul liinilaeva juhtis, pole selge.

Lennule MH370 kuuluda võivate rusude leidmine jätkub: mullu detsembris märgati Madagaskari ranniku lähedal Boeing 777 põrandatükki ja mitmeid teisi kilde. Kuid Malaisia ​​pole veel aktiivseid otsinguid jätkanud: valitsus nõuab kaalukaid edusamme, enne kui uuesti miljoneid annab. Enne uue prahi avastamist ei suuda uurijad tõenäoliselt lahendusele lähedale jõuda.

Jah sõbrad! MN-17 lendanud Malaisia ​​reisilennuki allakukkumine oli võlts!!!

Selle kohutava VIDEO filmis naispealtnägija, kes viibis 20 minuti pärast nn lennuõnnetuse kohas. See on peamine tõend Malaisia ​​Boeing 777 võltsõnnetusest.

Otsustage ise! Ligi 300 surnut on poolteist tonni inimverd! Ja temast polnud kusagil jälgi, ainult linnu oma, surnud lindudest.

Tragöödiapaigast leiti suur hulk telefone ja tahvelarvuteid, mille kontrollimisel selgus, et absoluutselt kõigil oli viimane mällu salvestatud info dateeritud 2013. aastaga!

Tragöödiapaigast leiti suur hulk kohvreid, milles ei olnud suveriided, vaid talveriided, kusjuures lennuõnnetus juhtus 17. juulil 2014 ning need inimesed põhjapoolusele ei lennanud.

Tragöödiapaigas oli paljude pealtnägijate sõnul juba esimestel tundidel ja isegi minutitel tunda kohutavat morgilõhna ning kõigi lõhnade seas valitses formaliinilõhn.
...
On suured kahtlused, et see nii oli krahh Boeing-777-200.

Fakt on see, et Boeing 777 seeria 200ER reaktiivmootoritel on turbiinid, mille välisläbimõõt ületab oluliselt inimese keskmise pikkuse. Ja need katkised mootorid, mida kogu maailma meedia meile Boeing 777 väidetavalt allakukkumispaigast näitas, on alla inimese pikkuse. Ukrainas avarii teinud laineri mootori turbiinide läbimõõtu saab selle pildi järgi hinnata.

Boeing 777 Series 200 LR-l on maailma suurimad mootorid. Nende läbimõõt ületab 3 meetrit!

Kuid isegi see ei ole see, mis nii palju inimesi alguses segadusse ajab.

Taevast alla kukkunud lennuki rasked mitmetonnised mootorid lebavad maas, nagu oleksid need sinna hoolikalt paigutatud.

Sellised näevad Boeing 777 mootorid tavaliselt maapinnal välja, kui lennuk alla kukub. Need on kaadrid välismaisest lennuõnnetuste kroonikast. Näeme, et alla kukkunud lennukite mootorid on praktiliselt maa alla läinud.

Me kõik õppisime koolis füüsikat ja peame meeles pidama valemit:

(Keha energia võrdub massiga, mis on jagatud kahega ja korrutatud kiiruse ruuduga).

Boeing 777 mootoritel on suur mass, mis on koondunud väikesesse mahtu. Tänu sellele kalduvad nad vertikaalselt maapinnale kukkudes (või lennuki suure nurga all kukkudes) oma suure massiga igasse pinnasesse auke tegema ja sinna sisse süvendeid.

Allpool on meie juhtum, Ukraina. Seda pilti vaadates on pidev pettuse tunne.

Pealtnägijate sõnul lebab see vanaraud maapinnal, nagu oleks see kallurautost välja valatud! Selline pilt on võimalik lennuõnnetuse ajal, kui lennuk kukub alla maandumisel - horisontaalne liikumine mööda maapinda.

Meie puhul oli kontrollimatu vertikaalne kukkumine taevas hävinud lennukist ning lennuki raskeimatest kildudest pidid olema maasse tekkinud kraatrid-süvendid.

Siiski nad ei ole!

See sünge "pilt" annab veelgi juurde vale need formaliinilõhnalised laibad ilma ühegi veretilgata, mille üks naispealtnägija tema tahvelarvutile filmis.

Selliseid ilmselgeid fakte käsil, tahaksin öelda, et maailma üldsus seisab silmitsi enneolematu poliitilise pettusega!

USA ja Ukraina juhtkond üritas kogu maailma kõige jultunult petta!

Isiklikult kerkib minu peas pärast kõigi faktide mõistmist vaid üks küsimus: kuidas moraalne veidrik peab olema selle väljamõtlemiseks ja elluviimiseks mitmesuunaline koletu kelmus?!

Ukraina kohal alla kukkunud Boeing-777 kohta on veebis juba palju kirjutatud. Terved "lehed" kaetud blogijaga gorojanin-iz-b ja kirjanik Juri Mukhin. Pidasin enda jaoks õigeks rakendada selles väljaandes "Occami habemenuga" – metoodilist põhimõtet, mis kõlab nii: "Te ei tohiks meelitada uusi üksusi, kui see pole tingimata vajalik". Teisisõnu, kui vale võib paljastada ühe või kahe ilmse faktiga, siis pole vaja tuua kümneid fakte või hüpoteese. Kui tulemus on juba saavutatud, siis milleks täita lugeja pead ebavajaliku infoga.

Olen kindel, et pärast selle artikli lugemist tekib paljudel inimestel stuupor ja palju küsimusi. Peamine neist: "kas on võimalik võltsida???"

Sõbrad! Kinnitan teile, et see on võimalik! Ja mitte niimoodi!

Pärast poolvõltsitud Bostoni terrorirünnakut 15. aprillil 2013 USA-s vaatan maailma juba teiste silmadega.

See foto läks siis ümber maailma!

Kas see kujutab teie arvates terrorirünnakus vigastada saanud inimest?

Siin ja ei! See on jalgadeta näitleja, kes on seotud tohutu pettusega! Üksikasjad ülaltoodud artiklis.

2013. aastal oli vaja etendust jalgadeta näitlejaga, et see "kannatanu" osutas hiljem "terrorirünnaku toimepanijatele" - tšetšeenidest vendadele Tsarnajevidele.

USA administratsioon tahtis siis väga "moslemi kaarti" mängida.

2014. aastal vajas esinemist allakukkunud Malaisia ​​Boeing-777-ga sama USA administratsioon, et Venemaale näpuga näidata ja teda agressoriks nimetada. Mis sai kohe tehtud.

Ameerika kullid vajavad maailma järjekordse ümberjagamise nimel suurt sõda, nende mõistus on selleks "teritatud".

Meie ülesanne on takistada nende plaanide elluviimist.

1. üldkirjeldus olukordi

Malaysia Airlinesi (Amsterdam – Kuala Lumpur) Boeing 777 startis Amsterdami Schipholi lennujaamast 17.07.2014 kell 10.14 UTC (14.14 Moskva aja järgi) ja pidi jõudma sihtkohta kell 06.10 kohaliku aja järgi. (22:10 UTC/2:10 MSK).
Lennu sooritas kolmas asendusmeeskond. Briti ajalehe Daily Mail andmetel vahetasid kaks meeskonda vahetusi, et vältida sõjatsooni kohal lendamist. Piloodid väljendasid muret riskantse marsruudi pärast.
Kell 16.15 Kiievi aja järgi (14.15 GMT) kaotasid Ukraina lennujuhid temaga esmalt kontakti ning seejärel kell 16.20 Kiievi aja järgi (14.20 GMT) kadus ta Dnepropetrovski piirkondliku juhtimiskeskuse radarilt üldse. Kell 16.45 Kiievi aja järgi (14.45 GMT) tuvastati lennuki hädaabimajaka signaal Donetski oblastis Šahtjorski rajooni Grabovo külast kolm kilomeetrit loodes, mis asub Donetskist 78 km ja piirist umbes 50 km kaugusel. Venemaa . Seejärel leiti Ukrainas maapinnalt põlemas lennuki jäänused. Lennuk kukkus alla Grabovo küla lähedal (Torezi linna lähedal). Ükski reisija ega meeskonnaliige ellu ei jäänud.

2. Olukorra analüüsi vajadus

Seda tüüpi analüüsi vajadus on tingitud vajadusest tuvastada Boeing 777 surma põhjustanud välised ja sisemised tegurid, samuti määrata kindlaks sellesse olukorda sattunud inimeste ring ja osapooled, kes on huvitatud sellest kasu saamisest. sündmus. Nagu ka selle sündmuse eest juriidiliselt vastutavate isikute ringi määramine.

3. Olukorra mõiste ja olukorra analüüs

Olukord on sisemiste ja väliste tegurite, asjaolude, tingimuste, aktiivsete ja passiivsete tegutsevate jõudude ja materiaalsete ressursside kombinatsioon.

Olukorraanalüüs võimaldab olukorra ja selle arengu dünaamika sügavamale mõistmisele tuginedes välja töötada ja teha teadlikumaid järeldusi, samuti ennetada kriisiolukordade võimalikku tekkimist ja võtta õigeaegselt kasutusele meetmed nende ennetamiseks.

4. Analüütiline rühm

Olukorraanalüüsi läbiviimiseks lõi Venemaa Inseneride Liit Ivan Andrievsky juhitud analüütilise rühma - kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistide meeskonna, kes on võimeline olukorra analüüsi käigus läbi viima eksami.
Analüütiline rühm hõlmas:
1. taseme eksperdid on kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid, kellel on erialased teadmised ja kogemused ühes olukorra analüüsi objektiga otseselt seotud valdkonnast või probleemist.
2. taseme eksperdid on kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid, kes suudavad analüüsida ja hinnata olukorda tervikuna.
tehnoloog - spetsialist, kellel on vajalikud erialased teadmised ja kogemused olukorra analüüsi korraldamisel ja läbiviimisel.
analüütik - spetsialist, kellel on nii vajalikud erialased teadmised ja kogemused antud valdkonnas olukordade analüüsimisel ning kogemused olukorra analüüsi toetamisel, analüütiliste aruannete ja järelduste koostamisel.

Lõputööd näidati esmalt Rahvusvahelise Geopoliitilise Analüüsi Keskuse presidendile - reservi kindralpolkovnikule, ajalooteaduste doktorile, professor Leonid Grigorjevitš Ivašovile ja sai temalt positiivne hinnang, seejärel vormistati see lõplikult ja esitleti avalikkusele. .

5. Algandmed olukorra analüüsi läbiviimiseks

Olukorraanalüüsi läbiviimiseks võtsid Venemaa Inseneride Liidu eksperdid arvesse järgmisi lähteandmeid:
Järeldused varem RSI ekspertide poolt Boeing 777 hukkumise põhjuste inseneri- ja tehnilise analüüsi põhjal;
õhuruumi hindamine piirkonnas, kus Boeing 777 alla kukkus;
Sõjalise infrastruktuuri hindamine Boeing 777 allakukkumise piirkonnas;
Ukraina võimude poolt terrorismivastase operatsiooni (ATO) tsoonis tsiviillennuki ning juhtimis- ja juhtimisstruktuuri hävitamise tulemusel toimunud juhtimisotsuste tegemise mehhanismi hindamine;
Hinnang sõjalis-poliitilise olukorra olukorrale Boeing 777 lennuõnnetuse eelõhtul ja pärast seda;
Hinnang Boeing 777 hukkumise kajastamisele ametnike ja meedia poolt (Euroopa riikide, aga ka USA ja Malaisia ​​juhtide sõnavõtud);
Katastroofi põhjuste uurimise käik Malaisia ​​Boeing 777;
Hollandi ohutusameti uurimise esialgsed tulemused 09.09.2014;
Teiste ekspertide järeldused.

5.1. Järeldused Boeing 777 hukkumise põhjuste inseneri- ja tehnilise analüüsi põhjal, mille RSI eksperdid tegid

Venemaa Inseneride Liidu analüütikute hinnangul sai Boeing 777 surm selle keerulise hävitamise tagajärjel nii lahinglennuki raketirelvastuse, lähimaa-õhk-raketi abil kui ka kahuri relvastuse abil. kasutades 30-mm lennukirelvi või SPPU-22 konteinerit kaheraudse 23-mm kahuriga GSh-23L. Samas võiks sihtmärgi pihta tulistades kasutada laserkaugusmõõtjat või lasersihikut, mis võib oluliselt tõsta laskmise täpsust. Kahjustuste iseloom ja kildude levik viitavad kahte tüüpi kasutamisele: Boeingu vrakkidel on ümarad augud, mis saadakse tavaliselt kahurilasude tulemusena, ja lõhkeaugud, mis on iseloomulikud noolekujuliste rakettide jaoks. alamoona (näiteks R-27).

5.2. Territooriumi ja õhuruumi hindamine piirkonnas, kus Boeing 777 surm

Ukraina Donetski oblasti territoorium Boeing 777 allakukkumise piirkonnas (Donetski oblastis Šahtjorski rajoonis Grabovo külast loodes, mis asub Donetskist 78 km kaugusel ja umbes 50 km kaugusel Venemaa piirist) oli 17.07.2014 isehakanud Donetski Rahvavabariigi (DPR) miilitsa kontrolli all. Samal ajal oli kontrolli all ainult maa, kuid mitte õhk.
Sellel territooriumil korraldati sõjategevust ühelt poolt Ukraina relvajõudude, Ukraina rahvuskaardi pataljonide ja vabatahtlike pataljonide ning teiselt poolt DPR miilitsa üksuste vahel.
Lahingud viidi läbi, sealhulgas Ukraina valitsusvägede ja formatsioonide raskerelvade kasutamisega.
Mõni päev enne õnnetust toimus Ukraina võimude avalduste kohaselt konfliktipiirkonnas teisigi intsidente lennukitega: 14. juulil tulistati Luganski oblastis 6,5 kilomeetri kõrgusel alla An-26, 16. juulil. , MANPADSist tulistati Su-25 ja teine ​​Su-25. Kokku teatati 2014. aasta juunis-juulis selles piirkonnas kaduma üle kümne Ukraina õhuväe mehitatud lennuki.

8. juulil 2014 sulges Kiiev sõjapiirkonna õhuruumi järgmise sõnastusega: „Lennuohutuse nõuetekohase taseme tagamiseks on ATO [Terroristidevastase operatsiooni] territooriumi kohal olev õhuruum suletud igasugusteks lendudeks. riigi lennunduse huvides. Vastava keelu kehtestas Riigi Lennuteenistus.
Ukraina võimud sulgesid lendudeks konfliktipiirkonna kohal asuva õhuruumi tsiviillennundus 1. juulist kuni 7900 meetrini (26 000 jalga) ja 14. juulist kuni 9800 meetrini (32 000 jalga). Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA) teatas, et tema andmetel ei olnud Malaisia ​​liinilaeva järgitavas ruumis lendudele mingeid piiranguid ning Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsioon märgib, et lennumarsruudil on ruum. Ukraina võimud sulgesid liinilaeva kuni lennutasemeni 320 ja lennud lubati lennutasandil 330 (33 000 jalga), millel lennuk lendas. Lennufirma pressiteate kohaselt oli MH17 lennuplaan kasutada kogu Ukraina õhuruumi läbival marsruudil 35 000 jalga, kuid Ukraina lennujuhid andsid käsu kasutada 33 000 jalga.
Selleks ajaks, kui Malaisia ​​Boeing 777 radariekraanidelt kadus, olid British Airways, kõik Ameerika lennufirmad, Lufthansa, Air France ja Austraalia Quantas lisanud oma marsruutidele juba 20 lisaminutit, et Kagu-Ukraina ohutsoonist mööda minna.

Boeing 777 hukkumise ajal tegutses Ukraina õhuruumis kolm regulaarlende sooritanud tsiviillennukit:
Lend Kopenhaagenist Singapuri kell 17:17;
Lend Pariisist Taipeisse kell 17:24;
Lend Amsterdamist Kuala Lumpuri.

Lisaks registreerisid Venemaa lennujuhtimissüsteemid Ukraina õhujõudude lennuki, oletatavasti Su-25, tõusu Malaisia ​​Boeing 777 suunas. Su-25 lennuki eemaldamine Boeing 777-st oli 3.–5. km.

Joonisel fig. 1 on kujutatud rahvusvahelist marsruuti, mida mööda pidi lendama Boeing 777. On näha, et Poola territooriumil järgis lennuk nendeks lendudeks varem kehtestatud koridori ja kaldus seejärel kursilt kõrvale.

Riis. 1 – Boeing 777 lennutrajektoori

Euroopa dispetšerteenistuse Eurocontroli vanemesindaja Brian Flynn ütles 18.07.2014, et lennuõnnetuse tõttu muudetakse tsiviillennunduse lendude keelu tõttu umbes 350 lendu päevas, sealhulgas 150 rahvusvahelist. üle Ida-Ukraina territooriumi.

Nagu on öeldud Hollandi poole poolt 09.09.2014 esitatud esialgses aruandes, „... kaldus lennuk omavoliliselt kursilt kõrvale. Kell 12.53 (UTC ehk 15.53 kohaliku aja järgi) lendas liinilaev Dnepropetrovski lennujuhtimispunkti juhtimise all, 2. juhtimissektoris FL330. Sel hetkel küsib lennujuht lennukilt, kas nad saavad tõusta lennule FL350, et vältida ülesõitu teise taga lennanud Boeing 777-ga. Juhatus vastab, et 350 ei jõua ja palub edasilendu 330. Dispetšer nõustub ja ohtlike kokkupõrgete vältimiseks saadab ta 350 ešelonile teise liinilaeva. Kell 13.00 soovib MH17 meeskond luba ilmastikuolude tõttu kahekümne meremiili kaugusele sadamasse kõrvale kalduda. Dispetšer lubab. Selle peale küsib lennuk, kas lennutase 340 on saadaval, lennujuht lükkab taotluse ajutiselt tagasi, näidates, et jääb esialgu 330. Kell 13:19:53 (radari andmetel) oli lennuk 3,6 meremiili kaugusel marsruudi L980 keskjoon. See tähendab, et lennuk kaldus kursilt kõrvale. Lennujuht suunab õhusõiduki muu liikluse tõttu määrama otsekursi RND teekonnapunkti. Laeva meeskond kinnitab juhiste kättesaamist kell 13:19:56. See oli viimane asi, mida kontrolör meeskonnalt kuulis. 4 sekundi pärast, kell 13:20:00, saadab kontrolör RND teekonnapunkti järgsele tahvlile liikluskorraldusloa, liigub kohe TIKNA teekonnapunkti, kuid ei saa vastust ”(ajakirja Expert andmetel).

Analüütilise rühma ekspertide sõnul oli üheks asjaoluks, mis tekitas Boeing 777 hukkumise vastu meedias suuremat huvi, selle kõrvalekaldumine tavapäraselt marsruudilt põhja poole ja lend üle DPR vägede kontrolli all oleva territooriumi. miilits. Ja ka see, et seoses selle kõrvalekaldumise põhjustega väljendati erinevaid seisukohti, mis on üksteisega vastuolus.

5.3. Sõjalise infrastruktuuri hindamine Boeing 777 hukkumise piirkonnas

Ida-Ukraina ATO-s osalenud sõjaväerühm koosnes Ukraina kaitseministeeriumi (relvajõud ja territoriaalkaitse), Ukraina siseministeeriumi (miilits ja riigikaitseüksused), riigi piirivalve üksustest. Ukraina julgeolekuteenistus ja Ukraina riigikaitseosakond. Ukraina peaministri Arseni Jatsenjuki avalduse kohaselt oli rühmitus 2014. aasta augusti seisuga jõudnud 50 000 liikmeni.

Maaõhukaitsejõudude jõud ja vahendid

Vastavalt Vene Föderatsiooni relvajõudude peastaabi ülema - kindralstaabi ülema asetäitja kindralleitnant Andrei Kartapolovi antud andmetele Venemaa kaitseministeeriumi eriteave MH17 allakukkumise kohta Ukraina taevas, 21. juulil 2014, "Malaisia ​​Boeing-777 allakukkumise päeval" Ukraina relvajõudude rühmitus õhutõrje Donetski linna lähedal koosnes kolmest kuni neljast Buk-M1 õhutõrjerakettide diviisist. keeruline. […] sama päeva hommikul avastati Zaroštšinskoje küla lähedal, 50 km Donetskist idas ja 8 km Šahterskist lõunas, Buki patarei.

Venemaa kaitseministeeriumi esindajad teatasid ka, et Malaisia ​​Boeingu hukkumise päeval salvestasid nad õhutõrjesüsteemi Buk-M1 Ukraina patarei mitme radarijaama töö ja sellele järgnenud Buki ümberpaigutamise. aku Zaroštšenskoje punkti piirkonnast Donetskile lähemal.

Samas juhitakse tähelepanu asjaolule, et miilitsatel ei ole ega olnud oma lennukeid ning puudub sõjaline vajadus õhutõrjesüsteemi moodustamiseks selles piirkonnas. Lisaks on ATO-le raha puudumisel mõttetu nii suurt kogust tehnikat lihtsalt teisaldada, andmata talle mingit ülesannet. Teine aspekt selles küsimuses on see, et vaid väga kõrge sõjaline juhtkond suudab mitu õhutõrjesüsteemi üle Ukraina territooriumi liigutada.

Venemaa Föderatsiooni kaitseministeeriumi andmetel on 17. juuliks töö intensiivsus Ukraina radarijaamad 9S18 "Kupol-M1" õhutõrjekompleks "Buk".

Joonis 2 – Ukraina radari tegevuse statistika
Malaisia ​​Boeing 777 surma piirkonnas

Vene sõjaväelased salvestasid õhutõrjesüsteemi Buk-M1 Ukraina patarei Kupoli radari töö Malaisia ​​Boeing 777 hukkumise päeval.
Esitatud graafikust järeldub, et 15. juulil töötas 7 jaama, 16. - 8. juulil ja 17. juulil juba 9. Alates 18. juulist langes radarijaama töö intensiivsus järsult ning moodustas 2-3 jaama päevas.

Tekib kaks küsimust:

1. Millise olukorra lahendamiseks ja ülesannete lahendamiseks olid õhutõrjesüsteemid seni kasutusel?

2. Miks just sel ajal ja just sellel tunnil õhutõrjesüsteemi moodustavate radarijaamade aktiivsus tõusis, mida nad taevast otsisid?

Lennuväljade võrk

Joonisel fig. 3 esitab info Ukrainas kõige tõenäolisemate lahingulennukite baasil asuvate lennuväljade kohta, kus saaks läbi viia lennueelse ettevalmistuse, korraldada lahinguväljalendu ja lennuki tagasisaatmist.

1. Borõspili lennubaas - 15 transpordibrigaadi An-30, Mi-8, An-26, Tu-134.
2. Vasilkovi lennubaas (UKKV) - Kiievi piirkond, 40 hävitajate brigaad, MiG-29, L-39.
3. Lennubaas Vinnitsa Gavryshevka (UKWW) - Vinnitsa piirkond, 456 transpordibrigaad, An-26, An-24, Mi-8, Mi-9.
4. Zhulyany lennubaas – lennujaam.
5. Zaporižžja lennubaas – Il-76, An-12, Mi-8.
6. Lennubaas Kaydaki (Dnepropetrovsk) - lennujaam.
7. Kirovskoe lennubaas – Ukraina õhujõudude lennukatsekeskus.
8. Kulbakino lennubaas - 299. ründebrigaad SU-25, L-39, Su-24 - 33. lennupersonali väljaõppekeskus.
9. Lennubaas Melitopol - Zaporižžja piirkond, 25 transpordilennubrigaad Il-76, Il-78.
10. Lennubaas Mirgorod – Poltava piirkond, Su-27, 831 taktikaline lennubrigaad (IATA kood MXR, ICAO kood UKBM).
11. Nežini lennubaas – An-32, Mi-8, Ukraina eriolukordade ministeerium (kuni 1998. aastani 199 ODRAP Tu-22R).
12. Ozernoje lennubaas – baasil 9 segatüüpi IS MiG-29, Su-27.
13. Starokonstantinovi lennubaas - Hmelnitski piirkond, Su-24M, Su-24MR.
14. Tšernobajevka lennubaas - Hersoni piirkond, Mi-24, Mi-8.
15. Lennubaas Chuguev - Harkivi piirkond (KhVVAUL), 203 õppelennubrigaad, L-39, An-26, An-26Sh, Mi-8.

Riis. 3 - Lennuväljade võrk Malaisia ​​Boeing 777 surma piirkonnas

Nagu jooniselt fig. 4, on enamik tegutsevaid lennuvälju lahingukasutuse raadiuses, näiteks sellised lennukid nagu MiG-29, Su-25 või L-39 vms.

Riis. 4 – lennunduse lahingukasutuse raadius

Võitlusraadius
Su-25 1250 km
MiG-29 700 km

DPR miilitsajõud Boeing 777 allakukkumise piirkonnas

Alates 17. juulist 2014 oli Šahtjorski piirkond, mille kohal Boeing 777 alla kukkus, isehakanud Donetski Rahvavabariigi omakaitsejõudude kontrolli all. DPR-i relvajõud olid sel ajal varustatud kergrelvade, suurtükiväesüsteemide, tankide ja soomustransportööridega, mille täpset arvu pole kindlaks tehtud. Õhutõrjerakettrelvadest olid MANPADS "Igla". Nagu Luganski Rahvavabariigi kaitseminister Igor Plotnitski 07.07.2014 teatas, hõivasid LPR rahvamiilitsa esindajad Ukraina õhujõudude sõjalennuki. Jutt oli ründelennukist Su-25, mis on praegu remondis ja hakkab peagi teenima vabariigi miilitsaid. Muid teateid selle lennuki ja selle lahingulise kasutamise võimaluse kohta ei olnud. Puudus ka teave kohaloleku ja veelgi enam DPR vägede lennunduse kasutamise kohta.

Nad ei leidnud kinnitust Ukraina poole sõnumile õhutõrjesüsteemi Buk-M1 miilitsajõudude kohaloleku kohta, mis on võimelised hävitama õhusihtmärke Boeing 777-ga sarnase kõrguse ja kiiruse vahemikus.

Isegi Ukraina võimud ise keeldusid süüdistustest, et Boeing 777 võis väidetavalt alla tulistada Avdiivkas miilitsa tabatud õhutõrjesüsteem.

Esimestel tundidel pärast katastroofi teatas siseministri nõunik Anton Geraštšenko, et ametivõimud registreerisid Buki rajatise olemasolu miilitsates, mis liikusid "linnade piirkonda. Torez ja Snežnoje." Samas ütles samal õhtul terrorismivastase operatsiooni juhtkonna allikas, et Kagu-Ukraina mässulistel ei ole relvastust, mis oleks võimeline lennukit alla tulistama rohkem kui 10 km kõrgusel.

Analüütilise rühma ekspertide hinnangul võis Boeing 777 hukkumine lennurelvade kasutamise tagajärjel tuleneda vaid konfliktiosalise relvajõududest, kellel on lahingulennukid, lennuvälja tehniline võrk ja navigatsiooniseadmed. , samuti koolitatud lennundus- ja maapealsed töötajad. Tuleb märkida, et DPR vägedel ei olnud ei üht ega teist ega ka kolmandat.

5.4. Hinnang Ukraina võimude poolt terrorismivastase operatsiooni (ATO) tsoonis tsiviillennuki ning juhtimis- ja juhtimisstruktuuri hävitamiseni viinud sõjalis-poliitiliste juhtimisotsuste langetamise mehhanismile (theinsider.ua andmetel)

Vastavalt Ukraina 31. mai 2005. aasta seadusele nr 2600-IV (koos muudatuste ja täiendustega) “Terrorismivastase võitluse kohta” põhineb terrorismivastane võitlus eelkõige käsu ühtsuse põhimõttel. terrorismivastastes operatsioonides osalevate jõudude ja vahendite juhtimine.

ATO juht on Ukraina seaduse "Terrorismivastase võitluse kohta" järgi SBU juhi esimene asetäitja, kes on ühtlasi ka eriteenistuste terrorismivastase keskuse juht.

Tema alluvuses viiakse üle kõik teiste õiguskaitseorganite üksused, millel on üksused terroristide vastu võitlemiseks - need on siseministeerium, riigipiiriteenistus, kaitseministeerium, riigijulgeoleku osakond, aga ka selleks volitatud isikud. välisministeeriumi ja teiste keskasutuste esindajad, kes on delegeeritud peakorterisse terrorismivastase võitluse koordineerimiseks.

Teave ATO peakorteri tegevuse kohta, mis toimub Donbasis, on salastatud riigisaladusena. Igasugune ajakirjanike või avalikkuse huvi ATO juhtimise vastu põhjustab ATO esindajate ja pädevate asutuste poolt äärmiselt valusa reaktsiooni.

Tööülesannete lahusus

Terrorismivastase võitluse seaduse kohaselt on terrorismivastases võitluses võtmeroll SBU-le. Lisaks SBU-le on siseministeerium, kaitseministeerium, riigipiiriteenistus (SBS), hädaabiteenistus (GSChS), riiklik karistusamet, riigi julgeolekuosakond ja teised osakonnad kohustatud otsima terroristid.

SBU alla kuuluv terrorismivastane keskus (ATC) koordineerib kõigi seaduse kohaselt ATOga seotud õiguskaitse- ja tsiviilasutuste tegevust. ATC-l on oma peakorter, mis juhtis Boeingu õnnetuse ajal lahingutegevust Donbassis, ja ATC osakonnadevaheline koordineerimiskomisjon (ICC), mis koordineerib tegevust ATO tsoonis.
ATO otseseks igapäevaseks juhtimiseks ja olukorra kontrollimiseks selle tegevuspiirkonnas tegutseb ATO operatiivstaap, milles võtmeroll kuulub SBU-le, kaitseministeeriumile ja siseministeeriumile.

ATC esimene juht Donbassi tõelise relvakonflikti ja võimude halvatuse tingimustes olin mina. umbes. selle struktuuri juht Vitali Tsyganok, määrati sellele ametikohale 1. märtsil.

Petro Porošenko määras 7. juulil ATC juhi kohale Vassili Hrõtsaki. Võib-olla tähendas see ametissenimetamine seda, et SBU juhtkond keeldus väitmast, et on ATO tsooni vaenutegevuse tegelik juht. Sellest hetkest alates langes peamine vastutus nende rakendamise eest lõpuks sõjaväele, nimelt relvajõudude peastaabile ja selle ülemale Viktor Muženkole.

Alates juunist on oluliselt vähenenud IWC kui koordineeriva organi roll, samas kui "väikese peakorteri" - ATO operatiivstaabi, kuhu kuuluvad Viktor Muženko, Vassili Gritsak, Serhi Jarovoi ja komandör. Peaosa mängib rahvuskaart Stepan Poltorak.

Igaüks neist tugineb vajadusel oma osakondade ulatuslikule aparaadile, kasutades selleks ministrite otsest tuge. Näiteks vastutab rahvuskaardi ülema asetäitja Nikolai Balan, kes varem töötas siseministeeriumi sisevägede Krimmi territoriaalse väejuhatuse osakonna ülema ametikohal. ATO tsoon varustuse ja relvadega.
Samal ajal teostab siseminister Arsen Avakov isiklikult pidevat kontrolli rahvuskaardi tegevuse üle ATO tsoonis.
Seega on ATO tsoonis juhtimis- ja kontrolliorganite pädevuste ning sõjaliste operatsioonide otsuste tegemise selge regulatsiooni puudumise, juhtimisorganite kahe- ja kolmekordistumise tõttu selle struktuuris näha "kontrollitud kaose" märke. ja soov vältida isiklikku vastutust antud korralduste eest.

Samas on iga riigi relvajõududes otsuste langetamiseks ja lahingukäskude andmiseks selge teenistushierarhia süsteem. Eriti kui lahingutsoonis kasutatakse erinevat tüüpi relvajõudude üksusi ja allüksusi.

Sel juhul kasutati mõlemat maapealset õhutõrjeüksust, kes pakkusid õhuluuret ja andsid komandopunktidele teavet õhuolukorra kohta, ning lennundusüksusi, sealhulgas mitte ainult lahingulennukeid ja nende meeskondi, vaid ka suurt hulka maapealseid töötajaid, sh juhendamist. navigaatorid, tulevaatlejad, lennuvälja tugipersonal, navigatsiooniteenused jne. Need. ühes kohas kasutatakse erinevat tüüpi vägesid, jõude ja vahendeid.

Analüütilise rühma ekspertide sõnul on loogiline arvata, et otsus eri liiki sõjalise jõu lahingutegevuse kohta, eriti erinevate õiguskaitseorganite üksuste vaenutegevuse läbiviimisel, on pädev langetama eranditult ametnik, kellel on võim oma alluvate vägede ja relvastatud koosseisude üle. Need. ATO kõrgem juhtkond.

5.5. Hinnang sõjalis-poliitilise olukorra olukorrale Boeing 777 lennuõnnetuse eelõhtul ja pärast seda

14. aprillil 2014 kirjutas Oleksandr Turtšõnov alla määrusele ATO tegevuse kohta Ida-Ukrainas ja 15. aprillil teatas ATO käivitamisest Donetski oblasti põhjaosas.

Vastavalt Ukraina 31. mai 2005. aasta seadusele nr 2600-IV (muudetud ja täiendused) "terrorismivastase võitluse kohta":
terrorismivastane operatsioon - koordineeritud erimeetmete kompleks, mille eesmärk on ennetada, ennetada ja peatada terroristliku kavatsusega toimepandud kuritegusid, vabastada pantvangid, neutraliseerida terroristid, minimeerida terroriakti või muu terroristliku kavatsusega toimepandud kuriteo tagajärgi;
terrorismivastase operatsiooni piirkond - nendega külgnevad maastiku- või veealad, sõidukid, hooned, rajatised, ruumid ja territooriumid või akvatooriumid, mille on määranud terrorismivastase operatsiooni juhtkond ja mille piires nimetatud operatsioon läbi viiakse. välja;
režiim terrorismivastase operatsiooni piirkonnas - erimenetlus, mille võib terrorismivastase operatsiooni piirkonnas selle läbiviimise ajaks kehtestada ja mis näeb ette erivolituste andmise terrorismivastase operatsiooni subjektidele. võitlus käesoleva seadusega määratletud terrorismi vastu, mis on vajalik pantvangide vabastamiseks, piirkonnas viibivate terrorismivastast operatsiooni läbi viivate kodanike ohutuse ja tervise tagamiseks, ametiasutuste, kohalike omavalitsuste, ettevõtete, asutuste, organisatsioonide normaalseks toimimiseks. .

Konkreetse ATO juhtimiseks ning terrorismivastaste meetmete rakendamisega seotud jõudude ja vahendite juhtimiseks moodustatakse operatiivstaap, mida juhib SBU alluvuses oleva terrorismivastase keskuse juht või teda asendav isik.

Operatiivstaabi juht määrab terrorismivastase operatsiooni läbiviimise piirkonna piirid ning otsustab selle läbiviimisega seotud jõudude ja vahendite kasutamise. Ja vajadusel esitab riiklikule julgeoleku- ja kaitsenõukogule ettepanekuid erakorralise seisukorra kehtestamise kohta Ukrainas või teatud piirkondades. Terrorismivastase operatsiooni operatiivjuhtimisse sekkumine ühegi isiku poolt, olenemata ametikohast, ei ole lubatud. See tähendab, et tegelikult pole isegi presidendil õigust ATO ajal juhiseid anda.

Riis. 5. ATO lahingutegevuse kaart 17. juulil 2014 13:36

Ukraina relvajõudude lennundus on jätkanud lahingumissioone ATO piirkonnas. Ukraina relvajõudude lahingulennukid andsid mitu sihipärast rünnakut Gradi raketisüsteemidele, kontrollpunktidele, tugevatele punktidele, tööjõu kontsentratsioonile ja palgasõdurite varustusele.
Päeva jooksul tehti 12 õhuväe lennukite ja 17 maaväe maaväe lennundushelikopteri sorti, et anda löögid võitlejate positsioonidele, tarnida humanitaartarvikuid ning otsingu- ja päästetoetust.

Riis. 6 ATO lahingutegevuse kaart 18. juulil 2014 13:36

Viimase ööpäeva jooksul on terrorismivastane operatsioon edenenud 10-15 km sügavusele võitlejate kontrolli all olevale territooriumile ning sulgenud rõnga nende ümber Luganski oblastis ja Ukraina riigipiiril. Seda ütles riikliku julgeoleku ja kaitse nõukogu teabekeskuse spiiker Andrei Lõssenko. Terroristid takistavad Malaysian Airlinesi Boeing 777 allakukkumise avalikku rahvusvahelist uurimist ja segavad Ukraina spetsialistide tööd tragöödia sündmuskohal.

5.6. Ametnike hinnangud Boeing 777 hukkumise kohta (Euroopa riikide, USA ja Malaisia ​​juhtide kõned)

The New York Timesi andmetel helistas Vladimir Putin Barack Obamale neljapäeval, 17. juuli hommikul Washingtoni aja järgi. Vestluse teemaks olid Ameerika uued sanktsioonid – Venemaa president ütles, et need on ebaõiglased ning USA president nõudis, et ta lõpetaks Ida-Ukraina separatistide toetamise. Vestlus oli pingeline, närviline ja kestis umbes tund aega. Umbes poole vestluse pealt räägiti Putinile allatulnud lennukist ja ta rääkis sellest Obamale. Üksikasjad polnud tol hetkel veel teada ja presidendid jätkasid rääkimist sanktsioonidest. Samal päeval sai selgeks, et president Obama peab selle kohta avalduse tegema.

Avalduse teksti saatsid Valge Maja kõnekirjutajad. Josh Earnest andis Obamale teksti üle, öeldes, et kinnitamata andmetel oli allakukkunud lennuki pardal 23 ameeriklast. Presidendi avaldus oli lühike. Ta ütles, et USA valitsus uurib tragöödia asjaolusid ja on asjaosalistega pidevalt ühenduses. Kui president oma teadaande tegi, vestles asepresident Joe Biden Petro Porošenkoga, kes rääkis talle pealtkuulatud vestlusest separatistide vahel, kus nende sõnul tulistasid nad alla tsiviillennuki.

See tähendab, et Petro Porošenkost sai peamine teabeallikas selle kohta, kes seda teha võiks.

Järgmisel päeval, 18. juulil, tegi Barack Obama Boeingule pika avalduse: "On tõendeid selle kohta, et lennuk tulistati alla maa-õhk-rakettiga, mis tulistati alla Venemaa toetatud separatistide kontrolli all olevalt Ukraina siseselt territooriumilt."

AGA LÄBISTUSKOHT, VEEL VÄLJAheitmise TÕEND ON IKKAGI ESITATUD, kuigi ameeriklastel oli sel kellaajal selle koha kohal satelliit ja nad teavad täpselt, mis ja kuidas juhtus. Satelliidilt on selline start ühe pilguga nähtav ja kui need kinnitused oleksid olemas, oleks maailm neid ammu näinud Ameerika luureteenistuste laiendatud pressikonverentsilt.

«Me teame ka, et see pole esimene Ida-Ukrainas allatulistatud lennuk. Viimastel nädalatel tulistasid venemeelsed separatistid alla Ukraina transpordilennuki ja Ukraina helikopteri ning võtsid vastutuse Ukraina hävitaja allatulistamise eest. Pealegi teame, et need separatistid saavad Venemaalt pidevat abi, sealhulgas relvi ja väljaõpet. Nad saavad ka raskerelvi, sealhulgas õhutõrjesüsteeme.

17.07.2014
Ukraina siseministri nõuniku Anton Geraštšenko Facebook (18:36:21):
«16.20: Torezis asuva Grabovo küla lähedal tulistas õhutõrje raketisüsteemi Buk rakett alla Kuala Lumpurist Amsterdami lendanud Malaysia Airlinesi reisilennuki. Lainer lendas umbes 10 kilomeetri kõrgusel, kui terroristid kasutasid õhutõrjesüsteemi Buk. Ametlikel andmetel oli pardal 280 reisijat ja 15 meeskonnaliiget. Terroristid kinnitasid fakti, et lennukit tabasid raketid, nimetades seda AN-ks, mitte Boeinguks.

Pärast Malaisia ​​Boeingu lennuki hukkumist riigi idaosas kutsus Ukraina siseministeeriumi juhi nõunik Zoryan Shkiryak USA-d ja NATO-t aitama Ukraina sõjaväel korraldada erioperatsioon miilitsate vastu. . "USA peaks meile viivitamatult varustama kaasaegseid ülitäpse relvi ja õhust tuge ning NATO peaks alustama kaitseks maapealset sõjalist operatsiooni," kirjutas Shkiryak Facebookis.

Ühendkuningriigi valitsuse avaldus:
"Seni ei ole meil täpset teavet selle kohta, kuidas see tragöödia täpselt juhtus. Nii et ma ei taha selles etapis spekuleerida. Oleme kindlad, et juhtumi uurimist peaks juhtima ÜRO. Oleme valmis uurimist abistama, pakkudes lennuõnnetuste uurimise osakonna (AAIB) ressursse ja teadmisi. Usume, et pardal olid Briti esindajad. Kontrollime reisijate andmeid, et teha kindlaks Ühendkuningriigi kodanike arv ja identiteet. Teavitame hukkunute perekondi niipea, kui meil on rohkem teavet."

Malaisia ​​peaminister ütles, et kuigi Ukraina pool peab lennuki allatulistamist, "praegu ei saa Malaisia ​​tragöödia põhjust usaldusväärselt kindlaks teha, kuid me peame välja selgitama ja täpselt välja selgitama, mis selle lennuga juhtus." Ta ütles ka, et Malaisia ​​osaleb uurimises otseselt ja kui selgub, et lennuk tõepoolest alla tulistati, nõuab Malaisia, et süüdlased viivitamatult kohtu ette võetaks.

18.07.14
Briti peaminister David Cameron nimetas juhtunut "Venemaa destabiliseerimise otseseks tagajärjeks". iseseisev riik ja ütles, et "kui president Putin ei muuda oma lähenemist olukorrale Ukrainas, peavad Euroopa ja lääs oma suhtumist Venemaale põhjalikult muutma."

Austraalia peaminister Tony Abbott süüdistas Venemaad miilitsa varustamises õhutõrjeraketisüsteemiga, millest Malaisia ​​Boeing 777 alla tulistati.Venemaa, siis on oluline osa vastutusest Venemaal,” ütles Abbott. Samas avaldas ta kindlustunnet, et krahhi põhjuseks oli Kremli soov Ukrainas "vett sogastada".

«Ukraina julgeolekuteenistus alustas kriminaalmenetlust Ukraina kriminaalkoodeksi artikli 258 (terroriakti) alusel seoses Malaisia ​​lennuki allakukkumisega Donetski oblastis. Kriminaalmenetlus on algatatud artikli "terrorirünnak" alusel, teatas SBU pressikeskus.

20.07.2014
USA saatkond Moskvas: "Arvame, et MH17 tulistati tõenäoliselt alla pind-õhk raketiga Buk Ida-Ukraina separatistide kontrollitud territooriumilt. Selle otsuse aluseks on mitu tegurit:

Viimase kuu jooksul oleme näinud üle Venemaa ja Ukraina piiri voolamas separatistide suunas üha rohkem raskerelvi. Venemaa saatis eelmisel nädalavahetusel separatistidele konvoi sõjavarustus kuni 150 sõidukit, sealhulgas tankid, soomustransportöörid, suurtükivägi ja mitmekordsed raketisüsteemid. Meil on ka teavet, mis viitab sellele, et Venemaa annab Edela-Venemaa rajatises separatistide võitlejatele väljaõpet, mis hõlmab ka õhutõrjeõppusi.
Venemeelsed separatistlikud võitlejad on näidanud üles meisterlikkust maa-õhk raketisüsteemide vallas ja on viimastel kuudel alla tulistanud üle tosina lennuki, sealhulgas kaks suurt transpordilennukit.

Samal ajal, kui lend MH17 kontakti kaotas, tuvastasime maa-õhk raketi stardi Ida-Ukraina separatistide kontrolli all olevast piirkonnast. Usume, et see oli Buki rakett.

Ukraina valitsuse YouTube'i postitatud separatistide side pealtkuulamised näitavad, et separatistid olid Buki süsteemi valduses juba esmaspäeval, 14. juulil. Pealtkuulatud suhtluses mainivad separatistid korduvalt Buki süsteeme, mis neil on ja mida nad ümber paigutavad.

Neljapäeval sotsiaalmeediasse postitatud materjal näitas, et Buki süsteem läbis õnnetuspaiga lähedal separatistide kontrolli all olevaid Torezi ja Snežnoje linnu ning arvatakse olevat maa-õhk raketi väljalaskmise koht. Sellest asukohast suutis Buk oma piisava ulatuse ja kõrguse tõttu MH17 alla tulistada.

Ukrainas on kasutusel ka Buk-süsteemid, kuid oleme kindlad, et ükski Ukraina õhutõrjesüsteem ei olnud õnnetuspiirkonnas. Samuti ei lasknud Ukraina väed konflikti ajal välja maa-õhk-rakette, kuigi kaebasid sageli Vene sõjalennukite õhuruumi rikkumiste üle.

Vahetult pärast õnnetust väitsid separatistid – sealhulgas Donetski Rahvavabariigi isehakanud "kaitseministriks" Igor Strelkov - sotsiaalmeedias, et tulistasid alla sõjaväe transpordilennuki.

Ühes pealtkuulatud vestluses, mida laialdaselt Internetis levitati, räägib prominentne separatistide liider vestluskaaslasele, et separatistide üksus tulistas lennuki alla. Pärast seda, kui sai selgeks, et lennuk oli tsiviillennuk, kustutasid separatistid sotsiaalmeedia postitused, milles hooplesid, et nemad tulistasid lennuki alla ja et neil oli maa-õhk raketisüsteem Buk.

Ukraina julgeolekuteenistuse poolt ajakirjandusele edastatud heliandmeid hindasid luurekogukonna analüütikud, kes kinnitasid, võrreldes Ukraina veebis postitatud heli ja teadaolevate separatistide vestluste salvestisi, et tegemist oli tõeliste vestlustega teadaolevate separatistide liidrite vahel. Eile sotsiaalmeediasse postitatud videokaadritel on näha, kuidas Buk transporditakse läbi Krasnodoni piirkonna tagasi Venemaale. Videokaadritest nähtub, et süsteemist on puudu vähemalt üks rakett, mis võib viidata väljaheite toimumisele.
Maapealsed sündmused õnnetuspiirkonnas näitavad selgelt, et separatistid kontrollivad piirkonda täielikult.

Suurbritannia uus kaitseminister Michael Fallon nimetas intervjuus ajalehele Mail on Sunday Venemaad "terrorismi sponsoriks", lisades, et venelased peaksid "Ida-Ukrainast välja saama, jättes Ukraina ukrainlastele". Samal õhtul sai teatavaks, et Saksamaa, Prantsusmaa ja Suurbritannia liidrid teatasid oma valmisolekust kehtestada Venemaale täiendavad sanktsioonid, kui Putin ei võta kiireloomulisi meetmeid, et hõlbustada intsidendi põhjuste rahvusvahelist uurimist.

25.07.2014
Malaisia ​​peaminister Najib Razak ütles, et Malaisia ​​võimud peavad ennatlikuks esitada süüdistusi enne, kui katastroofi põhjuste kohta pole ümberlükkamatuid tõendeid: "Nüüd on tohutult palju küsimusi, mis nõuavad ühemõttelisi vastuseid. Nende hulgas – kas lennuk tulistati rakettiga alla, kes seda tegi, kes tarnis relvad, kas see oli viga või etteplaneeritud tegevus,” rääkis Najib Razak. Tema sõnul Malaisia ​​"ei osuta kellelegi enne, kui ta saab toimunu kohta ümberlükkamatuid tõendeid".

25.07.2014
USA keeldub avaldamast oma luureandmeid Malaisia ​​lennuki allatulistamise kohta, ei tea täpselt, kes raketi stardinuppu vajutas, kuid on kindel, et vastutus lasub Venemaal, kelle teave Ukraina vägede asukoha kohta on väidetavalt vale, ütles USA välisministeeriumi pressiesindaja Marie Harf.

02.08.2014
NATO peasekretär Anders Fogh Rasmussen kirjeldas intervjuus Prantsuse ajalehele Midi Libre 17. juuli tragöödiat kui sõjakuritegu. "Meil on palju tõendeid, mis näitavad, et Venemaa toetatud separatistid on süüdi," väitis ta. Fogh Rasmussen keeldus kommenteerimast, millist infot ühe või teise poole süüle NATO-l täpselt on. Ka peakorter hoidus selles küsimuses selgituste andmisest kõrvale.

13.10.2014
Austraalia peaminister Tony Abbott ütles, et novembris Brisbane'is toimuval G20 tippkohtumisel peab Venemaa president Vladimir Putin vastama karmidele küsimustele Malaisia ​​lennu MH17 allatulistamise kohta. "Ma ründan (särgi ees) härra Putinit, võite olla kindel," ütles Austraalia peaminister ja lisas, et ütleb Putinile, et lennuõnnetuses hukkunud austraallased tapsid "mässulised, kes kasutasid Venemaalt tarnitud varustust. "

Ametnike ja meedia kõnede analüüs näitab, et sõna otseses mõttes esimestel tundidel pärast Boeing 777 surma ilmus mitmete lääneriikide (eelkõige USA) meediasse suur hulk (üle 100) materjale. ja Suurbritannia), milles süüdistati lennuki hukkumises Venemaa Föderatsioon. Lisaks ei esitanud artiklite autorid ega ametnikud ühtegi fakti ega tõendit, mis viitaks Vene poole osalemisele Boeing 777 allatulistamises. Kõik materjalid viitasid kas linkidele sotsiaalvõrgustikele või Ukraina poole avaldustele, või suletud allikatele. Avalduste ja viidatud materjalide iseloomulik tunnus on see, et need tehti ENNE iga komisjoni tulemuste selgumist, kuhu kuulusid huvitatud isikud (Ukraina, kelle õhuruumis õnnetus juhtus; Malaisia ​​kui lennuki omanik; USA kui riik õhusõiduki päritolu), pealegi moodustatakse kehtestatud reeglite kohaselt sel juhul riikidevaheline uurimiskomisjon. Sellise komisjoni esindajad saabusid Donetski oblastisse alles 21.07.2014 ja olid vaenutegevuse intensiivistumise tõttu sunnitud piirkonnast lahkuma 08.08.2014.

Analüütilise grupi ekspertide sõnul ei kaasnenud Euroopa riikide ja USA juhtide sõnavõttudega, mis järgnesid vahetult pärast Boeing 777 surma, aga ka esimestel päevadel pärast seda, tõendeid. See näitab, et neil ei olnud neid tõendeid siis ja praegu. Need sõnavõtud olid tegelikult äärmiselt tendentslikud süüdistused, mis viisid meid kõrvale ja mille eesmärk oli otseselt või kaudselt süüdistada Vene Föderatsiooni juhtkonda seotuses lennuki hukkumisega.

Ameerika pool on korduvalt teatanud, et tema käsutuses on ümberlükkamatud tõendid Vene poole ja DRN-i süü kohta Boeing 777 allatulistamises, kuid ühtegi tõendit mitte ainult ei esitatud, vaid ka välja ei öeldud.

See viitab sellele, et Venemaad süüdistav pool blufis ja jätkab bluffimist ka praegu. Õnnetusjuhtumi uurimise tulemuste avaldamine ei ole viibinud seetõttu, et uurimine on liiga keeruline, vaid sellest, et sellest tehtud järeldused on liiga ebasoodsad. Tõenäoliselt pole hukkunute surnukehades ühtegi õhutõrjesüsteemi Buk-M1 kahjustavat elementi. Kui neid pole, siis pole ka põhimõttelist võimalust miilitsate kaela ajada.

5.7. Malaisia ​​Boeing 777 allakukkumise põhjuste uurimise edenemine

17.07.2014 andis Ukraina peaminister Arseni Jatsenjuk korralduse kiiresti moodustada valitsuskomisjon, mis selgitaks välja Malaysian Airlinesi Boeing 777 lennuõnnetuse asjaolud Donetski oblastis, järgides kursust Amsterdam (Holland) - Kuala Lumpur (Malaisia). Samal päeval algatas Ukraina president Petro Porošenko ICAO spetsialistide ja teiste rahvusvaheliste struktuuride kaasamisel riikliku komisjoni loomise, mis uuriks Malaysian Airlinesi lennukiga Boeing 777 Donetski oblastis toimunud tragöödiat.

19. juulil 2014 lendasid Malaisia ​​uurimisstruktuuride töötajad Ukrainasse, et osaleda rahvusvahelise komisjoni töös. Samal päeval saabus Malaisia ​​Boeing 777 allakukkumist uurima grupp rahvusvahelisi eksperte (31 inimesest koosnevas komisjonis oli enamik Hollandi esindajaid - 23 inimest, kaks Saksamaalt ja USA-st, üks Suurbritanniast, samuti kolm Austraalia saatkonna esindajat). Komisjon alustas tööd alles 21.07.2014, kui keskpäevaks õnnestus neljal Hollandi eksperdil õnnetuspaika jõuda. Pärast seda algas Boeing 777 rusude paiknemise territooriumi intensiivne pommitamine ning komisjoni esindajad lõpetasid oma töö kohapeal. Pärast mitmeid ebaõnnestunud katseid õnnestus juba 101 rahvusvahelisest eksperdist koosneval komisjonil siiski jõuda Malaisia ​​Boeingu hukkumispaika 31.07.2014. Kuid nad ei jõudnud pikka aega töötada - lahingud jätkusid, eksperdid naasid Donetskisse samal päeval. Surmakoha komisjoni tööd ei saa nimetada täielikuks, kuna selle esindajad ei suutnud esialgse aruande avaldamise kuupäeva (09.09.2014) seisuga kõiki lennukikilde kokku koguda. edasise üksikasjaliku analüüsi eesmärk.

22.07.2014 Isehakanud Donetski Rahvavabariigi (DPR) võimud andsid Ukrainas alla kukkunud Boeing 777-st kaks "must kasti" Malaisiast pärit ekspertidele tingimusel, et rahvusvahelistele ICAO ekspertidele võimaldatakse neile juurdepääs. .

22.07.2014 Ukraina president Petro Porošenko andis visiidil Malaisia ​​saatkonda Kiievis Ukraina julgeolekujõududele korralduse lõpetada sõjategevus ja operatsioonid 40 km raadiuses Malaisia ​​reisilennuki allakukkumiskohast. "Andsin juhise: Ukraina sõjaväelased ei tohi viivitamatult tragöödiapaigast 40 kilomeetri raadiuses operatsioone läbi viia ega tuld avada," ütles Porošenko ajakirjanikele, vahendab Interfax-Ukraine.

22. juulil 2014. aastal alustasid Ukraina õhujõudude lennukid Donetski oblastis raketirünnakut Šahtjorski linna lähedal, mis asub Malaisia ​​Boeing 777 hukkumispaigast vaid 30 kilomeetri kaugusel. Seega rikkusid sõjaväelased korraldust Petro Porošenko lõpetab vaenutegevuse selles piirkonnas, et mitte segada uurimist. Nagu RIA korrespondent teatas, tulistasid sõjaväelased lisaks õhurünnakule Šahtjorskile Gradi rajatistest: Grabovo küla lähedal, mille läheduses asuvad liinilaeva rusud, kostis lendude ja plahvatuste helisid.

23. juulil 2014 andsid Malaisia ​​ametiisikud Malaisia ​​lennuki Boeing 777 pardaregistraatorid üle Hollandi ohutusameti uurijatele, kes juhib õnnetuse rahvusvahelist uurimist. Samal päeval anti salvestid üle Briti lennuintsidentide uurimise osakonna ekspertidele ning Farnborough labor (Suurbritannia) asus neid dešifreerima.

24. juulil 2014 võttis ÜRO Julgeolekunõukogu ühehäälselt vastu resolutsiooni Ida-Ukrainas toimunud Boeingu õnnetuse kohta. Dokument sisaldab nõuet viivitamatult lõpetada vaenutegevus õnnetuse piirkonnas ja viia läbi erapooletu rahvusvaheline uurimine. Venemaa suursaadik Vitali Tšurkin hoiatas põhjendamatute süüdistuste eest ja palus arvestada sellega, et Kiiev püüab Boeingu hukkumisel tekkinud olukorda kasutada sõjalise operatsiooni ülesehitamiseks.

Ukraina ei kavatse Malaisia ​​liinilaeva hukkumise asjaolude uurimise ajaks sõjategevust riigi idaosas lõpetada. Sellest teatas 24. juulil 2014 peaminister Arseni Jatsenjuk. See viitab otseselt Ukraina poole soovimatusele panustada nii palju kui võimalik asjaolude avalikustamisele ja Boeing 777 hukkumise põhjuste selgitamisele.

Jatsenjuki sõnul on lennuki hukkumispaik lahinguväljast üsna kaugel. «Minu jaoks isiklikult on olulisem Ukraina vabastamine nendest, kes riivavad riigi territoriaalset terviklikkust. On ukrainlasi, kes on ohus. Need venemeelsed mässulised tapavad neid. Ma ei saa oodata. Vastutus nende inimeste saatuse eest lasub valitsusel ja presidendil,” vahendas Interfax peaministri sõnu.

Peaminister meenutas ka, et 40-kilomeetrise raadiusega tsoonis Malaisia ​​reisilaeva kukkumiskoha ümber andis Porošenko korralduse tulekahju lõpetada.

«Varem välja kuulutatud relvarahu näeb ette humanitaarkoridoride loomist õnnetuspaigale juurdepääsuks. Kuid see sõltub mässulistest, kas nad lubavad tõendeid koguda,” ütles Yatsenjuk.

Seega rikkusid Ukraina sõjaväelased seda käsku korduvalt vaatamata presidendi korraldusele lõpetada sõjategevus õnnetuspaiga ümbruses. Malaisia ​​ekspertidel ei õnnestunud tragöödia sündmuskohale jõuda, kuna tuli kiirtee mürsku. paikkond Grabovo, lennuki allakukkumise koha lähedal. Päeval, mil eksperdid liinilaeva vrakki uurisid, 22. juulil toimus tulistamine vaid 19 kilomeetri kaugusel Grabovost.

08.02.2014 RIA Novosti teatel oli Ida-Ukrainasse Malaisia ​​Boeing 777 hukkumispaika saabunud Euroopa Julgeoleku- ja Koostööorganisatsiooni (OSCE) vaatlejate rühm sunnitud õnnetusest lahkuma. saidi pommitamise tõttu.

8. augustil 2014 naasid Donetski oblastis Boeing 777 allakukkumist uuriva rahvusvahelise komisjoni liikmed Ukrainast Hollandisse, olles seal töötanud kokku nädal aega. Samas oli algselt plaanitud, et Boeing 777 allakukkumiskoha põhjalik uurimine võtab aega vähemalt kuu. Ekspertidel ei õnnestunud lennuki rususid kokku korjata ja ilma selleta on katastroofi põhjuste kohta teaduslikke järeldusi võimatu teha. Teatati, et "esimene etapp" oli lõpetatud, mille tähendus taandus tegelikult asjaolule, et komisjon ei saanud töötada. Teise etapi ajastust ei teatatud.

08/11/2014 hollandi keel avalik organisatsioon De Ommeker ("Pööre") saatis Venemaa presidendile Vladimir Putinile avaliku kirja. Ta mõistab hukka Washingtoni ja Brüsseli valitud tee Ukraina konflikti lahendamiseks. Samuti vabandavad nad enamiku Hollandi kodanike nimel oma valitsuse ja meedia tegevuse pärast "moonutatud faktide pärast seoses lennuki Boeing-777 surmaga Donetski lähedal".

"Venemaa vastu esitatakse kohutavaid süüdistusi, ilma tõenditeta, ilma uurimiseta, esitamata killud relvast, mis väidetavalt MH17 alla tulistas," märgivad kirja autorid. "Me peame olema vaid jõuetud vaatlejad ja tunnistajad lääneriigid USA juhtimisel süüdistavad nad Venemaad kuritegudes, mida nad ise panevad toime võrreldamatu ulatusega, ”ütletakse De Ommekeri ametlikul veebisaidil avaldatud kirjas.

14. septembril 2014 sattusid OSCE vaatlejad Malaisia ​​Boeing 777 allakukkumispaigas suurtükitule alla.

11.10.2014 "Lääne ekspertidel ei ole endiselt ohutu surmakohas uurimist läbi viia," tsiteerib Reuters Hollandi peaministrit Mark Ruttet. "Ma olen raevukas, sest me teame, et vaherahu on välja kuulutatud ja seal peaks olema puhvertsoon, kuid tegelikult pole ei üht ega teist."

Ukraina relvastatud formeeringud on korduvalt pommitanud piirkonda, kuhu langesid Boeing 777 rusud. On ilmne, et sellisel tulistamisel on kaks eesmärki. Ühelt poolt selleks, et õhus lennukit tabanud laskemoona tuvastamine oleks võimalikult keeruline, teisalt aga takistada ekspertide tavapärast tööd.

Arvestades asjaolu, et Boeing 777 allakukkumispaigas käivad lahingud, ei ole ekspertidel võimalik õnnetuskoha põhjalikku kontrolli ja rususid kokku korjata.

Kogu Boeing 777 allakukkumisest möödunud aja jooksul on olnud selge tendents komisjoni tööd takistada ning vältida olukorra tõest ja täielikku kajastamist meedias. Samas selgub, et selliste asjaolude mahasurumine nagu Ukraina dispetšerite ja Boeingu meeskonna vaheliste läbirääkimiste avaldamine enne ja õnnetuse ajal, samuti tunnistajate tuvastamise ja nendega vahetu kontakti takistamine tuleb eriteenistustelt. ja Ukraina poole õiguskaitseorganid (SBU, MO, peakorter ATO). Kehtib poliitika, mille kohaselt eraldatakse peamised tunnistajad, kes saavad Boeing 777 allakukkumise asjaoludele valgust heita ja seeläbi aidata rahvusvahelisel komisjonil läbipaistvat uurimist läbi viia.

Analüütilise rühma ekspertide hinnangul muudab Boeing 777 rusude asukohamaa pommitamine palju keerulisemaks nende kogumise hilisemaks üksikasjalikuks analüüsiks, mis on vajalik põhjuste, asjaolude ja süüdlaste väljaselgitamiseks. lennuki hukkumisest.

Üheks põhjuseks territooriumi intensiivsele mürsustamisele, mis takistab ekspertide tavapärast tööd õnnetuspaigal, võib olla katse varjata kõiki antud juhtumi asjaolusid. Näiteks see, kes juhtis Boeingu osade asukoha piirkonna suurtükimürske - hävitada suurtükimürskudega lennuki rusud ja reisijate surnukehad nii, et nende uurimine muutuks võimatuks. Sellist ülesannet saaks lahendada suurtükiväepaigaldistega, kui lennuki osade levik ei oleks nii suur kui antud juhul. Suurtükiväetöö teine ​​eesmärk rusude langemise kohas võib olla ametlik põhjus, miks ala korralikult ei mõõdistatud.

On ilmselge, et tühjad väljad, millele lennuki rusud langesid, ei paku sõjalise sihtmärgina huvi ning laskurid tulistavad neile koordinaatidele, mille kõrgem staap neile näitab.

Siit ka järeldus, et ATO kõrgem staap andis laskuritele ülesandeks ravida lennuki kildude langemiskohta, et takistada uurimise normaalset kulgu, kuna uurimise tegelikud tulemused ei ole staabile ja ATO juhtkond.

Vastutus selle eest lasub õnnetuskohas tulekahju toimepanijal.

5.8. Malaisia ​​Boeing 777 allakukkumise põhjuste uurimise käigu võrdlus 04.10.2001 Ukraina taevas toimunud TU-154 hukkumise asjaolude uurimise käigu ja tulemustega.

Selles olukorras tundub asjakohane võrrelda Boeing 777 hukkumise uurimise käiku teise katastroofiga, mis leidis aset Ukraina taevas 04.10.2001, nimelt Siberia Airlinesi lennuki Tu-154M hukkumisega, mis lend SBI1812 marsruudil Tel Aviv – Novosibirsk. Võrdleme mõningaid nende tragöödiate uurimise käigus selgunud asjaolusid ja nende tagajärgi:

Pole huvita, milline on USA seisukoht sarnastes olukordades. 3. juulil 1988 tegi Iran Airi Airbus A300B2-203 kommertsreisilennu IR655 Teherani (Iraan) ja Dubai (AÜE) vahel vahepeatusega Bandar Abbasis (Iraan). Vaatamata sellele, et lend toimus 35 kilomeetri laiuses rahvusvahelises lennukoridoris, tulistati lennuk Pärsia lahe kohal alla Iraani territoriaalvetes olnud USA mereväe raketiristlejalt Vincennes välja tulistatud rakett. Rakett tabas lennukit otse ja rebis selle kaheks. Lend 655 kukkus vette, hukkusid kõik pardal olnud 290 inimest. USA valitsus teatas, et Iraani lennuk tuvastati ekslikult kui Iraani õhujõudude hävitaja F-14.

USA president Ronald Reagan nimetas juhtunut "õigeks kaitsetegevuseks" ning alles pärast Rahvusvahelises Kohtus toimunud protsessi nõustusid USA võimud maksma ohvrite perekondadele hüvitist. Pärast 8 aastat ja kohtuvaidlust nõustusid USA 26. veebruaril 1996 Iraanile maksma 61,8 miljonit dollarit hüvitist 248 hukkunu eest, 300 000 dollarit iga töövõimelise ohvri kohta ja 150 000 dollarit iga ülalpeetava kohta. USA keeldus lennuki maksumust (umbes 30 miljonit dollarit) kompenseerimast. Samas pidas USA seda hüvitist ühemõtteliselt ühepoolseks vabatahtlikuks teoks, kuna USA valitsus ei võtnud juhtunu eest vastutust. 1988. aastal ütles eelkõige USA asepresident George W. Bush: "Ma ei vabanda kunagi Ameerika Ühendriikide eest, olenemata faktidest."

Analüütilise rühma ekspertide hinnangul on katastroofi põhjuste uurimise venimine tingitud Ukraina poole tegevusest ja USA tingimusteta abist selles küsimuses.

Lennuõnnetuste uurimise praktika on järgmine: õnnetuse toimumise päeval tuleks moodustada selle riigi territooriumil, kus hädaolukord juhtus, riiklik komisjon ja samal päeval on vaja alustada põhjuste uurimist.

Kiievi võimud ei lõpetanud vaenutegevust katastroofi piirkonnas ja takistasid sellega rahvusvaheliste ekspertide tööd. Esimestel surmajärgsetel nädalatel jäid läbi viimata olulisemad uuringud ja uuringud (lennuki rusude kogumine ja laotamine, kahjustavate elementide otsimine, patoanatoomilised uuringud). sarnased juhtumid.

Kiievi võimud käitusid nii just seetõttu, et objektiivse uurimise läbiviimine on neile kahjumlik.

5.9. Hollandi ohutusnõukogu uurimise esialgsed tulemused

09.09.2014 Holland avaldas esialgse raporti Malaisia ​​Boeing 777 Ukrainas allakukkumise põhjuste kohta. Aruande kohaselt purunes lennuk õhus, tõenäoliselt arvukate suure energiaga objektide välismõju põhjustatud konstruktsioonikahjustuste tagajärjel. Hollandi eksperdid lubavad lõplikud järeldused maailmale esitada 2015. aasta suvel.

Tegelikult ei vaja uurimine lennuki surma põhjuse väljaselgitamiseks aastat. Piisab, kui näidata ekspertidele neid lennuki kerest ja reisijate kehadest välja võetud “kõrge energiaga objekte” ning minuti pärast öeldakse, millise relvaga ja kuidas täpselt Malaisia ​​Boeing 777 alla tulistati. , siis ekspertide objektiivsed järeldused ei pane teid ootama.

Ajakiri "Ekspert" ilmus samal päeval kokkuvõte aruanne: “Nagu raportist järeldub, ei leidnud eksperdid lennukil tehnilisi probleeme. Samuti ei registreeritud meeskonna ekslikke tegevusi. Piloodikabiini helisalvestitesse salvestatud meeskonnaliikmete vahelise kabiini suhtluse täielik kuulamine ei näidanud ühtegi viidet tehnilistele riketele või pardal olevale hädaolukorrale. “Pokkapis ei olnud kuulda ühtegi hoiatussignaali, mis võiks viidata tehnilistele probleemidele,” leidis ekspertkomisjon. Lennuandmete salvesti ei registreerinud õhusõiduki süsteemide hoiatusi ja lennuki mootorite parameetrid olid kooskõlas tavapärase tööga lennu ajal. Lennuregistraatorid ei registreerinud mingeid lennuhäireid. Kuid mõni sekund enne õnnetust muutis lennuk meelevaldselt kurssi. Piloodikabiinist leiti arvukalt auke. “Aukude hulgas on nii suuri “räbaldunud” auke kui ka väikseid, mis meenutavad kuuliauke. Hollandlased sellest mingeid järeldusi ei tee. Seega jääb küsimus, kust täpselt lennukit rünnati.

Malaisia ​​peaminister Najib Razak tervitas esialgse raporti avaldamist, rõhutades, et dokument kinnitab, et liinilaev oli tehniliselt korras ja meeskond tegutses reeglite kohaselt.

Vastuseks Hollandi dokumendi avaldamisele saatis Venemaa Föderaalne Lennutranspordiagentuur Malaisia ​​Boeing 777 lennuki allakukkumist uurivale komisjonile nimekirja 24 toimingust, mis tuleb esmalt ette võtta. Nimekirja esitas asutuse juhataja asetäitja Oleg Storchev (vt lisa 1). See sisaldab ettepanekuid õhu- ja radariolukorra analüüsiks, lennu- ja õhusõiduki ettevalmistamiseks, samuti lennusalvestite uuringuteks.

11.10.2014 teatasid hukkunud Hollandi kodanike lähedased, et kaebavad Hollandi võimud tragöödia ebaõige uurimise pärast kohtusse. "Nad ei ole heas usus, kuna uurimine edeneb väga aeglaselt ja eksperdid isegi ei käinud õnnetuspaigal, kuigi see oli võimalik," ütles hukkunute omaste huve esindav advokaat Bob van der Goen. .

Kuigi Boeing 777 allatulistamise esialgses raportis ei tunnistatud süüdi ei V. Putinit ega ka isehakanud DPR-i formatsioone, on nende vastu juba esitatud alusetuid süüdistusi ja peetud neid iseenesestmõistetavaks.

Analüütilise rühma ekspertide hinnangul on aruanne pealiskaudne ega võimalda teha konkreetseid järeldusi Boeing 777 hukkumise asjaolude ja põhjuste kohta. Kuigi tervikliku ja tervikliku raporti koostamiseks olid ekspertidel nii aega ja vajalikke materjale.
Aruandes esitatud teave viitab vaid sellele, et liinilaeva rünnati väljastpoolt ja see lagunes õhus, kuna seda tabasid paljud suure energiaga objektid.
Esialgne raport jättis meelega lahtiseks palju küsimusi, et mitte anda võimalust kõrvaldada kahtlusi Venemaa ja DPR suhtes.
Täisraport valmib alles 2015. aasta suvel, nii et külvatud kahtlused ja spekulatsioonid idanevad laiema avalikkuse teadvuses veel vähemalt aastaks ning selle aja jooksul võib geopoliitiline olukord kardinaalselt muutuda ning selle tulemused. uurimine kaotab oma tähtsuse, must PR DNR-i ja Venemaa osas täidab selleks ajaks oma rolli, majanduslik ja moraalne kahju tekitatakse suures ulatuses.

5.10. Teiste ekspertide järeldused

5.10.1 RSI versiooni kinnitused

7. augustil kajastas Malaisia ​​ajaleht New Straits Times Associated Pressi ja Newsweeki reporteri Robert Parry artiklit "Flight MH17 Shoot-Down Scenario Shifts", mille avaldas 3. augustil sõltumatu GlobalResearch. Parry seab kahtluse alla Buki versiooni ja teatab eelkõige, et sõltumatu uuring näitab, et reisilennuki surma põhjuseks oli hävitaja tulistamine.
Jutt käib Lufthansa piloodi Peter Haizenko uuringust, kes kokpiti ümber paiknevatele kuuli sisenemisavadele osutades kirjutab: "Need on väikesed ümmargused ja puhtad augud, millel on näha sisenemispunktid, tõenäoliselt 30 mm kaliibriga mürsk." Khazenko järeldas, et Boeing sai kahjustada nii tüürpoordist kui ka pakiküljest, see välistab versiooni, et liinilaev tulistati maast. "Keegi enne Khazenkot ei märganud, et kestad rebisid nahka mõlemalt poolt. See tähendab, et maa-õhk raketi löök on välistatud, kirjutab New Straits Times. Õnnetuspaigas viibinud OSCE ametniku Michael Bociurkiwi sõnad kinnitavad sama versiooni: "Seal oli mitu kereosa, mis nägid välja nagu oleks sattunud väga-väga tugeva kuulipilduja tule alla." Selle versiooni usaldusväärsust kinnitas ka Arkadi Mamontovi filmis “Lend MH17. Boeingu katkestatud lend”, mida näidati 5. ja 11. oktoobril 2014 telekanalil Rossija.

5.10.2. Bundestagi versioon

Saksa Liidupäev avaldas 17. septembril oma veebilehel memorandumi, mille kohaselt lendu MH17 tulistati alla mitte Buki rakett, vaid õhutõrjeraketisüsteemi S-125 (NATO klassifikatsioon – SA-3) rakett. See on vana nõukogude kompleks, mis Venemaal on pikka aega kasutusest kõrvaldatud ja asendatud S-300-ga. Tõsi, ta on endiselt endise Nõukogude Liidu, sealhulgas Ukraina armeedes.
Ajaleht Moskovsky Komsomolets kirjutab: „Saksamaa välisministeerium saatis selle 8-leheküljelise dokumendi, millele on alla kirjutanud riigisekretär (asevälisminister) Markus Ederer, Bundestagile 5. septembril, kuigi see avaldati veidi hiljem. Valjuhäälseid avaldusi ajakirjandusele sel puhul ei tehtud. Ilmselt sellepärast, et Saksa politoloogi Kret Mayeri sõnul ei tõmbaks dokumendile liiga palju tähelepanu. Tegelikult sai sellest memorandumist Saksamaa välisministeeriumi sunnitud vastus "vasakpartei" - riigi juhtiva opositsioonijõu - palvele.
Valitsus ütles, et "föderaalvalitsusel pole kinnitatud teavet selle kohta, et MH17 tulistati alla õhutõrjerakettiga", kuigi, nagu me teame, on lääs algusest peale üksmeelselt väitnud, et lennuk hävitas "pro- Vene separatistid”. Dokumendis öeldakse, et 17. juulil viibis Poola ja Rumeenia õhuruumis kaks NATO AWACS luurelennukit, mis jälgisid kõike Ukrainas toimuvat, sealhulgas õhutõrjesüsteemide, sealhulgas nende radarite tööd. Dokumendist järeldub, et "mõlemad AWACS-i lennukid salvestasid signaale õhutõrjesüsteemist, mis oli identifitseeritud maa-õhk õhutõrjesüsteemina SA-3, samuti signaali teisest radariseadmest, mida ei olnud võimalik tuvastada."
Mis on SA-3, seda ei seletata (vaevalt kogemata). Eksperdid teavad aga, et SA-3 on NATO klassifikatsiooni järgi just S-125 õhutõrjesüsteem, mitte aga üldse Buk, mille kasutamisel põhinevad kõik Venemaa-vastased süüdistused.
19. septembril selgitas Liidupäev, et AWACSi radarid tuvastasid tõepoolest liikumise, mis liigitati automaatselt C-125 raketilennuks. See ei tähenda sugugi, et signaal tuli seda tüüpi rakettidest. Ja pealegi, et just tema põhjustas lennu MH17 plahvatuse õhus.

Analüütilise rühma hinnangul ei pälvi kõik ekspertide arvamused, mis erinevad Washingtoni ametlikust seisukohast, meedias laialdast kõlapinda.
Domineeriv seisund on mis tahes vaatenurk, millele järgneb järeldus Venemaa Föderatsiooni ja DPR seotuse kohta Boeing 777 hukkumises.

6. Boeing 777 hukkumise olukorra modelleerimine

6.1. Mudel 1. Boeing 777 surm juhtus ühe lennuki juhusliku rünnaku tagajärjel

6.1.1. Olukorra kirjeldus mudeli 1 järgi
17. juulil 2014 ründas üks vastavat relvastust omav partei lahingulennuk, mille pardal oli meeskond, kes oli võimeline oma sõjavarustust lahingutegevuses kasutama, Boeing 777.

6.1.2. Mudeli 1 järgi olukorra usaldusväärsust kinnitavad argumendid
Tehnilise võimaluse olemasolu Boeing 777 tüüpi õhusihtmärgi hävitamiseks lahingulennukiga (Su-25 või MiG-29 või muu sarnane lennuk) režiimis "vaba jaht".

6.1.3. Mudeli 1 järgi olukorra võimalikkust ümber lükkavad argumendid
Keerukus eneseotsing ja relvade suunamine ühele õhusõidukile selle täpsete koordinaatide puudumisel.
Vajadus isikliku motivatsiooni järele. Kui eeldada, et lennuki piloot valis konkreetselt Malaisia ​​Boeing 777, siis peab tal olema tugev isiklik motivatsioon kasutada tsiviillennukil relvi, mis on ebatõenäoline. Lahinglennuki piloodi elukutse eelduseks on absoluutne vaimne tervis, mistõttu oletus tema psüühikahäirest ei kannata.

6.2. Mudel 2. Boeing 777 surm toimus lahingutegevuse läbiviimise otsuse langetanud ametnike ekslike käskude vastuvõtmise tagajärjel ja meetmete võtmata jätmise tõttu, et takistada lahinglennuki poolt relvade kasutamist.

6.2.1. Olukorra kirjeldus mudeli 2 järgi
Lahinglennuki piloot sai lahinguväljaõppeülesannete väljatöötamise käigus kas valesti aru maapealsest käsust või kasutas relvade kasutamise simuleerimise asemel tahtmatult relvi tsiviillennukil.

6.2.2. Mudeli 2 järgi olukorra usaldusväärsust kinnitavad argumendid
Selle versiooni kasuks võivad olla argumendiks arvukad faktid, mis annavad tunnistust selle osariigi relvajõudude sõjaväelaste madalast lahinguväljaõppe tasemest, mille õhuruumis Boeing 777 alla kukkus.Tel Aviv-Novosibirsk, mil tsiviillennuk oli hävis õhutõrjesüsteemi S-200V lahingmeeskonna jämedate vigade ning Ukraina relvajõudude sõjalise juhtkonna vähese väljaõppe ja tahtmatuse tõttu otsetuleõppustel.
Seejärel ei võtnud Ukraina sõjalis-poliitiline juhtkond mitte ainult vastutust 66 reisija ja 12 meeskonnaliikme hukkumise eest, vaid andis mõista, et nad ei kanna mingit juriidilist ega moraalset vastutust.
10. oktoobril 2001 vastas Ukraina president L. D. Kutšma ajakirjanike küsimustele 4. oktoobril 2001 toimunud lennuki Tu-154 õnnetuse põhjuste kohta järgmiselt:
„Vaadake, mis toimub kogu maailmas, Euroopas? Me ei ole esimesed ega ka viimased, sellest pole vaja tragöödiat teha. Vigu juhtub igal pool ja mitte ainult sellisel skaalal, vaid palju suuremal planeedi skaalal. Kui me ei langeta end tsiviliseeritud tasemest allapoole, on kõik hästi. Ja kui me endale ämbri pori peale valame, siis olete teretulnud.

6.2.3. Mudeli 2 järgi olukorra võimalikkust ümber lükkavad argumendid
Meedias ja sotsiaalvõrgustikes oli palju teavet Buk-M1 tüüpi DPR õhutõrjesüsteemide ja lahingulennukite olemasolu kohta sõna otseses mõttes Boeing 777 surma eelõhtul. Ukraina luure registreeris 10. juulil ilmumise. tundmatu kaubamärgiga lahingulennukist miilitsa seas. Sellest teatati "terrorismivastase" operatsiooni peakorteris. Pool tundi enne lennuki allakukkumist "viskas Ukraina rahvuslik julgeoleku- ja kaitsenõukogu" meediasse info õhutõrje olemasolust miilitsate seas.
Tuleb mõista, et Boeing 777 ründamist otsustavate ametnike sfääris on:
lahinglennuki piloot, kes kasutas Boeing 777 surma põhjustanud relvi;
maapealsed töötajad, kes teostasid lahingulennuki lennuvälja hooldust;
juhtnavigaator, kes viis läbi lahingulennuki sihtmärgi määramise ja juhendamise;
radarimeeskonnad, kes teevad õhuruumiga tutvumist ja annavad teavet õhuolukorra kohta Boeing 777 õnnetuse piirkonnas;
ametnik, kes andis piloodile relvade kasutamise ülesande.

Pealegi peavad kõigil neil isikutel olema ülesande täitmiseks sobivad vahendid: vastavate relvadega varustatud lahingulennuk, lennuväli, lennuvälja tehnilise toe rajatised (kütuse- ja õhutankerid, elektrigeneraatorid, juhtimis- ja mõõtejaamad jne), radarijaamad. , sihtmärgi määramise ja suunamise seadmed, side- ja teabeedastusvahendid.

Vastavalt juhtimis- ja kontrollipraktikale sõltub juhtkonna seatud ülesannete täitmine alluvate poolt nelja tingimuse kombinatsioonist:
1. alluvate arusaamine neile saadud korraldustest;
2. nende veendumus, et juhtkond tegutseb kooskõlas riigi ja relvajõudude huvidega;
3. nende usk, et antud lahingukäsud on nende endi huvides;
4. nende füüsiline ja vaimne võime kuuletuda.

Võime selgelt ja selgelt sõnastada lahinguülesandeid on iga komandöri kui lüli sõjalise juhtimisahela lahutamatu omadus ja sel juhul pidi vastavate volitustega kõrgem ülem andma piloodile tahtlikult kuritegeliku käsu. lahingulennukid.

Boeing 777 allatulistamise eelõhtused infolekked langesid üllatavalt kokku Ukraina juhtkonna seisukohaga sõna otseses mõttes esimestel minutitel pärast õnnetust, mil DPR miilitsat süüdistati lennuki allatulistamises ja Venemaa Föderatsioon selles süüdistati.

6.3. Mudel 3. Boeing 777 surm on tahtlik ja sõjalis-poliitilise juhtkonna tahtliku tegevuse tulemus

6.3.1. Olukorra kirjeldus mudeli 3 järgi
17. juulil 2014 lendas Malaysia Airlinesi lennuk Boeing 777 Amsterdamist Kuala Lumpuri mööda lennujuhtide määratud koridori. Samal ajal nihkus lennuki marsruut põhja poole võrreldes marsruutidega, millele järgnesid sarnased lennud enne ja pärast Boeing 777 surma.
Kell 17.17–17.20 viibis Boeing 777 Ukraina õhuruumis Donetski linna lähedal 10100 m kõrgusel.
Võimalik, et tegelik sihtmärk polnud Malaysian Airlinesi Boeing 777 lennuk, vaid mõni teine, kontuuride ja värvide poolest sarnane lennuk, mis pidi antud ajal piirkonda ilmuma, kuid muutis kurssi ja lennuaega, mida ei teadnud inimesed, kes plaanisid operatsiooni.
Pilvekihis vastaskursil ühe ešeloni võrra madalamal asunud tundmatu lahingulennuk, mis oli saanud töötavatest radarijaamadest saadud õhuolukorra järgi sihtmärgi, tõusis järsult üles, ilmus ootamatult pilvedest tsiviillennuki ette ja avanes. tulistamine kokpitis (kokpitis), lasud 30 mm või väiksema kaliibriga kahurirelvastusest.
Korduvate mürskude tabamuse tagajärjel sai kokpit kahjustada, selle järsk rõhu langus, mis viis meeskonna kohese surmani mehaanilise pinge ja dekompressiooni tõttu. Rünnak oli äkiline ja kestis sekundi murdosa, meeskond ei saanud olude sunnil sellisteks puhkudeks seatud hoiatussignaale anda, kuna lend kulges tavarežiimis ning rünnakut ei oodanud keegi.
Kuna mootorid, hüdraulikasüsteem ega muud lennu jätkamiseks olulised seadmed ei olnud välja lülitatud, jätkas autopiloodiga juhitav Boeing 777 (mis on tavaolukord) horisontaallendu, võib-olla kaotas kõrguse sujuvalt.
Tundmatu lahingulennuki piloot manööverdas Boeing 777 tagumisse poolkera. Pärast seda heitis tuvastamata lennuk lahingukursusele, piloot teostas lennuki pardaseadmetega sihtmärgi jälgimise, sooritas sihtimise ja lasi välja raketid R-60 või R-73.
Raketi tabamuse tagajärjel langes salongis rõhk, lennuki juhtimissüsteem oli häiritud, autopiloot lülitus välja, lennuk peatus horisontaallennul ja läks sabatiirule. Tekkinud ülekoormus viis lennuki mehaanilise hävimiseni suurtel kõrgustel.

6.3.2. Mudeli 3 järgi olukorra usaldusväärsust kinnitavad argumendid
Vene sõjaväelased registreerisid Malaisia ​​Boeing 777 hukkumise päeval õhutõrjesüsteemi Buk-M1 Ukraina patarei üheksa Kupoli radari töö.
Infot toppiva teabe olemasolu Vene poole süü kohta Boeing 777 hukkumises vahetult pärast allakukkumist võib viidata sellele, et see operatsioon oli plaanitud infosõjas.

6.3.3. Mudeli 3 järgi olukorra võimalikkust ümber lükkavad argumendid
Vajadus kaasata operatsiooni väljatöötamisse ja elluviimisse märkimisväärne hulk inim- ja materiaalseid ressursse.
Sõjaväe juhtimise kontuur hõlmab sel juhul märkimisväärset arvu ametnikke:
Idee arendaja;
Rahastav isik;
otsustaja (omab ATO raames vastavaid volitusi);
isik, kes täidab lahinguülesande sõnastust;
Isik(ud), kes saadavad Boeing 777 ja suunavad lahingulennuki sihtmärgile;
Isik, kes annab lahingulennuki piloodile lahingukäsu hävitada õhusihtmärk;
Lahingulennuki piloot.
Kui lahingliku sabotaažiga on seotud märkimisväärne hulk inimesi, võib info lekkida, mis on salaoperatsioonide väljatöötamisel ja läbiviimisel lubamatu. Loomulikult võib igaüks neist isikutest allkirjastada asjakohased mitteavaldamise kohustused, kuid reeglina (mis tähendab selliste toimingute tegemise salastatust) on rakendamisega seotud isikud kohe pärast nende lõpetamist võimalike lekete eest isoleeritud. . Ja mida rohkem inimesi sellisesse protsessi kaasatakse, seda väiksem on tõenäosus seda saladuses hoida.

RSI analüütilise grupi ekspertide hinnangul näib kõige tõenäolisem mudel 3 (Boeing 777 surm on sihilik ja sõjalis-poliitilise juhtkonna tahtliku tegevuse tagajärg), kuid ainult põhjalik uurimine ja intervjuu kõik selle juhtumi asjaoludega seotud isikud. Näide uurimiseks vajalike toimingute ja teabe kohta on toodud kirjas, mille saatis 25. septembril 2014 Föderaalse Lennutranspordiagentuuri juhi asetäitja, Vene Föderatsiooni volitatud esindaja osalema lennujuhtumi asjaolude ja põhjuste uurimisel. Malaysia Airlinesi Boeing-777 lennuõnnetuse kohta Oleg Storchev Rahvusvahelisele Juurdluskomisjonile (käesoleva juhtumiuuringu 1. lisa).

7. Boeing 777 hukkumisega seotud konfliktsituatsiooni väljatöötamisega seotud osapooled

Malaisia ​​lennuki Boeing 777 surm tõi kaasa sellesse konfliktiolukorda kaasatud osariikide ringi olulise laienemise. Nagu uurimise praktika näitab, on komisjoni koosseisu delegeeritud mitme riigi esindajad: riik, kelle õhuruumis õnnetus juhtus, riik, kellele lennuk kuulub, riik, mis toodab õhusõiduki ning vastavalt kehtestatud reeglitele, juhul luuakse riikidevaheline uurimiskomisjon.
Antud juhul olid Boeing 777 hukkumise olukorraga ühel või teisel viisil seotud ka riigid, kes formaalselt selle sündmusega ei osalenud.

Ukraina

Boeing 777 hukkus Ukraina õhuruumis. See riik on tegelikult laiahaardelisele uurimisele aktiivselt vastu. Ukraina julgeolekuteenistuse vastuluureosakonna direktor Vitaliy Nayda väljendas usutluses CNN-ile veendumust, et "Vene koolitatud, varustatud ja hästi koolitatud ohvitser ... vajutas seda nuppu meelega", et tulistada alla Malaisia ​​Boeing. Ukraina.

Donetski Rahvavabariik (miilitsad)

Boeing 777 rusud kukkusid DPR miilitsa kontrollitud territooriumile. DPR loovutab mustad kastid Malaisia ​​poolele 22.07.2014

Vene Föderatsiooni

USA ja Suurbritannia tippametnikud süüdistasid teda Boeing 777 hukkumises. Boeing 777 surm oli põhjuseks Venemaa-vastaste sanktsioonide karmistamisele.

Malaisia

Boeing 777 omanikriik. Osaleb lennuki hukkumise uurimises. Boeingu pardal oli 45 Malaisia ​​kodanikku. 23. juulil 2014 andis ta Hollandi poolele üle DPR miilitsatelt saadud "mustad kastid".
Tähelepanuväärne on asjaolu, et Malaisia ​​pool andis "mustad kastid" üle Hollandi esindajatele ja nende hilisema saatmise Ühendkuningriiki. Tundus, et kõige suurem roll ja tegevus uurimises peaks olema lennuki omanikul. See on väljakujunenud tava. Antud juhul ei ole.
See asjaolu pole seotud mitte niivõrd Briti spetsialistide kõrge kvalifikatsiooniga, kuivõrd sellega, et suveräänne Malaisia ​​riik on endiselt Ühendkuningriigi tugevaima mõju all. Malaisia ​​on teada kaua aega oli Briti koloonia ja on nüüd Briti Rahvaste Ühenduse osa.
12.09.2014 Malaisia ​​peaprokurör Abdul Ghani Patail ütles ajalehele New Straits Times antud intervjuus, et katastroofi põhjuste uurimiseks alustati kriminaaluurimist. reisijate liinilaev Ida-Ukrainas “on täies hoos”, seda tehakse üheaegselt mitmes suunas. Uurijad "loodi lennuki virtuaalsel kujul, kasutades otse kohapealt saadud foto- ja videopilte Boeingu õnnetus 777". Ühtlasi märkis peaprokurör, et vaatamata käimasolevale rahvusvahelisele uurimisele kavatseb Malaisia ​​ka ise 17. juuli tragöödia põhjused välja selgitada ja süüdlased üles leida. Varem märkis Patail, et Malaisia ​​pool "kavatseb juhtida õiguslikku protsessi liinilaeva allakukkumise eest vastutavate isikute vastutusele võtmiseks, kuna kõik tõendid ja tõendid kuuluvad tema riigile".

Austraalia

Riik, mis kaotas oma kodanikud Boeing 27 surma tagajärjel. Osaleb lennuki hukkumise uurimises. 25.09.2014 Tony Abbott ütles, et Austraalia teeb koos Hollandi ja Malaisiaga kõik selleks, et Ukrainas Donetski oblastis toimunud Boeingu õnnetuse kriminaaluurimine ei jääks mingil juhul vaikima.

Holland

Riik, mille lennujaamast lendu alustasite viimane lend MH17 Boeing 777. Pardal oli 192 Hollandi kodanikku. Holland asus juhtima Malaysian Airlinesi reisilennuki allakukkumise uurimist Donetski oblastis. Hollandi peaminister Mark Rutte ütles 22. juulil Haagis, et Ukraina valitsus on uurimises kogu ohjad tema riigile loovutanud.

Suurbritannia

Riik, kes süüdistab aktiivselt Venemaa Föderatsiooni Boeing 777 allatulistamises. „Malaysian Airlinesi lennuki traagiline kaotus peaks olema Venemaa positsiooni muutmise ja Ukraina konflikti lõpetamise katalüsaatoriks. Venemaa üritab destabiliseerida suveräänset riiki, rikkuda selle territoriaalset terviklikkust,” ütles David Cameron 25. juulil 2014 New York Daily Newsile.
"Me Ühendkuningriigis kutsume oma Euroopa partnereid üles kehtestama uusi karme majandussanktsioone. Muidugi ei ole mõned sanktsioonid meist kellegi jaoks valutud,” tunnistas Cameron. - Venemaal on Euroopaga suurepärased ärisidemed, mis on kasulik meile kõigile. Venemaa investorid panustavad oluliselt meie majandusse ja Vene gaas on paljude jaoks oluline energiaallikas, eriti neile, kellel pole tuumaallikaid. Seetõttu on Venemaale majandusliku kahju tekitamine mingil määral valus ka meie majandustele,“ ütles ta ja lisas, et „tõsised majandussanktsioonid on ainus keel.

Donetski oblastis alla kukkunud Malaysian Airlinesi lennuki Boeing 777 "mustad kastid" toimetati Ühendkuningriiki 23. juulil 2014 Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO) järelevalve all. Ühendkuningriigis asusid Farnborough eksperdid pardaregistraatorite dekodeerimisega tegelema. See Londoni lähedal asuv linn on tihedalt seotud lennundusega ja on tuntud ühe suurima rahvusvahelise lennunäituse toimumispaigana.
Ajalooliste ja geopoliitiliste iseärasuste tõttu on Suurbritannial kõige tugevamad mõjuhoovad Malaisiale ja Hollandile, mis seletab Boeing 777 pardaregistraatorite üleandmist selle riigi asjatundjatele.

Boeing 777 tootjariik. Tema surmas esitati Venemaa Föderatsiooni vastu süüdistus. 26. juulil 2014 kell 11.53 ütles Valge Maja pressiesindaja Josh Earnest, et Venemaa president Vladimir Putin on vastutav Malaisia ​​Boeing 777 allakukkumise eest Ukrainas.
«Me teame, et Malaysian Airlinesi lennukit tabas maapinnalt rakett. Teame, et see tulistati separatistide kontrolli all olevalt territooriumilt ja ajal, mil Ukraina õhutõrje ei töötanud,” ütles Ernest.
«Nägime, et Venemaalt viidi Ukrainasse raskerelvad, mida hiljem kasutasid separatistid, keda Venemaa õpetas neid kasutama. Nende relvade hulgas olid õhutõrjesüsteemid. Ja sotsiaalvõrgustikes olevate sõnumite järgi otsustades olid seal ka SA-11 kompleksid (USA ja NATO klassifikatsiooni järgi Buki õhutõrjesüsteemid), lisas Valge Maja ametlik esindaja.
"Nüüd võime järeldada, et Vladimir Putin ja venelased on selles tragöödias süüdi," lõpetas ta.
Ernest jätkas tsiteerides vabariiklasest senaatorit Saxby Chamblissi: "Venelased vallandasid ennast või need, keda nad koolitasid, see on sama asi. Jäljed viivad otse Vladimir Putini juurde.
Varem Valge Maja ei süüdistanud Boeing 777 hukkumises otseselt Vladimir Putinit, süüdistades liinilaeva hukkumises separatiste.
Ameerika luure esindajad tunnistasid 24. juulil, et Washingtonil pole teavet Venemaa võimude otsese seotuse kohta tragöödiaga.

RCI analüütilise rühma ekspertide hinnangul on Boeing 777 hukkumisega seotud juhtumiga otseselt või kaudselt seotud kuus osariiki ja üks isehakanud vabariik, millest valitsev seisund (USA egiidi all) on süüdistus Vene Föderatsiooni vastu. Rahvusvaheline üldsus (ÜRO) ei ole Venemaa diplomaatia korduvatele ettepanekutele vaatamata välja töötanud kokkulepitud seisukohta, mis aitaks kaasa objektiivsele uurimisele ja selle tulemuste kiirele teatavakstegemisele.

8. Poolte huvid

Boeing 777 hukkumisega seotud olukorra dünaamika analüüs näitab, et enamik sellega seotud riike ei ole lennuki allakukkumisest ning sellest sündmusest poliitiliste ja majanduslike eelistuste väljatõmbamisest huvitatud. Ainus riik, kes on saanud teatud dividende laenude ja laenude näol, ei ole Malaisia, vaid riik, mille taevas Boeing 777 alla kukkus ja mis kannab lõviosa vastutusest rahvusvahelise ekspertide meeskonna töö ohutuse tagamise eest. . Just temalt oleks pidanud tulema ettepanekud rahvusvahelisele üldsusele organisatsiooniliste meetmete kohta, sealhulgas ettepanekud ÜRO vägede viimise kohta piirkonda, kus Boeing 777 alla kukkus.
Jääb mulje, et riiki, mille lennuk alla kukkus, ei valitud juhuslikult – tragöödia ohvriks langes Malaisia ​​lennuk, mitte Ameerika, Saksa või Inglise ega isegi Vene reisilennuk. Rünnati allakukkumispaigast võimalikult kaugel asuva osariigi lennukit, millel pole geopoliitiliste probleemide lahendamisel olulist kaalu ja millel puudub juurdepääs maailma juhtivatele meediaplatvormidele. Lisaks oli Malaisia ​​pool sarnasest lennukist juba selle aasta märtsis väga müstilistel asjaoludel ilma jäänud ning uurimistulemustest ei selgunud ka selle rusude asukoht, rääkimata kadumise põhjustest. Boeing 777-le rünnakut kavandanud kurjategijad tegutsesid geopoliitilisi hinnanguid olukorrale arvestades ning valisid riigi, millel puudub oluline poliitiline kaal, mis ei suuda kiiresti nõuda ja saavutada igakülgset ja objektiivset uurimist, riigi, mis tegutseb kohusetundlikult. aktsepteerima Lääne seisukohta liinilaeva hukkumise eest vastutavate isikute suhtes.

Boeing 777 hukkumine on tragöödia, mis oli vajalik, et esitada süüdistus Venemaale, kes nii lihtsalt ja valutult annekteeris Lääne poolt Mustal merel uppumatuks NATO lennukikandjaks peetud Krimmi ja Sevastopoli. Pole saladus, et NATO vägede paigutamise plaanid Krimmi olid reaalsus ning Venemaa poolt Sevastopolis asuva mereväebaasi rendilepingu võis Ukraina pool kriminaalseks ja tähtsusetuks tunnistada, pealegi, mille sõlmis eelmine “korrumpeerunud ” Janukovitši administratsioon. «Muu hulgas oli meie otsus Krimmi osas sellega osaliselt seotud. Muidugi on see ennekõike ja peamiselt krimlaste toetus, aga ka sellised kaalutlused, et kui me midagi ei tee, siis ühel ajal tirivad nad samadest põhimõtetest juhindudes Ukraina NATOsse ja ütlevad: sa oled. mitte muret. Ja NATO laevad jõuavad mereväe hiilguse linna Sevastopoli,” ütles Venemaa Föderatsiooni president Vladimir Vladimirovitš Putin 17. aprillil pressikonverentsil.

Planeeritud tegevused, mis viisid Boeing 777 allatulistamiseni, ei ole lihtsalt traagiline sündmus rahvusvahelises mastaabis, vaid traagiline geopoliitiline sündmus, mis tõi kaasa geopoliitilisi tagajärgi ja toimis Venemaa poole survestamise katalüsaatorina. Märtsis asusid USA ja EL kehtestama Venemaa vastu sanktsioone seoses Krimmi annekteerimisega. Sanktsioonide kehtestamise protsess jätkus plaanipäraselt, kuid pärast Boeingu surma hoogustus see:
18. juulil lõpetas Euroopa Investeerimispank Euroopa Ülemkogu soovitusel Venemaa projektide uue rahastamise;
23. juulil külmutas Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupank uute projektide otsustamise Venemaal;
26. juulil laiendas EL sanktsioonide nimekirja 15 inimese ja 18 organisatsiooni võrra, millest 9 on üksused, mida süüdistatakse Ukraina territoriaalse terviklikkuse, suveräänsuse ja iseseisvuse kahjustamises; 9 – Krimmi ettevõtted, mis vahetasid omanikku pärast Krimmi Autonoomse Vabariigi ühepoolset iseseisvuse väljakuulutamist;
28. juulil avaldati Haagi Rahvusvahelise Arbitraažikohtu (Permanent Arbitration, PCA) veebilehel Jukose kohtuasjas otsus, mis kohustab Venemaad tasuma hagejatele 50 miljardit dollarit, lisaks kohustati Venemaad hüvitama hüvitist. kohtukulud 65 miljonit dollarit;
30. juulil kehtestas EL sanktsioonid 8 inimese, samuti Venemaa riikliku kommertspanga, õhutõrjekontserni Almaz-Antey ja lennufirma Dobrolyot vastu. Samuti kehtestas ta Krimmi ja Sevastopoli vastu sanktsioonid kaubanduse ja investeeringute valdkonnas;
31. juulil kehtestas EL sanktsioonid Venemaa Sberbanki, VTB panga, Gazprombanki, Vnesheconombanki, Rosselkhozbanki vastu. Samuti kehtestas embargo relvade ja samalaadse materjali impordile ja ekspordile Venemaale; kahesuguse kasutusega kaupade ja tehnoloogiate sõjaliseks otstarbeks ekspordi keeld Venemaale või Venemaa sõjalistele lõpptarbijatele. kohustas eksportijaid hankima liikmesriikide pädevatelt asutustelt eelneva loa teatud tüüpi energiaseadmete ja -tehnoloogiate eksportimiseks Venemaale ning kehtestas ka keelu tarnida Venemaale Arktikas naftatootmiseks vajalikke kõrgtehnoloogilisi seadmeid. sügav riiul ja põlevkiviõli;
7. augustil lõpetas NATO koostöö Venemaa Föderatsiooniga;
12. septembril jätkas EL sanktsioonide kehtestamist. Eelkõige lisas ta sanktsioonide nimekirja üheksa Venemaa kaitseprobleemi: kontsern Sirius, Stankoinstrument, Khimkompozit, Kalašnikovi kontsern, Tula relvatehas, Engineering Technologies, kõrgtäppiskompleksid NPO, Almaz-Antey ja MTÜ "Basalt". ". Ta kandis sanktsioonide nimekirja 24 inimest.

Loomulikult tabasid sanktsioonid Venemaad, kuid peamine eesmärk on tekitada maksimaalselt kahju Venemaa ja Euroopa majandussuhetele, hävitades vastastikku kasulikud sidemed Venemaa Föderatsiooniga.

9. Kasusaajad

Analüüsides Boeing 777 hukkumise tagajärgi, tuleb vastata küsimusele: kumb pool sai sellest olukorrast kasu ja kes kahju.

9.1. Mis puutub kaotusi kandnud osapooltesse, siis nendeks on DPR, Venemaa Föderatsioon ja kummalisel kombel Malaisia.
Malaisia ​​pool sai lisaks reaalsetele inimkaotustele ka majanduslikku kahju - Malaysian Airlinesi aktsiad langesid 18.07.2014 seisuga 11,1%. Malaysia Airlines on olnud mitu aastat kahjumlik ning alates 2011. aasta algusest on kahjum ületanud 4,5 miljardit RM (1,4 miljardit dollarit). Viimase 9 kuu jooksul on selle turuväärtus langenud enam kui 40%.
Ettevõte ja seega ka riik, kellele ettevõte kuulub, kannatasid oma teenuse turistide jaoks atraktiivsuse osas märkimisväärset mainekahju. Malaisia ​​poole avaldused olemasoleva luureandmete kohta Boeing 777 hukkumise põhjuste ja objektiivse uurimise vajaduse kohta ei leia maailma üldsuselt nõuetekohast vastust. Keegi ei kuula Malaisiat.
Ka isehakanud Donetski vabariik ei saanud lennuki hukkumisest kasu. Temast sai katastroofi peamine süüdlane. Selle tulemusena on DPR maailma üldsuse silmis nüüd kindlalt seotud terroristliku formatsiooniga, mis ei peatu oma separatistlike eesmärkide saavutamiseks mitte ainult Ukraina võimude seaduslike esindajate, vaid ka Ukraina võimude esindajate surma ees. teiste riikide tsiviilisikud. DPR süüdistused puudutasid ka Venemaad kui "terroristide kaasosalist".

9.2.1 On ilmne, et Boeing 777 allatulistamine, ükskõik kui jumalateotuslikult ka ei kõlaks, tõi Kiievi uutele võimudele suurt kasu, kes vajasid rahvusvahelist rahalist ja sõjalis-tehnilist abi, poliitilist ja informatsioonilist tuge, et olukord tagasi pöörata. ebasoodne sõjaline olukord Donbassis ja hoida võimu poliitilise eliidi käes.
Ukraina "sõjapartei" on saanud ja saab jätkuvalt kõige rohkem hüvesid, sealhulgas:
ATO-s osalevad kõrged sõjaväe- ja õiguskaitseorganid, kes on huvitatud vaenutegevuse jätkamisest, kuna soovivad vägede tarnimist raha teenida;
natsionalistlikult meelestatud saadikud ja saadikukandidaadid, raada poole tormavad, kes mängivad väheharitud valijaskonna tunnetele, selle näiteks on Oleg Ljaško;
oligarhid, kelle silmapaistev esindaja on Dnepropetrovski oblasti juht, miljardär Igor Kolomoiski, “sõjapartei” üks võimsamaid juhte. Sõda ja pingete eskaleerumine võimaldavad Ukraina oligarhidel aktiivselt ümber jagada vara, mis kuulus neile ebasõbraliku “Donetski grupeeringu” klannile, kuhu kuulus Ukraina endine president Viktor Janukovõtš.
Pikkade kuude jooksul kestnud verise vastasseisu Ida-Ukrainas on oligarhilised ringkonnad, keda esindavad Igor Kolomoiski ja teised, võtnud tugevad positsioonid ja püüdlevad neid tugevdada.
"Sõjapartei" üks ülesandeid on peatada sotsiaalsete protestide levik kaugemale, sügavale Ukrainasse. Peamine eesmärk on raha teenida. Paljudel oligarhidel on sõjalises sfääris oma majanduslikud huvid.
Donetski oblastis, Ukraina kõige tööstuslikumas piirkonnas ja 20 aasta eelarvet rahastanud Donetski oblastis domineerivad varad, mis kuuluvad Donetski oligarhile Rinat Ahmetovile, keda kuni viimase ajani kutsuti "Donbassi isandaks" (vt kaarti joonisel 7). . Kes suudab kiiresti arestida varad Donbassi ja Luganski piirkonnas, on nende piirkondade tõeline peremees.
Igor Kolomoiski ütles, et „riik on täna lihtsalt kohustatud konfiskeerima separatistide toetajate vara, tehased, aktsiad. Kõik need, kes rahastasid ja rahastavad jätkuvalt terrorit riigis. See on teadaanne Igor Kolomoiski põhiülesannetest.
Nagu teate ja seda rõhutatakse 2014. aasta oktoobris ajakirjas RBC avaldatud artiklis "Kuidas "Donbassi peremees" Rinat Ahmetov ajab äri sõjatingimustes, avaldas Dnepropetrovski kuberner ja miljardär Igor Kolomoiski oma Facebooki lehel üleskutse. et „konfiskeerida separatismi pooldajate vara.

Riis. 7. R. Ahmetovi suurimad varad sõjategevuse piirkondades seisuga 3. september 2014

Kolomoisky teeb ettepaneku anda konfiskeeritud vara üle spetsiaalsele OJSC-le, kus aktsionärideks saavad ATO osalejad, veteranid, ohvrite sugulased: "Miks peavad mõned inimesed oma riigi eest surema, teised aga jätkavad elamist?", ütles Dnipropetrovski oblasti kuberner.
Forbesi andmetel lõi piirkond tänu Kolomoiski rahalisele toetusele neli oma relvaformeeringut: kaks eriväepataljoni Dnepr-1 ja Dnepr-2 ning kaks territoriaalkaitsepataljoni. Vabatahtlikele makstakse alates 1260 dollarist kuus. Võrdluseks: keskmine palk Ukrainas on 272 dollarit (Ukraina riikliku statistikateenistuse 2014. aasta aprilli andmetel), umbes sama palju saab relvajõududes teeniv tavaline lepinguline sõdur.

Isegi nende vastased räägivad Kolomoiski võitlejatest lugupidavalt. "Ma ei nimetaks neid [Dneprit] jõuguks. Neid võib nimetada eraarmeeks. Nad ei kõhkle oma kuuluvust reklaamimast. Nad on hästi relvastatud. Nad on kõige organiseeritumad, kõige motiveeritumad ja agressiivsemad” (Donetski Rahvavabariigi keskkomitee esimehe Roman Ljagini intervjuust ajalehele Forbes 27.05.2014). Endine DPR peaminister Aleksandr Borodai väitis, et vabariik "on Kolomoiski rühma ja vägedega sõjaseisundis". Just need väed mängisid olulist psühholoogilist rolli: ATO alguses, kui Ukraina armee meie silme all lagunes, nägi Dnepri pataljon välja ainsa tõelise DPR-i vastu seisva jõuna.

2014. aastal mängis Kolomoiski võit-võit: ta asus esimesena looma vabatahtlike pataljone, lubas separatistide pealikele preemiaid, asus neid oma piirkonnas taga kiusama, nimetas V. Putinit “väikest kasvu skisofreenikuks” ja vaid paari kuuga sai linlaste silmis peamiseks Ukraina kaitsjaks, kes saab nüüd endale lubada süüdistada teisi oligarhe ja pakkuda nende vara sundvõõrandamist. Võrdluseks: probleemse Donetski oblasti saanud Kolomoiskiga samaaegselt ametisse nimetatud oligarh Sergei Taruta ei tõestanud end kuidagi. Ta ei pannud kokku oma pataljoni, ei kuulutanud separatistidele sõda ega maksnud DPR välikomandöri Aleksander Mozhajevi pearaha, keda tuntakse hüüdnime Babai all. Selle tulemusena vallandati Taruta. Mida kauem ATO venib, seda rohkem on ukrainlased uues presidendis pettunud, seda enam kasvab Kolomoiski mõju. Sõjapartei vajab sõda. Mida kauem see kestab, seda rohkem poliitilisi ja materiaalseid dividende erakondade juhid saavad.

Suurimat tähelepanu tuleks pöörata Igor Kolomoiski tegevusele Boeing 777 surmapäeval ja sellele eelnevatel päevadel. Seda ütles riigiduuma asespiiker, Ühtse Venemaa peanõukogu sekretär Sergei Neverov: „Seoses Malaisia ​​lennuki hukkumisega on soovitatav meenutada tõsiasja, et oligarh Igor Kolomoiskile kuulub mitmeid Ukraina lennufirmad: Ukraine International Airlines, Dniproavia, Aerosvit” , kuid mis veelgi huvitavam, ja juhtmestiku eest vastutavate Dnepropetrovski dispetšerteenistuste tegevust rahastatakse täielikult traagiline lend, aga ka suures osas dispetšerteenuste tehniline tugi kogu Ukrainas,” ütles ta.

2014. aasta oktoobris esitas sõltumatu Hollandi erakond Haagi Rahvusvahelisele Kriminaalkohtule taotluse Kolomoisky suhtes kriminaalmenetluse algatamiseks.

9.2.2. Teine kasusaaja on Põhja-Atlandi allianss (NATO), kelle juhtimisel, nii endise peasekretäri Anders Fogh Rasmusseni kui ka tema järglase Jens Stoltenbergi jaoks, oli Boeing 777 surm üks NATO idasuunalise laienemise poliitika põhjusi. " Intervjuus Prantsuse väljaandele Midi Libre nimetas Rasmussen 17. juuli lennuõnnetust Ida-Ukrainas inimlikuks tragöödiaks, mis on ühtlasi ka sõjakuritegu, ning ütles, et alliansil on piisavalt tõendeid, et selles on süüdi Venemaa toetatud separatistid. NATO juhid eelistavad aga hoiduda oma ambitsioonikate väidete toetuseks faktide esitamisest.

9.2.3 Boeing 777 allatulistamise tagajärgedest sai peamiseks kasu Obama administratsioon, mis mõjutas Euroopa riikide ja Euroopa Liidu juhtide seisukohta kehtestama Venemaa vastu uusi sanktsioone, mille kehtestamine oli toppama jäänud. mitu kuud. 26. juulil ütles Barack Obama CNBC-le: „On kahetsusväärne, et Malaysian Airlinesi lennuki allatulistamine, mille Vene valitsuselt ülivõimsaid relvi saanud valitsusväliste osalejate esindajad üsna tõenäoliselt alla tulistasid, võib viia tõsiasjani. et meie Euroopa partnerid karmistavad oma positsiooni.

Teatavasti kannatasid nii Venemaa kui ka EL riigid majandussanktsioonide all.

Boeingu surma peamiseks tulemuseks oli suhtumise muutus Venemaasse kui maailmaareenil heidikutesse ja riigi edasine isoleerimine maailma kogukonnast. Teisest küljest nõudis Ukraina pool vaikivalt kaitset selliselt “agressiivselt” naabrilt, mistõttu EL ja USA kiirendasid integreerumist lääneruumi.

Venemaa välisminister Sergei Lavrov kommenteeris 6. oktoobril 2014 USA asepresidendi Joe Bideni hiljutisi avaldusi, et USA "sunnis Euroopa Liitu vastu oma tahtmist ja oma majandushuve kahjustades võtma endale Venemaa-vastase võitluse raskuse. sanktsioonid." Lavrovi sõnul kinnitas USA asepresident seega seisukohta, mis oli välja toodud telefonivestluses Victoria Nulandi ja USA suursaadiku Kiievis Jeff Payeti vahel käesoleva aasta jaanuaris, kui nad arutasid Euroopa Liidu rolli Lääne edendamisel. huvid Ukrainas.

Tehnoloogia, mida USA sellistel puhkudel edukalt kasutab, on võrgu- ja mittekontaktsõjad, mis tagavad territooriumi hõivamise, selle üle kontrolli kehtestamise tavarelvi kasutamata, klassikalisi relvi kasutamata ning võimalusel ilma otsese sõjalise agressioonita. kõik. Sarnase stsenaariumi mängisid Ameerika luureteenistused läbi Lõuna-Korea Boeinguga, mille Nõukogude hävitaja 1983. aastal alla tulistas. Sel ajal suurendas see NSV Liidu eraldatust maailma üldsusest ja aitas kaasa Nõukogude Liidu kui ühtse riigi lagunemisele.

RSI analüütilise grupi ekspertide sõnul on Boeing 777 hukkumisest peamine kasusaaja anglosaksi maailm: USA ja Suurbritannia.
Sel juhul on USA hüve juba kätte saadud, olenemata sellest, millistele tulemustele uurimiskomisjon jõuab. Kasu seisneb majanduslikus surves Venemaa Föderatsioonile ja Euroopa riikidele, kes tunnevad vastuseks Venemaa majandussanktsioone. Venemaa ja Euroopa riikide majandusliku potentsiaali nõrgenemise, Euroopas järjekordse pingekolde tekitamise tulemusena suurendab USA oma mõju maailma üldsusele.

10. Boeing 777 hukkumisega seotud olukorra arengu prognoos

Boeing 777 surm tekitas ekspertides kahtlemata palju küsimusi. Olukorra tasakaalustatud analüüs saab tekkida ainult pika töö tulemusena. Sellega seoses oli üllatav kuulda lääne ametnike rutakaid hinnanguid Boeingu surma põhjuste kohta esimestel tundidel pärast katastroofi. 27. septembril 2014 teatas Sergei Lavrov ÜROs, et Ukraina territooriumi kohal Malaisia ​​reisilennuki hukkumise asjaolude põhjalik ja sõltumatu uurimine lükkub vastupidiselt ÜRO Julgeolekunõukogu resolutsioonile 2166. Selline tirimine mängib lääne poole kätte – lääne retoorika järgi on Venemaa jätkuvalt selle kulissidetaguse loo peasüüdlane. Rahvusvahelise komisjoni spetsialistid on asunud koostama lõpparuannet, mis avaldatakse aasta jooksul alates katastroofi hetkest. Lõpparuande tööversioon saadetakse uurimises osalevate riikide (Austraalia, Ühendkuningriik, Malaisia, Venemaa, USA ja Ukraina) esindajatele. Kahe kuu jooksul peavad riigid esitama oma arvamuse, mis vajadusel lisatakse lõpparuandesse.

Venemaa alalise esinduse esindaja ÜRO juures Aleksei Zaitsev ütles 22.10.2014 ÜRO Peaassamblee 4. komitee koosolekul esinedes, et Venemaa Föderatsioon on sunnitud teatama, et Boeing 777 lennuõnnetuse uurimine toimus 2014. aastal. Ukraina 17. juulil oli peatatud. Tema sõnul see "peaaegu seiskus".
RCI analüütilise grupi ekspertide hinnangul iseloomustatakse geopoliitilist olukorda kuni rahvusvahelise komisjoni töö lõpuni ja Boeing 777 allakukkumise tegelikud süüdlased välja selgitava lõppraporti avaldamiseni. ühelt poolt Venemaa-vastaste valdkondlike sanktsioonide tugevdamisega, sundides teda loobuma oma õigustest vabatahtlikult Venemaa koosseisu kuuluvale Krimmile ja Sevastopolile ning teiselt poolt pakkudes Kiievi valitsusele kõikvõimalikku (sh rahalist ja sõjalist) toetust. kaasata Ukraina anglosaksi geopoliitiliste huvide orbiiti ja tõmmata ta NATOsse, kuigi esialgu partnerina, lääne vägede ja relvastuse paigutamine oma territooriumiriikidesse.

11. Lõppjäreldused

11.1. Enne Boeing 777 hukkumist oli info olukorra kohta Ukrainas rahvusvahelise meedia esikülgedel. Ukraina võimud said sõjalise ja poliitilise kaotuse sõjalise edu puudumise ja suutmatuse tõttu maha suruda DPR ja LPR relvajõudude vastupanu, lääneriigid viibisid Ukraina konflikti puudutavate oluliste otsuste tegemisel üha enam.

Rahaline ja sõjalis-tehniline abi Ukrainale viibis ning järk-järgult hakkasid kujunema väljavaated selle saamiseks rasketel tingimustel.
Boeing 777 surm ja DPR-le ja Venemaale selle eest vastutuse panemine oli võimas informatiivne sündmus konflikti uueks eskaleerumiseks ja põhjus, miks Ukraina pöördus lääne abi poole.

11.2. Boeing 777 surm on kavandatud sõjalis-poliitiline aktsioon. Polnud juhus, et lennuki valik langes Malaysian Airlinesile, Malaisiale - õnnetuspaigast kaugel asuvale riigile, mis on sõjaliselt ja poliitiliselt nõrk ega suutnud oma huve kaitsta. Riik, mis mitte nii kaua aega tagasi lakkas olemast Suurbritannia koloonia (1957) ja on siiani selle tohutu mõju all.
Boeing 777 allatulistamise uurimine erineb kõigis aspektides oluliselt varem toimunud sarnastest uurimistest.
Boeing 777 surm aitas kaasa valdkondlike sanktsioonide kehtestamisele Venemaa Föderatsiooni vastu ning Venemaa ja selle juhi kui terrorismi kaasosalise kuvandi loomisele rahvusvahelises inforuumis.

11.3. Olukord Boeing 777 hukkumisega viis infokardina loomiseni, mis tõmbab tähelepanu kõrvale Ukraina oligarhia, eelkõige Igor Kolomoiski tegevuselt Kagu-Ukraina vara arestimisel ja ümberjagamisel.

Otsest juriidilist vastutust Boeingu hukkumise eest kannavad analüütilise rühma ekspertide sõnul ATO tippjuhid.

1.4. Boeing 777 surm ei olnud lihtsalt tragöödia, vaid USA administratsiooni poliitika üldkontseptsiooni haakuv geopoliitilise iseloomuga planeeritud aktsioon, mille eesmärk on saavutada unipolaarne maailm ja eskaleerida agressiooni Vene Föderatsiooni vastu, vähendada selle majanduslikku potentsiaali, peatada selle mõju kasv maailmas.

12.1. Rahvusvahelisel Juurdluskomisjonil võtta arvesse probleeme ja rakendada Venemaa poolt esitatud soovitusi (vt lisa 1), et tagada põhjalik rahvusvaheline, läbipaistev ja vastutustundlik uurimine seoses vaenutegevuse täieliku lõpetamisega . Boeing 777 allatulek.

12.2. Malaysian Airlines esitab rahalise ja mainekahju hüvitamise nõude riigi vastu, mille õhuruumis Boeing 777 hukkus.

12.3. Katastroofi tagajärjel hukkunud Boeing 777 meeskonna ja reisijate lähedased peaksid esitama nõuded riigi vastu, mille õhuruumis Boeing 777 alla kukkus, samamoodi nagu mõned Saksamaa kodanikud.

12.4. Lennufirmad ja muud raudtee-, mere- ja maismaaühendust kasutavad vedajad peaksid hoiduma Ukraina territooriumi läbivatest transiiditeedest kuni sõjategevuse täieliku lõpetamiseni. Vastasel juhul ei ole võimalik mitte ainult personali ja reisijate surm ning vara ja lasti hävimine, vaid ka tingimuste puudumine võimaliku juhtumi täielikuks ja objektiivseks uurimiseks.
Tunnistada Ukraina territoorium ja selle kohal olev õhuruum reisijate ja kauba transiitliikluseks ohtlikuks tsooniks.

Lisa:

1. Küsimused, mida tuleb uurida Malaysia Airlinesi lennuki Boeing 777 lennuõnnetuse edasisel uurimisel (föderaalse lennutranspordiagentuuri juhi asetäitja, Vene Föderatsiooni volitatud esindaja, kes osaleb Malaysia Airlinesi Boeing-777 lennuõnnetuse asjaolude ja põhjuste uurimises , Oleg Storchevoi).

 
Lisa 1
Malaysia Airlinesi Boeing 777 lennuõnnetuse edasiseks uurimiseks tuleb uurida küsimusi
25. septembril 2014 saatis Föderaalse Lennutranspordiagentuuri juhi asetäitja, Vene Föderatsiooni volitatud esindaja Malaysian Airlinesi Boeing-777 lennuõnnetuse asjaolude ja põhjuste uurimisel osalemiseks Oleg Stortševoi rahvusvahelisele komisjonile kirja. koos loetelu lahendamata probleemidest, mida tuleb edasise uurimise käigus selgitada.
Esimesed sammud:
1. Õhusõiduki konstruktsioonielementide paigutus, õhusõiduki osade kahjustuste ja nende võimalike päritoluallikate analüüs on uurimise üldtunnustatud ja kohustuslik element;
2. Kahjustatud elementide otsimine õnnetuskohas, lennukiosades, istmete polsterduses jne;
3. Surnud reisijate ja meeskonnaliikmete patoloogilised ja anatoomilised uuringud, sealhulgas kahjustavate elementide ja muude võõrkehade ja ainete olemasolu tuvastamiseks;
4. Ukraina maapealsete radarirajatiste, sealhulgas sõjaliste radarite, sealhulgas primaarradarite andmete uurimine õhusõiduki liikumise kohta alates selle sisenemisest Ukraina õhuruumi;
5. Meeskonna vestluste uurimine kokpitis vastavalt sisemikrofoni salvestustele;
6. Dnepropetrovski ATS-keskuse dispetšerite raadio- ja telefonivestluste uurimine:
- Ukraina "sõjalise sektori" või õhukaitsejõududega;
- lendude SIA-351 (Singapur) ja AIC-113 (India) meeskondadega;
- muud läbirääkimised juhtimisruumis;
7. Teabe vastuvõtmine ja analüüs sõjalennukite lendude kohta Ida-Ukraina relvakonflikti piirkonnas ja lennuki allakukkumise kohas;
8. Info vastuvõtmine, analüüs ja kontrollimine Ukraina poolelt kavandatud ja lõppenud raketiheitmiste kohta (nii väljaõppe (sh simuleeritud stardi) kui ka lahingu eesmärgil), sealhulgas vastavate vägede ja varade asukohad;
9. Teabe hankimine ja analüüsimine Ukraina relvajõududes kasutatavate õhutõrjerakettide, kõigi õhutõrjeraketisüsteemide tegeliku olemasolu ja tarbimise kohta;
10. Teistest uurimises osalevatest riikidest piirkonna radariolukorra kohta andmete hankimine ja analüüsimine (näiteks USA satelliitide, NATO seiresüsteemide (AWACS luurelennukid) ja Venemaa Föderatsiooni andmed).
Lisaks peate uurima järgmisi andmeid:
Seoses õhuolukorra analüüsiga:
11. Ukraina lennuliiklusteenistuste ametivõimude ja lennukimeeskondade ning külgnevate lennujuhtimispunktide vaheliste vestluste salvestised;
12. Sõjaväelennukite pilootide vahelised läbirääkimised sõjaväesektoriga ja omavahelised läbirääkimised relvakonflikti piirkonnas ja õnnetuspaigas;
13. Ukraina sõjaväelennunduse päevane lennuplaan 17.07.2014;
14. Andmed piirkonnas asuvate sõjalennukite objektiivse kontrolli vahenditest;
15. Teave Ukraina lennuliikluse korraldamise asutustele Ukraina lennuametilt saadud juhiste kohta seoses õhuruumi kasutamise piirangutega Donetski ja Luganski piirkondades (NOTAM-i väljaanne), samuti kehtestatud korra kohta suhtlemine Ukraina lennukimeeskondade ja õhukaitseasutustega;
16. Õnnetuse päeval sarnases piirkonnas lennanud õhusõidukite meeskondade tõendid parda- ja maapealsete navigatsiooniseadmete töös esinevate võimalike häirete kohta;
Seoses radari olukorraga:
17. Teave Ukraina maapealsete radarirajatiste koosseisu ja toimimise kohta;
18. Teave antud piirkonna õhuruumi kasutamise kontrollimise kohta Ukraina õhukaitseväe poolt, kui selline kontroll viidi läbi, sh õhutõrjepunktide omavahelised läbirääkimised;
19. Teave lennukite radarjälgimise kohta 17.07.2014 lennuõnnetuse piirkonnas ja Ukraina relvajõudude vastavate üksuste asukohtade kohta;
20. Venemaa kaitseministeeriumi poolt varem edastatud andmete analüüs radarikeskuste aktiveerimise kohta lennuõnnetuse toimumise ajale lähedasel perioodil;
Lennu ja lennuki ettevalmistamise osas:
21. Teave õhusõiduki meeskonna lennuks ettevalmistamise käigu kohta (sealhulgas teave selle kohta, kas meeskonnal on teavet kehtivate NOTAM-ide kohta, millisel tasemel lend planeeriti, samuti võimalike muudatuste põhjused lennuplaanis ). Lisaks tuleks uurida selle lennu planeerimist Malaisia ​​poolt, sealhulgas statistilisi andmeid varasemate lendude kohta lennu MH17 lennumarsruudil;
22. Teave varasemate rikete ja rikete, avatud MEL-punktide kohta (mis tahes seadmete puudumine või rike minimaalselt vajaliku loendist), eriti navigatsiooniseadmete kohta;
23. Teave lennundusjulgestuse korralduse kohta selle lennu ettevalmistamisel ja sooritamisel (reisijate, pagasi ja lasti läbivaatus; ohtliku või keelatud lasti olemasolu).
Seoses pardaregistraatorite uurimisega:
24. Nõutav on lõpetada DFDR (Digital Flight Data Recorder) ja CVR (Voice Data Recorder) andmete analüüs, pöörates erilist tähelepanu navigatsiooniseadmete toimimisele ja trajektoori parameetritele.

ctrl Sisenema

Märkas osh s bku Tõstke tekst esile ja klõpsake Ctrl+Enter