هواپیمای حمل و نقل 225 4 حرفی. خاطرات آناتولی وونیانکو

An-225 "Mriya" بزرگترین هواپیما در جهان است که تا به حال به هوا رفته است ("Mriya" از "رویا" اوکراینی). حداکثر وزن قابل حمل این هواپیما 640 تن است. هواپیمای An-225 به طور خاص برای انتقال فضاپیمای قابل استفاده مجدد شوروی بوران ساخته شد. این هواپیما در یک نسخه تولید شد.

پروژه هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی توسعه یافت و در کارخانه مکانیکی کیف در سال 1988 ساخته شد.
"An-225" رکورد جهانی ظرفیت حمل را به ثبت رساند. در 22 مارس 1988 این هواپیما با بار 156.3 تن از زمین بلند شد و 110 رکورد هوانوردی را شکست.

برای کل دوره عملیات، هواپیما 3740 ساعت پرواز کرد. اگر میانگین سرعت هواپیما را 500 کیلومتر در ساعت فرض کنیم، زمان برخاستن و فرود، تقریباً 1870000 کیلومتر یا 46 دور زمین در خط استوا خواهد بود.

ابعاد An-225 شگفت انگیز است: طول - 84 متر، ارتفاع -18 متر.

عکس نمونه ای گویا از هواپیمای An-225 و Boeing-747 را نشان می دهد.
اگر بزرگترین بوئینگ-747-800 را با هم مقایسه کنیم، An-225 8 متر طولانی تر است و اندازه بال ها 20 متر است.

همه فرودگاه ها نمی توانند چنین غولی را پارک کنند؛ در چنین مواردی، هواپیما درست روی باند فرودگاه جایگزین می ایستد.

طول بال ها 88.4 متر یک هواپیما در جهان وجود دارد که از نظر طول بال از An-225 پیشی می گیرد، این Hughes H-4 Hercules یک بار در سال 1947 پرواز کرد.

در هواپیمای An-225، پایه های خارجی برای حمل محموله های حجیم، به عنوان مثال، فضاپیمای بوران و بلوک های وسیله نقلیه پرتاب انرژیا در نظر گرفته شد. محموله در بالای هواپیما ایمن شده است.

بارهای تثبیت شده در بالا می تواند یک موج ایجاد کند که برای جلوگیری از سایه آیرودینامیکی نیاز به یک مجموعه دم دو کیل دارد.

این هواپیما به شش موتور D-18T مجهز است که هر کدام نیروی رانش 23.4 تنی را در هنگام برخاستن از زمین ایجاد می کنند.

هر موتور در هنگام برخاستن 12500 اسب بخار قدرت تولید می کند.

موتور D-18T هواپیمای An-225 Mriya نیز بر روی An-124 Ruslan نصب شده است. وزن موتور 4 تن و ارتفاع 3 متر است.

حجم کل مخازن سوخت 365 تن است. این هواپیما می تواند 15 هزار کیلومتر پرواز کند و 18 ساعت در هوا بماند.

سوخت گیری چنین غولی بین 2 تا 36 ساعت طول می کشد ، همه اینها به حجم تانکرها (از 5 تا 50 تن) بستگی دارد.

مصرف سوخت 15.9 تن در ساعت (پرواز کروز). وقتی هواپیما به طور کامل بارگیری می شود، می تواند بیش از 2 ساعت بدون سوخت گیری در هوا بماند.

شاسی از 16 قفسه تشکیل شده است که هر قفسه دارای 2 چرخ و در مجموع 32 چرخ است.

90 فرود، این منبع همه چرخ ها است، پس از آن باید آنها را تغییر دهید. چرخ ها در یاروسلاول تولید می شوند، قیمت یک چرخ حدود 30 هزار روبل است.

اندازه چرخ: در ستون اصلی 1270 x 510 میلی متر، در جلو 1120 x 450 میلی متر. فشار چرخ 12 اتمسفر.

An-255 از سال 2001 حمل و نقل تجاری را انجام می دهد.

کابین بار: طول-43 متر، عرض-6.4 متر، ارتفاع-4.4 متر.
محفظه بار کاملاً آب بندی شده است که امکان حمل هر نوع باری را به شما می دهد. چه چیزی را می توان در هواپیما قرار داد، به عنوان مثال: 80 اتومبیل، 16 کانتینر یا کامیون های غول پیکر BelAZ.

محفظه بار با بلند کردن کمان باز می شود.

10 دقیقه طول می کشد تا دسترسی به انبار بار باز شود.

ارابه فرود در زیر خود خم می شود ، جلوی هواپیما روی تکیه گاه های ویژه پایین می آید.

بخار کمکی

پانل کنترل "سیستم پایین آوردن" هواپیما.

این نوع بارگیری نسبت به بوئینگ 747 که از کنار بدنه بارگیری می شود، مزایای زیادی دارد.

هواپیمای An-225 بار حمل می کند: تجاری 247 تن (4 برابر بیشتر از Boeing-747) و ظرفیت بار رکورد 2538 تن است. در سال 2010، طولانی ترین محموله در حمل و نقل هوایی، 2 تیغه آسیاب بادی هر کدام 42.1 متر تحویل داده شد.

به منظور ایمنی پرواز، بارها کاملاً طبق دستورالعمل ها با رعایت مرکز ثقل قرار می گیرند و پس از آن کمک خلبان نحوه قرارگیری صحیح بار را بررسی می کند و به فرمانده گزارش می دهد.

این هواپیما مجهز به لودر خود با 4 بالابر است که هر یک 5 تن را بالا می برد. طبقات مجهز به دو وینچ برای بارگیری محموله های غیر خودکششی می باشد.

خدمات بزرگترین هواپیما در سراسر جهان استفاده می شود، به عنوان مثال: اکنون باید 170 تن محموله را از یک شرکت مهندسی فرانسوی از زوریخ به بحرین منتقل کنید. سوخت گیری در آتن و قاهره مورد نیاز است.

روتور توربین آلستون برای تولید برق.

یدک کش هواپیما An-225 Mriya

وزن بسیار زیاد هواپیما چنین ردپایی را روی روسازی بر جای می گذارد.

محفظه فنی در قسمت عقب کابین قرار دارد. در اینجا سیستم های مختلفی وجود دارد، اما کار آنها توسط 34 رایانه داخلی کنترل می شود، دخالت انسان به حداقل می رسد.

خدمه هواپیمای An-225 متشکل از شش نفر: فرمانده هواپیما، کمک خلبان، ناوبر، مهندس ارشد پرواز، مهندس پرواز تجهیزات هواپیما، اپراتور رادیو پرواز.

سکان آن توسط بزرگترین هواپیمای جهان کنترل می شود.

برای برخاستن هواپیمای خالی 2400 متر باند کافی است. در صورت بارگیری کامل هواپیما، باند 3500 متری مورد نیاز است.

10 دقیقه طول می کشد تا موتور قبل از بلند شدن از زمین گرم شود که حداکثر نیروی رانش را تضمین می کند.

سرعت برخاست و فرود به وزن هواپیما (با بار و بدون بار) بستگی دارد و از 240 تا 280 کیلومتر در ساعت متغیر است.

این هواپیما با سرعت 560 کیلومتر در ساعت در حال افزایش ارتفاع است.

پس از صعود بیش از 7 هزار متر، سرعت به 675 کیلومتر در ساعت افزایش می یابد و بیشتر رشد می کند، کشتی در حال افزایش ارتفاع به سطح پرواز است.

سرعت کروز 850 کیلومتر در ساعت است. سرعت با در نظر گرفتن بار حمل شده و برد پرواز محاسبه می شود.

داشبورد خلبانان (پانل میانی).

تابلوی ابزار مهندس ارشد پرواز.

دستگاه هایی برای نظارت بر عملکرد موتورها.

ناوبر.

مهندس پرواز.

ناخدا و کمک خلبان کشتی.

فرود با سرعت 295 کیلومتر در ساعت، ترمز ارابه فرود با سرعت 145 کیلومتر در ساعت و تا زمانی که هواپیما متوقف شود رخ می دهد.

منابع هواپیما: 25 سال، 8 هزار ساعت پرواز، 2 هزار برخاست و فرود. این هواپیما در سال 2013 به عمر مفید خود رسید و برای مطالعه و تعمیر کامل فرستاده شد و پس از آن عمر سرویس به 45 سال افزایش خواهد یافت.

خدمات حمل و نقل هواپیمای بزرگ An-225 "Mriya" بسیار گران است. هواپیما زمانی سفارش داده می شود که بارهای بسیار سنگین و طولانی حمل شود، تنها در صورتی که حمل و نقل از طریق زمین و آبی امکان پذیر نباشد. این شرکت می خواهد دومین هواپیمای مشابه بسازد، اما این فقط صحبت است. هزینه ساخت دومین هواپیمای An-225 حدود 90 میلیون دلار است که با احتساب تمامی آزمایشات به 120 میلیون دلار افزایش می یابد.

بزرگترین هواپیمای جهان An-225 متعلق به خطوط هوایی آنتونوف است.

An-225 "Mriya" یک هواپیمای ترابری منحصر به فرد با محموله فوق العاده بزرگ است. توسط OKB im توسعه داده شده است. آنتونوا این پروژه توسط ویکتور ایلیچ تولماچف رهبری شد.

از سال 1984 تا 1988، این هواپیمای منحصر به فرد به خوبی در کارخانه مکانیکی کیف طراحی و ساخته شد. او اولین پرواز خود را در 21 دسامبر 1988 انجام داد. در ابتدای توسعه این پروژه، 2 هواپیما گذاشته شد و در حال حاضر یک Mriya توسط خطوط هوایی آنتونوف استفاده می شود. در مورد ماشین دوم، آمادگی آن تنها 70 درصد برآورد شده است.

مشخصات An-225

این مدل از هواپیما دارای یک هواپیمای بال بالا شش موتوره توربوجت با بال جارو شده و دم دوقلو و همچنین 6 موتور هواپیمای D-18T می باشد. آنها توسط ZMKB "پیشرفت" آنها توسعه داده شد. A. G. Ivanchenko.

An-225 "Mriya" یک هواپیمای ترابری جت با محموله عظیم است که نام رمز ناتو قزاق را دریافت کرد. در زمان اتحاد جماهیر شوروی توسط طراح اصلی Tolmachev V.I طراحی شد. در OKB im. آنتونوا اولین بار در 21 دسامبر 1988 پرواز کرد. در حال حاضر تنها یک نمونه از مریا در شرایط پروازی فعال است، یک نمونه دیگر 70 درصد آماده است، اما به دلیل کمبود بودجه (حدود 100 میلیون دلار نیاز است) کار انجام نمی شود. اپراتور این هواپیمای غول پیکر بی نظیر، شرکت هواپیمایی اوکراینی AntonovAirlines است.

تاریخ خلقت

نیاز به طراحی یک هواپیمای جت حمل و نقل در مقیاس بزرگ در ارتباط با تعمیر و نگهداری فضاپیمای بوران بوجود آمد. وظایف چنین هواپیمایی شامل حمل و نقل تک تک عناصر سنگین فضاپیما و وسیله نقلیه پرتاب از محل مونتاژ آن به محل پرتاب است. واقعیت این است که موشک ها و فضاپیماها عمدتاً در منطقه استوا پرتاب می شوند، جایی که ارزش دارد میدان مغناطیسیزمین حداقل است، و بر این اساس، خطرات حوادث در هنگام برخاستن کاهش می یابد.

همچنین برای An-225، وظیفه انجام مرحله اول پرتاب هوایی فضاپیما بود و برای این منظور ظرفیت حمل آن حداقل باید 250 تن باشد.

از آنجایی که ابعاد بوران و پرتابگر از ابعاد فراتر رفت محفظه بار"Mriya"، پایه های خارجی برای حمل و نقل کالا از خارج به هواپیماهای حمل و نقل اقتباس شده است. این ویژگی منجر به تغییر در واحد دم آن شد. برای جلوگیری از ضربه سنگین جریان های آیرودینامیکی مجبور شدم دم هواپیما را با یک دو کیل جایگزین کنم.

همه اینها نشان می دهد که An-225 به عنوان یک هواپیمای حمل و نقل سنگین بسیار تخصصی طراحی شده است، با این حال، برخی از ویژگی هایی که از An-124 گرفته شده است، آن را در کیفیت خود جهانی کرده است.

بسیاری از منابع به اشتباه Balabuev P.V. را طراح ارشد An-225 می نامند، اما اینطور نیست. بالابویف در سالهای 1984-2005 طراح اصلی کل دفتر طراحی آنتونوف بود، اما تولماچف V.I به عنوان رئیس پروژه An-225 منصوب شد.

روابط همکاری در طول ایجاد مریا

از آغاز سال 1985، رهبری کمیته مرکزی CPSU ضرب الاجل کوتاهی را برای توسعه An-225 تعیین کرد. بنابراین، صدها هزار طراح، دانشمند، مهندس، فن‌شناس، خلبان، نظامی و کارگر از تمام جمهوری‌های اتحاد جماهیر شوروی سابق در طراحی و ایجاد یک حمل و نقل سنگین شرکت داشتند.

کار شرکت های فردی برای ایجاد An-225 را در نظر بگیرید

• "OKB im. آنتونوا» (کیف) - اصلی کار پروژه. تولید اکثر قطعات، قطعات بدنه، فیرینگ و فیرینگ، دماغه و غیره. مونتاژ: بدنه و مونتاژ عمومی هواپیما.
• انجمن تولید هواپیما تاشکند به نام. چکالوف" - ساخت قسمت های مرکزی و انتهایی بال ها بر اساس An-124.
• "مجتمع صنعتی هواپیما اولیانوفسک" - تولید فریم های قدرت آسیاب شده در اندازه بزرگ، براکت های بدنه، برخی از اجزای سریال و قطعات هواپیما.
• "انجمن تولید هواپیمای کیف" - ساخت بدنه جلو، دماغه و سطوح دم افقی، ارابه فرود جلو، پیچ های توپی برای پایه های بدنه.
• "موسسه اتوماسیون و الکترومکانیک مسکو" - طراحی و ساخت مجتمع کنترل هواپیما A-825M.
• "کارخانه موتورسازی Zaporozhye" - تولید موتورهای سریال D-18.
• Gidromash (نیژنی نووگورود) - تولید شاسی جدید.
• کارخانه هواپیماسازی ورونژ متخصصان به رنگ آمیزی هواپیما در کیف مشغول بودند.

قابلیت های هواپیمای An-225

• حمل و نقل محموله های عمومی (سنگین، حجیم، طولانی) با وزن کل تا 250 تن.
• حمل و نقل درون قاره ای بدون توقف کالا با وزن کل 180-200 تن.
• حمل و نقل بین قاره ای کالا تا 150 تن.
• حمل و نقل تک محموله های خارجی متصل به بدنه تا وزن 200 تن.
• Mriya یک پایگاه امیدوار کننده برای طراحی سیستم های هوافضا است.

حجم محفظه بار بدنه را با مثال در نظر بگیرید.

• ماشین (50 عدد).
• کانتینرهای هوانوردی جهانی UAK-10 (16 عدد).
• محموله های تک سایز بزرگ با وزن کل تا 200 تن (ژنراتور، توربین، کامیون کمپرسی و غیره)

بهره برداری

اولین پرواز مریا به 21 دسامبر 1988 برمی گردد.

این هواپیما برای انتقال فضاپیمای بوران و وسایل پرتاب انرژیا طراحی شده است. با این حال، قبل از اتمام کار برای انتشار، وسایل نقلیه پرتاب قبلاً توسط هواپیمای آتلانت حمل می شد و An-225 فقط در حرکت خود بوران نقش داشت. در می 1989 در نمایشگاه هوایی پاریس ارائه شد و در آوریل 1991 چندین پرواز نمایشی بر فراز بایکونور انجام داد.

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، در سال 1994، تنها واحد مریا پرواز را متوقف کرد. موتورها و برخی تجهیزات دیگر از آن برداشته شد و روی روسلان ها قرار گرفت. اما با آغاز دهه 2000، مشخص شد که نیاز به یک An-225 کار بسیار زیاد است، بنابراین آنها سعی کردند آن را در شرکت های اوکراینی بازیابی کنند. به منظور تطبیق هواپیما با گواهینامه های مدرن حمل و نقل هوایی عمرانهمچنین نیاز به تغییرات جزئی داشت.

در 23 می 2001، An-225 Mriya گواهینامه های کمیته بین المللی هوانوردی و وزارت امور خارجه حمل و نقل هوایی اوکراین را دریافت کرد. آنها اجازه انجام فعالیت های تجاری برای حمل و نقل کالا را دادند.

در حال حاضر، صاحب یک نسخه از An-225، شرکت هواپیمایی "Antonov Airlines" است که حمل و نقل بار تجاری را به عنوان بخشی از یک شرکت تابعه ANTK im انجام می دهد. آنتونوا

بر اساس این هواپیما، یک مجتمع پروازی برای پرتاب سیستم های مختلف هوانوردی و فضایی در حال طراحی است. یکی از پروژه های امیدوارکننده در این راستا MAKS (سیستم هوافضای چند منظوره اوکراینی-روسی) است.

سوابق

An-225 در مدت کوتاهی از عمر خود صدها رکورد هوایی را به ثبت رسانده است.

An-225 "Mriya" سنگین ترین هواپیمای باربری است که تاکنون به هوا رفته است. از نظر طول بال ها، این هواپیما پس از HuglesH-Herkules که تنها یک پرواز در سال 1974 انجام داد، در رتبه دوم قرار دارد.

An-225 به خصوص رکوردهای زیادی را از نظر ظرفیت حمل به جای گذاشت. بنابراین، در 22 مارس 1989، با بلند کردن محموله ای به وزن 156.3 تن به آسمان، 110 رکورد جهانی هوانوردی را شکست. اما این محدودیت توانایی های آن نیست. آگوست 2004 - هواپیمای مریا محموله ای متشکل از تجهیزات Zeromax را در جهت پراگ - تاشکند با سوخت گیری در سامارا با وزن کل 250 تن حمل می کند.

پنج سال بعد، در آگوست 2009، نام هواپیمای اوکراینی بار دیگر وارد کتاب رکوردهای گینس شد، این بار برای حمل سنگین ترین تک محموله در انبار بار. معلوم شد که یک ژنراتور با وزن 187.6 تن همراه با یک دستگاه کمکی محموله از شهر آلمانفرانکفورت به ایروان به درخواست یکی از نیروگاه های ارمنستان.

رکورد ظرفیت بار مطلق 253.8 تن متعلق به An-225 Mriya است.

10.06. 2010 این هواپیما طولانی ترین حمل و نقل در تاریخ است حمل و نقل هواییمحموله - دو تیغه آسیاب بادی پیچی که هر کدام 42.1 متر طول دارند.

اگر تمام رکوردهای جهانی مریا را جمع کنیم، بیش از 250 مورد از آنها وجود دارد.

نسخه دوم «مریا»

دومین An-225 در زمان ما فقط 70 درصد آماده است. مونتاژ آن در روزهای اتحاد در کارخانه هواپیماسازی آغاز شد. آنتونوا به گفته مدیریت کارخانه، زمانی که مشتری ظاهر می شود، می تواند آن را به آمادگی پروازی عملیاتی برساند.

بر اساس اظهارات مدیر کل کیف "اوینت" اولگ شوچنکو، اکنون حدود 90 تا 100 میلیون دلار سرمایه گذاری لازم است تا نسخه دوم An-225 به هوا برود. و اگر مقدار مورد نیاز برای آزمایش های پرواز را در نظر بگیرید، هزینه کل می تواند به 120 میلیون دلار افزایش یابد.

همانطور که می دانید توسعه این هواپیما بر اساس An-124 Ruslan است. تفاوت اصلی بین An-225 و An-124 به شرح زیر است:

دو موتور اضافی

افزایش طول بدنه در نتیجه درج،

بخش مرکزی جدید

تعویض دم،

بدون دریچه بار دم،

سیستم بست و فشار برای محموله های خارجی،

افزایش تعداد قفسه های اصلی ارابه فرود.

در مورد بقیه مشخصات، An-225 "Mriya" تقریباً به طور کامل با An-124 مطابقت دارد که هزینه توسعه یک مدل جدید و استفاده از آن را بسیار تسهیل و کاهش داد.

قرار An-225 "Mriya"

دلیل توسعه و ایجاد An-225 نیاز به سکوی حمل و نقل هوایی طراحی شده برای فضاپیمای بوران بود. همانطور که می دانید، هدف اصلی هواپیما در چارچوب پروژه، انتقال شاتل فضایی و اجزای آن از محل تولید به محل پرتاب بود. علاوه بر این، وظیفه برگرداندن فضاپیمای بوران به کیهان‌دروم، در صورتی که به طور ناگهانی مجبور به فرود در فرودگاه‌های دیگر شد، تعیین شد.

یکی دیگر از هواپیماهای An-225 قرار بود به عنوان اولین مرحله از سیستم پرتاب هوایی شاتل فضایی استفاده شود. به همین دلیل بود که هواپیما مجبور بود بار بیش از 250 تن را تحمل کند. از آنجایی که بلوک های حامل "انرژی" و خود فضاپیمای "بوران" ابعادی داشتند که تا حدودی از ابعاد محفظه بار هواپیما فراتر رفت ، برای بست خارجی محموله ها فراهم شد. این به نوبه خود مستلزم جایگزینی دم پایه هواپیما با یک دو دم بود که امکان جلوگیری از سایه آیرودینامیکی را فراهم می کرد.

همانطور که می بینید، این هواپیما برای انجام چند کار تخصصی حمل و نقل که بسیار مسئولیت پذیر بودند ساخته شده است. با این حال، ساخت آن بر اساس An-124 "روسلان" به ماشین جدید بسیاری از ویژگی های یک هواپیمای حمل و نقل اعطا کرد.

An-225 این توانایی را دارد:

حمل و نقل محموله های عمومی (بزرگ، طولانی، سنگین) که وزن کل آن تا 250 تن است.

حمل و نقل درون قاره ای کالاهایی با وزن 180-200 تن بدون فرود.

حمل و نقل بین قاره ای کالا که وزن کل آن تا 150 تن است.

حمل و نقل تک محموله های سنگین تا وزن 200 تن و با ابعاد بزرگ.

An-225 اولین گام در ایجاد یک پروژه طنز هوایی است.

این مدل دارای یک کابین بار جادار و جادار است، بنابراین شما می توانید انواع مختلفی از کالاها را حمل کنید.

به عنوان مثال، می توان آن را به صورت زیر ترجمه کرد:

پنجاه ماشین؛

تک محموله ها با وزن کل تا 200 تن (کمپرسی، توربین، ژنراتور).

شانزده ده تنی UAK-10 که کانتینرهای هوانوردی جهانی هستند.

پارامترهای محفظه بار: 6.4 متر - عرض، 43 متر - طول، 4.4 متر - ارتفاع. محفظه بار An-225 مهر و موم شده است که قابلیت های آن را گسترش می دهد. در بالای محفظه بار، اتاقی برای یک خدمه شیفت 6 نفره و برای 88 نفر طراحی شده است که می توانند محموله حمل شده را همراهی کنند. در عین حال، تمام سیستم های کنترل دارای افزونگی چهار برابری هستند. طراحی دریچه محموله جلو و تجهیزات داخلی امکان بارگیری/تخلیه محموله را در کمترین زمان ممکن و سریع می دهد. این هواپیما می تواند محموله های حجیم را روی بدنه حمل کند. ابعاد این محموله ها اجازه نمی دهد با استفاده از وسایل نقلیه دیگر زمینی یا هوایی حمل شوند. یک سیستم بست مخصوص، قابلیت اطمینان این محموله ها را روی بدنه تضمین می کند.

عملکرد پرواز An-225

800-850 کیلومتر در ساعت - سرعت کروز

1500 کیلومتر - مسافت پرواز با حداکثر سوخت

4500 کیلومتر - برد پرواز با بار 200 تن

7000 کیلومتر - برد پرواز با بار 150 تن

3-3.5 هزار متر - طول مورد نیاز باند

ابعاد

88.4 متر - طول بال

84 متر - طول هواپیما

18.1 متر - ارتفاع

905 متر مربع متر - مساحت بال

تا به امروز، An-225 "Mriya" بزرگترین هواپیما در جهان و همچنین بلندترین هواپیما است. علاوه بر این، این غول رکوردهای جهانی زیادی را به ثبت رسانده است که بسیاری از آنها از نظر ظرفیت حمل، وزن برخاست، طول بار و غیره هستند.

رقابت احتمالی

رئیس شرکت هواپیمایی آنتونوف ادعا می کند که پرتاب وسایل نقلیه ماهواره ای از An-225 بسیار کمتر از استفاده از زیرساخت های فضانوردی هزینه خواهد داشت. علاوه بر این، این هواپیما با پروژه Polet که شامل پرتاب از Ruslan است، رقابت نخواهد کرد. همه اینها به این دلیل است که پروژه Polet برای پرتاب ماهواره های به اصطلاح سبک با وزن حداکثر 3.5 تن برنامه ریزی کرد. اما با An-225 امکان تولید سازه های متوسط ​​تا وزن 5.5 تن وجود دارد.

خوب، در مورد پروژه های به روز شده غرب، ما در مورد هواپیمای ایرباس A3XX-100F و مدل هواپیمای بوئینگ 747-X صحبت می کنیم، ظرفیت حمل آنها بیش از 150 تن نیست و آنها شروع به رقابت با An-225 می کنند. . و شانس زیادی برای بردن دارند.

آخرین نوسازی An-225 در سال 2000 انجام شد که در نتیجه آن تجهیزات ناوبری را دریافت کرد که مطابق با استانداردهای بین المللی است.

استفاده از پانل های فشرده و ساخت آلیاژهای جدید برای هواپیماهای An-124 "روسلان" و An-225 "Mriya"

در آوریل 1973، پس از فارغ‌التحصیلی از مؤسسه هوانوردی مسکو، به کارخانه مکانیکی کیف (من از روستای Velikopolovetskoye، منطقه کیف می‌آیم) منصوب شدم، جایی که O.K. طراح عمومی آن بود. آنتونوف از آنجایی که متخصصان برجسته در زمینه هوانوردی در مؤسسه ما تدریس می کردند، به ویژه، Eger S.M. (معاون توپولف A.N. برای امور مسافری)، من واقعاً می خواستم وارد بخش دیدگاه های عمومی KO-7 شوم، جایی که پایه های هواپیماهای آینده در حال ریختن است. اما معاون مدیر کارخانه پرسنل Rozhkov M. S. گفت: "یا به بخش قدرت RIO-1 بروید یا به مسکو برگردید." مجبور شدم با اکراه موافقت کنم. و من بسیار خوش شانس بودم، زیرا. من وارد یک تیم فوق العاده شدم، جایی که رهبر آن الیزاوتا اوتوونا شاخاتونی، همسر سابق O.K. آنتونوا، یک متخصص با بالاترین صلاحیت و یک فرد فوق العاده. او همیشه آرزوی دانش جدید را داشت و آن را در محاسبات قدرت وارد می کرد، از متخصصان جوان مراقبت می کرد، هم در تولید و هم در امور داخلی کمک می کرد.

من در نهایت به یک تیم قدرت خستگی جدید که 4 ماه پیش ایجاد شد، رسیدم، جایی که تنها یک رهبر Bengus G.Yu وجود داشت، و بعداً معاون او شدم. واقعیت این است که در سال 1972 ، یک هواپیمای مسافربری An-10 در نزدیکی خارکف و همچنین در نزدیکی کویبیشف در حین پرواز سقوط کرد ، خلبانان چیزی در حال ترک خوردن در ناحیه قسمت مرکزی بال An-10 شنیدند. به طرز معجزه آسایی هیچ فاجعه ای رخ نداد. کمیسیون تشخیص داد که علت آن خستگی در قسمت مرکزی بال بوده است. در نتیجه، به دستور وزارت صنعت هوانوردی (MAP)، چنین تیپ هایی در تمام دفاتر طراحی آزمایشی (OKB) اتحاد جماهیر شوروی تشکیل شد. پیش از این در اتحاد جماهیر شوروی، عمر هواپیما با نتایج آزمایش‌های عمر آزمایشگاهی نمونه‌های تمام‌مقیاس از بدنه هواپیما، که فقط برای استحکام استاتیکی محاسبه می‌شد، و همچنین با استفاده از نتایج عملکرد هواپیما، تعیین می‌شد. لیدر نامیده می شود (زمان پرواز بیشتر و بازرسی های مکرر و دقیق تر).

وظیفه تیپ جدید توسعه روش هایی برای محاسبه عمر هواپیما در مرحله طراحی بود. از آنجایی که تجربه کمی وجود داشت، آنها سعی کردند از تجربیات خارجی موجود، و کارهایی که در سایر دفاتر طراحی انجام می‌شد، به‌ویژه Loima VB، که برای Tupolev AN، TsAGI (موسسه مرکزی آیرودینامیک) کار می‌کرد، حداکثر استفاده را ببرند. به عنوان نتایج آزمایش های میدانی هواپیما KMZ. انجام تست های خستگی نمونه ها و عناصر سازه هواپیما. نمونه‌های اصلی، نمونه‌هایی با سوراخ، برای محاسبه مقاطع منظم، و چشمک‌ها، برای محاسبه مقاطع نامنظم (مفاصل عرضی) سازه بودند. بر اساس این آزمایش ها و مواد، روش هایی برای محاسبه بال، بدنه، پر و سایر عناصر ساختاری پیچیده بدنه هواپیما ایجاد شد. بعداً آنها شروع به انجام محاسبات و آزمایشات روی نرخ رشد ترک و مقاومت باقیمانده نمونه ها و عناصر ساختاری کردند. این کارها توسط S.P. Malashenkov انجام شد.تمام این پیشرفت ها ابتدا در طراحی هواپیمای An-72 و سپس An-74 مورد استفاده قرار گرفت. علاوه بر این، کارگران نیرو، از ترس، (دادستان ها واقعاً می خواستند متخصصانی را که مسئول جان هواپیمای An-10 بودند به زندان بیاندازند، مدیریت به سختی آنها را نجات داد) چنان حاشیه ای از ایمنی ایجاد کردند که آنها نتوانست بال را در طول آزمایشات استاتیک تخریب کند. این امکان اطمینان از حداکثر ظرفیت حمل 10 تن را فراهم کرد که بیش از 1.5 برابر بیشتر از نیازهای TOR است.

همچنین، من می خواهم به طور جداگانه به کار انجام شده در مورد انتخاب آلیاژ برای قطعات پیچیده آسیاب شده از آهنگری و مهر زنی برای هواپیماهای An-72 و An-74 اشاره کنم. در اتحاد جماهیر شوروی، برای این اهداف، عمدتاً از آلیاژ AK6T1 با مقاومت کم (مقاومت نهایی 39 کیلوگرم بر میلی متر مربع) استفاده شد. اگرچه آلیاژ V93T1 (48 کیلوگرم بر میلی‌متر مربع) قبلاً به طور گسترده در هواپیمای An-22 استفاده می‌شد، اما مشکلات بزرگ مربوط به منابع کم آن (به پایین مراجعه کنید) برای مهندسان قدرت بسیار ترسناک بود. در ایالات متحده آمریکا، یک آلیاژ 7075T6 با مقاومت بالا (56 کیلوگرم بر میلی متر مربع) برای این اهداف استفاده شد. بر اساس نتایج بسیاری از مطالعات، مشخص شد که آلیاژ D16T با مقاومت متوسط ​​(44 کیلوگرم بر میلی‌متر مربع) ویژگی‌های عمر خستگی بالایی دارد و از آلیاژهای ذکر شده پیشی می‌گیرد، اما عملاً هرگز به شکل آلیاژ آهنگری استفاده نمی‌شود. با این حال، ما در ادبیات دریافتیم که در هواپیمای Caravel (فرانسه)، یک آنالوگ از آلیاژ D16T برای این اهداف استفاده شده است. مؤسسه همه اتحادیه مواد هوانوردی (VIAM) ما را ترساند، اما نه به طور خاص با هیچ عواقبی، بلکه به طور کلی، این آلیاژ برای آهنگری و مهر زنی استفاده نمی شود. با این وجود، ما مهرهای آزمایشی را در کارخانه متالورژی Verkhne-Saldinsk (VSMOZ) ساختیم، آنها را آزمایش کردیم و Shakhatuni E.A. تصمیم گرفته شد از آلیاژ D16T برای آهنگری و مهر زنی هواپیمای An-72 استفاده شود. من برای توافق بر روی مشخصات فنی به کارخانه مشخص شده اعزام شدم، جایی که ما قدرت را کمی بالاتر از سطح متوسط ​​قرار دادیم، زیرا هنوز کسی مشکل کاهش وزن در ساخت هواپیما را لغو نکرده است. هیچ کس در کارخانه نمی خواست مشترک این ویژگی ها شود. یک هفته تمام بین کارگاه ها و مسئولان دویدم، گوشم سرما زد اما معاونت خیلی به ما کمک کرد. سرمهندس نیکیتین E.M.، طبقات پایین را مجبور می کند تا مشخصات ما را امضا کنند. (متعاقباً مدیریت KMZ او را به عنوان متالورژیست اصلی به کارخانه ما برد).

بیش از 35 سال است که هواپیماهای An-72 و An-74 در شرایط سخت آب و هوایی کار می کنند و هیچ مشکلی برای قطعات ساخته شده از آلیاژ D16T وجود ندارد!

در همان زمان، آزمایش های زندگی گلایدر تمام عیار هواپیمای An-22 در آزمایشگاه تست های استاتیک انجام شد. و ترک ها خیلی زود ظاهر شدند، به خصوص در مفاصل عرضی بال. بال هواپیمای An-22 ساخته شده است: قسمت پایینی پانل های فشرده از آلیاژ D16T، قسمت بالایی از پانل های فشرده از آلیاژ V95T1 و عناصر اتصال عرضی، به اصطلاح شانه ها، از آلیاژ V93T1 ساخته شده است. بنابراین، به معنای واقعی کلمه پس از 1000 چرخه آزمایشگاهی، ترک هایی در جزئیات آلیاژ V93T1 ظاهر شد. و این آلیاژ همچنین در طراحی بدنه و ارابه فرود بسیار مورد استفاده قرار گرفت. و اعلام شد که هر که کرک پیدا کند 50 روبل بپردازد. و ما مانند سوسک ها به دنبال ترک از این بال بالا رفتیم. اما آنها توسط متخصصان بخش آزمایش و عمدتاً با روش های کنترل غیر مخرب پیدا شدند. بعداً، زمانی که قبلاً درک درستی از علل چنین ترک‌های اولیه وجود داشت، متوجه شدیم که نه تنها آلیاژ مقصر است، بلکه طراحان و مهندسان قدرتی که آن را طراحی کرده‌اند نیز مقصر هستند. به ویژه سوراخ هایی با قطر حدود 250 میلی متر در ساختار بال برای نصب پمپ های سوخت ایجاد شد. در اطراف این سوراخ های بزرگ سوراخ های کوچک زیادی برای پیچ ها وجود داشت که پمپ را در جای خود نگه می داشت. این بالاترین غلظت استرس را ایجاد کرد. در شانه مفصل عرضی که پانل های بال به آن متصل شده بودند، به منظور تسهیل، سوراخ های طولی ایجاد کردند که با سوراخ های بست ها قطع می شد. همه این سوراخ ها دارای لبه های تیز و بی کیفیت بودند. بنابراین، جای تعجب نیست که این سازه خیلی زود شروع به فروپاشی کرد. برای محاسبات، به منظور افزایش منبع مفاصل عرضی، Shchuchinsky M.S. یک برنامه کامپیوتری ایجاد شد که امکان تعیین بار روی پیچ و مهره ها را در اتصالات چند ردیفه ممکن می کرد. با استفاده از این برنامه، متخصصان قطر و جنس بست ها را تغییر دادند تا بار بین پیچ ها به طور مساوی توزیع شود. بعداً برای اطمینان از عمر مفید بال هواپیمای An-22، مفاصل عرضی با صفحات فولادی تقویت شدند و سوراخ های پمپ های سوخت بریده و بزرگ شدند و سوراخ های اتصال دهنده ها برداشته شد که این امکان را فراهم می کرد. به طور قابل توجهی غلظت استرس را کاهش می دهد. پمپ های سوخت با استفاده از آداپتورها به بال متصل می شدند.

شاخاتونی ا.ا. تردیدهایی در مورد این واقعیت ایجاد شد که سطح ویژگی های منابع آلیاژهای داخلی با همتایان خارجی آنها یکسان است و در سال 1976 او به من دستور داد که عمر خستگی را مقایسه کنم. انجام این کار بسیار سخت بود، زیرا. تفاوت های قابل توجهی وجود داشت - ما نمونه هایی با سوراخ داریم، آنها برش های جانبی دارند. ما فرکانس آزمایشی 40 هرتز داریم، آنها 33 هرتز دارند. حالت های آزمایش همیشه منطبق نبودند: یک بار ضربانی یا یک چرخه متقارن. با این وجود، با بیل زدن تعدادی از منابع خارجی، ما موفق شدیم به نتایج قانع کننده ای دست یابیم، که در آن برخی از مزایای آلیاژهای خارجی را نسبت به آلیاژهای داخلی از نظر عمر خستگی نشان دادیم. گزارش كوچكي تهيه شد، آن را با ا.ا شاخاتوني امضا كردم. و فکر کرد که Antonov O.K. خودش امضا خواهد کرد اما الیزاوتا اوتوونا مرا فرستاد. او با منشی ماریا الکساندرونا موافقت کرد که به من اجازه دهد تا اولگ کنستانتینویچ را ببینم. او از این آثار آگاه بود، زیرا. شاخاتونی این موضوع را به او گفت. و بنابراین من، یک متخصص جوان، با یک گزارش و یک نامه پوششی به آنتونوف می رسم که در آن این گزارش برای روسای مؤسسه های شعبه TsAGI، VIAM و VILS ارسال شده است. و شاخاتونی نامه نسبتاً سختی نوشت. من همه اینها را به آنتونوف نشان می دهم و او می گوید که نامه باید اصلاح و نرم شود، که او انجام می دهد. من اعتراض دارم چون شاخاتونی قبلاً آن را تأیید کرده است، که اولگ کنستانتینوویچ بسیار ملایم و ظریف به من می گوید که چرا نامه باید دوباره انجام شود. من بعداً چندین بار با آنتونوف در موقعیت های مختلف ملاقات کردم و این تصور را داشتم که "گرمای آفتابی" از او نشأت می گیرد. پس از ملاقات با این دانشمند، طراح، سازمان دهنده و مرد برجسته، می خواستم کار کنم و به معنای واقعی کلمه "پرواز" کنم!

پس از توزیع این گزارش، ما یک "جنگ" واقعی را با رهبری VIAM و VILS (موسسه اتحادیۀ آلیاژهای سبک) آغاز کردیم، که گفت در اتحاد جماهیر شوروی تمام ویژگی های آلیاژها و محصولات نیمه تمام از آنها وجود دارد. مانند ایالات متحده آمریکا، و ما هیچ کاری برای آنها انجام نمی دهیم. درگیری شدید با رئیس آزمایشگاه شماره 3 VIAM Fridlyander I.N. رهبری TsAGI با نمایندگی معاون. رئیس TsAGI برای قدرت سلیخوف A.F. و رئیس بخش Vorobyov A.Z. ، اگرچه طرف ما را گرفتند ، اما بسیار منفعلانه رفتار کردند. رهبری KMZ این مسائل را به سطح وزارت رساند. ما همچنین A.N توپولف را به عنوان متحد گرفتیم. با گذشت زمان، ما در VIAM توسط آکادمیک S. T. Kishkin و همسرش S. I. Kishkina، دکترای علوم، رئیس آزمایشگاه تست قدرت، حمایت شدیم. بعدها، زمانی که Shalin R.E به عنوان رئیس VIAM منصوب شد، کار تولیدی مشترک آغاز شد. من خیلی خوش شانس بودم، زیرا من با متخصصان برجسته در صنعت متالورژی، از کارمندان عادی گرفته تا روسای مؤسسه ها، کارخانه های متالورژی و MAP کار کردم. به طور کلی در آن زمان افراد برجسته و متخصصان برجسته در صنعت متالورژی وجود داشتند که ما با آنها همکاری داشتیم: معاونت. رئیس VILS Dobatkin V.I. ، رئیس آزمایشگاه VILS Elagin V.I. ، معاون. رئیس VIAM Zasypkin V.A. و بسیاری بسیاری دیگر

در اتحاد جماهیر شوروی، آنها به هیچ وجه نمی توانستند بفهمند که چگونه هواپیماهای خارجی B-707، B-727، DC-8 و غیره دارای منبع 80000-100000 ساعت پرواز هستند، در حالی که در اتحاد جماهیر شوروی 15000-30000. Tu-154، بنابراین بال باید دو بار از قبل در حال کار بود، بازسازی می شد، زیرا منبع مورد نیاز را فراهم نمی کند. به زودی ما این فرصت را پیدا کردیم که طراحی هواپیماهای خارجی را مطالعه کنیم. در شرمتیوو در نزدیکی مسکو، یک هواپیمای DC-8 یک شرکت هواپیمایی ژاپنی سقوط کرد و سپس در شبه جزیره کولا، جنگنده ها یک هواپیمای B-707 یک شرکت هواپیمایی کره ای را فرود آوردند که گم شد و وارد شد. فضای هواییاتحاد جماهیر شوروی

در MMZ طراح عمومی Ilyushin S.V. قطعات سازه مونتاژ شد و شاخاتونی من را فرستاد تا نمونه های لازم را برای تحقیق و مطالعه انتخاب کنم. آنها همچنین در TsAGI، به ویژه، برای بقا (مدت رشد ترک و استحکام باقیمانده در حضور ترک) آزمایش شدند.

با توجه به نتایج تحقیقات و آزمایشات انجام شده مشخص شد:

در طراحی (مجموعه جریانی و طولی بدنه) هواپیماهای آمریکایی، آلیاژ پر استحکام 7075-T6 (آنالوگ آلیاژ V95T1 در اتحاد جماهیر شوروی) بیشتر مورد استفاده قرار می گیرد، در حالی که در هواپیماهای داخلی برای این سازه ها، دوام کمتری دارد. ، اما از آلیاژ D16T با عمر بالا (یک آنالوگ در ایالات متحده آمریکا 2024T3) استفاده شد.

استفاده گسترده از پرچ های پیچ و مهره و سایر اتصال دهنده ها، که با یک تناسب تداخلی قرار داده شده اند، که به طور قابل توجهی عمر خستگی را افزایش می دهد.

پرچ کردن خودکار پانل های بال با میله توسط دستگاه های Gemkor، که ویژگی های خستگی بالا و پایداری آنها را تضمین می کرد، در حالی که در اتحاد جماهیر شوروی بیشتر این کارها به صورت دستی انجام می شد.

استفاده از روکش سخت روی ورق ها که باعث افزایش عمر خستگی آنها می شد. در اتحاد جماهیر شوروی، آبکاری (پوشش برای محافظت در برابر خوردگی) با آلومینیوم خالص انجام شد.

سطح قابل توجهی بالاتر از طراحی سازه برای عمر خستگی بالا.

کیفیت بالاتر ساخت عناصر ساختاری و نصب دقیق قطعات در تولید.

محتوای کمتر ناخالصی های مضر آهن و سیلیکون در آلیاژهای 2024 و 7075 نسبت به آلیاژهای داخلی، که باعث افزایش دوام (مدت رشد ترک و استحکام باقی مانده در حضور ترک نرمال شده) ساختار می شود.

در طراحی شاسی از فولاد با مقاومت بالا (210 کیلوگرم بر میلی‌متر مربع) استفاده شده است، در حالی که فولاد 30KhGSNA با استحکام 160 کیلوگرم بر میلی‌متر مربع داریم.

نتیجه این مطالعات و سایر مطالعات متعاقباً استفاده گسترده در طراحی هواپیمای An-124 با تناسب تداخل و آلیاژهای با خلوص بالا برای ناخالصی های مشخص شده D16ochT، V95ochT2 و V93pchT2، افزایش فرهنگ و کیفیت در تولید انبوه، شد. معرفی فرآیندهای فناوری جدید، به ویژه پانل ها و قطعات انفجار شات و غیره، که امکان افزایش چشمگیر منابع و مقاومت در برابر خوردگی سازه های باربر را فراهم می کند.

طبق یک سنت ناگفته، اگر نوعی هواپیمای حمل و نقل نظامی در ایالات متحده ایجاد شد، چیزی مشابه در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد: C130 - An-12، C141 - Il-76، C5A - An-124، و غیره. شرکت لاکهید در ایالات متحده ایجاد شد و هواپیمای C5A در سال 1967 به پرواز درآمد، اتحاد جماهیر شوروی شروع به آماده سازی پاسخ مناسب کرد. ابتدا محصول "200" و سپس محصول "400" و بعداً هواپیمای An-124 نامیده شد. نمی دانم چرا ایجاد آن به تعویق افتاد، اما به ما کمک زیادی کرد تا یک هواپیمای برجسته بسازیم، زیرا. حجم عظیمی از کار تحقیقاتی، علمی، کاربردی و طراحی انجام شد و تجربه منفی عملیات هواپیمای C5A، به ویژه آسیب خستگی زودرس به بال در عملیات، در نظر گرفته شد. آنها در هنگام ساختن هواپیما آنقدر تلاش کردند که جرم ساختار بدنه هواپیما را کاهش دهند که به طور کامل منبع را فراموش کردند. هنگامی که آنها در طول جنگ ویتنام شروع به حمل و نقل فشرده کردند، به سرعت شکاف هایی را در بال ها کشف کردند و ابتدا مجبور شدند وزن محموله های حمل شده را کاهش دهند و متعاقباً بال های همه هواپیماها را به بال های جدید تغییر دهند. یک منبع طولانی تر

به ویژه، مشکل انتخاب محصولات نیمه تمام (پانل های فشرده یا صفحات نورد) برای ساخت ساختار باربر بال هواپیمای An-124 حاد بود. واقعیت این است که در خارج از کشور، برای بال های هواپیماهای مسافربری که منابع عظیمی دارند، از صفحات نورد با رشته های پرچ شده به آنها استفاده می شود (به استثنای هواپیماهای حمل و نقل نظامی C141 و C5A که در آن از پانل های فشرده استفاده می شود) و در اتحاد جماهیر شوروی پانل های فشرده بیشتر مورد استفاده قرار گرفتند، جایی که پوسته و رشته یکی هستند. این به این دلیل بود که در اتحاد جماهیر شوروی، به ابتکار رئیس VILS، آکادمیک Belov A.F. در اوایل دهه 1960، برای تولید هواپیمای An-22 و با در نظر گرفتن چشم اندازهای صنعت، پرس های افقی منحصر به فرد با ظرفیت 20000 تن برای ساخت پانل های فشرده و پرس های عمودی با ظرفیت 60000 تن برای ساخت مهرهای با اندازه بزرگ توسعه و ساخته شد. چنین تجهیزاتی در هیچ کجای دنیا وجود نداشت. در اواخر دهه 1970، چنین مطبوعات عمودی در اتحاد جماهیر شوروی حتی توسط شرکت متالورژی Pechinet France خریداری شد. پانل های پرس شده به طور گسترده در بال های An-24، An-72، An-22، Il-62، Il-76، Il-86 و غیره استفاده می شد و بنابراین کارخانه های هواپیماسازی سریال تجهیزات و فناوری هایی برای ساخت آنها داشتند.

در اوایل دهه 1970، اتحاد جماهیر شوروی امکان خرید هواپیمای پهن پیکر مسافربری B-747 از بوئینگ را در نظر گرفت. در اورت، جایی که این هواپیماها ساخته شدند، هیئت بزرگی از رهبران MAP، OKB و موسسات پرواز کردند. آنها از آنچه در تولید دیدند، و به ویژه از پرچ کردن خودکار پانل های بال ها، و همچنین این واقعیت که منبع این هواپیما 100000 ساعت پرواز بود، بسیار تحت تأثیر قرار گرفتند. سپس متخصصان بوئینگ با گزارش هایی در مورد هواپیمای B-747 به اتحاد جماهیر شوروی رفتند، جایی که الیزاوتا اوتوونا نیز در آن شرکت داشت. پس از ورود به کیف، او ما را جمع کرد و در مورد این ملاقات صحبت کرد. شاخاتونی بیشتر از همه تحت تأثیر این واقعیت بود که آمریکایی ها هر روز یک کت و شلوار، کراوات و پیراهن جدید می پوشیدند (این گزارش ها فقط 3 روز طول کشید)، زیرا ما معمولاً برای همه موارد یک کت و شلوار داشتیم.

همچنین، متخصصان TsAGI، به ویژه Nesterenko G.I.، بر اساس نتایج آزمایش نمونه‌های سازه، معتقد بودند و نشان دادند که بقای سازه‌های پرچ‌کاری شده بیشتر از سازه‌های یکپارچه ساخته شده از پانل‌های فشرده است و من همیشه با این موضوع موافق بودم. (در ضمن، هواپیمای B-747 هرگز خریداری نشد، اما Il-86 به جای آن ساخته شد).
همه مؤسسات صنعتی که تحت تأثیر آنچه در بوئینگ دیدند، این موضع را گرفتند که بال هواپیمای An-124 باید از ساختاری پیش ساخته از صفحات نورد ساخته شود! ما این موضع را گرفتیم که بال باید از پانل های فشرده ساخته شود. و سپس، همانطور که می گویند، من یک داس بر روی سنگ پیدا کردم. طراحان و تکنسین های ما نشان داده اند که در مورد استفاده از پانل های فشرده با انتهای می توان از اتصال فلنجی به جای برشی استفاده کرد که اتصال انتهای و قسمت های مرکزی بال را ساده کرده و شدت کار را کاهش می دهد. ، و آب بندی جعبه بال را ساده می کند. این واقعیت که در اتحاد جماهیر شوروی مانند ایالات متحده آمریکا صفحات نورد طولانی (تا 30 متر) تولید نمی شود. مزایای دیگری نیز روی پوسترها نشان داده شده بود، اما دیگر آنها را به خاطر ندارم. اما هنوز باید ثابت می‌کردیم که هم ویژگی‌های منبع و هم وزن چنین بال بدتر نیست.

ما برنامه بزرگی از تست های مقایسه ای را با موسسات تهیه و هماهنگ کردیم و در تابستان 1976 به کارخانه هوانوردی تاشکند پرواز کردم ، جایی که Ermokhin I.G رئیس شعبه ما بود. در آن زمان هواپیمای Il-76 در اینجا ساخته می شد که بال آن از پانل های فشرده ساخته شده بود. K.I. Demidov به عنوان دستیار به من منصوب شد. و ما 10 پانل فشرده از آلیاژ D16T را انتخاب کردیم که از نظر تحمل، در استحکام و ترکیب شیمیایی متفاوت بودند. طبق "برنامه ..."، این کارخانه قرار بود صدها نمونه مختلف در اندازه های مختلف را برای آزمایش های خستگی و بقا تولید کند و آنها را به TsAGI، VIAM و KMZ ارسال کند. اجرای تمام این کارها که مختص یک کارخانه سریالی نبود، سپس توسط ارموخین و دمیدوف ارائه شد. سپس به MAP رفتم، جایی که مدیریت KMZ مشکل را حل کرد تا مرا در کارخانه هوانوردی Voronezh بپذیرند و همچنین برنامه آزمایشی را هماهنگ و اجرا کنند. از مسکو به ورونژ رفتم، جایی که هواپیمای Il-86 در آن ساخته شد، در طراحی قسمت مرکزی بدنه که از صفحات نورد آلیاژ D16T استفاده شد. من 3 تخته را انتخاب کردم، با برنامه موافقت کردم، همه مسائل را حل کردم و با گیاه آشنا شدم. در آن زمان علاوه بر ایل-86، هواپیمای مافوق صوت Tu-144 را نیز ساختند. کارگاه های عالی ساخته شد، آخرین ماشین آلات و تجهیزات خریداری و نصب شد، به ویژه، بال هواپیما یکپارچه بود و با آسیاب صفحات نورد از آلیاژ مقاوم در برابر حرارت AK4-1T1 ساخته شد. من به این همه شکوه و عظمت نگاه کردم و به این فکر کردم که اگر این همه سرمایه که برای ساخت هواپیمای Tu-144 سرمایه گذاری شده بود در هوانوردی زیر صوت سرمایه گذاری می شد، شاید ما به سطح ایالات متحده می رسیدیم؟ واقعیت این است که این یک پروژه "سیاسی" بود که اتحاد جماهیر شوروی هرگز بر آن مسلط نشد. اما این از یک منطقه متفاوت است.

به لطف تلاش های فراوان شاخاتونی و رهبری KMZ، بودجه از MAP به دست آمد و تجهیزات آزمایش ویژه ای از Schenk (ایالات متحده آمریکا) خریداری شد که آزمایش های مختلفی از نمونه های ساختاری با اندازه بزرگ انجام شد. موراتوف V.V. به این موضوع پرداخت. تجهیزات کمتر قدرتمندی نیز خریداری شد و تیمی به رهبری G.I. Khanin سازماندهی شد که درگیر آزمایش های متعدد نمونه های کوچک بود. سپس Elizaveta Avetovna تیمی از مطالعات فراکتوگرافی ایجاد کرد و یک میکروسکوپ ویژه برای مطالعه ترک‌ها را "نوک اوت" کرد. Burchenkova L.M. متخصص بسیار ماهر در این زمینه به عنوان رئیس تیپ منصوب شد. در تمام این مسائل و از نظر میزان اطمینان به نتایج به دست آمده، در مدت زمان بسیار کوتاهی به سطح آزمایشگاه های TsAGI و VIAM رسیدیم که بهترین ها در صنعت و حتی بیشتر در اتحاد جماهیر شوروی به شمار می رفتند!

در نتیجه آزمایشات زیادی که در 3 آزمایشگاه مختلف آلیاژ D16T انجام شد، نشان داده شد که:

پانل های پرس شده در استحکام استاتیکی 4 کیلوگرم بر میلی متر مربع از تخته های نورد عملکرد بهتری دارند.

پانل های پرس شده از نظر عمر خستگی 1.5 برابر بهتر از صفحات نورد هستند.

نرخ رشد ترک خستگی در پانل های فشرده 1.5 برابر کمتر است و چقرمگی شکست CS 15٪ بیشتر است.

این مزایا فقط در یک جهت طولی آشکار شد که در واقع پانل ها در ساختار بال کار می کنند. مطالعات ریزساختاری نشان داده است که پانل های فشرده دارای ساختار غیر متبلور (الیافی) هستند، در حالی که صفحات نورد دارای ساختار تبلور مجدد هستند، که تفاوت در خواص حاصل را توضیح می دهد (به پایان نامه AG Vovnyanko مراجعه کنید "دوام و مقاومت در برابر ترک آلیاژهای آلومینیوم جدید مورد استفاده در ساخت بدنه هواپیما" "، آکادمی علوم SSR اوکراین، 1985).

بر اساس نتایج این مطالعات، پانل های فشرده برای ساخت بال هواپیمای An-124 انتخاب شدند.

علاوه بر این، کار عظیم VILS و VSMOS در توسعه پانل های بلند (30 متر) با نوک بال، پروفیل های بزرگ برای اسپارها و نوارهای فشرده عظیم برای قسمت مرکزی بال، فناوری ساخت آنها. ، و همچنین ریخته گری شمش های منحصر به فرد در اندازه بزرگ، ایجاد و توسعه تجهیزات. لازم به ذکر است که VSMOS بزرگترین کارخانه متالورژی بود. او انواع محصولات نیمه تمام پرس و مهر شده در اندازه بزرگ را برای اکثر هواپیماهای An می ساخت، بنابراین ما روابط بسیار نزدیک و صمیمی داشتیم. در کارخانه برای ذوب آلیاژهای آلومینیوم از کوره های الکتریکی استفاده می شد، در حالی که در کارخانه های دیگر از کوره های گازی استفاده می شد که خلوص فلز را افزایش می داد. همچنین، تمام بلنک های تیتانیوم برای هواپیما، و همچنین محصولات نیمه تمام برای ساخت بدنه زیردریایی های هسته ای، در این کارخانه ساخته شده است، بدون اینکه به پره های موتور جت و موارد دیگر اشاره کنیم. مردم و تیم شگفت انگیز بودند و پیشرفته ترین وظایف را در صنعت هوانوردی و صنایع دفاعی اتحاد جماهیر شوروی حل می کردند!

پس از اصلاحات و انجام کارهای صدور گواهینامه و آزمایشات پروازی در سال 1991، این هواپیما گواهی نامه دریافت کرد و شروع به نامگذاری An-124-100 کرد. پس از آن، خطوط هوایی دیگر، روسی و خارجی، شروع به استفاده از آن کردند. ذخایر گنجانده شده در طراحی باعث شد تا ظرفیت حمل از 120 تن به 150 تن و منبع به 40000 ساعت پرواز و 10000 پرواز افزایش یابد. اکنون بنا به درخواست خطوط هوایی Volga-Dnepr، امکان افزایش بیشتر منابع در حال بررسی است، زیرا. صحبت طولانی مدت در مورد بازگرداندن تولید سریال این هواپیما چیزی بیش از تقلید از فعالیت و خود تبلیغی نیست.
در دهه 1970، نسل جدیدی از آلیاژهای آلومینیوم در خارج از کشور ظاهر شد: 2124، 7175، 2048، 7475، 7010، 7050 و فن آوری های تولید محصولات نیمه تمام از آنها، و همچنین حالت های پیری دو مرحله ای جدید T76 و T73 برای آلیاژ. سری 7000. این امر امکان افزایش کل استحکام پیچیده و به ویژه خواص منابع و مقاومت در برابر خوردگی را فراهم می کند. لازم به ذکر است که به طور کلی، ایالات متحده در این زمینه 10-15 سال از اتحاد جماهیر شوروی جلوتر بود (به مقاله Vovnyanko AG، Drits AM، "آلیاژهای آلومینیوم در ساخت هواپیما - گذشته و حال"، فلزات غیر آهنی مراجعه کنید. ، شماره 8، 2010).

در ژانویه 1977، رهبری KMZ به پیشنهاد شاخاتونی تصمیم به ایجاد گروه "استحکام سازه فلزات" گرفت و من به عنوان سرپرست این گروه منصوب شدم. Zakharenko E.A قبلاً برای ما کار می کرد و من باید بهترین بچه ها را برای این کار پیدا می کردم. من در اطراف بخش ها قدم زدم، سوال کردم، مشورت کردم و موفق شدم متخصصان جوان عالی (به تمام معنا) را پیدا کنم: Vorontsov I.S.، سپس بعدها Kuznetsova V.، که درگیر آلیاژهای آلومینیوم بودند، Grechko V.V. - آلیاژهای تیتانیوم و Kovtuna A.P. - فولادهای ساختاری بعداً الیزاوتا اوتوونا پیشنهاد توسعه تحقیقات را داد و ما نیکولایچیک A.I. را استخدام کردیم که با تنش های پسماند در مهر و جزئیات آنها برخورد کرد. این متخصصان حجم عظیمی از تحقیقات، تجزیه و تحلیل نتایج، تجزیه و تحلیل ادبیات خارجی، پردازش نتایج و تهیه گزارش و غیره را انجام دادند.

در بخش RIO-1، Shakhatuni E.A. کار بزرگی برای مطالعه تجربیات خارجی در جهات مختلف سازماندهی شد. مشترک مجلات علمی داخلی و خارجی. شنیدمن م.ن مترجمی که به صورت ویژه به کارکنان بخش معرفی شد. کار جستجو بر روی هر چیز جدید در زمینه استحکام، منابع، مواد و آلیاژها انجام شد. همه اینها ترجمه، تحلیل و اجرا شد. به عنوان مثال، در طول جنگ ویتنام، آخرین بمب افکن تاکتیکی F-111A سقوط کرد. نتایج تحقیق نشان داد که علت یک نقص جزئی در ساخت بوده که از آن ترک زودرس ظاهر شده است. در خارج از کشور کار در این راستا شروع شد و ما هم عقب نماندیم. بر روی نمونه های متعدد، معمولی و سازنده، آزمایش ها انجام شد و روش های محاسبه توسط Malashenkov S.P. و Semenets A.I.. بیشتر کارهای پژوهشی روی نمونه های سازنده ویرایش. "400" توسط Vasilevsky E.T.

برای اینکه مدت زمان طولانیبا کار با متالوژیست ها، مطالعه ادبیات خاص و تحقیقات خارجی، از قبل شروع به درک الگوهایی در زمینه ایجاد آلیاژ کردم و با متخصصان و روسای موسسات و کارخانه های متالورژی به خوبی آشنا شدم، سپس ایده ساخت آلیاژ به وجود آمد. به طور خاص برای هواپیمای An-124، که خوشبختانه ویژگی های مورد نیاز من بود. با این حال، این در انحصار آزمایشگاه VIAM شماره 3 بود که توسط Fridlyander I.N اداره می شد، بنابراین لازم بود آنها را دور بزنیم. VILS تیمی از دوستان همفکر با دانش و تمایل زیادی برای انجام این کار داشت - Drits A.M., Zaikovsky V.B. و اشنایدر جی.آی. و غیره همه جوان بودیم و سختی ها ما را آزار نمی داد. شاخاتونی ا.ا. ما را در این تلاش حمایت کرد.

برای پانل های پایین تر (در حال پرواز در حالت کشش کار می کنند) بال های هواپیماهای مسافربری و حمل و نقل، از آلیاژهای با مقاومت متوسط ​​(44-48 کیلوگرم بر میلی متر مربع) استفاده شد که عنصر آلیاژی اصلی مس بود: 2024، D16 و مشتقات آنها. . این آلیاژها عمر خستگی و بقای بالایی دارند. مقاومت خوردگی نسبتاً کمی دارند. از آنجایی که سطح تنش‌ها در پانل‌های بال‌های پایینی (به استثنای نوک بال‌ها که ضخامت آن بسیار کم است که از نظر ساختاری تعیین می‌شود) تنها با ویژگی‌های منبع تعیین می‌شود، بهبود قابل‌توجه آنها بازگشت وزن و عمر هواپیما را افزایش می‌دهد. در مورد استفاده از پانل های فشرده، اطمینان از اینکه ساختار غیر تبلور مجدد حاصل می شود نیز مهم بود. این با وارد کردن مقدار کمی زیرکونیوم به آلیاژ تسهیل می شود. یک ویژگی بسیار مهم برای یک بال پیش ساخته یکپارچه (11 پانل در قسمت ریشه) ساخته شده از پانل های فشرده، مدت زمان رشد ترک و استحکام باقی مانده در حضور ترک دو دهانه است (یک رشته از بین می رود و ترک به دو قسمت مجاور نزدیک می شود. رشته‌ها). این بال بعداً مشخص شد که در برابر بارهای عملیاتی با یک پانل کاملاً از بین رفته است. در اینجا، مقداری کاهش در آلیاژسازی آلیاژ نقش دارد. با این حال، لازم بود به طور قابل توجهی استحکام کششی و، به ویژه، استحکام تسلیم از دست داده نشود.

برای پانل های بالایی (کار در حال پرواز در حالت فشرده) بال، از شکوه های مبتنی بر روی با استحکام بالا استفاده شد: 7075، B95. این آلیاژها همچنین به طور گسترده برای بال های جنگنده و بمب افکن استفاده می شود، جایی که نیازهای زندگی چندان بالا نیست. با عملیات حرارتی تک مرحله ای T1، آنها دارای استحکام بالا، اما ویژگی های منابع کم و مقاومت در برابر خوردگی هستند.
برای اولین بار در خارج از کشور و سپس در اتحاد جماهیر شوروی، حالت های پیری دو مرحله ای با کاهش اندکی قدرت، تا حدودی ویژگی های منابع و به طور قابل توجهی مقاومت در برابر خوردگی را افزایش داد. در اتحاد جماهیر شوروی، آلیاژهای بسیار آلیاژی با استحکام بالا V96 و سپس V96ts برای موشک های یکبار مصرف ساخته شدند. اما آنها برای هواپیماهای با منبع طولانی مناسب نبودند و ساختن شمش های بزرگ از آنها و در نتیجه محصولات نیمه تمام غیرممکن بود. در ایالات متحده آمریکا یک آلیاژ جهانی با استحکام بالا 7050 ساخته و به طور گسترده معرفی شده است که جایگزین آلیاژهای 7075، 7175 برای انواع محصولات نیمه تمام شده است. این آلیاژها از نظر استحکام ساکن در حدود 5-4 کیلوگرم بر میلی متر مربع از این آلیاژها پیشی می گیرند و فقط در حالت های پیری دو مرحله ای استفاده می شود. ما آن را تجزیه و تحلیل کردیم، اما از نظر ویژگی های تکنولوژیک مناسب ما نبود، زیرا ریختن شمش های بزرگ به اندازه ای که نیاز داشتیم غیرممکن بود. بنابراین، تمام تلاش ها برای افزایش اندکی استحکام کششی و استحکام تسلیم و به طور قابل توجهی ویژگی های منابع انجام شد.

آلیاژ برای ساخت آهنگری و مهر زنی. همانطور که در بالا ذکر شد، در اتحاد جماهیر شوروی 2 آلیاژ AK6T1 و V93T1 وجود داشت که مناسب طراحان نبود و ما از آلیاژ D16T برای هواپیماهای An-72 و An-74 استفاده کردیم.

ویژگی آلیاژ B93 این است که آهن یک عنصر آلیاژی در آن است. این به شما امکان می‌دهد تا قطعات را در آب داغ (۸۰ درجه) سفت کنید، که باعث کاهش لیدها و سطح تنش‌های پسماند می‌شود. هزینه - ویژگی های بقای پایین. آلیاژ 7050T73 که در آن زمان در ایالات متحده برای این اهداف استفاده می شد، از نظر طیف وسیعی از خواص به طور قابل توجهی برتر از همه این آلیاژها بود.

اما ما مشکلات دیگری هم داشتیم، یعنی برای ساخت پانل های بلند و نوارهای فشرده فشرده فورج و مهر زنی، ریخته گری شمش های بزرگ با قطر تا 1200 میلی متر ضروری بود و از نظر فیزیکی نمی توانستیم به سمت بالا برویم. آلیاژی یکی از ویژگی های هواپیماهای ترابری موقعیت بال بالایی است که بدنه را به زمین نزدیک می کند و بارگیری محموله را آسان می کند. در نتیجه، لازم است از قاب های قدرت بسیار عظیم، و همچنین براکت های نصب شاسی، زمین های پست برق در ناحیه بستن ستون های جلو و آستانه دریچه محموله عقب استفاده شود. در هواپیماهای با آرایش بال پایین تر، چنین محصولات نیمه تمام عظیم و قطعات آنها مورد نیاز نیست. این تفاوت بین An-124 و B747 است: در دومی، قطعات پیچیده بسیار کمتری از مهر زنی وجود دارد و اندازه آنها بسیار کوچکتر است.

همچنین در این زمان به خوبی مشخص شد که ناخالصی های آهن و سیلیکون که در همه این آلیاژها وجود دارد به میزان قابل توجهی ماندگاری را کاهش می دهد. بنابراین، محتوای آنها در آلیاژها باید تا حد امکان کاهش می یافت. توسعه آلیاژهای جدید در یک سال انجام نمی شود، زیرا لازم است مجموعه بزرگی از تحقیق و آزمایش ابتدا در آزمایشگاه های مؤسسه ها و سپس در دفاتر تولید و طراحی انجام شود.

ما به تازگی شروع به انجام این کار کرده ایم و از قبل باید تصمیم می گرفتیم که برای طراحی و ساخت هواپیمای An-124 از چه چیزی استفاده کنیم؟ بر اساس دانش به دست آمده، تصمیمات زیر اتخاذ شد: پانل های بال پایین - پانل های آلیاژی فشرده از آلیاژ D16 ochT (och - بسیار تمیز). پانل های بال بالایی - پانل های فشرده از آلیاژ V95ochT2؛ آهنگری و مهر زنی از آلیاژ D16ochT. همچنین ورق ها و پروفیل های ساخته شده از آلیاژهای آلومینیوم با خلوص بالا (pch) در طراحی بدنه هواپیما به طور گسترده ای استفاده شده است.قطعات ساخته شده از آلیاژ تیتانیوم VT22 و فولاد پر آلیاژ VNS5 در سازه های باربر بحرانی بدنه هواپیما و ارابه فرود کفپوش ورق کف محفظه بار از ورق های آلیاژ تیتانیوم VT6 ساخته شده است. آلیاژهای تیتانیوم نیز به طور گسترده در سیستم های هواپیما، به ویژه، سیستم های هوایی استفاده می شود.

من مجبورم داستان توسعه آلیاژهای جدید را در اینجا قطع کنم، زیرا. تمام تلاش ها در این مدت به تولید و عرضه محصولات نیمه تمام و همچنین ساخت قطعاتی از آنها برای ساخت اولین هواپیمای An-124 برای آزمایش های پروازی و هواپیمای دوم برای آزمایش های استاتیک معطوف شد.

همانطور که قبلاً گفتم، ما از پانل های فشرده با اندازه بزرگ (30 متر) با انتهای و پروفیل برای اسپار برای هواپیما استفاده کردیم. یک طول بزرگ به دلیل ایجاد نشدن مفصل عرضی اضافی انتخاب شد، زیرا این بزرگ و پر زحمت است در Verkhnyaya Salda، جایی که این محصولات نیمه تمام ساخته می شد، تجهیزاتی برای سخت شدن و کشش آنها وجود نداشت. چنین تجهیزاتی در Belaya Kalitva، منطقه روستوف بود، زیرا در آنجا برنامه ریزی کردند که تولید صفحات نورد با طول بلند را گسترش دهند. اما کارخانه نورد که در خارج از کشور خریداری شده بود، ایستاده بود و در جعبه ها زنگ زد. برای تحویل این پانل ها ابتدا به Belaya Kalitva و سپس به تاشکند، جایی که بال ساخته شد، یک سکوی راه آهن ویژه ساخته شد. و سپس یک روز، کنترلر ارشد KMZ V.N. Panin با من تماس می گیرد. و می گوید که ما باید به کارخانه متالورژی در Belaya Kalitva برویم تا ببینیم اوضاع آنجا چگونه پیش می رود. ما سه نفر، از جمله O. G. Kotlyar، رئیس تولید، برای یک سفر مطالعاتی به آنجا رفتیم. اولین دسته از پانل ها قبلاً آنجا بود. و کارگاه تازه ساخته شده بود و کارگران کارخانه نمی دانستند از کدام طرف به این پانل ها نزدیک شوند. مقامات سوار شدند و به کیف رفتند و من را گروگان گذاشتند، اگرچه من متالوژیست نیستم و چیزی از این مسائل نمی فهمیدم. اگر در ورنی سالدا پانل ها در هنگام سخت شدن به صورت عمودی سقوط کردند، سپس به صورت افقی، زیرا. ساخت وان حمام به عمق 31 متر و انداختن فورا پانل در آن غیرممکن است. هنگام پایین آوردن پانل، که تا دمای تقریباً 380 درجه حرارت داده می شود، در آب سرد با دمای 20 درجه، به طرز وحشتناکی پیچ خورده است. احتمالاً یک ماه کامل را صرف کردیم، تا اینکه آزمایش‌های مختلف هندسه قابل قبولی را ارائه کردند. من تمام اسرار را در اینجا فاش نمی کنم. سپس مجدداً کشش مورد نیاز محصولات نیمه تمام به صورت آزمایشی تعیین شد تا تنش های پسماند کاهش یابد و هندسه مورد نیاز به دست آید. مشکلات به دلیل ضخامت متفاوت مقطع و انتهای منظم و در نتیجه درجه تغییر شکل متفاوت بود.

بعداً ، طراح اصلی از بخش بال Kozachenko A.V برای کمک به من فرستاده شد. با هم نه تنها کار کردن، بلکه برای زنده ماندن نیز سرگرم کننده تر شد، زیرا ما 16 ساعت در روز با استراحت فقط برای خواب و بدون روز تعطیل کار می کردیم. ضرب الاجل فشرده شد. ما به مرحله بعدی رفتیم - بررسی وجود نقص های شناسایی شده با روش های آزمایش اولتراسونیک. و بعد ما وحشت کردیم! تعداد چنین عیوب (لامینیت) در داخل فلز به 3000-5000 قطعه رسید. و آنها به طور مساوی از هم فاصله نداشتند، بلکه در برخی نقاط، گویی کسی با تفنگ ساچمه ای به این پانل شلیک می کند. هیچ کس نمی تواند تضمین کند که در اولین پرواز از هم نپاشد. و بنابراین کل دسته اول پانل ها. کاری برای انجام دادن وجود ندارد - ما به کیف رفتیم تا به مقامات گزارش دهیم. بعد از اینکه به Balabuev P.V. گزارش دادم، او با طراح عمومی Antonov O.K ملاقات کرد. افراد کمی بودند. علاوه بر موارد ذکر شده، فن‌شناس ارشد I.V. Pavlov، رئیس بخش طراحی بدنه هواپیما، V.Z. Bragilevsky، رئیس بخش بال، G.P. من به طور خلاصه مشکلات را گزارش کردم. پس از آن، اولگ کنستانتینوویچ این سوال را مطرح کرد - چه باید کرد و پیشنهادات چه خواهد بود؟ Balabuev P.V. که به عنوان طراح اصلی هواپیمای An-124 مسئول ضرب‌الاجل‌ها بود، بریدن پانل‌ها و ایجاد یک مفصل عرضی اضافی را پیشنهاد کرد. براگیلفسکی برای مدت طولانی صحبت کرد، اما من متوجه نشدم که او چه پیشنهادی داد. وقتی به من صحبت کردند، گفتم سعی می کنیم تابلوهای بلند بسازیم. چرا این را گفتم، من هنوز نمی فهمم، زیرا. هیچ چیز به من بستگی نداشت احتمالا از جوانی پس از آن، اولگ کنستانتینوویچ مسئولیت کامل را بر عهده گرفت و تصمیم گرفت به کار بر روی ارائه پانل های بلند با کیفیت بالا ادامه دهد. در واقع، کیفیت برای نقص در Verkhnyaya Salda ارائه شد، و نه در Belaya Kalitva.

بلافاصله بعد از جلسه به Belaya Kalitva رفتیم. جلسه بزرگی از نمایندگان موسسات، رهبران تاشکند، که زمان آنها نیز تمام شده بود (آنها قسمت مرکزی و انتهایی بال را ساختند)، بالابوف PV نیز وارد شد. پس از جلسه، قبل از حرکت، بالابویف من را برد. کنار رفت و گفت: «هر کاری می‌خواهی بکن، اما برای اولین هواپیما پانل‌هایی فراهم کن!». من و کوزاچنکو باید ریسک های بزرگی می کردیم و مسئولیت می پذیرفتیم. ما قبلاً نه تنها بر تعداد عیوب، بلکه بر نحوه قرارگیری آنها در طراحی قطعه نیز تمرکز کرده ایم، زیرا مقدار قابل توجهی از فلز در طول فرآیند آسیاب حذف می شود. در شرایط دشوار، آنها طراحان را در کیف فراخواندند و آنها محل نقص و تأثیر آنها بر قدرت را تجزیه و تحلیل کردند. برای چند ماه از مهر 1357 تا فروردین 1358 تعداد پنل های لازم را برای ساخت بال اول تهیه کردیم، البته تعداد عیوب آنها گاهی به 1000-1500 قطعه می رسید. کار و مسئولیت و استرس آنقدر طاقت فرسا بود که بعد از 3 هفته پشت بام رفت و 2-3 روز با گزارش و حداقل یک چشم برای دیدن خانواده رفتیم خانه. بعد از گزارش به بالابویف، همان روز بعد تماس گرفت و پرسید چرا اینجا نشسته‌اید، برگردیم. در یکی از این سفرها از Belaya Kalitva به کیف یک طوفان برف رخ داد. و در استپ همه مسیرها را جارو می کند و حرکت متوقف می شود. من یک روز فرصت داشتم تا از Belaya Kalitva به روستوف برسم، اگرچه مسافت آنجا حدود 200 کیلومتر است. کامیون داران پولی من به کی یف می آیم، به شاخاتونی می روم و می گویم که اینگونه و آن چنان باید به آنجا برسم، پول خرج کنم و درخواست غرامت کنم. و الیزاوتا اوتوونا می گوید: "من شما را به آنجا نفرستادم. برو پیش کسی که تو را فرستاده است.» من مجبور شدم به بالابویف بروم و او به اندازه 20 روبل برای من نوشت. و بنابراین بدون پاداش، زیرا. من در بخش RIO-1 لیست شده بودم، جایی که یک صندوق پاداش برای کارهایی که این بخش انجام می داد وجود داشت، و من برای بالابویف کار می کردم و شاخاتونی آن را دوست نداشت. این کیک ها بودند! دقیقاً یادم نیست، اما احتمالاً حدود 50٪ از پانل ها از بین رفتند. ما تعداد قابل توجهی از پانل های غیر استاندارد را به کیف بردیم، در آنجا نمونه ها را ساختیم و آزمایش های مختلفی را انجام دادیم.

فقط در پایان آوریل وارد کیف شدم، به عنوان یک مشکل جدید - یک سینک در انتهای (طبقه بندی داخل فلز برای تمام طول انتهای). دوباره به Verkhnyaya Salda و در همان زمان به تاشکند فرستاده شد. 11 مه بود، قبلاً در تاشکند 30 درجه بود، فکر می کنم در اورال خیلی سرد نخواهد بود و من با کت و شلوار به Sverdlovsk پرواز کردم. من به آنجا می رسم، و آنجا به اضافه 3 درجه است و برف می بارد. یخ زده مثل آجیل. مجبور شدم به اقوام همسرم زنگ بزنم و خودم را گرم کنم. زمانی که به Verkhnyaya Salda رسیدم، کارگران کارخانه به همراه VILS مشکل را حل کرده بودند - آنها سرعت پرس را در ناحیه انتهایی کاهش دادند و نقص ناپدید شد.

در تابستان 1979 دردسر جدیدی پیش آمد، اکنون از تاشکند. قطعات عظیمی از قطعات ساخته شده از آهنگرهای آلیاژی D16ochT پس از سخت شدن شروع به ترک خوردن کردند. برای اولین هواپیما، قطعات از آهنگری ساخته شده است، زیرا ساخت تمبر یک فرآیند طولانی است. وزارتخانه جمع آوری کرد و فوراً کمیسیون بزرگی از نمایندگان VIAM، VILS و MAP را به آنجا فرستاد. از KMZ - ما با شاخاتونی هستیم. ما به آنجا رسیدیم و حدود 10 قطعه خالی قبلاً ترک خورده بود. از آنجایی که آهنگری ها بسیار بزرگ هستند، به عنوان مثال، برای فریم های قدرتی با طول حدود 4 متر، 0.8 متر عرض، 0.3 متر ضخامت و وزن تا 3 تن، آنها از قبل آسیاب می شوند و فقط مقدار کمی باقی می ماند. این امر ضروری است تا سرعت خنک کنندگی بالا باشد و قطعه دارای استحکام و خواص خوردگی لازم باشد. همه اعضای کمیسیون پس از آشنا شدن با اوضاع، سر یک میز بزرگ می نشینیم و فکر می کنیم که این چه بدبختی است، چه کنیم؟ در این زمان، پیام های جدید بیشتری می آید: قطعه کار ترک خورده است و بیشتر. حساب در حال حاضر برای 2 ده رفته است!

نگاه می کنم، صورت الیزابت اوتوونا مثل پوست زرد شده است. من هم ترسیده بودم، فکر می کردم اگر به من شلیک نکنند، قطعا به سیبری فرستاده می شوند، زیرا این KMZ بود که اصرار داشت که آهنگری و مهر زنی از آلیاژ D16ochT ساخته شود. فورا وارد Balabuev P.V. او مرا برای مشاوره در مورد اینکه چه کار کنم، کنار کشید. من شروع به "نفخ کردن" می کنم، همانطور که باید مانند آمریکایی ها برای هواپیمای C5A از آلیاژ V95ochT2 انجام شود. و ما به همراه مؤسسه ها قبلاً کار روی این آلیاژ را برای آهنگری و مهر زنی تا آن زمان انجام داده بودیم و استفاده از آن برای هواپیماهای جنگنده شروع شد. اما پیتر واسیلیوا می گوید - "نه، بگذارید آنها (یعنی VIAM) پیشنهاد دهند و پاسخ دهند. به اندازه کافی خوردیم!" VIAM آلیاژ V93pchT2 را ارائه کرد. از آنجایی که استحکام کششی این آلیاژها یکسان است (44 کیلوگرم بر میلی متر مربع)، نیازی به تغییر نقشه ها نبود. و از آنجایی که آلیاژ V93 در آب گرم خاموش می شود، برخلاف آلیاژ D16 که در آب گرم می شود، هیچ ترک خاموش کننده ای در قطعات فورج شده با اندازه بزرگ وجود ندارد. آب سرد. کمیسیون تصمیم را نوشت، جایی که Elizaveta Avetovna با این وجود اصرار داشت که نکته ای وجود داشته باشد، مانند ادامه کار روی آلیاژ D16ochT برای آهنگری و مهر زنی، ویرایش. "400". همچنین روش حذف این قطعات و آهنگری را که حدود 300 تن فلز با کیفیت بالا است، دستورالعملی برای تخصیص بودجه برای ساخت آهنگرهای جدید از آلیاژ B93 و موارد دیگر شرح داد. و آنها مرا به MAP فرستادند تا این تصمیم را با معاون وزیر Bolbot A.V تأیید کنم. یک مورد "لغزنده" روی آلیاژ D16 وجود داشت، اما امیدوار بودیم که Bolbot A.V. او «نمی‌بیند» و امضا می‌کند. Orlov N.M مرا کاشت. تحت دفتر Bolbot A.V. و می گوید: وقتی دیدی او می آید، فوراً با من تماس بگیر. من زیر در دفتر نشسته ام و ناگهان آنوفری ویکنتیویچ ظاهر می شود و می گوید: "خب، چرا نشسته ای - بیا داخل." تصمیم گرفتم و به سرعت شروع به خواندن کردم. او به این نقطه تأسف بار رسیده است و می گوید: من تصمیم فنی نمی گیرم و فقط می توانم به نهادها دستور بدهم. این بند را تصحیح می کند و تصمیم را امضا می کند. من مانند یک "سگ کتک خورده" به N.M. Orlov می روم. و من از او سرزنش می کنم که نباید به بولبات می رفتم، بلکه باید او را صدا می زدم. او خودش نزد آنوفری ویکنتیویچ رفت تا آن نقطه را به شکل اصلی خود باقی بگذارد و بدون هیچ چیزی بیرون آمد. من به کیف رسیدم، به Balabuev P.V رفتم. و من می گویم که دیگر نمی خواهم با آلیاژ D16 برای آهنگری سر و کار داشته باشم و بگذارم او در این مورد به الیزاوتا اوتوونا بگوید. که به من می گوید: «خودت برو و بگو. او زن باهوشی است، او می فهمد." اما الیزاوتا اوتوونا آزرده خاطر شد و چند هفته با من صحبت نکرد. اما پس از آن روابط عادی تولیدی ما از سر گرفته شد و ما همانطور که "دوست" بودیم، به همان شکل باقی ماندیم.

سفرهای من به کارخانه های متالورژی و تاشکند برای اطمینان از ساخت اولین و سپس دومین هواپیمای An-124 ادامه یافت.

در بهار سال 1982، پتر واسیلیویچ من را به جلسه ای در وزارتخانه برد که توسط وزیر I.S. Silaev برگزار شد، موضوع تهیه محصولات نیمه تمام برای تولید سریال هواپیمای An-124 مورد بررسی قرار گرفت. تولید سریال بدون انتظار برای نتایج آزمایشات پروازی راه اندازی شد، زیرا. اتحاد جماهیر شوروی قبلاً از نظر کمیت و کیفیت هواپیماهای حمل و نقل نظامی استراتژیک بسیار از ایالات متحده عقب بود. با قطار رفتیم NE و من 0.5 کنیاک ارمنی گرفتم. خوردند و نوشیدند. من بی حس هستم و بالابویف P.V. هر چه. صبح او به آپارتمان رفت تا خودش را سر و سامان دهد و من به نقشه رفتم. ما قبلاً در اتاق جلسه ملاقات کردیم ، جایی که رهبران مختلف شروع به جمع شدن کردند - من "از خماری" بودم و پیوتر واسیلیویچ مانند "خیار" بود. سپس پیوتر واسیلیویچ می گوید - "من کار دارم و رفتم و شما گزارش دهید." من به حالت گیجی افتادم. وزیر آمد، دانشگاهیان، روسای مؤسسات و روسای کارخانه‌های متالورژی و سیلایف پرسیدند، سخنران کجاست؟ کاری نیست، پوسترها را برمی دارم و می روم آویزانشان کنم. وقتی پوسترهایی را برای جلسات آماده می کردم، الیزاوتا اوتوونا به من آموخت - "او می گوید، آنجا رئیسان هستند، آنها مسن هستند و بینایی ضعیفی دارند. بنابراین روی پوسترها با حروف کوچک و بزرگ می نویسید. من دقیقا همین کار را کردم. به طور کلی با لکنت و لرزیدن از ترس گزارش را شروع کردم. ابتدا نشان دادم که چه آلیاژهایی در خارج از کشور استفاده می شود و از نظر عملکرد عقب هستیم. ایوان استپانوویچ با پرس و جو به رهبران VIAM و VILS روی آورد و آنها شروع به اثبات کردند که اینطور نیست و همه چیز با ما یکسان است. از آنجایی که کسی از من حمایت نکرد، مجبور شدم به سوال دوم بروم. من نقص های متعدد در محصولات نیمه تمام و تعداد زیادی رد را گزارش کردم. از قبل چیزی برای پوشش دادن وجود نداشت و همه موافق بودند. در پروتکل نوشته شده بود که مؤسسات باید کار انجام دهند و کیفیت محصولات نیمه تمام را به منظور کاهش قابل توجهی کاهش دهند و کارخانه های متالورژی برای اطمینان از تولید سریال هواپیما، تعداد محصولات نیمه تمام تولید شده را افزایش دادند. اما من هنوز نمی فهمم که چرا پیوتر واسیلیویچ من را اینطور تنظیم کرد؟ شاید او نمی خواست با روسای مؤسسه ها دعوا کند؟

برای اولین بار در صنعت، گذرنامه برای تمام محصولات نیمه تمام هواپیمای An-124 معرفی شد، که در آن طیف وسیعی از خواص ارائه شد. نتایج آزمایش نه تنها توسط VIAM، بلکه توسط KMZ نیز استفاده شد. همچنین برای اولین بار در صنعت این محصولات نیمه تمام، کنترل چقرمگی شکست K1C در کارخانه های متالورژی معرفی شد.

به موازات آن، به مدت 2 سال VILS به طور گسترده برای مطالعه اثر عناصر آلیاژی مختلف بر کل مجموعه خواص به کار گرفته شده است. تعداد زیادی شمش ریخته گری و نوارها فشرده شد و آهنگری از آلیاژهای آهنگری آهنگری ساخته شد. فناوری ساخت آنها، رژیم های دما و رژیم های پیری مورد بررسی قرار گرفت. پس از آن، نمونه‌هایی ساخته شد و آزمایش‌هایی برای استحکام، ویژگی‌های منابع و مقاومت به خوردگی در VILS و KMZ انجام شد. زیرکونیوم به عنوان یک افزودنی آلیاژی در تمام آلیاژهای مورد مطالعه وارد شد این باعث بهبود خواص منابع شد (به مقاله Vovnyanko AG، Drits AM مراجعه کنید. Izv. آکادمی علوم فلزات اتحاد جماهیر شوروی، 1984، شماره 1). پس از حجم زیادی از تحقیقات، ترکیبات شیمیایی و تکنیک های ساخت برای آزمایش صنعتی انتخاب شدند. "برنامه تحقیقاتی..." نوشته شد، و من به Verkhnyaya Salda رفتم، جایی که با مدیریت بر روی تولید یک دسته آزمایشی از پانل های بلند و آهنگری در اندازه بزرگ هواپیمای An-124 از آلیاژهای جدید به توافق رسیدم. خیلی خوش گذشت!!! سپس این محصولات نیمه تمام به KMZ رسیدند، جایی که نمونه هایی از آنها ساخته شد و برای آزمایش به VILS، TsAGI و VIAM فرستاده شد. نتایج آزمایش مزایای این آلیاژها را در کل طیف خواص در مقایسه با آلیاژهای مورد استفاده برای ساخت سازه های باربر حیاتی هواپیمای An-124 تایید کرد (به مقاله Vovnyanko AG، Drits AM، Shneider GI "ساختارهای یکپارچه مراجعه کنید. و آلیاژهای آلومینیوم با زیرکونیوم برای ساخت آنها". فناوری آلیاژهای سبک. آگوست 1984).
سپس Drits A.M تماس گرفت. و گفت: "ما اختراعات کپی رایت را برای ترکیب مشخص شده آلیاژها ترسیم خواهیم کرد" و متخصصان VIAM نیز باید در آن گنجانده شوند. من بسیار عصبانی بودم: "و چرا آنها هستند؟ هیچ کاری نکردند." که الکساندر میخائیلوویچ، با تجربه در این موارد، پاسخ داد: "اگر آنها را در گروه نویسندگان قرار ندهیم، پس این آلیاژها را معرفی خواهیم کرد." بدون تایید VIAM امکان اعمال چیزی در هواپیما وجود نداشت. من همچنین به الیزاوتا اوتوونا رفتم و به او پیشنهاد دادم که یکی از نویسندگان شود. او از این موضوع بسیار خشمگین شد و گفت: «و من چه کار دارم؟ سرت شلوغ بود، بس است.» سعی کردم به او ثابت کنم که هیچ یک از اینها بدون حمایت او ممکن نبود. اما او دیگر با من صحبت نکرد. منظور انسان نجیب و باهوش این است! از این گذشته، من روسایی را در KMZ می‌شناختم که زیردستان را مجبور می‌کردند که خودشان را به مؤلف وارد کنند، در غیر این صورت آنها اسناد را امضا نمی‌کردند. Drits A.M. درخواست‌ها ارسال شد و گواهی‌های مؤلف به شماره 1343857، ثبت شده در 1987/06/08، شماره 1362057، 1987/08/22، شماره 1340198، 1987/05/22) دریافت کردیم. متعاقباً این آلیاژها نامهای جدید 1161، 1973 و 1933 را دریافت کردند.

اما این همه دستاوردهای الیزابت اوتوونا نیست. پس از اینکه هواپیما قبلاً به صورت سری و ایستا قرار گرفته بود و تا حدی، آزمایش های خستگی انجام شد (به ابتکار شاخاتونی EA، بر روی یک کپی از هواپیما که هیچ کس دیگری در جهان هرگز موفق به انجام آن نشده بود. الیزاوتا اوتوونا موفق شد این آلیاژهای جدید را وارد تولید سریالی هواپیمای An-124 کند! پانل های بال پایینی از آلیاژ 1161T، قسمت های بالایی از 1973T2، مهر زنی ها از 1933T2 شروع به ساخت کردند. متعاقباً در تمام هواپیماهای جدید An-225، An-70، An-148 و سایر هواپیماهای جدید، این آلیاژها به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفتند.

در سال 1986، توسعه دهندگان این آلیاژها، از جمله من، برنده جایزه شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی شدم.

در سال 1982 به الیزاوتا اوتوونا آمدم و گفتم که می خواهم با هواپیما کار کنم، زیرا. من هیچ چشم اندازی در بخش قدرت نداشتم. شاخاتونی نزد پتر واسیلیویچ رفت و او مجوز انتقال من به سرویس تازه ایجاد شده طراحان برجسته هواپیمای An-70 را داد. Shakhatuni Elizaveta Avetovna بسیار شگفت انگیز و باهوش بود!

در سال 1985 به عنوان سرپرست گروه طراحان برجسته برای ساخت هواپیمای An-225 منصوب شدم. و در اینجا بلافاصله آلیاژهای آلومینیومی جدید 1161T، 1972T2 و 1993T را در تمام ساختارهای باربر بال، بدنه و واحد دم معرفی کردیم. این امکان فراهم کردن ظرفیت بار 250 تنی را فراهم کرد که در صنعت هواپیماسازی جهان بی سابقه بود و در عین حال منبع مشخص شده در TOR را فراهم کرد. شکی نیست که در آینده این منبع به طور قابل توجهی با قیاس با هواپیمای An-124 افزایش خواهد یافت.

در اوایل دهه 1990، A.M. Drits تماس گرفت. و از من برای ارائه در شرکت بوئینگ در مسکو دعوت کرد. متخصصان برجسته VIAM و VILS در آنجا جمع شدند و بوئینگ اخیرا شعبه خود را در خیابان افتتاح کرد. Tverskoy. من در مورد استفاده گسترده از قطعات یکپارچه آسیاب شده در طراحی هواپیمای آنتونوف و همچنین ویژگی های خستگی و بقای آنها گزارش دادم. پس از مدتی، رئیس شعبه بوئینگ برای کشورهای CIS Kravchenko S.V. در کیف نزد ما آمد. من او را به معاون اول طراح عمومی Kiva D.S بردم، جایی که او پیشنهاد ساخت یک مفصل را داد کار پژوهشیدر امتداد یک دیواره فشار یکپارچه تمام آسیاب شده در قسمت جلوی بدنه (این جایی است که ناحیه مهار به پایان می رسد و مکان یاب در جلو نصب می شود). این دیوارهای تحت فشار در همه هواپیماها، چه در اینجا و چه در خارج از کشور، ساخت پرچ شده بودند. کیوا دی.اس. گفت که اگر بوئینگ 1 میلیون دلار بپردازد، KMZ با انجام چنین کاری موافقت می کند. وقتی ما رفتیم، سرگئی گفت: "من فقط 3 میلیون دلار بودجه برای تمام کشورهای مستقل مشترک المنافع دارم، بنابراین این غیر واقعی است." در نتیجه، آنها شروع به کار با MMZ آنها کردند. Ilyushina S.V. روی قفسه چمدان با استفاده از قطعات آسیاب شده.

در اوایل دهه 1990 Fridlyander I.N. موفق به ثبت اختراع آلیاژهای 1161، 1973 و 1933 به روشی جدید شد و ناخالصی‌هایی را در ترکیب شیمیایی اصلی در صدم درصد وارد کرد که همیشه در همه آلیاژهای آلومینیوم وجود دارد. در مورد ما، توسعه دهندگان، البته، فراموش کرده اند.

چیزی که ما بیش از 30 سال پیش در هواپیمای An-124 توسعه دادیم و به کار بردیم، در حال حاضر توسط بوئینگ در طراحی جدیدترین هواپیماهای B787 Dreamliner، B747-8 و غیره استفاده می شود. حتی نام هواپیما نیز به سرقت رفت: "Dream". -Mechta-Mriya" ، زیرا این نام توسط Balabuev P.V. برای هواپیمای An-225 در این هواپیماها از قطعات آسیاب شده یکپارچه ساخته شده از آلیاژهای آلومینیوم و به خصوص آلیاژ تیتانیوم به طور گسترده استفاده می شود. واقعیت این است که ماشینکاری قطعات با هندسه پیچیده در ماشین های مدرن با بالاترین سرعت فرز در تولید به طور قابل توجهی ارزان تر از ساخت یک سازه پیش ساخته است که در آن کار دستی زیادی وجود دارد. تعداد قطعات، عملیات کاری، کارها، بست ها، ابزارآلات و غیره به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. بوئینگ حتی یک سرمایه گذاری مشترک با VSMOS (اکنون AVISMA) برای تولید قطعات و قطعات از آلیاژهای تیتانیوم ایجاد کرد.

مردم همیشه توسط نوعی رکورد جذب می شوند - هواپیماهای رکورد همیشه توجه زیادی را به خود جلب می کنند

ایرباس A380 یک هواپیمای مسافربری دو طبقه پهن پیکر است که توسط Airbus S.A.S ساخته شده است. (قبلا صنعت ایرباس) بزرگترین هواپیمای مسافربری در جهان است.

ارتفاع هواپیما 24.08 متر، طول 72.75 (80.65) متر، طول بال ها 79.75 متر است. A380 می تواند بدون توقف در مسافتی تا 15400 کیلومتر پرواز کند. ظرفیت - 525 مسافر در کابین سه کلاس؛ 853 مسافر در پیکربندی تک کلاس. اصلاح باری A380F نیز با قابلیت حمل بار تا 150 تن در مسافت 10370 کیلومتر ارائه شده است.

توسعه ایرباس A380 حدود 10 سال طول کشید، هزینه کل برنامه حدود 12 میلیارد یورو بود. ایرباس می گوید برای جبران هزینه های خود باید 420 فروند هواپیما بفروشد، اگرچه برخی تحلیلگران تخمین می زنند که این رقم باید بسیار بیشتر باشد.

به گفته توسعه دهندگان، سخت ترین بخش در ایجاد A380 مشکل کاهش جرم آن بود. به دلیل استفاده گسترده از مواد کامپوزیت هم در عناصر سازه ای باربر و هم در واحدهای کمکی، فضای داخلی و غیره حل شد.

فن آوری های پیشرفته و آلیاژهای آلومینیوم بهبود یافته نیز برای کاهش وزن هواپیما استفاده شد. بنابراین بخش مرکزی 11 تنی برای 40 درصد جرم آن از فیبر کربن تشکیل شده است. پانل های بالا و کناری بدنه از مواد هیبریدی Glare ساخته شده اند. در پانل های پایینی بدنه، از جوشکاری لیزری رشته ها و پوسته استفاده شده است که به طور قابل توجهی تعداد بست ها را کاهش می دهد.

به گفته ایرباس، به ازای هر مسافر، ایرباس A380 17 درصد کمتر از «بزرگترین هواپیمای امروزی» (ظاهراً به بوئینگ 747 اشاره دارد) سوخت می سوزاند. هر چه سوخت کمتر سوزانده شود، انتشار دی اکسید کربن کمتر است. برای یک هواپیما، انتشار CO2 به ازای هر مسافر تنها 75 گرم در هر کیلومتر است. این تقریباً نیمی از حد مجاز انتشار CO2 است که توسط اتحادیه اروپا برای خودروهای تولید شده در سال 2008 تعیین شده است.

اولین هواپیمای A320 فروخته شده در 15 اکتبر 2007 پس از یک مرحله آزمایش طولانی مدت به مشتری تحویل داده شد و در 25 اکتبر 2007 در یک پرواز تجاری بین سنگاپور و سیدنی وارد خدمت شد. دو ماه بعد، چو چونگ سنگ، رئیس خطوط هوایی سنگاپور گفت ایرباس A380 عملکرد بهتری نسبت به هواپیماهای بوئینگ 747-400 برای هر مسافر دارد و 20 درصد سوخت کمتری مصرف می کند.

عرشه بالایی و پایینی هواپیما توسط دو نردبان، در دماغه و دم لاینر، به اندازه کافی پهن هستند که دو مسافر را شانه به شانه در خود جای دهد. در پیکربندی 555 سرنشین، A380 33 درصد بیشتر است صندلی های سرنشیننسبت به بوئینگ 747-400 در پیکربندی استاندارد سه کلاس، اما 50 درصد فضا و حجم بیشتری دارد و در نتیجه فضای بیشتری برای هر مسافر دارد.

حداکثر ظرفیت تایید شده این هواپیما در صورت پیکربندی با یک کلاس اقتصادی 853 مسافر است. تنظیمات اعلام شده از 450 صندلی (برای کانتاس ایرویز) تا 644 (برای هواپیمایی امارات، با دو کلاس راحتی) متغیر است.

Hughes H-4 Hercules (متولد Hughes H-4 Hercules) یک قایق پرنده چوبی حمل و نقل است که توسط شرکت آمریکایی Hughes Aircraft به سرپرستی هاوارد هیوز ساخته شده است. این هواپیمای 136 تنی، که در ابتدا به عنوان NK-1 نامگذاری شده بود و نام مستعار غیررسمی Spruce Goose ("Goldfinch, Dude"، به معنای واقعی کلمه "Spruce Goose") به آن داده شد، بزرگترین قایق پرنده ای بود که تا کنون ساخته شده بود، و طول بال های آن هنوز یک رکورد باقی مانده است. 98 متر. این برای انتقال 750 سرباز با تجهیزات کامل طراحی شده بود.

در آغاز جنگ جهانی دوم، دولت ایالات متحده 13 میلیون دلار به هیوز برای ساخت نمونه اولیه هواپیمای پرنده داد، اما هواپیما تا پایان جنگ آماده نشد، به دلیل کمبود آلومینیوم و سرسختی هیوز در تلاش برای ساخت ماشین کامل.

مشخصات فنی

• خدمه: 3 نفر
• طول: 66.45 متر
• طول بالها: 97.54 متر
• ارتفاع: 24.08 متر
• ارتفاع بدنه: 9.1 متر
• مساحت بال: 1061.88 متر مربع
• حداکثر وزن برخاست: 180 تن
• وزن محموله: تا 59000 کیلوگرم
• ظرفیت سوخت: 52996 لیتر
• موتورها: 8× Pratt & Whitney R-4360-4A هوا خنک، هر کدام 3000 اسب بخار از جانب. (2240 ​​کیلووات) هر کدام
• ملخ ها: 8 × چهار پره همیلتون استاندارد، قطر 5.23 متر

مشخصات پرواز

• حداکثر سرعت: 351 مایل در ساعت (565.11 کیلومتر در ساعت)
• سرعت کروز: 250 مایل در ساعت (407.98 کیلومتر در ساعت)
• برد پرواز: 5634 کیلومتر
• سقف عملی: 7165 متر.

با وجود نام مستعار آن، این هواپیما تقریباً به طور کامل از توس ساخته شده است، به طور دقیق تر از تخته سه لا توس که روی یک الگو چسبانده شده است.

هواپیمای هرکول که توسط خود هوارد هیوز هدایت می شد، اولین و تنها پرواز خود را تنها در 2 نوامبر 1947 انجام داد، زمانی که تا ارتفاع 21 متری بلند شد و تقریباً دو کیلومتر را در یک خط مستقیم بر فراز بندر لس آنجلس طی کرد.

پس از مدت طولانی ذخیره سازی (هیوز هواپیما را تا زمان مرگش در سال 1976 در حالت کار نگه داشت و سالیانه 1 میلیون دلار برای این کار خرج کرد)، هواپیما به موزه لانگ بیچ کالیفرنیا فرستاده شد.

سالانه حدود 300000 گردشگر از این هواپیما بازدید می کنند. بیوگرافی سازنده هواپیما هوارد هیوز و آزمایش هواپیما در فیلم هوانورد مارتین اسکورسیزی نشان داده شده است.

در حال حاضر در موزه بین‌المللی هوانوردی Evergreen در مک‌مینویل، اورگان به نمایش گذاشته می‌شود، جایی که در سال 1993 منتقل شد.

این ماشین در مدت زمان بسیار کوتاهی طراحی و ساخته شد: اولین نقشه ها در سال 1985 شروع شد و در سال 1988 هواپیمای حمل و نقل قبلا ساخته شد. دلیل چنین زمان کوتاهی را می توان به راحتی توضیح داد: واقعیت این است که Mriya بر اساس اجزا و مجموعه های توسعه یافته An-124 Ruslan ساخته شده است. بنابراین، به عنوان مثال، بدنه مریا همان ابعاد عرضی An-124 را دارد، اما طولانی تر از آن، طول بال ها و مساحت آن افزایش یافته است. همان ساختار روسلان دارای بال است، اما بخش های اضافی به آن اضافه شده است. An-225 دارای دو موتور اضافی است. ارابه فرود هواپیما شبیه شاسی روسلان است، اما به جای پنج قفسه، هفت قفسه دارد. محفظه بار کاملاً جدی تغییر کرده است. در ابتدا، دو فروند هواپیما بر زمین گذاشته شد، اما تنها یک هواپیمای An-225 تکمیل شد. نسخه دوم هواپیمای منحصربه‌فرد حدود 70 درصد آماده است و می‌توان آن را در هر زمانی تکمیل کرد، مشروط به تامین مالی مناسب. برای تکمیل آن مبلغی بین 100 تا 120 میلیون دلار نیاز است.

در 1 فوریه 1989 این هواپیما به عموم مردم نشان داده شد و در ماه مه همان سال، An-225 یک پرواز بدون توقف از بایکونور به کیف انجام داد و یک بوران به وزن 60 تن را بر پشت خود حمل کرد. در همان ماه، An-225 فضاپیمای بوران را به نمایشگاه هوایی پاریس تحویل داد و در آنجا سروصدا کرد. در مجموع، این هواپیما دارای 240 رکورد جهانی است که شامل حمل سنگین ترین محموله (253 تن)، سنگین ترین محموله یکپارچه (188 تن) و طولانی ترین محموله است.

هواپیمای An-225 Mriya در اصل برای نیازهای صنعت فضایی شوروی طراحی شد. در آن سالها، اتحاد جماهیر شوروی در حال ساخت بوران، اولین کشتی قابل استفاده مجدد خود، مشابه شاتل آمریکایی بود. برای اجرای این پروژه به یک سیستم حمل و نقل نیاز بود که با آن امکان حمل بارهای بزرگ وجود داشت. مریا برای همین اهداف بود. علاوه بر اجزا و مجموعه‌های خود فضاپیما، لازم بود بخش‌هایی از موشک Energia نیز تحویل داده شود که ابعاد عظیمی نیز داشت. همه اینها از محل تولید تا نقاط مونتاژ نهایی تحویل داده شد. واحدها و اجزای Energia و Buran در مناطق مرکزی اتحاد جماهیر شوروی ساخته شدند و مونتاژ نهایی در قزاقستان در کیهان بایکونور انجام شد. علاوه بر این، An-225 در ابتدا به گونه ای طراحی شد که در آینده بتواند فضاپیمای تکمیل شده بوران را حمل کند. همچنین، An-225 می تواند محموله های حجیم را برای نیازهای اقتصاد ملی حمل کند، به عنوان مثال، تجهیزات برای صنایع معدنی، نفت و گاز.

علاوه بر شرکت در برنامه فضایی شوروی، این هواپیما قرار بود برای انتقال محموله های بزرگ در مسافت های طولانی استفاده شود. این اثر An-225 "Mriya" امروز اجرا می شود.

توابع عمومیو وظایف دستگاه را می توان به شرح زیر توصیف کرد:

• حمل و نقل محموله های همه منظوره (بزرگ، سنگین) با وزن کل تا 250 تن؛
• حمل و نقل درون قاره ای بدون توقف کالاهایی با وزن 180-200 تن؛
• حمل و نقل بین قاره ای کالاهای تا وزن 150 تن؛
• حمل و نقل محموله های سنگین بزرگ بر روی یک زنجیر خارجی با وزن کل تا 200 تن.
• استفاده از هواپیما برای پرتاب هوایی فضاپیماها.

وظایف جاه طلبانه تری پیش روی هواپیمای منحصر به فرد قرار گرفت و آنها نیز با فضا مرتبط بودند. هواپیمای An-225 "Mriya" قرار بود به نوعی فضاپیمای پرنده تبدیل شود، سکویی که از آن سفینه ها و موشک ها به مدار پرتاب می شوند. "Mriya"، همانطور که توسط طراحان تصور شد، قرار بود اولین گام برای پرتاب فضاپیمای قابل استفاده مجدد از نوع "Buran" باشد. بنابراین در ابتدا طراحان با وظیفه ساخت هواپیمای با ظرفیت حمل حداقل 250 تن مواجه شدند.

شاتل شوروی قرار بود از "پشت" هواپیما شروع شود. این روش پرتاب وسایل نقلیه به مدار نزدیک زمین دارای مزایای جدی بسیاری است. اولاً نیازی به ساخت مجتمع های پرتاب زمینی بسیار گران قیمت نیست و ثانیاً پرتاب موشک یا کشتی از هواپیما باعث صرفه جویی قابل توجهی در سوخت می شود و امکان افزایش بار فضاپیما را فراهم می کند. در برخی موارد، این ممکن است به شما امکان دهد مرحله اول راکت را کاملاً رها کنید.

گزینه های پرتاب هوایی مختلف در حال حاضر در حال توسعه هستند. ایالات متحده به ویژه در این راستا فعال است؛ تحولات روسیه نیز وجود دارد.

افسوس که با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، پروژه "پرتاب هوایی" با مشارکت An-225 عملاً به خاک سپرده شد. این هواپیما در برنامه انرژی بوران شرکت فعال داشت. An-225 چهارده پرواز را با بوران در بالای بدنه انجام داد، صدها تن محموله مختلف تحت این برنامه جابجا شد.

پس از سال 1991، بودجه برنامه Energia-Buran متوقف شد و An-225 بدون کار ماند. فقط در سال 2000 نوسازی دستگاه برای استفاده تجاری آغاز شد. هواپیمای An-225 Mriya منحصر به فرد است مشخصات فنی، ظرفیت حمل عظیمی دارد و می تواند محموله های حجیم را روی بدنه خود حمل کند - همه اینها باعث می شود هواپیما برای حمل و نقل تجاری بسیار محبوب باشد.

از آن زمان، An-225 پروازهای زیادی را انجام داده و صدها تن محموله های مختلف را حمل کرده است. برخی از عملیات حمل و نقل را می توان با خیال راحت در تاریخ هوانوردی بی نظیر و بی نظیر نامید. این هواپیما چندین بار در عملیات بشردوستانه شرکت کرد. بعد از سونامی ویرانگراو ژنراتورهای برق را به ساموآ تحویل داد، تجهیزات ساختمانی را به هائیتی ویران شده از زلزله منتقل کرد و به پاکسازی عواقب زلزله در ژاپن کمک کرد.

در سال 2009، هواپیمای An-225 ارتقاء یافت و عمر مفید آن افزایش یافت.

هواپیمای An-225 "Mriya" بر اساس طرح کلاسیک ساخته شده است، با بال های بلند با جابجایی کوچک. کابین در جلوی هواپیما قرار دارد، دریچه بار نیز در دماغه دستگاه قرار دارد. این هواپیما بر اساس طرح دو کیل ساخته شده است. چنین تصمیمی با نیاز به حمل کالا در بدنه هواپیما همراه است. گلایدر هواپیمای An-225 دارای خواص آیرودینامیکی بسیار بالایی است، ارزش کیفیت آیرودینامیکی این دستگاه 19 است که نه تنها برای حمل و نقل، بلکه برای هواپیماهای مسافربری نیز یک شاخص عالی است. این به نوبه خود باعث بهبود عملکرد هواپیما و کاهش مصرف سوخت شد.

تقریباً تمام فضای داخلی بدنه توسط محفظه بار اشغال شده است. در مقایسه با An-124، 10 درصد (هفت متر) رشد کرده است. در همان زمان، طول بال ها تنها 20٪ افزایش یافت، دو موتور دیگر اضافه شد و ظرفیت حمل هواپیما یک و نیم برابر افزایش یافت. در طول ساخت An-225، نقشه ها، اجزاء و مجموعه های An-124 به طور فعال مورد استفاده قرار گرفت، که به لطف آن هواپیما توانست در مدت زمان کوتاهی ایجاد شود. در اینجا تفاوت های اصلی بین An-225 و An-124 Ruslan آمده است:

• بخش مرکزی جدید؛
• افزایش طول بدنه؛
• واحد دم تک کیل با یک دو پایه جایگزین شد.
• فقدان دریچه بار دم؛
• تعداد قفسه های اصلی ارابه فرود از پنج به هفت افزایش یافته است.
• سیستم چفت و بست و فشار بارهای خارجی؛
• دو موتور دیگر D-18T نصب شد.

بر خلاف Ruslan، Mriya فقط یک دریچه بار دارد که در دماغه هواپیما قرار دارد. "Mriya" مانند سلف خود می تواند فاصله و زاویه بدنه را تغییر دهد که برای بارگیری و تخلیه بسیار راحت است. شاسی دارای سه تکیه گاه است: یک تکیه گاه دوستون جلو و دو تکیه گاه اصلی که هر کدام از هفت ستون تشکیل شده است. در عین حال تمامی رک ها مستقل از یکدیگر بوده و به صورت جداگانه تولید می شوند.

برای برخاستن بدون بار، هواپیما به یک باند 2400 متر طول و با بار - 3500 متر نیاز دارد.

An-225 دارای شش موتور D-18T است که در زیر بالها آویزان شده اند، و همچنین دو واحد نیروی کمکی در داخل بدنه قرار دارند.

محفظه بار مهر و موم شده و مجهز به کلیه تجهیزات لازم برای عملیات بارگیری می باشد. در داخل بدنه، An-225 می‌تواند تا 16 کانتینر استاندارد هوانوردی (هر کدام با وزن ده تن)، پنجاه خودرو یا هر محموله‌ای با وزن حداکثر دویست تن (توربین، کامیون‌های بزرگ، ژنراتور) را حمل کند. در بالای بدنه، بست های مخصوص برای حمل و نقل محموله های حجیم در نظر گرفته شده است.D

مشخصات An-225 "Mriya"

ابعاد

• طول بالها، m 88.4
• طول، m 84.0
• ارتفاع، متر 18.2

وزن (کیلوگرم

• خالی 250000
• حداکثر تیک آف 600000
• جرم سوخت 300000
• موتور 6*TRDD D-18T
• مصرف سوخت ویژه، کیلوگرم بر کیلوگرم در ساعت 0.57-0.63
• سرعت کروز، کیلومتر بر ساعت 850
• برد عملی، کیلومتر 15600
• برد، کیلومتر 4500
• سقف عملی متر 11000

خدمه شش نفره

An-225 یک هواپیمای جت ترابری شوروی با بار بسیار بزرگ است که توسط OKB im توسعه یافته است. O.K. Antonov، بزرگترین هواپیمای جهان است.

An-225 "Mriya" (ترجمه شده از اوکراینی - "رویا") سنگین ترین هواپیمای باربری است که تاکنون به هوا برده شده است. حداکثر وزن برخاست هواپیما 640 تن است. دلیل ساخت An-225 نیاز به ایجاد هوانوردی بود سیستم حمل و نقلبرای پروژه فضاپیمای قابل استفاده مجدد شوروی "بوران". هواپیما در یک نسخه وجود دارد.

این هواپیما در اتحاد جماهیر شوروی طراحی شد و در سال 1988 در کارخانه مکانیکی کیف ساخته شد.

«مریا» رکورد جهانی وزن برخاست و محموله را به نام خود ثبت کرد. در 22 مارس 1989، An-225 با بار 156.3 تن پرواز کرد و به این ترتیب 110 رکورد جهانی هوانوردی را به طور همزمان شکست که خود یک رکورد است.

از زمان شروع عملیات، این هواپیما 3740 ساعت پرواز داشته است. اگر فرض کنیم که میانگین سرعت پروازها (با در نظر گرفتن تیک آف، صعود، کروز، فرود، رویکرد فرود) حدود 500 کیلومتر در ساعت باشد، می توانیم مقدار تقریبی مسافت طی شده را محاسبه کنیم: 500 x 3740 = 1870000 کیلومتر ( بیش از 46 گردش به دور زمین در خط استوا).

مقیاس An-225 شگفت انگیز است: طول هواپیما 84 متر، ارتفاع 18 متر (مانند یک ساختمان 6 طبقه 4 ورودی)

مقایسه تصویری "مریا" و بوئینگ-747 مسافربری.

اگر بزرگترین بوئینگ 747-800 را به عنوان پایه در نظر بگیریم، طول An-225 8 متر بیشتر و طول بال ها 20 متر بیشتر می شود.
مریا در مقایسه با ایرباس A380 11 متر طولانی تر است و طول بال های آن تقریباً 9 متر بیشتر از آن است.

این اتفاق می افتد که فرودگاه پارکینگ مناسبی برای چنین هواپیمای بزرگی ندارد و مستقیماً روی باند فرودگاه پارک می شود.
البته ما در مورد باند جایگزینی صحبت می کنیم، اگر فرودگاه وجود داشته باشد.

طول بالها 88.4 متر و مساحت 905 متر مربع است

تنها هواپیمایی که از نظر طول بال از An-225 پیشی می گیرد، Hughes H-4 Hercules است که به کلاس قایق های پرنده تعلق دارد. این کشتی تنها یک بار در سال 1947 به هوا رفت. تاریخچه این هواپیما در فیلم "هوانورد" منعکس شده است.

از آنجایی که خود فضاپیمای بوران و بلوک های وسیله نقلیه پرتاب انرژیا ابعادی بیش از ابعاد محفظه بار مریا داشتند، هواپیمای جدید برای ایمن کردن محموله از خارج فراهم شد. علاوه بر این، برنامه ریزی شده بود که این هواپیما به عنوان اولین مرحله در پرتاب فضاپیما مورد استفاده قرار گیرد.

برای جلوگیری از سایه آیرودینامیکی، تشکیل یک پی از محموله حجیم ثابت در بالای هواپیما، مستلزم آن بود که واحد دم دارای دو دم باشد.

این هواپیما به 6 موتور D-18T مجهز است.
در حالت برخاستن، هر موتور نیروی رانش 23.4 تن (یا 230 کیلو نیوتن) ایجاد می کند، یعنی کل رانش هر 6 موتور 140.5 تن (1380 کیلو نیوتن) است.

می توان فرض کرد که هر موتور در حالت تیک آف حدود 12500 اسب بخار قدرت تولید می کند!

موتورهای D-18T هواپیمای An-225 مشابه موتورهای An-124 Ruslan هستند.
ارتفاع چنین موتوری 3 متر، عرض 2.8 متر و وزن بیش از 4 تن است.

سیستم راه اندازی - هوا، با کنترل اتوماتیک الکتریکی. یک واحد قدرت کمکی، متشکل از دو توربوست TA-12 که در فیرینگ های ارابه فرود چپ و راست نصب شده است، نیروی مستقل را برای همه سیستم ها و استارت موتور فراهم می کند.

جرم سوخت در مخازن 365 تن است که در 13 مخزن کیسون بال قرار می گیرد.
این هواپیما می تواند 18 ساعت در هوا بماند و مسافتی بیش از 15000 کیلومتر را طی کند.

زمان سوخت گیری چنین ماشینی از نیم ساعت تا یک روز و نیم متغیر است و تعداد تانکرها به ظرفیت آنها (از 5 تا 50 تن) یعنی از 7 تا 70 تانکر بستگی دارد.

مصرف سوخت هواپیما 15.9 تن در ساعت (در حالت کروز) است.
در صورت بارگیری کامل، هواپیما نمی تواند بیش از 2 ساعت بدون سوخت گیری در آسمان بماند.

شاسی شامل یک کمان دو ستون و یک تکیه گاه اصلی 14 ستونی (7 پایه در هر طرف) است.
هر قفسه دارای دو چرخ است. در مجموع 32 چرخ.

چرخ ها در هر 90 فرود نیاز به تعویض دارند.
لاستیک برای Mriya در کارخانه تایر یاروسلاول تولید می شود. قیمت یک لاستیک حدود 1000 دلار است.

روی پایه کمانی چرخ هایی به ابعاد 1120 در 450 میلی متر و روی پایه اصلی چرخ هایی با ابعاد 1270 در 510 میلی متر قرار دارند.
فشار داخل 12 اتمسفر است.

از سال 2001، An-225 حمل و نقل بار تجاری را به عنوان بخشی از خطوط هوایی آنتونوف انجام می دهد.

ابعاد کابین بار: طول - 43 متر، عرض - 6.4 متر، ارتفاع - 4.4 متر.
محفظه بار هواپیما آب بندی شده است که امکان حمل و نقل انواع محموله را فراهم می کند. در داخل کابین 16 کانتینر استاندارد، حداکثر 80 خودرو و حتی کمپرسی های سنگین از نوع BelAZ را می توان قرار داد. فضای کافی برای قرار دادن کل بدنه یک بوئینگ 737 وجود دارد.

دسترسی به محفظه بار از طریق دماغه هواپیما که به سمت بالا خم می شود، می باشد.

روند باز کردن / بستن رمپ محفظه بار بیش از 10 دقیقه طول نمی کشد.

برای باز کردن سطح شیب دار، هواپیما به اصطلاح "کمان فیل" را انجام می دهد.
ارابه فرود جلو به سمت جلو متمایل می شود و وزن هواپیما به تکیه گاه های کمکی که در زیر آستانه جلوی محفظه بار نصب شده اند منتقل می شود.

پشتیبانی کمکی.

پنل کنترل اسکوات هواپیما.

این روش بارگیری در مقایسه با بوئینگ 747 مزایای زیادی دارد (بارگیری از طریق یک محفظه در کنار بدنه انجام می شود.

مریا رکورد وزن محموله های حمل شده را دارد: تجاری - 247 تن (که چهار برابر حداکثر بار یک بوئینگ 747 است)، تک بار تجاری - 187.6 تن و رکورد مطلقظرفیت حمل - 253.8 تن. در 10 ژوئن 2010، طولانی ترین محموله در تاریخ حمل و نقل هوایی - دو تیغه آسیاب بادی به طول هر کدام 42.1 متر منتقل شد.

برای اطمینان از پرواز ایمن، مرکز ثقل هواپیما با محموله باید در طول آن در محدوده خاصی باشد. استاد بار بارگیری را مطابق با دستورالعمل ها انجام می دهد و پس از آن کمک خلبان قرارگیری صحیح محموله را بررسی می کند و این را به فرمانده خدمه گزارش می دهد که در مورد امکان پرواز تصمیم می گیرد و مسئولیت این امر را بر عهده دارد.

این هواپیما مجهز به مجتمع بارگیری درونی است که شامل چهار مکانیسم بالابر است که هر کدام ظرفیت حمل 5 تن را دارد.
علاوه بر این، دو وینچ طبقه برای بارگیری وسایل نقلیه چرخ دار غیر خودکششی و بار در بارگیری در نظر گرفته شده است.

این بار An-225 توسط شرکت مهندسی فرانسوی آلستوم اجاره شد تا 170 تن محموله را از زوریخ سوئیس به بحرین با سوخت گیری در آتن و قاهره منتقل کند.

اینها یک روتور توربین، یک توربو ژنراتور برای تولید برق و قطعات هستند.

مدیر پرواز وادیم نیکولاویچ دنیسکوف.

برای یدک‌کشی هواپیمای An-225 استفاده از حامل هواپیماهای شرکت‌های دیگر غیرممکن است، بنابراین ناو بر روی هواپیما حمل می‌شود.

و از آنجایی که هواپیما مجهز به دریچه بار عقب نیست و یدک کش از دریچه بار جلویی تخلیه و بارگیری می شود که مستلزم چرخه کامل چمباتمه زدن هواپیما بر روی تکیه گاه جلو است، در نتیجه حداقل 30 دقیقه از دست می رود. و منابع ساختار هواپیما و سیستم اسکات به طور غیر منطقی خرج می شود.

تکنسین تعمیر و نگهداری هواپیما.

برای اطمینان از چرخش هنگام حرکت هواپیما در امتداد زمین، چهار ردیف آخر پایه‌های اصلی پشتیبانی قابل جهت‌گیری هستند.

تکنسین تعمیر و نگهداری هواپیما: تخصص "سیستم هیدرولیک و ارابه فرود".

وزن زیاد هواپیما به این واقعیت منجر می شود که ارابه فرود آثاری را روی روسازی بر جای می گذارد.

نردبان و دریچه به کابین خلبان.

محفظه مسافر به 2 قسمت تقسیم می شود: در قسمت جلو خدمه هواپیما وجود دارد و در عقب - پرسنل همراه و تعمیر و نگهداری.
آب بندی کابین جداگانه است - آنها با یک بال جدا می شوند.

قسمت عقب کابین مهماندار برای صرف غذا، کار با مستندات فنی و برگزاری کنفرانس طراحی شده است.
این هواپیما 18 صندلی برای بقیه خدمه و اعضای تیم مهندسی دارد - 6 صندلی در کابین جلو و 12 صندلی در عقب.

نردبان و دریچه به کابین مهمانداران در قسمت دم هواپیما.

محفظه فنی واقع در عقب کابین خلبان.

در قفسه ها می توانید بلوک هایی را مشاهده کنید که عملکرد سیستم های مختلف هواپیما را تضمین می کنند و خطوط لوله سیستم فشار و تهویه مطبوع و سیستم ضد یخ را مشاهده می کنید. تمام سیستم های هواپیما بسیار خودکار هستند و در حین عملیات به حداقل مداخله خدمه نیاز دارند. کار آنها توسط 34 رایانه داخلی پشتیبانی می شود.

دیوار اسپارهای جلوی بخش مرکزی. این نصب شده است (از بالا به پایین): خطوط لوله انتقال اسلات و تخلیه هوا از موتورها.
در مقابل او سیلندرهای ثابت سیستم حفاظت آتش با ماده خاموش کننده فریون قرار دارد.

برچسب ها - سوغاتی از بازدیدکنندگان متعدد روی پانل روی درهای دریچه فرار اضطراری.

دورترین نقطه از فرودگاه پایه که هواپیما موفق به بازدید از آن شد، جزیره تاهیتی است که بخشی از پلینزی فرانسه.
فاصله در امتداد کوتاه ترین قوس کره زمین حدود 16400 کیلومتر است.

Rynda An-225
ولادیمیر ولادیمیرویچ میسون که در حکاکی ذکر شده یک مهندس تعمیر و نگهداری هواپیما است که سال ها برای مریا کار می کرد.

فرمانده هواپیما (PIC) - ولادیمیر یوریویچ موسین.

برای تبدیل شدن به یک فرمانده An-225، باید حداقل 5 سال تجربه در پرواز با هواپیمای An-124 به عنوان فرمانده داشته باشید.

کنترل وزن و تعادل با نصب یک سیستم اندازه گیری وزن روی شاسی ساده شده است.

خدمه هواپیما 6 نفر هستند:
فرمانده هواپیما، کمک خلبان، ناوبر، مهندس ارشد پرواز، مهندس پرواز تجهیزات هواپیما، اپراتور رادیو پرواز.

سنگ معدن

برای کاهش فشار روی دریچه گاز و بهبود دقت تنظیم حالت های عملکرد موتور، یک سیستم کنترل موتور از راه دور ارائه شده است. در این حالت خلبان تلاش نسبتا کمی برای حرکت دادن اهرم دستگاه الکترومکانیکی نصب شده بر روی موتور به کمک کابل ها انجام می دهد که با تلاش و دقت لازم این حرکت را روی اهرم تنظیم کننده سوخت بازتولید می کند. برای راحتی کنترل مشترک در هنگام برخاستن و فرود، پیشرانه های موتورهای بیرونی (THROTTLE1 و THROTTLE6) به ترتیب به THROTTLE2 و THROTTLE5 کوپل می شوند.

فرمان بزرگترین هواپیمای جهان.

کنترل هواپیمای تقویت کننده یعنی سطوح کنترل منحصراً با استفاده از محرک های فرمان هیدرولیک منحرف می شوند، در صورت خرابی که کنترل دستی هواپیما غیرممکن است (با افزایش تلاش های لازم). بنابراین، افزونگی چهار برابری اعمال شده است. بخش مکانیکی سیستم کنترل (از فرمان و پدال ها تا چرخ دنده های فرمان هیدرولیک) از میله ها و کابل های سفت و سخت تشکیل شده است.
طول کل این کابل ها عبارت است از: سیستم های کنترل هواکش در بدنه - حدود 30 متر، در هر کنسول (چپ، راست) بال - تقریباً 35 متر. سیستم های کنترل آسانسور و سکان - هر کدام حدود 65 متر.

با یک هواپیمای خالی، 2400 متر باند برای برخاستن و فرود کافی است.
برخاست با حداکثر وزن 3500 متر، فرود با حداکثر وزن 3300 متر.

در استارت اجرایی موتورها گرم می شوند که حدود 10 دقیقه طول می کشد.

بنابراین، از افزایش ناگهانی موتور در هنگام برخاستن جلوگیری می شود و از حداکثر رانش برخاست آن اطمینان حاصل می شود. بدون شک این الزام منجر به این می شود که: برخاستن در مدت حداقل حجم کاری فرودگاه انجام شود یا هواپیما با نادیده گرفتن پروازهای برنامه ریزی شده مدت زیادی منتظر نوبت خود باشد.

سرعت برخاست و فرود به وزن برخاست و فرود هواپیما بستگی دارد و از 240 کیلومتر در ساعت تا 280 کیلومتر در ساعت متغیر است.

کوهنوردی با سرعت 560 کیلومتر در ساعت، با سرعت عمودی 8 متر در ثانیه انجام می شود.

در ارتفاع 7100 متری با ادامه صعود به سطح پرواز، سرعت به 675 کیلومتر در ساعت افزایش می یابد.

سرعت کروز An-225 - 850 کیلومتر در ساعت
هنگام محاسبه سرعت کروز، وزن هواپیما و برد پروازی که هواپیما باید پوشش دهد در نظر گرفته می شود.

دیمیتری ویکتورویچ آنتونوف - ارشد PIC.

پنل میانی داشبورد خلبان ها.

ابزار پشتیبان: افق مصنوعی و نشانگر ارتفاع. نشانگر موقعیت اهرم سوخت (UPRT)، نشانگر رانش موتور (UT). نشانگرهای انحراف برای سطوح کنترلی و دستگاه های برخاست و فرود (تخت، فلپ، اسپویلر).

تابلوی ابزار مهندس ارشد پرواز.

در گوشه پایین سمت چپ یک پانل جانبی با کنترل های پیچیده هیدرولیک و سیگنالینگ موقعیت شاسی وجود دارد. پنل سمت چپ بالای سیستم حفاظت آتش هواپیما. در سمت راست بالا یک پانل با کنترل‌ها و ابزارها وجود دارد: راه‌اندازی APU، سیستم‌های فشار و تهویه مطبوع، یک سیستم ضد یخ و یک بلوک از نمایشگرهای سیگنال. در زیر یک پانل با کنترل ها و کنترل های سیستم تامین سوخت، کنترل عملکرد موتور و یک سیستم کنترل خودکار (BASK) برای تمام پارامترهای هواپیما وجود دارد.

مهندس ارشد هیئت مدیره - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

تابلوی ابزار کنترل موتور.

در سمت چپ، در بالا، یک نشانگر عمودی از موقعیت اهرم های سوخت. ابزار گرد بزرگ - کمپرسور فشار بالا و نشانگر سرعت فن موتور. ابزار گرد کوچک - سنج دمای روغن در ورودی موتور. بلوکی از ابزارهای عمودی در پایین - نشانگر میزان روغن در مخازن روغن موتور.

تابلوی ابزار یک مهندس تجهیزات هواپیما.
در اینجا کنترل ها و ابزارهای نظارت بر سیستم منبع تغذیه هواپیما و سیستم اکسیژن وجود دارد.

ناوبر - آناتولی بنیاتوویچ عبدالله اف.

پرواز بر فراز خاک یونان.

ناوبر-مربی - یاروسلاو ایوانوویچ کوشیتسکی.

اپراتور پرواز - گنادی یوریویچ آنتیپوف.
علامت تماس ایکائو برای An-225 در پرواز زوریخ به آتن ADB-3038 بود.

مهندس سوار - یوری آناتولیویچ میندار.

باند فرودگاه آتن

فرود آمدن در شب بر روی "Mriya" به صورت ابزاری انجام می شود، یعنی طبق ابزار، از ارتفاع تسطیح تا لمس - به صورت بصری. به گفته خدمه، یکی از سخت ترین فرودها در کابل است که با کوه های بلند و موانع بسیار همراه است. نزدیک شدن با سرعت 340 کیلومتر در ساعت تا ارتفاع 200 متر آغاز می شود سپس به تدریج سرعت کاهش می یابد.

فرود با سرعت 295 کیلومتر در ساعت با مکانیزاسیون کاملاً آزاد شده انجام می شود. لمس باند با سرعت عمودی 6 متر بر ثانیه مجاز است. پس از لمس باند، رانش معکوس فوراً روی موتورهای 2 تا 5 تغییر می کند و 1 و 6 در بیکار رها می شوند. ارابه فرود با سرعت 140-150 کیلومتر در ساعت ترمز می شود تا زمانی که هواپیما کاملاً متوقف شود.

منابع هواپیما - 8000 ساعت پرواز، 2000 برخاست و فرود، 25 سال تقویمی.

این هواپیما همچنان می تواند تا 21 دسامبر 2013 (25 سال از شروع عملیات آن) پرواز کند، پس از آن بررسی کامل وضعیت فنی آن انجام خواهد شد و کارهای لازم برای اطمینان از تمدید سرویس تقویم انجام خواهد شد. عمر تا 45 سال

به دلیل هزینه بالای حمل و نقل در An-225، سفارشات فقط برای بارهای بسیار طولانی و بسیار سنگین ظاهر می شود، در صورتی که حمل و نقل با وسایل حمل و نقل زمینی امکان پذیر نباشد. پروازها تصادفی هستند: از 2-3 در ماه تا 1-2 در سال. هر از چند گاهی در مورد ساخت نسخه دوم هواپیمای An-225 صحبت می شود، اما این امر مستلزم سفارش مناسب و بودجه مناسب است. برای تکمیل ساخت و ساز مبلغی تقریباً معادل 90 میلیون دلار مورد نیاز است و با احتساب آزمایشات انجام شده به 120 میلیون دلار افزایش می یابد.

شاید این یکی از زیباترین و چشمگیرترین هواپیماهای جهان باشد.

با تشکر از "Antonov Airlines" برای کمک در سازماندهی عکاسی!
تشکر ویژه از Deniskov Vadim Nikolaevich برای کمک در نوشتن متن برای پست!

برای تمام سوالات در مورد استفاده از عکس، به ایمیل بنویسید.