Il 96400 tekniset tiedot. Venäläinen kaukoliikenteen matkustajakone valmistautuu uudelleenbrändäykseen

9. heinäkuuta 1990 ensimmäinen sarja Il-96-300 -lentokone nousi taivaalle ensimmäistä kertaa. Se oli Neuvostoliiton lentoteollisuuden "unelmaväylä", jota Aeroflot odotti innolla. Kuitenkin, kun kone oli käyttövalmis, venäläiset lentoliikenteen harjoittajat kääntyivät ulkomaisten lentokoneiden valmistajien puoleen. Tämä tapahtui suurelta osin näiden samojen valmistajien juonien takia, joita kotimainen byrokratia tukee.

Tuolloin meillä oli yliluokan matkustajalentokone-leveä runko, mukava Il-86-kone, johon mahtuu jopa 350 matkustajaa. Se oli kuitenkin keskikokoinen ajoneuvo, ja vanhentuneen Il-62: n piti lentää pitkiä matkoja.

Uudesta ajoneuvosta vaadittiin vähintään 9000 kilometrin ajomatka. Ja vuonna 1988 prototyyppi nousi ensimmäistä kertaa. Kaksi vuotta myöhemmin testit alkoivat ensimmäisellä sarjalla Il-96-300. Ja kolme vuotta myöhemmin kone sertifioitiin ja vapautettiin kaukoliikenteen reiteille, jotka yhdistävät Moskovan Aasian ja Amerikan kaupunkeihin. Kehitystiimille myönnettiin valtion palkinto Boeingin ja Airbusin kanssa kilpailevan linjan rakentamisesta.

Varsinaista kilpailua ei kuitenkaan ollut. Il-96: n kirjaimellisesti "söivät" amerikkalaiset yritykset ja paikalliset virkamiehet, jotka eivät olleet kiinnostuneita kotimaan lentoteollisuuden kehityksestä. Pikemminkin jopa ne, jotka ovat kiinnostuneita sen romahtamisesta. Tämän seurauksena Voronežin ilmailutehdas tuotti vain 28 tällaista lentokoneita. Suurin osa heistä toimii "presidentin" laivueessa. Useita autoja myytiin Kuubaan.

Muistakaamme tämä tarina ja otamme selvää Nykyinen tila tapauksia ...

70-luvulla aloitettiin maan ensimmäisen laajarunkoisen Il-86: n perusteella uuden koneen kehittäminen, joka kykenee kattamaan jopa 9000 km: n etäisyydet samalla matkustajakuormalla. Kehitys nimettiin IL-86D: ksi ja se poikkesi peruskoneesta siipillä, joilla oli suurempi pinta-ala ja NK-56-moottorit. Ensimmäinen lento, joka kesti 40 minuuttia, IL-96-300-prototyyppi (häntä numero 96000), tehty 28. syyskuuta 1988 Frunzen keskuslentokentältä Khodynskoye-kentällä. Miehistö komennossa Neuvostoliiton arvostettu koelentäjä, Neuvostoliiton sankari Stanislav Bliznyuk piti sitä oikein Keski -alueet Moskova. Vaikeus oli siinä, että OKB -työpajoissa koottu auto oli joko purettava, jotta se voitaisiin kuljettaa osittain Žukovskiin, tai riski nostaa se Keski -lentokentältä, jossa kiitotien pituus oli vain 1800 metriä. Bliznyuk vaati toista vaihtoehtoa.

-Tästä ensimmäisestä lentoonlähdöstä on kulunut monta vuotta. Kerran keskustelussa kanssani Bliznyuk myönsi: koska hän tiesi, että lentokoneen kiihtyvyys oli selvästi hidastunut, hän päätti laskea kolmeen ja päättää sitten keskeyttää lentoonlähdön, mikä merkitsi katastrofia. Tiesin noin kolme sekuntia, mutta tässä keskustelussa Stanislav Grigorievich myönsi laskeneensa neljään. Nämä sekunnit, kun muistat menneisyyden, pyyhkäisevät päähäsi välittömästi, kuten katkelma elokuvasta, aiheuttaen epämiellyttävän tunteen, joka pysyi loppuelämäsi ... Keski -lentokentällä minun täytyi kohdata Il -laskeutuminen -76 ja Il-38 lentokoneet. Myönnän rehellisesti - et tunne nautintoa tästä, vain akuutti ilo koneen pysäyttämisen jälkeen toimii hyvänä korvauksena kokemastasi. " ( G.V. Novozhilov... Kirjasta "Minusta ja lentokoneista")

Testausprosessissa Il-96 suoritti useita lentoja etäisyydellä, mukaan lukien Moskova-Petropavlovsk-Kamchatsky-Moskova ilman laskeutumista Petropavlovskissa. Kone teki 14 800 kilometriä 18 tunnissa ja 9 minuutissa. 9. kesäkuuta 1992 Il-96 lensi Moskovasta Portlandiin pohjoisnavan kautta viettäen 15 tuntia ilmassa. Lentokone testattiin Yakutskissa -50 ° C: ssa ja Taškentissa + 40 ° C: ssa. Testitulosten perusteella kone sai 29. joulukuuta 1992 lentokelpoisuustodistuksen. Uudet autot ajettiin puolen vuoden ajan Aeroflot -reiteillä, ja rahoituksen puutteen vuoksi toimintatestit oli yhdistettävä kaupalliseen rahtikuljetukseen - niissä oli radiolaitteita. Iljušinin suunnittelutoimiston työ Il-96-300: lla palkittiin Venäjän federaation valtion palkinnolla.

6. huhtikuuta 1993 Moskovan keskuslentokentällä nousi modifioitu venäläis-amerikkalainen Il-96MO-lentokone (kokeellinen), jossa oli neljä Pratt & Whitney PW-2337 -moottorimoottoria ja Collinsin lento- ja navigointilaitteet. Tätä poikkeuksellista tapahtumaa edelsi kahden maan ilmailualan asiantuntijoiden, mutta myös Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton johtajien ponnistus, joka alkoi monta vuotta sitten. Ajatus yhteisen pitkän kantaman lentokoneen rakentamisesta hyväksyttiin jo vuonna 1973, jolloin kylmän sodan jännitys laantui, mutta jos sitten suunnittelijat ottivat kehityksen perustana Lockheed Tristarin, niin siihen mennessä hanke toteutettiin, IL-96-300 oli jo valmis. Lisäksi tunnetut tukevat ajatusta lämpimästi Amerikkalainen miljardööri liikemies A. Hammer... Hän oli tällainen: purjelentokoneemme sekä niiden moottorit ja elektroniikka.

Itse asiassa ensimmäinen kansainvälinen kaupallinen hanke syntyi vuonna siviili-ilmailu, suunniteltu yhdistämään parhaat tekniset ja taloudelliset kriteerit, kotimaisen ja ulkomaisen tuotannon elementit. Tämän työn tuloksena 11. elokuuta 1992 ensimmäisessä lentokoneiden näyttelyssä Žukovski pääjohtaja TSUMVS (Kansainvälisen ilmaviestinnän pääosasto (nykyään Aeroflot) V.Potapov, G.Novozhilov ja VASOn (Voronezh Aircraft Building Association) pääjohtaja A. Mikhailov allekirjoitti päätöksen "Il-96 M, Il 96M \ T -koneiden ostamisesta PW-2337-moottoreilla ja navigointilaitteistolla Collinsilta". Ja kyse oli - ei enempää eikä vähempää kuin 20 lentokoneen kehittämisestä, rakentamisesta ja toimittamisesta Aeroflotille. Lisäksi molemmat osallistujamaat ovat sopineet riskien jakamisesta, ts. kukin sai palkkaa työstään. Onko prosessi alkanut?

Kaikki on väärin kaverit…

Yhteisen koneen luontityö, joka alkoi vuoden 1990 kolmannella neljänneksellä, oli tarkoitus saada päätökseen vuoden 1993 ensimmäisellä neljänneksellä. Lukija tietää, että tänä aikana monet asiat ovat muuttuneet maidemme välisissä suhteissa. Ensinnäkin Neuvostoliiton valtio romahti. Kuitenkin vuoden 1993 alussa Collinsin ja Pratt & Whitneyn varapresidenttien pyynnöstä silloisen Pääkaupungin pormestari Yu Luzhkov IL-96MO: n esittely pidettiin Iljušinin suunnittelutoimistossa. Ja jälleen Bliznyuk nousee mestarillisesti Keski -lentokentältä. Ja venäläis-amerikkalaisen lentävän aivoriihen lentotestit alkoivat, ja sitten saman vuoden kesäkuussa sen debyyttinen lento Le Bourgetissa Pariisissa. "Länsi ostaa venäläisen koneen ensimmäistä kertaa. Ilyushin ja Pratt Whitney ilmoittivat eilen, että Partners, jonka pääkonttori sijaitsee Amsterdamissa, tilasivat viisi Il-96 T-kuorma-autoa, joihin on lisävarusteena viisi Il-96 M rahti- tai henkilöautoa. Toimitukset alkavat vuonna 1996 "(Fligtin päivälehden artikkelista) Le Bourgetissa, 17. kesäkuuta 1993).

"Ottaen huomioon hankkeen merkityksen laajarunkoisen IL-96M-lentokoneen tuotannolle pyydän teitä sisällyttämään sen Yhdysvaltojen kanssa tehtävää yhteistyötä koskevien ensisijaisten töiden luetteloon" (päätöslauselma Presidentti B. Jeltsin päivätty 20.7.1994, ohjattu ensi -iltaan V. Chernomyrdin).

Asia jäi "pienille" - Yhdysvaltojen "Eximbank" hankkeelle oli antaa noin miljardin dollarin laina Venäjän hallituksen takaamina. Mutta… ”Boeing on huolissaan siitä, että Yhdysvaltain laina luo uuden kilpailijan investointien kohdentamisessa. Boeingin hallituksen edustaja Franz Schronz valitti tästä asiasta korkeisiin virkamiehiin ja presidentin hallintoon B. Clinton". ("Ilmailuviikko" alkaen 3.04.95).

Venäläiset Pratt & Whitneyn kumppanit yrittivät väittää Yhdysvaltain kongressissa: "Tällainen huoli kilpailusta Iljušinin kanssa pitkällä aikavälillä on vain suoja Boeingille ja Mc Donnell Douglasille, jotka haluavat varata kaupallisten lentokoneidensa markkinaosuuden entisessä Neuvostoliitossa . "... Kuinka kauas he silloin näyttivät!

Genrikh Vasilyevich Novozhilov ei halua antautua merentakaisten voittajien armoille Kremlin voiton 50 -vuotispäivän juhlapäivänä ja haluaa tavata Yhdysvaltain presidentin B. Clintonin muistuttaakseen häntä yhteisestä sopimuksesta. Il-96M: n rakentamisesta. Tuloksena oli pian Amerikasta lähetetty asiakirja, jossa "Yhdysvaltain presidentti vahvisti, että USA: n Expert Import Bank (EXIMBANK) harkitsee tämän hankkeen rahoitusta".

Kesäkuussa 1996 pidettiin tapaaminen Venäjän pääministerin V.Chernomyrdinin kanssa valtion tuesta venäläis-amerikkalaisen lentokoneen luomiseen ja sertifiointiin sekä Aeroflot-Russian International Lines -laitteiden varustamiseen sillä. Viittauksesta kokoukseen: ”Amerikkalaiset moottorit ja komponentit toimitettiin ilmaiseksi. Amerikkalaisten kumppaneiden investointien kokonaismäärä laitteiden toimittamisen, suunnittelun ja taloudellisen tuen muodossa oli noin 150 miljoonaa dollaria ... Kysymys hankkeen venäläisen osan eli 500 miljoonan dollarin rahoittamisesta on ei ole lopullisesti ratkaistu, vaikka useat venäläiset pankit ovat suostuneet. "

31. maaliskuuta 1998 ILC AR-tyyppitodistus saatiin Il-96T-koneelle. Nyt venäläis-amerikkalaisen lentokoneen rahtiversio on tullut myytäväksi.

Saatuaan Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuviranomaiselta (FAA) todistuksen samasta lentokoneesta Iljušinin asukkaat katsoivat kohtuullisesti, että päätehtävä oli ratkaistu. Nyt oli määrä aloittaa sarjatuotanto ja perustaa matkustaja Il-96M sen perusteella. Kyse on vain sisustuksen luomisesta. Ja sitten se alkoi ...

28. kesäkuuta 1998 VASO vieraili Venäjän federaation pääministeri S. Kirienko... Vierailun aikana laadittiin sopimus, jonka allekirjoittivat tehtaan edustajat, Ilyushin -yritys ja Aeroflotin pääjohtaja V. Okulov. Se vahvisti tilauksen 20 lentokoneen, mukaan lukien 17 Il-96M, valmistamiseksi. Myös sopimus allekirjoitettiin Kansallisen varapankin hallituksen johtaja A. Lebedev.

Mutta sitten tuli mieleenpainuva oletus. BKT: n määrä maassa laski, pankkijärjestelmä lakkasi toimimasta ja maksut pysähtyivät. Vaikeat ajat ovat tulleet Iljušinin asukkaille. Jostain syystä järjestelmä lentokoneiden toimittamiseksi asiakkaalle on muuttunut dramaattisesti. Nyt Aeroflotin verojen alentamiseksi lentokoneet oli ensin myytävä ulkomaiselle leasing -yhtiölle. Ja vain häneltä vuokralle ollakseen Sheremetyevossa.

Tämän yhteydessä on kasvanut kaikenlaisten byrokraattisten muodollisuuksien palanen. Enimmäkseen mahdotonta. Mikä sai Aeroflotin johdon vuoden 2000 alussa luopumaan Il-96T: stä. Naton ja Jugoslavian välisen sodan puhkeamisella oli myös kielteinen rooli. Oppia mistä Venäjän federaation pääministeri Jevgeni Primakov, joka lensi Il-62: lla Yhdysvaltoihin neuvottelemaan Varapresidentti Gore, teki jyrkän U-käännöksen Atlantin yli.

Jevgeni Maksimovich kirjoitti kirjassaan Politiikan miinakenttä tästä seuraavasti: ”20. maaliskuuta 1999 oli määrätty Venäjän ja Amerikan komission kokous, jota johti Gore Yhdysvalloista ja meidän puheenjohtajistamme. hallituksista, jotka ovat jatkuvasti siirtäneet toisiaan. Hallituksemme perii ratkaisemattoman ongelman, joka liittyy Yhdysvaltojen rahoitukseen Il-96M \ T-lentokoneen luomishankkeesta ”.

"Silmukka Atlantin yli" pelotti kanssamme työskennelleitä "raha-ihmisiä" ... Ei ollut epäilystäkään siitä, että näissä piireissä ilmestyi mielipide, että Il-96T-projektin työ on tuskin kannattavaa. Haluan huomata, että myös Venäjän hallitus kieltäytyi antamasta takauksia Eximbankille lainaa varten. "(G. Novozhilovin kirjasta" Minusta ja lentokoneista ").

Elokuun 1999 loppuun mennessä Il-96T: n (tai pikemminkin lentokoneen runko, jossa oli kaikki venäläiset komponentit) ainoa kopio, jonka hännänumero oli RA-96101, myytiin VASO: n veloista ja tuli omaisuudeksi pankkiireilta. Muuten, ennen sitä se oli toistuvasti esitetty Aeroflot -tuotemerkin värityksissä, vaikka lentoyhtiö kieltäytyi siitä. Näin venäläis-amerikkalaisen projektin historia päättyi surullisesti. Todellakin, "ja onnellisuus oli niin mahdollista ..."

Lasku

Entä IL-96-300? Ensimmäinen tällainen kone otettiin käyttöön Aeroflotin kanssa vuonna 1993. Tällä hetkellä nämä koneet ovat saatavilla vain Rossian osavaltion tullikomiteassa VIP -kuljetuksena ja Kuubassa (myös Kuuban johtaja lentää sillä). Voronezh -yritys tuotti yhteensä 20 konetta, mukaan lukien kokeelliset.

11. elokuuta 2009 ilmoitettiin, että Il-96-300-kone poistetaan tuotannosta "lupaamattomana". Ja ennen sitä Dmitri Medvedev vieraili VASO -tehtaalla. Tutustuttuaan koneeseen hän sanoi: ”Tämä on hyvä kone. Menet sisälle ja tunnet, että meillä on edelleen valtaa maassa. Hyvin tehty! Onnittelut vielä kerran! Automme ovat tietysti parhaita. Komea on yksinkertaista! "

Asiantuntijoiden mielipiteet

Sergei Knyshov, Il-96: n komentaja, suoritti harjoittelun Yhdysvalloissa Boeingsilla, mutta lentää mieluummin vain Il-96: lla:

Jos vertaamme kahta kaukoliikenteen lentokoneita: Boeing-767 ja Il-96-300, niin amerikkalainen, jolla on kaksi moottoria, kuljettaa 200 matkustajaa ja kuluttaa 6 tonnia polttoainetta. IL-96 ottaa mukaan 300 matkustajaa ja 15 tonnia rahtia vain 7 tonnin kulutuksella. Jaa tonnit kilometreillä - ja kaikki tulee sinulle selväksi. Lisäksi Il -96 on upea kone: tilava hytti, suuret näytöt - sokea näkee kaiken. Rungon halkaisija on 6 metriä, kuten metrotunneli. Tunnet olosi normaaliksi, luotettavaksi vuoraukseksi, jossa on neljä moottoria. Muuten, koko historiansa aikana Il-96 ei ole osallistunut yhteen katastrofiin. En ole tappanut yhtäkään ihmistä.

Anatoli Knyshov, testilentäjä, Venäjän sankari:

Kun 90-luvulla lensin osavaltioihin IL-96-koneella ja minulla oli polttoainetta jäljellä säiliöissäni vielä kolmen tunnin lennon ajan, amerikkalaiset olivat kauheasti yllättyneitä. Sen jälkeen heidän ilmailuviranomaistensa edustaja totesi suoraan: joissakin paikoissa tämäntyyppisiä lentokoneita ei voida saavuttaa. On outoa, että Venäjä pystyy edelleen luomaan kilpailukykyisen tuotteen. Tein IL-96: ssa yleisen suunnittelijan ohjeiden mukaan kuusi laskua kaikkien moottorien simuloidulla vialla. Kukaan ei tehnyt tätä vieraille tyypeille. Ja Il-96: lla jopa keskimääräisen koulutuksen miehistö voi tehdä tämän.

Genrikh Novozhilov, IL-96: n pääsuunnittelija:

Minua pyydetään usein vertaamaan kahta lentokonetta: meidän ja Boeing 767: ää. Valtion siviili -ilmailun tutkimuslaitos suorittaa virallisen arvioinnin. Nämä lentokoneet eivät ole ominaisuuksiltaan huonompia toisilleen. Meidän on isompi. Jos katsot Aeroflotin kuukausittaista lentoaikaa, Il-96-300: ssa on joskus enemmän kuin Boeing. Ja laskeutumisten määrässä kuukaudessa ylitämme Boeing-767: n, koska Il-96-300-laitetta ei käytetä aina niillä pitkillä reiteillä, joita varten se luotiin. "

Viime vuonna Aeroflot laittoi myyntiin kaikki kuusi Il-96-300-konetta. "Il-96-300-lentokoneiden suunnitellun käytöstä poistamisen yhteydessä Aeroflot kehottaa kaikkia asianomaisia ​​osapuolia lähettämään ehdotuksensa tämän tyyppisten lentokoneiden hankkimisesta", lentoliikenteen harjoittaja sanoi.

Yhtiö ei mainitse lentokoneiden kustannuksia ja selittää, että kyse on neuvotteluista. Viimeinen lento Il-96-300 Aeroflot-lipun alla suoritettiin 30. maaliskuuta 2014 Moskovasta Taškenttiin.

Kuten Aeroflotin edustaja selitti Interfaxille, lentokoneet ovat vanhoja, polttoaineenkulutus on korkea ja ne aiheuttavat matkustajille valituksia matkustamon huonon mukavuuden vuoksi. Kaikki Aeroflotin Il-96-300-koneet valmistettiin vuosina 1991-1995.

Syvä modernisointi

Tämä upea auto sai uuden mahdollisuuden vuosi sitten. Ja hän ilmeisesti pannaan täytäntöön. Mutta "elvytetty" Il ei ole enää siviili, vaan sotilaskone.

Viime vuosisadan lopussa Iljušinin suunnittelutoimisto julkaisi Il-96-400-koneen-uuden version matkustajalaiva, johon mahtuu 300, mutta 435 matkustajaa. Kuuba aikoo hankkia sitä rajoitetusti. Kuljetus Il-96-400T ilmestyy pian "400: n" perusteella. Sillä on kaksi tarkoitusta, ja sitä voidaan käyttää sekä siviili -ilmailussa että armeijassa.

Mutta ennen kaikkea puolustusministeriö oli kiinnostunut Il-96-400TZ: n muuttamisesta. Tämä on säiliöalus, jonka pitäisi korvata Il-78M 10 vuoden kuluttua. Parametreiltaan se ylittää merkittävästi vanhentuneet Iljušin -säiliöalukset, jotka ovat toimineet ilmavoimissa 70 -luvun lopusta lähtien.

Suurin etu on kantavuus ja kantama. IL-96-400TZ pystyy toimittamaan 65 tonnia polttoainetta 3500 km: n etäisyydellä. Il-78M-90: n modernisoitu modifikaatio kuljettaa jopa 40 tonnia lentopetrolia 3000 km: n etäisyydellä.

Puolustusministeriö kohtelee tällä hetkellä 30 säiliöalusta. On hyvä mahdollisuus, että muut armeijat ovat kiinnostuneita uudesta ajoneuvosta. Esimerkiksi intiaksi. Il-96-400T puhtaalla kuljettimella on myös merkittävä vientimahdollisuus. Muuten, Il-96-400TZ voidaan helposti muuttaa tavalliseksi kuljetuslentokoneeksi, jonka kantavuus on 92 tonnia.

Puolustusministeriö aikoo myös hankkia 14 matkustajaa Il-96-300 vuoteen 2024 mennessä.

Tulevalla huomattavan määrän Il-96-300- ja Il-96-400T-ostoilla on myös hyödyllinen sosiaalinen rooli. Koska Voronezhin lentokonetehtaan kapasiteetti on lähes kokonaan varattu muiden tilausten palvelemiseen, tehdas on jo alkanut palkata uusia asiantuntijoita eli uusia työpaikkoja luodaan.

Lento eritelmät Il-96-300 ja Il-96-400T

Pituus: 55,35 m - 63,94 m

Korkeus: 17,57 m - 15,72 m

Siipiväli: 57,66 m - 60,11 m

Siipialue: 350 neliömetriä - 392 neliömetriä

Suurin lentoonlähtöpaino: 250-270 t

Moottorin teho: 4 × 16 000 kgf - 4 × 17 400 kgf

Matkanopeus: 850 km / h - 850 km / h

Katto: 12000 m - 13 -puolainen>
Ennätystaso P-42. Ehkä joku muu ei tiedä asiasta

IL-96-keskisuurten ja pitkän matkan lentoyhtiöiden laajarunkoiset matkustajalentokoneet, jotka on suunniteltu Iljušinin suunnittelutoimistossa 1980-luvun lopulla. Se teki ensimmäisen lennonsa vuonna 1988, ja sitä on tuotettu sarjaan vuodesta 1993 lähtien Voronežin osakeyhtiö Aircraft Building Companyn tehtaalla. Il-96 oli ensimmäinen ja viimeinen Neuvostoliiton pitkän matkan laajarunkokone.

1970-luvun puoliväliin mennessä lähes kaikki kaukoliikenteen lentoliikenne Neuvostoliitossa ja sosialistisissa maissa suoritettiin Il-62-koneilla. Näiden lentokoneiden valmiudet eivät kuitenkaan kyenneet täysin vastaamaan kaukoliikenteen volyymin nopeaan kasvuun: suhteellisen alhaisen matkustajakapasiteetin vuoksi lentojen määrä kasvoi ja vastaavasti lentoasemien kuormitus.

Lisäksi kapearunkoisen koneen matkustamo oli kaukana mukavuustasosta, joka saavutettiin vuonna 1969 käyttöön otetulla Boeing 747: llä, josta tuli maailman ensimmäinen laajarunkoinen lentokone.

Vuonna 1978 OKB aloitti Il-86D-projektin tulosten perusteella Il-96-koneen kehittämisen T-muotoisella hännällä, suuremmalla siivellä, jolla oli ylikriittiset nenäprofiilit ja pinta-ala jopa 387 neliömetriä. M. Tätä vaihtoehtoa tutkittiin vuoteen 1983 asti, jolloin ilmailutieteen ja -teknologian alalla saavutettu edistys mahdollisti luopumisen ideasta luopumisen. IL-96-lentokone sen suunnittelussa on käytetty monia Il-86-ilma-aluksen valmiita yksiköitä ja järjestelmiä, ja ryhdytään luomaan pohjimmiltaan uusia Il-96-300-lentokoneita.

Il-96-300-lentokone eroaa edeltäjästään Il-86: sta 5,5 metriä lyhyemmällä rungolla, suuremmalla siivenvälellä ja pienemmällä pyyhkäisykulmalla, pystysuoran hännän mitoilla ja matkustamon sisustuksella.

Sen suunnittelussa käytetään uusia seoksia ja komposiittimateriaalien osuutta lisätään. Lentokoneessa on automaattinen polttoaineen kulutuksen ohjausjärjestelmä, jonka avulla se voi ylläpitää lentokoneen suuntausta lennon aikana. Erityistä huomiota kiinnitettiin lentokoneiden toiminnan luotettavuuteen ja turvallisuuteen.

Il-96 käyttää venäläistä digitaalista avioniikkakompleksia, jossa on kuusi värillistä monitoiminäyttöä, EDSU, inertiaalinen navigointijärjestelmä ja satelliittinavigointilaitteet. Myös päällä IL-96-300 päätettiin asentaa uudet Solovjov PS-90A -moottorit. Sileä PS-90A-suutin, joka ei ole ominaista aiemmin Neuvostoliitossa ohitusmoottoreille, lisäsi lentokoneen polttoainetehokkuutta.

Siviili -ilmailuministeriön Iljušinin suunnittelutoimiston esittämät vaatimukset - 30 ja 15 tonnin hyötykuorman kuljettaminen käytännöllisellä alueella 9 000 ja 11 000 km, risteilynopeudella 850-900 km / h korkeudessa 9 000-12 000 m-teki optimaalisen aerodynaamisen suunnittelun perinteiseksi: nelimoottorisen, matalasiipisen lentokoneen, jossa on pystysuora häntä. T-muotoinen höyhenpeite hylättiin. IL-96-300 luotiin alun perin ilma-alukseksi, jolla on kehityspotentiaalia: sen suunnittelu edellyttää suhteellisen nopeaa ja halpaa erilaisten lentokoneiden muutosten kehittämistä.

Lentokoneen edelleen kehittäminen IL-96-300 oli IL-96M-variantin luominen, johon monet yhdysvaltalaiset ilmailuyritykset osallistuivat. Lentokoneen runko pidennettiin 64 metriin, eli jopa enemmän kuin Il-86: ssa. Mutta Il-96M: n tärkein tunnusmerkki on Pratt & Whitney PW2337 -moottorit.

Prototyyppi luotiin ensimmäisen prototyypin IL-96-300 perusteella. Lentokone nousi 6. huhtikuuta 1993, mutta sitä ei otettu massatuotantoon. Il-96M: n perusteella luotiin rahti Il-96T, joka myös koottiin yhdeksi kappaleeksi. Lisäksi tutkittiin Il-96-550: n kaksikerroksista versiota, joka oli varustettu turbojetamoottorilla NK-92 (4 x 20000 kg) ja suunniteltu kuljettamaan 550 matkustajaa.

Vuosina 1999-2000 työskenneltiin Il-96-400T-rahtikoneen hankkeessa, jolla on Il-96T-rahtikoneen kykyjä, mutta jolla on venäläiset PS-90A-2-turbofanimoottorit ja laivavälineet. Se teki ensimmäisen lennonsa 16. toukokuuta 1997. Toiminnassa vuodesta 2009.

Ensimmäinen prototyyppi koottiin suoraan KB: n työpajassa Leningradin prospektilla Moskovassa. Syyskuun 1988 alussa kone vietiin juhlallisesti ulos kokoonpanotavarasta. Ensimmäinen lento prototyypistä Il-96-300 suoritettiin 28. syyskuuta Frunzen keskuslentokentältä Khodynskoje-kentältä. Konetta ohjasi miehistö Neuvostoliiton arvostetun koelentäjän, Neuvostoliiton sankarin Stanislav Bliznyukin alaisuudessa. Lento suoraan Moskovan keskustan yli kesti 40 minuuttia.

Testauksen aikana IL-96 suoritti useita merkittäviä pitkän matkan lentoja, mukaan lukien Moskova-Petropavlovsk-Kamtšatski-Moskova laskeutumatta Petropavlovskiin. Kone teki 14 800 kilometriä 18 tunnissa ja 9 minuutissa. 9. kesäkuuta 1992 IL-96 lensi Moskovasta Portlandiin pohjoisnavan kautta viettäen 15 tuntia ilmassa.

Lentokone testattiin Yakutskissa –50 ° C: ssa ja Taškentissa +40 ° C: ssa. Testitulosten perusteella kone sai 29. joulukuuta 1992 lentokelpoisuustodistuksen. Uudet autot ajettiin kuuden kuukauden ajan Aeroflot -reiteillä, ja rahoituksen puutteen vuoksi toimintatestit oli yhdistettävä kaupalliseen rahtikuljetukseen.

Lentokoneen kaupallinen käyttö alkoi 14. heinäkuuta 1993 reitillä Moskova - New York. Aluksi konetta käytettiin pääasiassa ulkomaisilla lennoilla: Singaporessa, Las Palmasissa, New Yorkissa, Tel Avivissa, Palma de Mallorcassa, Tokiossa, Bangkokissa, Los Angelesissa, San Franciscossa, Seattlessa, Rio de Janeirossa, Buenos Airesissa, Soulissa, São Paulo, Havanna, Hanoi, Santiago, Lima.

Kaikki lentävät Tämä hetki Aeroflotissa IL-96-lentokone kerättiin 1990 -luvun ensimmäisellä puoliskolla. Vastineeksi ulkomaisten laitteiden tuontitullien alentamisesta Aeroflot lupasi ostaa ylimääräisen Il-96-erän, mutta kauppaa ei tapahtunut, vaikka tulleja alennettiin.

Vuosina 2005-2006 Kuuballe toimitettiin kolme Il-96-300, joista yksi palvelee Kuuban presidenttiä. Vuonna 2009 Venezuelan hallitus allekirjoitti sopimuksen kahden IL-96-300-laitteen toimittamisesta-toinen matkustajille ja toinen VIP-kuljetuksille. Leasing-yhtiö IFC takavarikoi syksyllä 2008 kaksi Il-96-300 Krasnojarsk Airlinesilta yhtiön maksukyvyttömyyden vuoksi.

Vuonna 2009 Polet Airlines alkoi käyttää IL-96-400T-rahtikoneita, jotka Aeroflot aikoi alun perin ostaa, mutta myöhemmin luopui niistä. Syyskuusta 2009 lähtien Polet Airlinesilla on kolme Il-96-400T-lentokonetta, jotka suunnittelevat vastaanottavansa vielä kolme konetta vuonna 2010.

Lisäksi MAKS-2009-ilmailu- ja avaruusnäyttelyn aikana allekirjoitettiin sopimus perulaisen lentoyhtiön kanssa kahden IL-96-400T-rahtikoneen toimittamisesta lisävarusteena, ja neuvottelut sen toimittamisesta Kiinaan ja Lähi-itä. Lentokoneen nykyinen versio on varustettu uusilla moottoreilla, nykyaikaisimmalla venäläisellä lento- ja navigointijärjestelmällä, jonka avulla lentokone voi toimia ilman rajoituksia ympäri maailmaa.

Tällaisia ​​lentokoneita ei ole vielä valmistettu Venäjällä. IL-96-400T voi kuljettaa jopa 92 tonnia rahtia keskipitkillä ja pitkän matkan reiteillä. Lentokone on sertifioitu Venäjän lentokelpoisuusstandardien ja Euroopan unionin ja Yhdysvaltojen standardien mukaisesti. V eri aikaan neuvottelut olivat käynnissä Il-96: n myynnistä Kiinaan (kolme konetta), Syyriaan (kolme konetta) ja jopa Zimbabween. Vuonna 2007 KrasAir aikoi siirtää kaksi Il-96-konetta vuokralle vuodeksi vuodeksi Iran Airille.

Kaksi ensimmäistä prototyyppiä (ilman 96000 ja 96001), pitkä aika Gromovin lentotutkimuslaitokseen Ramenskojeen tallennetut, tuhottiin toukokuussa 2009. Muut viisi lentokonetta (2 KrasAir- ja 3 Domodedovo -lentoyhtiötä) poistetaan tilapäisesti käytöstä ja ovat varastossa.

Luojat IL-96-300 keskittyi Boeing 767: n taloudelliseen suorituskykyyn, mutta Il-96-300: n ensimmäisen sukupolven pitkän matkan lentokoneiden Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, Boeing 787 ja Airbus A350 käyttöönoton jälkeen odotetaan saapuvan markkinoille pian. Vuoteen 2012 asti Venäjän SLO: lle valmistetaan vielä kaksi IL-96-300 (mukaan lukien presidentin IL-96-300PU). Il-96-400T-lentokoneen rahtiversio on edelleen tuotannossa.

IL-96: n lennon tekniset ominaisuudet

Il-96 on ensimmäinen Neuvostoliiton pitkän matkan matkustajalentokone, jolla on leveä runko. Iljušinin suunnittelutoimisto kehitti Il-96-koneen viime vuosisadan 80-luvun lopussa edellisen Il-86-koneen perusteella. Uusi lentokone erottui siipistä, joilla oli suuri pinta-ala, ja uusien PS-90A-turbopuhaltimien asentamisesta. Lentokoneessa on neljä tällaista moottoria, joiden kumpikin työntövoima on 16 000 kgf.

Syy uusien matkustajalentokoneiden luomiseen on yhteiskuntamme jatkuva kehitys ja lentoyhtiöiden palveluja haluavien lisääntyminen. Siksi luotiin uusi pitkän matkan matkustajalentokone IL-96. Tämän mallin tärkein ominaisuus on, että siinä on leveä runko, joka mahdollistaa entistä enemmän matkustajia ja tarjoaa heille mukavat lento -olosuhteet. Käyttämällä suuret lentokoneet lentoyhtiö voi kuljettaa enemmän matkustajia kerralla, mikä mahdollistaa tämän palvelun hinnan alentamisen. Kaikki nämä tekijät pakottivat Neuvostoliiton johdon miettimään uuden koneen luomista, josta tuli Il-96. Se on suunniteltu jo olemassa olevien Il-86-lentokoneiden perusteella.

Missä käytetään IL-96-matkustajalentokoneita?

Il-96 on pitkän matkan lentokone, joka kuljettaa matkustajia. Tämä lentokonemalli pystyy suorittamaan pitkän matkan lentoja ilman laskeutumista. Tämän mallin päätehtävänä oli korvata kapearunkokoneet, joita käytettiin lennoilla sekä maan sisällä että ulkomailla. Ennen uuden Il-96-auton luomista kaikki matkustajaliikenne suoritettiin vanhalla Il-86: lla. Uuden leveärunkoisen ajoneuvon tarve kasvoi vuosittain, kun lentoyhtiöiden palveluita haluavien matkustajien määrä alkoi kasvaa aktiivisesti. Myös lentokoneet, joilla oli leveä runko, voivat tarjota asiakkaille mukavammat lento -olosuhteet.

Il-96: n historia ja sen muutokset

Suunnittelijat alkoivat kehittää uutta konemallia vuonna 1978. Uusi kehitys perustui olemassa oleviin kotimaan pitkän kantaman lentokoneisiin Il-86D. Suunnittelijat käyttivät Il-86: ta perustana 83. vuoteen asti, kunnes kehittyneet tekniikat alkoivat ilmestyä, mikä pakotti luojat tarkistamaan projektin ja käyttämään kehittyneempiä materiaaleja ja tekniikoita. Suunnittelijat kohtasivat sen tosiasian, että heidän kehittämänsä yksiköt ja osat eivät olleet läheskään merkityksellisiä, ja maailman lentoteollisuus oli ottanut suuria edistysaskeleita.

Näistä syistä suunnittelijoiden oli poikettava suunnitelmistaan ​​ja kehitettävä perusteellisesti uusi kone, joka oli perusta kaikille myöhemmille uuden Il-96-koneen muutoksille. Ensimmäinen Il-96 nousi maasta lokakuussa '88, ja jo vuonna 89 se esiteltiin Pariisissa maailmanilmanäyttelyssä. Testausprosessissa Il suoritti monia testejä, joista tärkein oli pitkän matkan lento. Uuden koneen pohjalta luotiin monia uusia, erikoistuneempia muutoksia.

Il-96-400 -muunnosta on parannettu perusmalliin verrattuna, koska siinä on lisätty moottorin tehoa ja matkustajien istumapaikkoja. Luotiin myös Ilan rahtimalli, jota käytetään aktiivisesti meidän aikanamme. Yhteistyössä yhdysvaltalaisten lentoyhtiöiden kanssa kehitetty Il-96M-malli oli vieläkin edistyksellisempi. Mutta tämä malli on nykyään olemassa yhtenä kappaleena ja sitä käytetään vain sen esittämiseen ilma -näyttelyissä ympäri maailmaa. Mitä tulee vakiomalliin Il-96, se tuli massatuotantoon vasta vuodesta 1993.

Kuvaus IL-96-matkustajakoneista

Tämä lentokone on rakennettu yksitasoisen suunnitelman mukaisesti, jolla on matala siipiasento ja klassinen rungon häntä. Tämän yksikön päätarkoitus on kuljettaa 300 matkustajaa, heidän matkatavaransa ja lisärahtia, joka on 40 tonnia. Matkustajien kuljetusalue on 4–9 tuhatta kilometriä lentokoneen muutoksesta riippuen. Suunnittelijat säätivät lentokoneen enimmäiskestoksi 11 tuhatta kilometriä, joten matkustamossa on mahdollista muuttaa matkustajien istumapaikkoja.

Il-96-lentokoneen rungon halkaisija on sama kuin edellisen mallin, mutta uuden Il-96: n pituus on 5 metriä pienempi kuin vanhan Il-86: n. Suunnittelijat ovat yhdessä aerodynamiikan asiantuntijoiden kanssa tehneet hedelmällistä työtä tehokkaan siiven luomiseksi uusille lentokoneille. Peräkoneen pinta -alaa lisättiin myös yhden moottorin vian sattuessa, mikä auttaisi pitämään koneen lennossa.

Tämän lentokoneen laskuteline sisältää kolme pääjalkaa, jotka sijaitsevat takana ja ottavat huomioon massakeskukset. Alustajärjestelmään kuuluu myös etutuki. Jokainen takatuki koostuu neljästä pyörästä, jotka on varustettu tehokkailla jarrujärjestelmillä. Etutukissa on kaksi pyörää, eikä siinä ole jarrujärjestelmää. Kaikissa Il-96-runkoon kuuluvissa pyörissä on samat mitat ja paine.

Nousun maasta tarjoaa neljä PS-90A-mallin moottoria. Tämä turbopuhaltimien malli on melko tehokas ja taloudellinen. Polttoainejärjestelmästä puhuttaessa on huomattava, että se toimii automaattisesti, mutta tarvittaessa voit ohjata sitä manuaalisesti. Polttoaine syötetään järjestelmään 9 säiliöstä. Kahdeksan säiliötä sijaitsee lentokoneen siivissä ja yksi keskellä.

Koska Il-96 on kaksikerroksinen alus, sitä voidaan käyttää kahdessa pääversiossa: sekoitettu ja turisti. Ensimmäinen ja tärkein vaihtoehto on turisti. Sen erikoisuus on se matkustajan istuimet sijoitettu 3 riville 9 paikkaa. Tätä majoitustapaa käytettäessä lentokoneen eteiseen mahtuu 66 henkilöä ja takahyttiin 234. Sekoitusversiossa lentokone on jaettu kolmeen luokkaan ja mahtuu 235 matkustajalle.

IL-96 kaupallisessa käytössä

Tämä kone otettiin kaupalliseen käyttöön vasta kesällä 93, ensimmäinen lento oli Venäjältä Yhdysvaltoihin. Tämä yksikkö suoritti käytön ensimmäisissä vaiheissa kansainväliset lennot ympäri maailmaa, ja alkoi sitten palvella lentoja maassamme. Kotimaan liikenteessä hän yhdisti Venäjän kaupungit sekä pitkillä että lyhyillä etäisyyksillä. Vuosina 2005-2006 Ils alkoi viedä ulkomaille, nimittäin kolme autoa myytiin Kuubaan, ja yksi niistä oli presidentin luokkaa. Nykyään kotimaan lentoyhtiöt käyttävät laajalti IL-96: ta matkustajiensa kuljettamiseen. Lisäksi joillakin yrityksillä on hallissaan kuorma -automalleja.

Maassamme yleisimmin käytetty Ilys on kaksi lentoyhtiötä - Aeroflot ja Cubana. Il-96: lla on suuri etu pitkiin matkoihin verrattuna, koska se on tilavampi ja mukavampi matkustajille kuin kapearunkoiset kollegansa. Matkustajat itse puhuvat tämän mallin eduista muihin verrattuna.

Valitettavasti tämä matkustajakone ei voinut saavuttaa suurta suosiota sen vuoksi korkea hinta ja melko korkea polttoaineen kulutus, tähän vaikuttivat myös muut taloudelliset tekijät. Vuoden 2009 alussa lentokoneiden suunnittelijat ottivat esiin kysymyksen Il-96-lentokoneiden poistamisesta sarjatuotannosta. Tämä ongelma syntyi lähinnä ulkomaisten matkustajakoneiden kovan kilpailun vuoksi.

Mielenkiintoisia tietoja IL-96-matkustajakoneista

Tästä matkustajalentokoneesta tuli ensimmäinen lentokone, jolla oli leveä runko ja joka valmistettiin entisen Neuvostoliiton alueella.

Se on yksi maailman turvallisimmista matkustajalentokoneista, koska ei ole sattunut yhtään onnettomuutta, jossa henkilö olisi loukkaantunut.

Tästä koneesta tehtiin kaksi modifikaatiota nimellä Il-96-300PU. Se on komentoasema ydiniskun sattuessa. Myös tässä mallissa lentoetäisyyttä kasvatetaan.

Monille Ilamille annetaan nimiä. Yleensä ne on nimetty kuuluisien lentäjien tai astronauttien mukaan.

Tämä alus on tunnettu luotettavuudestaan, koska vain näiden lentokoneiden käyttövuosien aikana vain yksi niistä, eli presidentin lentokone, sai lähtökiellon ja sitten laskutelineen ongelmien vuoksi.

Il-96 on ensimmäinen koko suuren Ilovin perheen laite, jota voi käyttää vain kolme henkilöä. Tämä tuli mahdolliseksi, koska lentokoneeseen asennettiin uusimmat junalaitteet.

Huolimatta siitä, että nykyään IL-96-matkustajakoneiden luominen on käytännössä keskeytetty, tämä matkustajakone palvelee edelleen uskollisesti maamme alueella ja ulkomailla asuville ihmisille.

IL 96-Valokuva

Il-96: n ensimmäinen testiprototyyppi lähti lentoon 28. syyskuuta 1988. Läpättyään 1200 tunnin lentotestin joulukuussa 1992 Il-96 sai lentokelpoisuustodistuksen. Lentokoneita testattiin erilaisissa sääolosuhteissa, joiden lämpötilaero oli -50 -+40, ja erilaisissa olosuhteissa ilmastovyöhykkeet... Lentokoneessa käytetään fly-by-wire-ohjausjärjestelmää (EDSU). Siellä on myös mekaaninen varajärjestelmä. Tiedot lentokonejärjestelmien tilasta ja lentolukemista näkyvät kuudessa värinäytössä. Il-96-300-kone on ollut sarjatuotannossa vuodesta 1993. Sarjan Il-96-300 tuotannon suorittaa Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company (VASO).

IL-96 Valokuvaushoitola

Vuonna 1993 Il-96 muutettiin ja sai nimityksen Il-96M. Tällä muutoksella on pitkänomainen runko, ja lentokoneeseen on asennettu "Partt & Whitneyn" amerikkalaiset moottorit PW-2337. Tämä lentokone pystyy lentämään yli kaksitoista tuhatta kilometriä ja mahtuu jopa 435 matkustajapaikkaan.

IL 96-300 -lentokoneen parhaat istuimet - Aeroflot

IL 96-300 sisustus

Vuonna 2000 Il-96 parannettiin jälleen. Uudessa modernisoinnissa käytettiin Il96-M: n runkoa. Tämä malli sai nimityksen Il96-400. Tämä muutos on varustettu PS-90A-1 turbojet-moottoreilla. Jokaisen työntövoima on yli 17 000 kgf. Myös lentokoneiden ilmailutekniikassa on tapahtunut muutoksia. Il96-400: n lentoetäisyys on kolmetoista tuhatta kilometriä. Ja tämän mallin perusteella kehitettiin lentokoneen rahtiversio Il96-400T. Nykyään käytössä ovat Il96-300-mallit ja rahtiversio Il96-400T. Il96-400: n matkustajaversio ei ole käytössä, koska tätä versiota ei ole tilattu lentoliikenteen harjoittajilta.

Venäjän varapääministeri Dmitri Rogozin ilmoitti 27. toukokuuta suunnitelmistaan ​​aloittaa pitkän kantaman laajarunkoisten Il-96-400M -lentokoneiden (päivitetty versio Il-96-300: sta) ja alueellisten lentokoneiden tuotanto 114. United Aircraft Corporationiin kuuluvat yritykset ( UAC), - Voronežin lentokonerakennusyhdistys ja Nižni Novgorodin tehdas "Sokol".

Molempien kehitysohjelmien kustannukset ovat 50 miljardia ruplaa. Mutta suunnitellun julkaisun mittakaava osoittautui pieneksi.

Suunnitelmissa on valmistaa kuusi pitkän matkan alusta ja enintään 100 aluetta, liittovaltion virkamies ja UAC: n lähellä oleva henkilö kertoivat Vedomostille. Toinen liittovaltion virkamies vahvisti nämä luvut ja sanoi, että Il-96-koneiden määrä voitaisiin nostaa kahdeksaan.

IL-96-400M (yli 400 istumapaikkaa, tuotannon pitäisi alkaa vuonna 2019) on tarkoitettu ensisijaisesti valtion virastoille, ensisijaisesti Venäjän erikoislentoyksikölle, joka kuljettaa korkeita virkamiehiä, sanovat kaksi Vedomostin keskustelukumppania. Sillä ei ole kaupallista potentiaalia, koska se on vanhentunut, polttoainetehokas lentokone, he selittävät. Il-96-300: n aikaisempaa muutosta ei ole valmistettu vuoden 2009 jälkeen. Käsiteltävänä on ajatus tämän lentokoneen vuokraamisesta, jotta maksu olisi noin puolet kilpailevien Boeing-777: n ja Airbus330: n maksusta; tämä saattaa kiinnostaa yksittäisiä liikenteenharjoittajia, kun otetaan huomioon, että polttoaine on tullut halvemmaksi ja hyötysuhde ei ole enää niin perustavanlaatuinen, toinen virkamies väittää.

Päivitetty IL-114 (kehitetty 1980-luvulla) tuotetaan 50-100, suunniteltu kapasiteetti-64 paikkaa, sanoo liittovaltion virkamies. Vuosina 2019–2023 Suunnitelmissa on valmistaa 20–25 autoa, ja sen jälkeen kysyntä saattaa nostaa niiden määrän 100: een, UAC: n lähellä oleva henkilö tietää. Vuoteen 2019 mennessä kuusi Tashkentin tehtaalla sijaitsevaa Il-114: tä valmistuu, UAC: n lähde kertoi aiemmin Vedomostille.

Nyt Venäjällä 100-150 eri kapasiteetin alueellista lentokonetta on edelleen käytössä Neuvostoliiton suunnittelussa, virkamies jatkaa. Markkinoita ei ole tutkittu perusteellisesti, hän myöntää, mutta operaattoreiden kysely paljasti noin 50 uuden aluksen tarpeen. Il-114: n runko suunnitellaan uudelleen koneen keventämiseksi, moottoreita muutetaan, selittää UAC: n lähellä oleva henkilö. Jos päivitetty versio osoittautuu onnistuneeksi, lentokoneella voi olla vientimahdollisuuksia, hän toivoo.

"Tällaisella tuotantomäärällä mikään ohjelma ei tietenkään kannata", sanoo liittovaltion virkamies. - UAC: lla on kuitenkin paikallisia tehtäviä: joitakin sen omia laajarunkoisia lentokoneita tarvitaan valtion virastoille, osa alueellisia lentokoneita kotimaisille lentoyhtiöille; lisäksi tuotantokapasiteettia ladataan ”. Totta, resurssit ovat hajallaan, hän lisää, koska näillä malleilla ei ole muita näkymiä, toisin kuin UAC: n tuottama lyhyen matkan SSJ100 ja kehitteillä oleva keskipitkän matkan MS-21-näiden lentokoneiden vientipotentiaali auttaa uusien lentokoneiden luomisessa.

Il-96: n ja Il-114: n julkaisu rahoitetaan neljännellä vuosineljänneksellä tarkistamalla talousarviota, sanoo teollisuus- ja kauppaministeriön tiedottaja. KLA: n tiedottaja kieltäytyi kommentoimasta.

Lupaava venäläinen laajarunkoinen matkustajakone Il-96-400M saa kaksi moottoria neljän sijasta-ja kehittäjät vakuuttavat, että se voi kilpailla tasavertaisin ehdoin Boeingin ja Airbusin parhaiden lentokoneiden kanssa. Tämä tapahtuu kuitenkin parhaimmillaan seitsemän vuoden kuluttua. Miksi Venäjä modernisoi vanhaa Neuvostoliiton lentokonetta eikä se häiritse samanlaisen venäläis-kiinalaisen lentokoneen luomista?

Venäjä käynnistää Il-96-300: n perusteellisen uudenaikaistamisprosessin ja uuden laajarungon perustamisen matkustajalentokone IL-96-400M.

"IL-96-400M: llä olisi hyvät kaupalliset näkymät, jos sillä olisi moderni moottori"

OJSC IL: n pääsuunnittelija Nikolay Talikov kertoi sanomalehdelle VZGLYAD, että vuonna 2019 on tarkoitus rakentaa lentokoneen prototyyppi, suorittaa testejä ja sertifiointi. Vuonna 2020 sen sarjatuotannon pitäisi alkaa lopullisella kokoonpanolla Voronežin lentokoneteollisuudessa (VASO). Viiden vuoden aikana, vuoteen 2025 mennessä, on tarkoitus koota seitsemän tällaista ilma -alusta, eli yksi tai kaksi lentokonetta vuodessa. Vaikka lentokoneesta on kiinnostusta, VASO pystyy tuottamaan kolme konetta vuodessa. "Kerran tehdas tuotti 8-10 Il-86-konetta vuodessa", muistelee Talikov.

Toisin kuin edeltäjänsä (Il-96-300), Il-96-400M: n runko kasvaa 9,35 metrillä, koska siipien edessä ja takana on kaksi lisäosaa. Lisäksi päivitetty vuorauslaite saa uuden "sydämen". Se on varustettu tehokkaammilla PS-90A1-moottoreilla, joiden suurin työntövoima on 17,4 tonnia PS-90A: n (16 tonnin) sijasta. Tämän seurauksena Il-96-400M pystyy ottamaan mukaan jopa 415 matkustajaa-115 enemmän kuin Il-96-300.

Linjaliikenne vastaanottaa uudet radioviestintä-, lento- ja navigointilaitteet. Siellä on mukavampi hytti, jossa on ylimääräinen keskusmatkatavarateline ja jaettu luokkiin, uusimmat junavälineet ja viihdejärjestelmä. Toisin sanoen linjaliikennettä on tarkoitus nostaa nykyaikaiselle maailman tasolle.

Pitkään suunniteltujen lentokoneiden nykyaikaistaminen on perinteinen maailman käytäntö. Esimerkiksi Boeing 747 on vanhempi kuin Il-96, mutta se lentää edelleen, koska sen täyttöä uudistetaan jatkuvasti, toteaa Avia.ru-portaalin johtaja Roman Gusarov. Mukaan lukien moottorit.

Ja moottorit ovat pääongelma uusi vuoraus. Jopa uusi Perm PS-90A1 on edelleen tehokkuudeltaan huonompi kuin länsimaiset kollegansa. Arvokkaampaa moottoria kehitetään. Puhumme mahdollisuudesta asentaa Il-96-400M-malliin kaksi PD-35-moottoria, joiden lentovoima on 35 tonnia neljän PS-90A1-moottorin sijaan. "Samalla 58 tonnin hyötykuormalla on mahdollista nostaa lentoetäisyyttä 8750 kilometristä 10800: een ja polttoaineen kulutus on huomattavasti pienempi", Talikov sanoi. Odotetusti, kun Il-96-400M on varustettu kahdella moottorilla, se pystyy kilpailemaan yhtäläisin ehdoin ulkomaisten A-330-300Neo, B-787-8 ja B-787-9 kanssa, myös polttoainetehokkuuden suhteen. Kehittäjä väittää, että istuinkilometrin hinta on kilpailijoiden hintaa alhaisempi. PD-35 on kuitenkin tarkoitus sertifioida vasta vuonna 2024.

Nykyaikaisen moottorin puute voi tarkoittaa yhtä asiaa - lentoyhtiöt eivät todennäköisesti osoita suurta kiinnostusta modernisoituun linjaan. ”Il-96-400M: llä olisi hyvät kaupalliset näkymät, jos sillä olisi jo moderni moottori. Kun on olemassa PD-35-moottori, lentokone on perusominaisuuksiltaan verrattavissa tuontikoneisiin. Sillä välin vuoraus menettää kaksi parametria - polttoaineen kulutus ja moottorien määrä. Länsimainen tekniikka lentää kahdella moottorilla, ja meillä on neljä, mikä tarkoittaa, että käyttökustannukset ovat korkeammat ”, Gusarov sanoo.

Siksi tällainen pieni suunnitelma lentokoneiden valmistamiseksi - yksi tai kaksi vuodessa. "Tämä riittää. Luulen, että on mahdollista kiinnittää seitsemän konetta vuoteen 2025 mennessä valtion ilmailuviranomaisen kautta ”, Gusarov sanoo.

Mutta miksi IL-96-400M uutta PD-35-moottoria tarvittaisiin seitsemän vuoden kuluttua, jos siihen mennessä sen kilpailijan, laajarunkokuljetuslentokoneen, jota Venäjä kehittää yhdessä Kiinan, pitäisi nousta lentoon? ? Venäjällä tämän koneen nimi on edelleen SHFDMS, Kiinassa - C929. Suunnitelman mukaan linja -auton pitäisi tehdä ensimmäinen lento vuonna 2023, ja ensimmäiset toimitukset alkavat vuonna 2026. Tämä matkustajakone lupaa olla paitsi perusominaisuuksiltaan verrattavissa länsimaisiin vastaaviin, myös ylittämään ne - uusimpien moottoreiden, komposiittimateriaalien ja aerodynamiikan uusimpien saavutusten ansiosta. Oletetaan, että venäläis-kiinalainen matkustajakone on 10-15% tehokkaampi kuin Boeing 787 Dreamliner ja Airbus 350.

Tuotannon kehittäminen ja luominen vaatii 13 miljardin dollarin investointeja ja vielä 7 miljardia dollaria varaosien toimitusjärjestelmän luomiseen, myynnin tukemiseen ja markkinointiin. Kulut Venäjän ja Kiinan välillä jaetaan tasan. Vertailun vuoksi: yhteensä 53,4 miljardia ruplaa (tai 940 miljoonaa dollaria) on tarkoitus käyttää Il-96-400M-modernisointiohjelmaan vuosiksi 2016–2023.

Silti on syitä, miksi jo melko vanhan Neuvostoliiton lentokoneen nykyaikaistamishanketta tuettiin ja se rahoitetaan valtiolla.

"Tämä on puhtaasti venäläinen hanke, ja Venäjä on strategisesti kiinnostunut siitä, kuinka säilyttää osaaminen, joka on helppo menettää."

Ensinnäkin tämä suhteellisen edullinen hanke antaa Venäjän ilmailualalle mahdollisuuden säilyttää tekniikka ja asiantuntemus - toisin sanoen kyky suunnitella ja rakentaa suuria laajarunkoisia lentokoneita. Tämä on erittäin tärkeää, koska nykyään vain kolme maata (aluetta) maailmassa pystyy rakentamaan tällaisia ​​linjoja - Yhdysvallat, Eurooppa ja Venäjä. Lisäksi presidentti lentää Il-96-300-koneella, presidentin laivastossa on viisi tällaista konetta, ja on vaikea kuvitella, että Venäjän valtion ensimmäinen henkilö siirtyy ulkomaiseen, jopa venäläis-kiinalaiseen lentokoneeseen .

Toiseksi, kukaan ei voi taata, että kaikki menee suunnitelmien mukaisesti Venäjän ja Kiinan projektin kanssa. Kiina on erittäin vaikea, vaikkakin erittäin lupaava kumppani, ja on monia esimerkkejä siitä, kuinka Venäjän ja Kiinan yhteiset suunnitelmat syystä tai toisesta estettiin.

Lopuksi "suuri osa siitä, mitä asennetaan uusi versio Il-96-400M voidaan käyttää myös uudessa venäläis-kiinalaisessa projektissa ”, Gusarov sanoo. Esimerkiksi sama PD-35-moottori voi olla myös tämän projektin moottorin perusta.

Lisäksi jos suhteet länteen yhtäkkiä pahenevat ja vaikuttavat ilmailualaan, Il-96-400 sulkee laajarunkoisen Boeingin ja Airbusin markkinaraon.

”Joka tapauksessa, riippumatta siitä, mitä tapahtuu kiinalaiselle projektille tai kuinka pahentuneet suhteet länteen, säilytämme laajarunkoisten lentokoneiden osaamisen ja tuotannon, säilytämme henkilöstön ja tekniikan. Tarvittaessa on mahdollista laajentaa tuotantoa 10 lentokoneeseen vuodessa, mikä riittää markkinoillemme ja jää vientiin. Kaikkialla maailmassa suuria laajarunkoisia lentokoneita ei valmisteta niin suurina määrinä kuin perinteisiä kapearunkokoneita ”, lähde sanoi.

Lopuksi on vielä yksi erittäin tärkeä syy, miksi Venäjän ei pitäisi antaa menettää teknologiaa tällaisten lentokoneiden luomiseksi. Tämän lentokoneen perusteella on mahdollista luoda kolmannen sukupolven ilmanohjauspisteitä, niin kutsuttu tuomiopäivän lentokone. Niitä voidaan käyttää ydinsodan sattuessa, jos maanhallintarakenteet tuhoutuvat. Tunnetuimpia näistä erikoislentokoneista ovat amerikkalainen E-4B, joka perustuu Boeing 747 -aluksiin ja venäläinen Il-80, joka on kehitetty matkustajan Il-86: n perusteella.

Itse asiassa 70-luvulla luotu laaja runko Il-86 oli teknisesti läpimurto Neuvostoliiton lentoteollisuudessa. Mutta Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen he vain unohtivat hänet: rahaa ei ollut tarpeeksi ja teknologiset ketjut katkesivat.

V moderni Venäjä Il-96-300: ta käyttivät vain Aeroflot (se oli poistettu laivastostaan ​​jo kauan sitten) ja konkurssissa ollut lentoyhtiö Transaero. Vaikka useita lentokoneita on edelleen presidentin hallinnon ja valtion omistaman Kuuban lentoyhtiön laivastossa.

Oma paikka iso vuoraus ulkomaisten kilpailijoiden käytössä, pääasiassa Airbus (A310, 340) ja Boeing (747, 767, 777). On jopa versio, että ongelma ei ollut edes siinä, että tuodut lentokoneet olivat taloudellisempia ja kilpailukykyisempiä kuin meidän, vaan että amerikkalaiset ja eurooppalaiset antoivat ehdollisen 10% kaupasta jokaisesta tilatusta lentokoneerästä (he yksinkertaisesti lahjoittivat). Siitä huolimatta kannattaa muuttaa tilannetta lähitulevaisuudessa vain markkinatoimenpiteillä, mikä tekee Venäjän ehdotuksesta houkuttelevamman.

Pääasia on, että valtio ei ylitä rajoja eikä päätä pakottaa venäläisiä lentoyhtiöitä ostamaan Il-96-400M tikun alta ilman ilmeistä tarvetta. ”Jos kaikkia ja kaikkea ei pakoteta kilpailevalle lentokoneelle, kaikki on hyvin. Loppujen lopuksi lentoyhtiöiden on ansaittava rahaa ”, Gusarov sanoo. On eri asia, jos lentoyhtiöille tarjotaan suotuisat ehdot tällaisten lainereiden ostamiselle ja omistamiselle ja he itse haluavat siirtyä toimintaansa.

Ilmailualan lähde nimitti sanomalehden VZGLYAD ja tulevan auton arvioidut kustannukset. Hinnaltaan - 7 miljardia ruplaa eli 120 miljoonaa dollaria - Il -96-400M näyttää jo houkuttelevalta, ainakin nykyisellä ruplan kurssilla. ”On käynyt ilmi, että myymme laajarunkoisia lentokoneita kapearunkoisten lentokoneiden hinnalla. Tämä on likimääräinen hinta kapearungolle A-320 ”, Gusarov toteaa. Lentoyhtiöille on kuitenkin tärkeää, kuinka paljon lentokoneen omistaminen maksaa koko sen toiminta -ajan. Kun PD-35-moottori tulee näkyviin, tämä hinta voi osoittautua huonommaksi kuin sen länsimaiset vastaavat. Ja siihen mennessä Venäjän lentoyhtiöt laivastoa on täydennettävä laajarunkoisilla lentokoneilla. Esimerkiksi Kommersantin mukaan Aeroflot vetää laivastostaan ​​kaikki 22 Airbus 330 -konetta ja neljä 15: stä Boeing 777 -koneesta vuoteen 2025 mennessä.