Rautateiden luomisen historia Amerikassa. Yhdysvaltain rautatiet: tuet ja hallituksen valvonta

Olen jo pitkään halunnut kertoa sinulle mielenkiintoisesta tutkimusretkestä, jonka kapeissa piireissä laajalti tunnettu rautatieliikenteen fani Sergey Bolashenko teki USA: n rautateiden varrella. Pitkäaikaiset lukijani muistavat, että olin menossa Yhdysvaltoihin pari kertaa, mutta (valitettavasti) en ole vielä valmistautunut - ja sen sijaan järjestettiin kaksi kiinalaista tutkimusmatkaa, joissa matkustin taivaallisen valtakunnan läpi 17 eri junalla 27 tuhatta kilometriä trooppisesta Hainanista Pohjois -Mantsurialle. Vain täällä Tiibetin valtatiellä oli törmäys.
Mutta Sergei löysi itsestään tarpeeksi sitkeyttä, teki viisumin ja lensi Yhdysvaltoihin kuukaudeksi, jossa hän matkusti rautateitä valtamereltä valtamerelle Amtrak Rail Passilla ja jätti sitten laajoja muistiinpanoja retkikunnasta 10 osassa.

New Yorkin kaukojuna Miamin päärautatieasemalla

Viestin sisällä tein otteita hänen suurista muistiinpanoistaan ​​- joistakin rautateiden näkökohdista ja osavaltioiden elämästä yleensä, venäläisen matkustajan puolelta katsottuna. Lisäksi kortteja samasta paikasta. Hänen muistiinpanoissaan on noin puolitoista tuhatta valokuvaa, ja niiden lukeminen kestää useita päiviä, joten minulla on täällä - vain lyhyt ja erittäin epätäydellinen tiivistelmä.

Mutta ensin - hyvin tärkeä Johdanto -osa, koska puolueeton tarkastelu rautateiden nykytilasta Yhdysvalloissa aiheuttaa pahinta paskaa tietyn luokan kommentoijien keskuudessa.

Tosiasia on, että Pohjois -Amerikan Yhdysvaltojen rautateiden historia on hyvin dramaattinen ja 180 vuoden aikana se on käynyt läpi valtion ääripisteet - maailman suurimmista ja kehittyneimmistä liikennejärjestelmä marginaaliseen joukkoon matkustajia, jotka on karkotettu useimpien keskuksista suurkaupungit ja selviytyjä ns. Suuri rautatiepogromi, joka kesti viisitoista vuotta (1956-1970). Joten kun on kyse tästä ja amerikkalaisten rautateiden nykyaikaisuudesta, yksi kommentoijien ryhmä, kun se mainitsee rautatieliikenteen ongelmat, joutuu luonnolliseen hysteriaan ja alkaa reagoida äärimmäisen puutteellisesti.

En tarkoita edes amerikkalaisia, vaan venäläisiä ja myöhäisiä Neuvostoliiton neofytejä-maahanmuuttajia, venäjänkielisiä siirtolaisia ​​Neuvostoliitosta ja Neuvostoliiton jälkeisistä maista, jotka muuttivat Yhdysvaltoihin 70-luvulta lähtien. XX vuosisata ja tähän päivään asti. Tämä on erillinen ja erityinen ihmisryhmä, joka on jaettu jyrkästi kahteen luokkaan, suunnilleen suhteessa 40/60.

Tämän luokan ensimmäinen osa on ihmisiä, jotka ovat normaalisti integroituneet Amerikan talouteen eivätkä koe psykologisia ongelmia muistettaessa Venäjää tai Neuvostoliittoa. Näitä ovat esimerkiksi vanha ystäväni jurassicparkcam , jonka kanssa teimme eeppisen retkikunnan vuonna 2008 " " Norjan subarktisilla ja pohjoisilla alueilla.

Toinen osa - maahanmuuttajat, jotka yrittivät nähdä uuden amerikkalaisen mentaliteetin "uutena kotinaan", mutta eivät koskaan onnistuneet sanomaan hyvästit mielessään vanhoille tavoille. Heillä on heikosti piilotettu vastenmielisyys entisiä maanmiehiään kohtaan, jotka jostain syystä huomaamattomasti nousivat 1990 -luvun kauheasta perseestä ja elävät nyt niin huonosti kuin "uudet maahanmuuttajat" haluaisivat (ja jopa päinvastoin). Tällaiset neofyytit ovat vieraan kielen ympäristön paineen alla, ja siksi he asuvat pääasiassa venäjänkielisessä blogisfäärissä jättäen niihin sapen kommentteja ja osoittamalla hysteerisiä reaktioita lähes kaikkeen venäläiseen - "Krimin upseerien tyttären nälkään". te olette KGB: n lynkannut hipsterit. "

Yhdysvaltojen kuljetukset eivät ole poikkeus. Kaikki maininnat sen ongelmista ja rautatien tilasta lyövät tuntemattoman vaiheen heidän päähänsä ja he murtautuvat heti tyylilliseen hysteeriseen huutoon. " ja sinä itse, että kaikki on hyvin ??? kaikki on huonoa kanssasi, kaikki kuolee !!! mutta kaikki on hienoa kanssamme, lennämme vain täällä, kuljemme vain moottoriteillä autoilla emmekä tarvitse rautateitä! kukaan ei aja heitä tänne, paitsi suorat kuset ja outot tyypit!". Lisäksi kun kommunikoit aitojen amerikkalaisten rautatiehenkilöiden kanssa, sellaista ei ole, keskustelu on rauhallista ja ilman jännitystä. Mutta neofyyttien kanssa - vain sammuta valo!

Tämä on niin objektiivinen ilmiö, druzia. Minulla oli siitä tarpeeksi jo aiemmissa viesteissä, neljä tällaista neofyyttiä kaudelle 2010-2013. Minun oli jopa sanottava hyvästit, ja siksi - pieni vastuuvapauslauseke.

1. Riittäville lukijoille.
Kaikki, mitä täällä lainataan, on yhden matkustajan yksityinen ja subjektiivinen mielipide, joka ei väitä olevansa lopullinen totuus. Se keskittyy vain yhteen osaan amerikkalaista liikennejärjestelmää, nimittäin rautateitä.

2. Huolestuneille idiooteille ja politisoidulle murzilkille .
Kaikkea tässä lainausta ei ole tarkoitettu tarkoituksellisesti herättämään sinussa hysteriaa ja loukkaamaan maailman parasta uutta kotimaaasi. Nämä ovat vain tavallisen matkustajan havaintoja, ja ne on otettava rauhallisesti. Jos vanhempi alkaa lyödä sinua lukiessasi tätä ja osut kipuun tuskallisesti, ota rauhoittava lääke. Tunnemme vilpittömästi myötätuntoa sinulle etukäteen ja varmasti vakuutamme sinut, jos alat raivota.

Ja toinen tärkeä huomio.
Sergey on rautatieliikenteen fani, jossa on suuri annos maksimalismia ja äärimmäisten tuomioiden ystävä. Hänen suosikki on " äärimmäinen ratsastus maksimaalisella taloudellisuudella olosuhteissa puoliksi nälkään olemassaolo"Me, hänen kollegansa ferroekvinismissä, olemme tienneet tämän jo pitkään ja teemme siitä alennuksen (ei kuitenkaan kaikki - hänellä on paljon ankaria arvostelijoita, hän on riidanhaluinen ja joskus hyvin ristiriitainen toveri). luet hänen muistiinpanonsa, hyväksyt tämän. Sinun ei tarvitse innostua siitä, reagoida rauhallisesti. Mutta hänen muistiinpanoissaan on monia arvokkaita ja hyvin suunnattuja havaintoja, hän kiipesi järjestelmällisesti ja määrätietoisesti niihin lukuisiin paikkoihin Yhdysvalloissa, joissa glamourin ja standardipisteet eivät mene.

Kolmas huomautus, tekninen.
Kommentteja kirjoittajan valokuvasta kursiivilla- minun.

* * *
No, nyt - valikoima lainauksia Sergein muistiinpanoista :)

Ensiksi - yhteenveto kartta sen osavaltioissa kulkevat rautatiet:

1. Ensivaikutelma: yksinkertaisuus ja provinssi!

Odotin näkeväni täällä "kehittyneen maan esityksen" - suurenmoisen terminaalin, hämmästyttävä... Olin varma, että täällä olisi väkijoukkoja valtavassa futuristisessa tilassa, joka on täynnä värikkäitä valoja ja kuohuviiniä. Että tulee olemaan loputtomia rivejä myyntipisteitä, moderneimpia teknisiä saavutuksia. Tältä näyttää esimerkiksi Tel Avivin Ben Gurionin lentokenttä. [...]
Itse asiassa, lukuun ottamatta valtavaa jonoa rajavalvonnassa, kaikki täällä muistuttaa Venäjän maakunnan lentokenttää - esimerkiksi Kazan tai jopa Tyumen -Roshchino. Tietenkin ulkonäöltään ja "hengeltä", mutta ei matkustajaliikenteessä.

2. Amerikassa kaikki on toisin. Täältä puuttuu paljon.

Ei ole kilometrejä, kiloja, metrejä tai litroja. Yhdysvallat on melkein ainoa maa maailmassa, joka säilyttää omat mittayksikönsä. Lämpötilaa ei mitata maailmanlaajuisesti - käytetään Fahrenheit -asteikkoa. Minulle ehkä vaikein asia on kilometrien puute. Amerikkalainen maili on 1609 metriä, se on hankalaa laskea päässäsi. Kaikki liikennemerkit ja tavarat ovat vain kilometrin päässä.

3. Ensivaikutelma NY -kaupungista:

Lämpötila on helposti nollan alapuolella. Lunta on paikoin, mutta vähemmän kuin Moskovassa. Likainen ja laiminlyöty. Älä vertaa eurooppalaiseen sivilisaatioon. Ensi silmäyksellä Amerikka näyttää jonkinlaiselta kolmannen maailman valtiolta! Vaikka toistaiseksi voin nähdä vain yhden New Yorkin alueista. Hämmästyttävintä on, että ilmapiiri näyttää provinssilta. Samaan aikaan New Yorkia - vaikkakaan ei Yhdysvaltain pääkaupunkia - kutsutaan joskus maailman pääkaupungiksi. Se on liiketoiminnan ja taloudellisen toiminnan keskus.

Kun lähdin asuinalueelta, mustan nuoren yritykset, jotka puhuivat usein äänekkäästi, alkoivat kulkea minua kohti. Niiden ulkonäkö ei innoittanut mitään hyvää. Kaduilla on paljon roskaa. Jalankulkijat eivät noudata liikennesääntöjä, vaan ylittävät liikennevaloista riippumatta.

4. NY -metrovaikutelma:

Usein he kirjoittavat siitä. että New Yorkin metro on likainen, laiminlyöty. Tämä on monella tapaa totta. Sovinnollisella tavalla täällä olisi tehtävä paljon työtä: poista roskat raiteilta, pese ja maalaa asemat ja paranna niiden ulkonäköä. Joillakin asemilla on tehty jälleenrakennustöitä - mutta tällaisia ​​asemia on vähän. Samaan aikaan suurin osa metroasemista on noin sata vuotta vanhoja. Tämä tosiasia on vaikuttava ja niitä pidetään historiallisena maamerkinä. Metro on erittäin laaja, etenkin Manhattanilla (kaupungin keskustassa). Se toimii hyvin.

Tunnelissa on graffiti. Mutta asemilla ja autoissa ei ole vieraita piirustuksia. Oli aika, jolloin vaunut maalattiin. Nyt he taistelevat kovasti tämän kanssa. Metrolle ei saa nousta ilman lippua. Vaunujen kävelijöitä kohtasi, mutta paljon harvemmin kuin Moskovan junissa.

Metron matkustajien kokoonpano on hyvin erilainen. On olemassa joukko "kodittomia". Mutta siteissä on sivistyneitä ihmisiä. Moskovassa on suuri osa niistä, jotka uskovat, että "ei ole heidän asemansa mukaan" ajaa metrolla ja myrkyttää kaupunkia autoilla. New Yorkissa moottorointia vastaan ​​taistellaan aktiivisemmin. Liikenneruuhkia ei ole havaittavissa täällä, ja noin kolmannes käytettävissä olevista autoista on keltaisia ​​takseja.

Eurooppalaisen ulkonäön ihmiset ovat mielestäni melko vähemmistö metrossa. Useimmat ovat mustia ja aasialaisia. Sama koskee koko kaupunkia. Englanti vallitsee kuitenkin kaikkialla. Metrolippujen ostoautomaateissa voit valita muun muassa venäläisen. Venäjän kielellä monien muiden joukossa joitakin metroilmoituksia on kopioitu. Heidän läsnäolonsa täällä miellyttää.

2. Yksi maailman suurimmista rautatieasemista, Penn Station (juna -lähtöille) sijaitsee tämän stadionin kellarissa kadun oikealla puolella.

3. Mutta näin se tapahtui vuodesta 1910 lokakuuhun 1963. Legendaarisen "Penn Stationin" purkaminen aiheutti sitten valtavan suuttumuksen aallon, mutta saalistajat yhdysvaltalaiset kehittäjät tuhosivat sen ja rakensivat tälle sivustolle tavallisia rakennuksia. Juuri tämän eeppisen purkamisen myötä alkoi säännöllinen raekuuro Yhdysvalloissa, ja sen jälkeen Grand Central pelastui edelleen.

5. kauppa:

Yksi monista Yhdysvaltojen erikoisista piirteistä, jotka erottavat tämän maan "normaalista" maailmasta: lähes koko maassa kaupat eivät kirjoita todellista hintaa. On tavallista ilmoittaa se ilman "myyntiveroa" (myyntivero). Kassalla sinun on maksettava enemmän kuin hintalappuihin kirjoitettu. Kuinka paljon enemmän riippuu valtiosta. Minulle tuttujen lähteiden mukaan - 7-13 prosenttia. Veroprosentti voi vaihdella eri tuotteille. Vero puuttuu vain viidestä osavaltiosta: Alaska, Delaware, Montana, New Hampshire ja Oregon. Siellä he kirjoittavat todellisen hinnan.

6. Ensimmäinen junaan nousu:

Viime aikoihin asti en ymmärtänyt, onko lipussa ilmoitettu vaunun numero. Tämän seurauksena kävi ilmi, että ei. Amerikan autoissa on vain sarjanumero, mutta ei junan vaunun numeroa. Toisin kuin Venäjä ja Länsi -Eurooppa, täällä ei ole reittitauluja tai reittilevyjä.

Kävi ilmi, että vaunun nousun vakiomenettely on seuraava: kapellimestari seisoo avoimen oven edessä, joka päättää, mikä kuljetus ja minne matkustaja lähetetään. Tässä junassa on yksi johdin kahdelle vaunulle. Matkustajille annetaan joko tunniste, jossa on istuimen numero, tai istuimen numero on kirjoitettu lippuun. Tämän jälkeen matkustajan istuimen yläpuolelle kiinnitetään tunniste, jossa on kohdeaseman kolmikirjaiminen koodi. Istuimen vaihtaminen on tulevaisuudessa mahdotonta, ellei vaunu tule melkein tyhjäksi.

4. Junat Pennin asemalle ovat maanalaisia. Amerikkalaiset rautatiefanit kutsuvat tätä paikkaa "rotan katakombiksi" vanhan Penn -aseman purkamisen jälkeen.

7. Lyhyt johdanto Amerikan rautatieverkkoon

Se on maailman suurin. Rautateiden pituus on noin kolme kertaa pidempi kuin Venäjällä. Noin 80 prosentilla Yhdysvaltojen rautateistä ei ole matkustajaliikennettä. Lähiliikenne ei noin 99 prosentissa. Noin puoli prosenttia verkosta on sähköistetty.

[...] Suurin tuho matkustajaliikenne tapahtui 1960 -luvulla. Sitten autopalvonnan ideologia voitti. Yhdysvaltain johtajat ilmoittivat, että jokaisella perheellä on nyt auto julkinen liikenne ei enää tarvita. Tämä väite on virheellinen, villi ja rikollinen, mikä johtaa elämänlaadun heikkenemiseen ja maan heikkenemiseen. Mutta he tajusivat sen liian myöhään.

Matkustajaliikenne on vähentynyt dramaattisesti useiden vuosien ajan. Syy on junien peruutukset. Matkustajareittiverkosto on 1970 -luvulta lähtien pysynyt lähes samalla tasolla. Paikallisia peruutuksia on, mutta myös uusien reittien paikallisia avauksia. Valitettavasti suljettuja reittejä on enemmän kuin kunnostettuja.

8. Viranomaisten asenne rautatietä kohtaan:

Ei aina eikä kaikkialla paikallishallinnossa ole edistyksellisiä johtajia, jotka ymmärtävät matkustajien tärkeyden rautatieliikenne ja pyrkii palauttamaan matkustajaliikennettä... On myös takaperäinen johto "jumissa" 1960 -luvulla, jolloin matkustajaliikenne tuhottu.

Jopa liittovaltion viranomaisten aloite matkustajajunien palauttamisesta ei aina löydä tukea paikallisella tasolla. Y. Popovin mukaan viime vuosina on tiedetty ainakin kolme tapausta, joissa liittohallitus oli valmis myöntämään varoja matkustajareittien käynnistämiseen: Milwaukee - Madison Wisconsinissa, Cleveland - Columbus - Cincinnati Ohiossa, Tampa - Orlandon lentoasema Floridassa. Mutta osavaltioiden kuvernöörit kieltäytyivät hyväksymästä tätä rahoitusta, koska niiden osavaltioiden eikä liittohallituksen olisi tuettava kuljetuksia tulevaisuudessa.

9. Ohjelman ensimmäinen kaukojuna:

Washingtonin asemalla kaikki junat vaihtuvat sähköveturista dieselveturiksi. Oleskelu täällä on pitkä - noin 20 minuuttia. Sen ajan, kun veturi irrotetaan, junan päävalaistus ja pistorasioiden virtalähde on kytketty pois päältä. [...] Olen iloinen siitä, että jokaisella matkustajalla on pistorasia.

Juna oli jo täynnä New Yorkista lähdettäessä, ja Washingtonissa se oli täynnä 100 prosenttia. Ainakin istumaton. On vaikea sanoa, kuinka kiireisiä "nukkuva" (osasto) auto oli. Matkustajat, joilla on liput istuvaan vaunuun, eivät saa tulla makuuvaunuihin. [...] Yleensä kuitenkin amerikkalaiset istuvat autot ovat mukavia, paljon mukavampia kuin "alueidenväliset". Lisäksi amerikkalaiset ovat erittäin hiljaisia ​​ja rauhallisia ihmisiä, joten ei ole vieraita ääniä, jotka häiritsevät unta. Myöhemmin vakuutuin sananlaskun "Ensimmäinen pannukakku on paakkuinen" oikeellisuudesta: kaikki muut amerikkalaiset junat jättivät miellyttävän vaikutelman ja näyttivät niin mukavilta, etten halunnut lähteä. Tässä junassa ensimmäistä ja viimeistä kertaa koko matkan aikana en ollut ikkunan ääressä.

5. New Yorkin junan saapuminen asemalle. Miamin keskusta.

6. Esikaupunki 2-kerroksinen rakennus Miamissa dieselveturin alla.

10. Junan käyttöaste New York - Miami.

Toivoin, että Orlandon jälkeen viimeinen iso kaupunki Miamin edessä vaunu vapautuu. Mutta se ei ollut siellä! Vielä tiheämpi väkijoukko astui Orlandoon lähteneiden istuimille. Sisäänpääsyprosessi on tiukka: ihmiset seisovat jonossa, jonossa pitkässä jonossa. Kukaan ei kävele lavalla vapaasti.

"Kauppiaan kapitalistit" eivät ainoastaan ​​peruuttaneet yli 90 prosenttia edellisestä Amerikassa kulkevasta junasta parhaat vuodet... Mutta he eivät myöskään halua lisätä autoja harvoihin, jotka ovat edelleen olemassa. Samaan aikaan Jacksonvillen kaupungin ja sen lähiöiden väkiluku on noin puolitoista miljoonaa asukasta, Orlando on suunnilleen sama, Miami on viisi miljoonaa! Normaalisti junat joutuisivat kulkemaan tällä osuudella kaksikymmentä kertaa päivässä, ei kahdesti.

7. Rautatien ylitys Orlandon alueella.

11. Mustien mentaliteetti junassa.

[...] Jacksonvillen jälkeen asettuin ikkunan luo numero 19 - vaikka teoriassa minulla ei ollut siihen oikeutta. Istuin numero 20, joka annettiin minulle New Yorkissa, Orlandossa, otti nuhjuisen näköinen neekeri. Hän alkoi pakottaa minulle viestintää: hän kysyi kuka minä olin ja mistä olin kotoisin, minne ja miksi olin menossa jne. Tämä ei ole tyypillistä valkoiselle amerikkalaiselle, mutta mustilla on hieman erilainen mentaliteetti.

12. Miamin kielet.

Minusta tuntui, että Miamin mustien osuus on pienempi kuin New Yorkissa. Täällä on huomattava määrä latinalaisamerikkalaisia, jotka eivät ole valkoisia tai mustia. Lähes suurin osa miamilaisista puhuu espanjaa keskenään.

Miamissa erilaiset viralliset kirjoitukset ja espanjalaiset mainoskyltit ovat melko yleisiä ja joskus vain siinä ilman päällekkäisyyttä englanniksi. Espanjalaisia ​​kirjoituksia löytyy kuitenkin myös New Yorkista. Jotkut kirjoitukset on myös kopioitu Haitin kreoliksi. Se on Haitin mustan väestön murre, joka perustuu ranskaan. Koska osa väestöstä on Haitin alkuperää. Englanti hallitsee julkista elämää. Kaupoissa ja kassoilla tuntemattomille asiakkaille puhutaan englanniksi.

13. Kääntösilmukat ja kolmiot.

Heti Miamista lähdön jälkeen voit katsella vaunuvarastoa ikkunoista, joissa tarjoillaan Tri-Rail-esikaupunkilinjan kaksikerroksisia autoja ja Amtrak-autoja. Huolimatta alhaisesta liikennemäärästä Venäjään verrattuna, kuljetusvarasto on kooltaan vaikuttava. Silti mYhdysvalloissa on hyvin kehittynyt ja pystyy käsittelemään paljon enemmän liikennettä.

Miamin rautatieaseman lähellä on U-käännöslenkki, jonka asema on silmukan keskellä. Todennäköisesti paitsi veturit, myös vaunut avataan silmukalla. Sekä Miamista ajettaessa että vastakkaiseen suuntaan kaikki autojen istuimet olivat ajosuunnassa. Amerikan kannalta tämä on vakio: on tavallista, että henkilöautojen istuimet suunnataan siten, että matkustaja istuu kasvot ajosuunnassa. Ei missään 11 ​​junassa pitkä välimatka, jossa ajoin, istuimia ei ollut ajosuunnassa. Kaikissa vetureissa on yksisuuntainen ohjaamo.

Kuinka se toimii, on meille hämmästyttävää. Kääntösilmukka ja kääntökolmio ovat mittakaavakohteita, jotka vaativat suuren alueen. Lisäksi huomattava määrä aikaa ja polttoaineenkulutus silmukkaa pitkin liikkumiseen. Silmukka tai kolmio löytyy minkä tahansa Amtrak -päätepisteen läheltä.

8. Washington-United-aseman laiturilla.

9. Everettin rautatieaseman sisällä.

14. Yhdysvaltain rautateiden ominaisuus: rautateiden yksitasoisia risteyksiä on paljon ja monitasoisia vain vähän.

Lähes jokaisessa Venäjän tai Euroopan neljän tai useamman suunnan rautatien risteyksessä on ylikulkusilta, jossa linjat leikkaavat. Kuinka monta neljän tai useamman suunnan solmua meillä on ilman eri tason risteyksiä? Muistan Sonkovon, Gotnian, Roslavlin (en ole varma - jos nyt ei ole ylikulkua, se oli), Faience, Balashov, Kulunda, Jegorshino. Myös Mikun - mutta silti, kaksi linjaa tältä asemalta eivät ole täysin täysimittaisia, vaan umpikujaan. Todennäköisesti on koko lista kaikkialla Venäjän federaatiossa.

En ole nähnyt porrastettuja risteyksiä useimmissa Yhdysvaltojen itäosissa. Jopa niin suurissa solmuissa kuin esimerkiksi Jacksonville, Orlando. Yksi harvoista sidoksista New York-Miami-reitillä, jonka olen nähnyt Rocky Mountin pohjoispuolella. Se on yhdistetty siltaan joen yli. Myös muita monitasoisia risteyksiä yhdistetään usein jokien poikki.

10. Yksitasoinen (!) Rautatien risteys kaupungin raitiovaunuverkon kanssa. G. Tampa, Florida.

15. Auton kulku sokeissa risteyksissä, erityisesti suorassa kulmassa, matkustajat tuntevat sen selvästi. Tällaista järjestelyä ei voi sekoittaa mihinkään. Samaan aikaan perinteiset kiskoliitokset ovat lähes näkymättömiä. Amerikkalaisten autojen muotoilu on korkealla tasolla, juniemme luonteenomaisia ​​pyörien kolhia ei juuri ole.

11. "Sokea" (yhdistämätön) rautatien risteys. Sitä käytetään pääasiassa siksi, että polut kuuluvat eri yksityisille yrityksille, verkot eivät ole yhtenäisiä.

16. Marginaaliset säästöt.

Amerikan rautateillä on hyvin vähän henkilökuntaa. Kaikkialla on risteyksiä, joilla ei ole rakennuksia. Ne toimivat automaattitilassa. Paljon kulkutietä rautateiden vieressä.

Asemilla on erittäin alhainen radan kehitys. Vain olennaiset asiat on jätetty taakse. Insinöörit työskentelevät usein yhden henkilön kanssa. Järjestelypihoilla vaihtuvilla dieselvetureilla ei usein ole kuljettajaa. Niitä ohjataan etänä.

Kuten tiedätte, Yhdysvaltain rautatieverkolla ei ole yhtä omistajaa ja hallintoelintä. Liikenneministeriössä on liittovaltion rautatiehallinto. Mutta sen kyky ajaa rautateitä on rajallinen.

12. Pacific Passenger Line Los Angeles - Seattle. Vasemmalla - Tyynellämerellä, lähellä rannikkoa - lomailijoiden leiriläiset.

17. Asemien tyypit.

Yhdysvalloissa on kahdenlaisia ​​rautatieasemia: valtava, kaunis ja monumentaalinen - jos se on rakennettu sisään parempia aikoja matkustajaliikenne (1940 -luvulle asti). Ja pienet primitiiviset "laatikot", jotka eivät vastaa aseman sijaintikaupunkia. Toinen tyyppi on rautatieasemat, jotka on rakennettu aikaan, jolloin matkustajaliikenne väheni. Valitettavasti tämä rautatieasema vallitsee.

Arkkitehtuuriltaan vanhat, ylelliset rautatieasemat on purettu jonnekin, varustettu uudelleen toiseen käyttöön, jossain ne ovat hylätyssä tilassa (Detroit, Buffalo). Miljoonan Jacksonvillen käyttöasema on rakennus, joka on verrattavissa esimerkiksi Moskovan alueen Shatura -aseman asemaan.

Kolmas tyyppi, moderni mutta suuri ja kaunis rautatieasema, on harvinainen. Esimerkki on Everettin asema Seattlen lähellä.

13. Los Angeles Unitedin asema.

14. Washington Unionin asema onnistui selviytymään vanhassa versiossa, selviytymään suuresta Pogromista vuosina 1956-70 ja miellyttää nyt kaikkia arkkitehtuurillaan ja voimallaan

15. Kalifornian San Obispon pienen aseman asema.

18. Yleisvaikutelma Yhdysvaltain rautatieltä: kaikki on huonosti.

On surullista nähdä, missä määrin rautateiden matkustajaliikenne voidaan tuhota. Valitettavasti Yhdysvaltoja tarkasteltaessa voidaan olettaa, että lähijunat Venäjällä suurten kaupunkien lähiöiden ulkopuolella ei ole mahdollisuutta säilymiseen. Jos täällä, rikkaassa maassa, niitä ei ole (lukuun ottamatta suurimpien kaupunkien esikaupunkialueita), niin missä on Venäjä, jossa on vähemmän rahaa ...

Venäjän rautateillä on edelleen "minne mennä". Jotta Venäjän rautatiet saataisiin amerikkalaisten tasolle, tarvitset:
peruuttaa 90 prosenttia kulkevista kaukojunista. V Krasnodarin alue(Adler, Anapa ja Novorossiysk) noin 30 junaa saapuu maan muilta alueilta päivittäin - olkoon jäljellä kaksi junaa Moskova - Adler ja yksi Samara - Adler. Anapa ja Novorossiysk "hoitavat". Trans-Siperian rautatie kulkee keskimäärin 10 paria junia päivässä. Olkoon yksi pari joka päivä Moskova - Novosibirsk ja yksi pari joka toinen päivä Novosibirsk - Vladivostok. Jätämme yhden viidestä junasta Vorkutaan. Kaikilla vähemmän merkityksellisillä linjoilla kaikenlaiset matkustajajunat ovat ylellistä luksusta.

"Optimoimme" paitsi matkustajaliikennettä. Miksi tarvitsemme niin paljon henkilökuntaa? Sivuravitsijan asema tai pieni asema jää historiaan. Kaikki pienet asemat ovat automatisoituja, ja asuntorakennukset asetetaan tarpeettomina myyntiin tai purettavaksi. Ajamme junia yhdellä henkilöllä ja ohjaamme vetureita kauko -ohjauksen aikana. Purkamme toiset telat kaikkialla, lukuun ottamatta voimakkaimpia osia, ja myymme kiskot romuksi. Kaikki linjat, joissa on vähän liikettä, puretaan armottomasti! [...]

19. Washington D.C. ja mustat.

Mustien määrä Amerikassa on yllättävää. Washingtonissa niitä on virallisten tilastojen mukaan yli puolet. Ulkonäöltään joillakin alueilla - ylivoimainen enemmistö. En ole rasisti, mutta silti jännittynyt. Niiden ulkonäkö on yleensä epäystävällinen ja joskus vain aggressiivinen. Se, että suurin osa Yhdysvaltain pääkaupungin väestöstä on jo mustia, on tehnyt minut levottomaksi ja synkkäksi. Minulla ei ole mitään Afrikan mustia vastaan. Mutta tätä osaa maailmasta pidetään perinteisesti "valkoihoisena" alueena.

20. Valkoinen ja musta.

Valkoinen väestö täällä on hyvin hiljainen, "oikea" ja lainkuuliainen. Heillä ei ole lainkaan tunteita, eivät poiketa tavanomaisesta ohjelmoidusta käyttäytymisestä. Musta väestö on joskus "kammottavaa" ulkonäöltään. Täällä ei kuitenkaan ole merkkejä ilkivallasta, lukuun ottamatta harvinaisia ​​"graffiteja". Rikollisuus Amerikassa on vähäistä, voit kävellä kaupungeissa milloin tahansa vuorokauden aikana.

16. Rautatieasema esitettiin kultti -tv -sarjassa Santa Barbara, Kalifornia.

21. Poliisi ja heidän läsnäolonsa.

Ero Venäjään on parempaan suuntaan - metroon, rautatieasemille ja jopa lentokentille ei ole idiootteja "kehyksiä". Tyhjien turvamiesten määräävä asema ei ole olemassa. Kaduilla ei ole paljon poliiseja - ainakin verrattuna Etelä -Venäjään tai Uzbekistanin kaltaisiin paikkoihin. Yhdysvallat on kuitenkin poliisimaa.

Jos mitään ei rikota, poliisi ei koske. Täällä ei hyväksytä pysähtymistä ja asiakirjojen pyytämistä ilman syytä. Mutta jos jotain loukataan, heidän toimintansa on äärimmäisen ankaraa, paljon pahempaa kuin meidän. Yhdysvaltain poliisilla on tainnutusaseita. Tämä on erittäin tuskallinen erikoistyökalu, jota meillä ei ole.

Venäjällä poliisi ei käytä aseita viimeiseen asti edes äärimmäisissä tilanteissa. Täällä he ampuvat ilman suurta epäröintiä. Muistan tapauksen, joka näytettiin Washingtonin televisiossamme. Poliisi ampui mustan naisen, joka ei noudattanut pysäytysmääräystä.

17. Vankila San Obispossa.

22. Junien korvaaminen bussilla.

Empire Builder -juna Seattlesta Chicagoon on ensimmäisellä radalla. Kapellimestarikysely vahvisti, että tämä oli juna. Mutta lennolle pääsy ei ala, vaikka aika ennen lähtöä on kriittisen lyhyt!

Odotushuoneen matkustajat ovat hämmentyneitä. Aseman työntekijät sanovat heille jotain. Oli vaikea ymmärtää koko merkitystä, mutta vihattu sana "basso" (bussi) luiskahtaa läpi. Tapahtui se, mitä olin pitkään pelännyt. Junan sijaan matkustajat asetetaan bussiin. Mutta miksi, jos juna on laiturilla?! Matkustajia alettiin työntää bussiin. Luvattiin, että bussimatka ei ole pitkä. Raskaat heijastukset: minne bussi vie sinut? Onneksi ei kovin kaukana. Klo 17.30 käännymme sivuttain monikaistaiselta tieltä ja saavutamme pian suurelle modernille asemarakennukselle.

18. San Obispon asema Tyynenmeren matkustajalinjalla. Täällä N.S. Hruštšov puhui tavallisten amerikkalaisten kanssa vuonna 1959.

23. Laskeutumismenettely.

Kahden ryhmän junan nousu New York-Bostoniin ei alkanut tavalliseen kaksikymmentä minuuttia, vaan kymmenen minuuttia ennen aikataulun mukaista lähtöä. Matkustajat liikkuivat hitaasti. Ensin käskettiin matkustaa lasten kanssa, sitten kaikki muut. Lippuvalvonta Chicagossa on kolminkertainen: kun astut odotusalueelle "portin" edessä nousua varten, kun jätät sen lavalle, ennen vaunuun astumista. Useimmilla matkustajilla on lippujen sijasta tulosteita viivakoodilla, jonka skanneri lukee.

Kaikki täällä on melkein yhtä tiukkaa kuin Kiinan rautateillä! En ole käynyt Kiinassa, mutta tiedän Kiinan laskeutumisen valvontamenettelyn: se on melkein sama kuin lentokentillä. Kiinassa väestö on suuri, ei kurinalaisesti erotettu, matkustajaliikenne on valtava. Siksi rautateillä tarvitaan kovaa järjestystä. Miksi se on täällä, missä matkustajaliikenne on pientä, sivistynyttä ihmistä? Miksi lautoille ja junille ei ole ilmaista pääsyä, kuten Venäjällä?

19. Lähtö kaukojunalle Los Angeles Unitedin asemalla.

20. Näin amerikkalaiset matkustavat puolitoista tai kaksi päivää kaukojunat- ne, jotka eivät maksaneet kovin kalliisti lipusta osastossa. Varattu paikka ei ole siellä

24. Manuaalinen äänestysprosentti arkaainen päälinjoilla (!)

14:24 pysähtyi kaksitelaiseen risteykseen - kuten aina Amerikassa, ilman henkilökuntaa. Poistumistie on maililla 277. Lähtölaskenta pohjoiselta puolelta. Risteyksen nimeä ei julkaista missään. Pysähtyessään sivuraiteelle junahenkilökunnan nainen nousi autosta, yllään "Amtrak" -puku. Hän liikutti käsikytkintä, jotta pääpolku voitaisiin ohittaa. Sitten hän palasi vaunuun. Voit kuulla rautatiehenkilöiden puhuvan radion välityksellä lähettäjän tai koneistajan kanssa.

Klo 14:37 vastaantuleva jatkoi etelään suunnattavalla nopeudella. matkustajajuna San Luis Obispo - Los Angeles. Veturi ei ole käytettävissä. Siksi dieselveturit ovat junan päässä ja perässä. Siirrymme eteenpäin lyhyeksi ajaksi, pysähdymme jälleen - aivan sivuraiteen pohjoissuun takana. Toinen junan miehistön työntekijä nousi junasta - tällä kertaa mies. Hän käänsi kytkimen pääradalle ja palasi vaunuun. Mennään pidemmälle.

21. Tyynenmeren pääradan kytkinten manuaalinen käännös kaukoliikenteen matkustajajunassa LA - Seattle.

23. Vanhan Amerikan jäänteet ennen suurta rautatietä. Kuvassa on maailman toiseksi suurin hylätty rautatieasema Buffalossa.

Tietenkin, mitä kerroin teille, on enintään 1/30 siitä, mitä näiden muistiinpanojen kirjoittaja kirjoitti Amerikan rautateistä.

Hei! Tiedätkö, milloin Amerikan ensimmäinen rautatie laskettiin? Ja kuka tuli sen löytäjäksi? Tänään puhun American Railwaysista. Älä luule tietäväsi kaikkea, yllätän sinut varmasti.

Esimerkiksi Amerikan rautatieala on aina rakennettu ja kehittynyt paljon nopeammin kuin Manner -Euroopan liikenne, josta kirjoitin vuonna. Rautatiet alkoivat kehittyä 1800 -luvulla.

Jo 1800 -luvun alussa amerikkalainen John Stevens perusti rautatieyhtiön, joka siirtyi jonkin ajan kuluttua Pennsylvania Railroadin käsiin ja tuli osaksi sitä. Sitten Amerikassa kukaan ei tiennyt sekä käytännöllisen että maakulkuneuvon olemassaolosta, joten päätettiin kehittää nopeasti rautatiealaa.

Kymmenen vuotta myöhemmin, 1800-luvulla, syntyivät ensimmäiset höyrykäyttöiset junavaunut. Niiden luominen annettiin rakentajille ja insinööreille helposti. Veturin suunnittelu oli paljon vaikeampaa. Mutta se riitti, halusivatko amerikkalaiset sitä? Missä on heille luvattu mukavuus ja turvallinen liikkuminen?

Jatkuvan hedelmättömän vetureiden luomisen jälkeen John Stephens päätti ottaa asiat omiin käsiinsä ja luoda ensimmäisen höyryveturin, ja hänen yrityksensä luoda höyryveturi kruunattiin menestyksellä. Nämä tapahtumat edistivät nopeaa edistymistä Amerikan rautateiden kehityksessä.

Vuonna 1830 avattiin ensimmäinen julkinen rautatie. Kuljetus oli luotettava kuljetusväline, ja siitä tuli myös vakava kilpailija merenkululle. Ja se jatkuu edelleen. Yleisö ajatteli kuitenkin aivan toisin. Ihmiset uskoivat, että höyrykoneet olivat paholaisen poikia, ja matkustajat saisivat vain ”aivotärähdyksen”. Höyrykoneiden edut höyrylaivoihin verrattuna olivat kuitenkin kiistattomia. Todistaakseen tämän itselleen uudestaan ​​ja uudestaan ​​ihmiset järjestivät kilpailuja junan ja höyrylaivan välillä. Pelisäännöt piti käydä läpi tietty segmentti mahdollisimman pian. Höyrylaiva selviytyi tehtävästä ja saapui 3 päivässä, kun taas höyryveturi teki 545,5 kilometriä vain 16 tunnissa.

1800 -luvun puoliväliin asti Amerikan junat eivät kulkeneet pitkiä matkoja. Esimerkiksi Philadelphiasta Charlestoniin kulkeva matka oli kahdeksanraiteinen, mikä tarkoittaa, että matkustajien oli voitettava junamuutokset yli viisi kertaa yhdellä matkalla. He tekivät saman rahdin kanssa. Kuka kestäisi tällaista?

Kymmenen vuoden aikana rautateiden pituus on kasvanut 64 kilometristä 4,5 tuhanteen kilometriin (2755 mailia). Ja ennen sisällissodan alkua, 1800 -luvun 60 -luvulla, pituus kasvoi lähes 50 tuhanteen kilometriin. Tuolloin rautateillä oli erityinen rooli. Loppujen lopuksi ne toimivat aseiden ja erilaisten sotilastarvikkeiden (ammukset, ruoka) sekä sotilashenkilöstön kuljetusvälineenä.

Tie ei kuitenkaan kehittynyt vain vihollisuuksien vuoksi. Mutta myös maatalouden nopean kasvun ansiosta rautateitä rakennettiin nopeasti. Kaikki johtuu siitä, että maanviljelijät tarvitsivat jatkuvaa tuotteiden vientiä.

1800 -luvun lopulla New Yorkin metrot saivat erityistä suosiota ja kehitystä. Hetken kuluttua raitiovaunuista tuli myös suosittuja. Ja pian heistä tuli ainoa tapa kiertää.

1800 -luvun 60 -luvun puolivälistä lähtien "kulta -aika" amerikkalaisten rautateiden alalla alkoi. Rautatiemaailma on laajentunut 50 vuoden aikana maailmanlaajuiseksi: rautateiden pituus on kasvanut 50 tuhannesta kilometristä 400 tuhanteen kilometriin.

Amerikan rautateiden nykytila

Nykyään Amerikan teiden pituus on 220 tuhatta kilometriä. Sen leveys on 1435 mm - tämä on eurooppalainen normi. Noin 180 tuhatta työskentelee Amerikan rautateillä. työntekijät.

Nykyään amerikkalaiset rautatiet eivät ole halutuimpia ja suosituimpia. maaliikenne... Valtiolle on kannattamatonta parantaa rautatiealaa, minkä vuoksi kuljetukset ovat jo Amerikassa pitkä aika liikkumattomuuden tilassa. Kotimaan lennoille on suuri kysyntä, ne ovat usein paljon halvempia, lisäksi niitä pidetään turvallisempina ja mukavampina kuin junalla matkustamista. Niinpä junat pysyvät aerofobien ja epätoivoisten romanttien nauttimiseksi. Siitä huolimatta turistilla on valtava plus, ensimmäistä kertaa maassa vieraileva henkilö voi käyttää junaa tutkimaan aluetta ja maan väriä yksityiskohtaisemmin.

Yhdysvalloissa junia käyttää pieni osa väestöstä; monet junat ja rautatiet Yhdysvalloissa eivät ole parhaassa kunnossa. Miksi se tapahtui? Koska poliitikot päättivät, että tämä kaikki on hölynpölyä - junalla matkustamista. Autot ja lentokoneet mitä varten?

Muuten, lentokoneista. Aion lentää kotiin kesällä, mutta suora lento Houstonista Moskovaan on peruttu. Olen nyt, kuten sanotaan, "aktiivisessa haussa" sivustoille, joilla on hyviä tarjouksia (niin että hinta on jopa 1300 dollaria edestakainen matka ja ei lennä päivääkään). Tähän mennessä olen löytänyt verkkosivun lentolipuille aviapoisk.kz hyvillä hinnoilla ja pari muuta. Mistä ostat liput? Apua, ystävälliset ihmiset, jotka voivat tehdä mitä tahansa! Voit käyttää rahaa 😀

Palataanpa nyt juniin.

Amtrak harjoittaa rautatiekuljetuksia Yhdysvalloissa, jotka kuljettavat noin 30 miljoonaa matkustajaa vuodessa (Washington-Boston-linjan 11 miljoonan alhaalta). On myös pieni yritys, Alaska Railroad, joka toimii vain Alaskassa.

Washington-Boston-linjalla pikajuna"Asela Express", joka pystyy kiihdyttämään jopa 240 km / h, mutta sen keskinopeus on noin 110 km / h (koska rautatiellä on kolme eri osaa eri jännitteillä). Tämä on 50 km / h vähemmän kuin venäläinen Sapsan. Rautatiet Yhdysvalloissa se on viime vuosikymmeninä rahoitettu erittäin huonosti.

Miksi Yhdysvaltojen rautatiet ovat epäsuosittuja?

Matkustajaliikenne mitataan yleensä matkustajakilometreinä. Vertailun vuoksi: Euroopassa matkustajat kulkevat junalla yli 1000 matkustajakilometriä vuodessa ja Yhdysvalloissa vain 80!

Tässä on kartta Yhdysvaltain rautateistä:

Yhdysvaltojen rautatiet ovat lähes kolme kertaa pidempiä kuin venäläiset, mutta 80 prosenttia niistä ei ole käytetty vuoden 1960 jälkeen.

Syyt:

1. Asutuimpien kaupunkien ulkopuolella väestötiheys on alhainen, mikä tekee kuljetuksista kannattamattomia.
2. Junat joutuvat myöhästymään, koska ne riippuvat samojen junien kuljettamista tavaroista, eivätkä matkustajat pidä viivästyksistä;
3. Lentomatkustaminen Yhdysvalloissa on edullista ja kätevää, lentoyhtiöt pelkäävät kilpailua suurnopeusjunien kanssa ja alentavat hintojaan, ihmiset matkustavat lentäen 20 kertaa useammin kuin junalla;
4. Junalla matkustaminen on kalliimpaa ja hitaampaa kuin ajaminen.

Rautatieasemat USA

Suurin osa asemista on pieniä ja ruma, koska rakennettiin 1940 -luvun jälkeen (jolloin kukaan ei välittänyt rautatieliikenteen kehityksestä). Ennen 1940 -lukua rakennetut rakennukset on joko purettu, kunnostettu tai hylätty. Esimerkiksi hylätyt Juna-asema Detroitissa:

Tai Buffalossa:

Ja tässä on toimiva asema Yhdysvaltain pääkaupungissa Washingtonissa:

Vaunujen tyypit Yhdysvalloissa

Yhdysvaltain junissa, kuten venäläisissä junissa, on istuimia ja osastoautoja. Platzkart -autot ei ole. Toisin kuin venäläiset junat, istuvien vaunujen matkustajat eivät saa kävellä osastoissa. Mielestäni tämä on plus.

Istuvat autot ovat mukavia, jokaisella matkustajalla on oma pistorasia. Kaikki istuimet sijaitsevat ajosuunnassa. Junat ovat lähes 100% täynnä matkustajia.

Osasto kahdelle henkilölle (ilman omaa wc: tä ja suihkua) on lähes kolme kertaa kalliimpi kuin tavalliset istuvat autot. Sama neljän hengen osasto (kaksi aikuista + kaksi lasta) on 3 kertaa kalliimpi kuin kahden hengen osasto.

Kalliimmassa osastossa on oma suihku, wc ja pesuallas sekä ilmastointi. Hinta sisältää aamiaisen, lounaan ja illallisen. Jotkut junat tarjoavat ilmaisen wifi -yhteyden (hitaalla nopeudella) ja mahdollisuuden istua hiljaisessa autossa (hiljainen auto, jossa sen on tarkoitus toimia sen mukaisesti).

Junaan nouseminen

Amerikkalaisia ​​autoja ei ole numeroitu. Kapellimestari päättää, mihin istuimeen matkustaja istutetaan, ja joko kirjoittaa istuimen numeron lippuun tai antaa matkustajalle numeron. Kapellimestari on yleensä yksi kahdelle autolle. Ja kuljettaja työskentelee usein täällä ilman avustajia. Ihmiset odottavat vuoroaan, kuten Neuvostoliitossa. 🙂

Noustamisen jälkeen matkustajan yläpuolelle kiinnitetään kolmen kirjaimen kyltti, joka osoittaa hänen viimeisen asemansa. Esimerkiksi Houstonille se on HOS, New Yorkille - NYP, Los Angelesille - LAX. Paikkaa täällä ei voi muuttaa spontaanisti.

Juna -aikataulu

Koska Junia on hyvin vähän, jopa miljoonien kaupunkien välillä, junat voivat kulkea vain kahdesti päivässä. Ja on ohjeita, joissa junat kulkevat vain 3 kertaa viikossa. Kuitenkin junat kulkevat usein (melkein joka tunti) Washington-Boston-moottoritiellä.

Kuinka paljon junaliput maksavat Yhdysvalloissa?

• New York - Washington (etäisyys 365 km, 3 tuntia 30 minuuttia matkalla) - alkaen 49 $;
• Washington - Boston (etäisyys 703 km, 7 tuntia 45 minuuttia matkalla) - alkaen 79 $;
• San Diego - Los Angeles (etäisyys 188 km, 3 tuntia matkalla) - alkaen 37 $;
• San Francisco - Los Angeles (etäisyys 615 km, 4 tuntia 30 minuuttia) - alkaen 59 $;
• Houston - El Paso (etäisyys 1190 km, 19 tuntia 30 minuuttia matkalla) - alkaen 82 $.

Jos olet turisti, voit ostaa rajoittamattomia matkalippuja 15, 30 tai 45 päivän ajaksi.

Passin hinnat:

15 päivän ajan - 459 dollaria (aikuinen), 229,5 dollaria (2–12 -vuotiaat lapset);
30 päivän ajan: 689 dollaria (aikuinen), 344,5 dollaria (lapset);
45 päivää: 899 dollaria (aikuinen), 449,5 dollaria (lapsi).

On myös mahdollisuus säästää Amtrak SmartFares -palvelulla (alennukset jopa 30%) joka viikko tiistaista perjantaihin.

California Pass (7 päivän matka 21 päivän aikana). Lippu on rajoitettu 4 matkaan kumpaankin suuntaan. Matkustamista mihin tahansa vuorokauden aikaan käytetään kokonaisena päivänä näistä seitsemästä. Hinta - 159 dollaria aikuisille, 79,5 dollaria lapsille (2-12 -vuotiaat).

Rautatiet Yhdysvalloissa. Kehitysnäkymät

Elokuussa 2016 Yhdysvaltain liikenneministeriö myönsi 2,45 miljardia dollaria Amtrakille. Rahat käytetään uusien asemien rakentamiseen, junien ja rautateiden nykyaikaistamiseen sekä yli 20 suurnopeusjunan (nopeus jopa 306 km / h) ajamiseen pääasiassa Koilliskäytävällä (New York - Trenton).

Olkoon junamme maailman eniten matkustaneet!

Oksana Bryant oli kanssasi, nähdään ilmassa!

Vau, melkein jae tuli esiin. Minulla taitaa olla lahjakkuutta! 🙂

Haluatko saada artikkeleita tästä blogista postitse?

Hän kirjoitti myös, että Floridassa suunnitellaan suurnopeuslinjaa nimenomaan tätä veturia varten. Sitä kutsutaan nimellä "Brightline" ja se on ensimmäinen nopea yksityinen rautatie Yhdysvaltain lähihistoriassa. Linjan rakentaminen jatkuu normaalisti. He rakentavat ratoja, rakentavat rautatieasemia.
Ja Siemensin tehtaalla Sacramentossa koottiin ensimmäinen kahden veturin ja neljän auton vaunu. Autot kootaan samaan paikkaan kuin dieselveturit Sacramentossa. Nyt ensimmäinen viiden hengen juna kuljetetaan Kaliforniasta Floridaan tulevalle työpaikalle.

Autojen muotoilu ja nimen mukaiset värit ovat kirkkaita ja mieleenpainuvia. Kuten joku sanoi tämän kuvan kommenteissa Rail Picturesissa, suunnittelu on lopulta mennyt "muodosta toimintaan" eikä päinvastoin.

Vaikka neljä autoa kahdelle melko tehokkaalle dieselveturille - minusta se tuntuu eräänlaiselta hukalta. Jonkinlainen puhtaasti amerikkalainen irtisanominen hopeakauden junien hengessä, kun junaan voitaisiin kiinnittää kolme tai neljä moottoriosaa.

Nopea linja "Brightline" yhdistää Miamin ja Orlandon kaupungit kulkiessaan läpi kansainvälinen lentokenttä Orlando. Linjan pituus on 390 kilometriä. Uudet junat on tarkoitus käynnistää tunnin välein. Suunniteltu keskinopeus on noin 130 kilometriä tunnissa. Eli se on suunnilleen sama kuin Yhdysvaltojen ainoalla suurnopeusrautatiellä, Koilliskäytävällä. Ihmiset ovat jo kutsuneet näitä junia japanilaisella tavalla "luodijunaksi".

Ja en ymmärrä, miksi moottoritietä ei sähköistetty. Loppujen lopuksi voisimme tilata siihen myös sähkövetureita, jotka valmistetaan samasta paikasta Siemensin tehtaalla Sacramentossa.
Muuten, Siemens on vietellyt amerikkalaisia ​​kumppaneitaan jo jonkin aikaa esittelemällä Sacramenton rautatiemuseossa Sapsan -tyyppisen junan päävaunun. Ja aikaisemmin hän seisoi paikallisen Kalifornian Capitolin edessä olevalla aukiolla. Saksalaiset näyttävät sanovan:
”Tämä on Kalifornian ja koko Yhdysvaltojen rautateiden tulevaisuus. Löydä vain rahaa tien rakentamiseen, ja me teemme vaunut puolestasi.

Tältä näytti ensimmäinen amerikkalainen höyrykäyttöinen matkustajajuna.
Vinkillä visuaalinen historia

Vuonna 1830 Marylandissa kaupunkien välillä Baltimore ja Ohio ensimmäiset matkustajajunat Yhdysvalloissa alkoivat kulkea.
Tämä valokuva (otettu paljon myöhemmin kuin vuonna 1830) on rekonstruktio koeajosta Tom Thumb -veturin kanssa.
Nopeus vaihteli 5–18 mailia tunnissa.

Yhdysvaltain rautatiehistoria juontaa juurensa vuoteen 1815, jolloin eversti John Stevens sai ns. rautateiden rakennuskirja rautatieyhtiö New Jersey Railroad Company, josta tuli myöhemmin osa Pennsylvania Railroadia. Siihen aikaan kehitettyä maaliikennettä, joka oli sekä kätevä, nopea että halpa, ei ollut olemassa samanaikaisesti. Siksi rautateiden kehittäminen oli edistyksellinen ratkaisu.

Ensimmäiset teolliseen käyttöön tarkoitetut lyhyet höyrykäyttöiset rautatiet ilmestyivät Yhdysvaltoihin 1820-luvun lopulla. Rautateiden rakentaminen ei ollut vaikeaa. Vetureiden kanssa tilanne oli paljon pahempi. Sitten vuonna 1826 kaikki samat Stevens suunnittelivat ja suorittivat ensimmäiset testit höyryveturilleen "Steam Wagon" (jota kutsuttiin "höyrykäyttöiseksi hevoskärryksi" - höyryhevonen ja kärry). Testausta varten D.Stevens suunnitteli pyöreän radan Hobokenissa, New Jerseyssä. Testit onnistuivat.

Sitten vuonna 1829 Hortario Allen, varustamo Delaware & Hudsonin pääinsinöörinä, testasi onnistuneesti yksinkertaisen, suunnittelun kannalta englantilaisen veturin, nimeltään Stourbridge Lion, Honesdalen ja Carbonvalen välillä Pennsylvaniassa.

Nämä kolme tapahtumaa (tilauskirja ja 2 höyryveturia) toimivat lähtökohtana Yhdysvaltojen rautateiden kehittämiselle, joka alkoi täysin 1800 -luvun lopulla.

Valitettavasti ensimmäinen amerikkalainen höyryveturi ei ole säilynyt, mutta Baltimoren rautatiemuseossa voit nähdä samanlaisen veturin vuodelta 1832 hauska nimi"Heinäsirkka":

Matkustajaliikenteeseen samana vuonna Tom Thumb -höyryveturit suunniteltiin amerikkalaisen Peter Cooperin ( Peter Cooper ) ja Charlestonin paras ystävä, jonka rakensi South Carolinan kanava ja Rail Road Company West Point Foudry'ssa New Yorkissa.

Siksi rautatiet alkoivat kilpailla suoraan merenkulun kanssa.

Yleisö piti kuitenkin höyrykoneita "Paholaisen pojina" ja että niiden kanssa matkustaminen "aivotärähdystä" lukuun ottamatta ei johda mihinkään.

Tässä kuvassa: "Veturi on kuin paholainen."

Mutta niiden etu höyrylaivoihin nähden oli kiistaton. Loistava esimerkki on kokeilu tai pikemminkin kilpailu höyryveturin ja höyrylaivan välillä. Kilpailun ehdot olivat uskomattoman yksinkertaisia: mennä tiettyyn suuntaan mahdollisimman nopeasti. Tätä varten valittiin reitti Cincinnatin ja St.Louisin kaupunkien (Cincinnati ja St.Louis) välille. Etäisyys vedellä oli 702 mailia ja se höyrylaiva kulki 3 päivässä. Veturi kesti vain 16 tuntia, ja sen täytyi matkustaa vain 339 mailia!

Rautatien rakentaminen.

Tämän tapahtuman jälkeen rautateiden intensiivinen kehitys Yhdysvalloissa alkoi: vuoteen 1838 mennessä viidellä kuudesta Uuden -Englannin osavaltiosta oli rautatieyhteys, ja rautatieverkon leviämisen äärimmäiset rajat määritettiin osavaltioiden rajoilla. Kentucky ja Indiana. Maatalouden kehitys on johtanut rautateiden rakentamisen nopeaan kasvuun. Koska tilat olivat markkinoilla alusta alkaen, niiden tuotteiden kuljettamiseen tarvittiin nykyaikaisia ​​kuljetusreittejä. Vuoteen 1840 mennessä kappaleiden pituus oli jo 2775 mailia! Ja ennen sisällissodan puhkeamista, vuonna 1860, yli 30000 mailia!

Vuodesta 1846 lähtien yksi Yhdysvaltojen suurimmista ja vanhimmista rautateistä, Pennsylvania Railroad, joka sijaitsi Yhdysvaltojen koillisosassa, aloitti toimintansa. Ensimmäinen reitti kulki Philadelphian ja Harrisburgin kaupunkien välillä, joka rakennettiin vuoteen 1854 mennessä.

1869 - ensimmäinen mannertenvälinen tie.

50 vuoden aikana (1865-1916) rautateiden kehittäminen otti suuren mittakaavan: rautatieverkko kasvoi 35 000: sta 254 000 mailiin! Vuoteen 1916 mennessä lähes 100% valtion sisäisistä kuljetuksista (matkustajat ja rahti) tapahtui rautateitse.

Rautatien rakentamisella on ollut merkittäviä vaikutuksia Yhdysvaltoihin. Ensin luotiin infrastruktuuri, joka lopulta yhdisti kotimarkkinat yhdeksi kokonaisuudeksi. Toiseksi rautateiden rakentaminen myötävaikutti metallurgian ja kuljetustekniikan nousuun. Tämä oli erityisen ilmeistä, kun valurautakiskot alkoivat korvata teräksisillä. Rautatierakentamisella oli niin suuri kysyntä kiskoille, että metallurgian valtavasta kasvusta ja korkeista tuontitulleista huolimatta teräskiskoja tuotiin edelleen osittain Englannista 90 -luvulle saakka. Tärkeä tulos rautateiden rakentamisessa oli pääomien kerääminen osakeyhtiöille, jotka tekivät sopimuksia mannertenvälisten teiden rakentamisesta.

Rautateiden kehitys Yhdysvalloissa vuoteen 1916 mennessä

Ensimmäisen maailmansodan aikana Yhdysvaltain liittohallitus otti rautatiealan haltuunsa. Tästä lähtien voidaan katsoa, ​​että rautateiden kulta -aika Yhdysvalloissa alkaa päättyä. Vuoteen 1920 mennessä rautatiet siirrettiin jälleen yksityisiin käsiin, mutta ne palautettiin huonokuntoisina ja tarvitsivat radikaalia jälleenrakentamista ja merkittävää parannusta.
Vuonna 1920 liittohallitus hyväksyi kuljetuslain, joka on viimeinen vaihe liittovaltion sääntelyssä. Yhdysvaltain rautatierakennuksen "kulta -aika" on ohi.