Tu-154:n Mustanmeren yllä tapahtuneen törmäyksen tutkinnan tulokset ilmestyivät verkkoon. Julkaistujen tietojen mukaan tragedian syynä oli miehistön väsymys.

"Tu-154-B-2:n törmäyksen syynä oli ilma-aluksen päällikön tilasuunnan (tilannetietoisuuden) rikkominen, joka johti hänen virheellisiin toimiin lentokoneen ohjaimissa, minkä seurauksena lentokone siirtyi laskeutui nousuvaiheessa ja törmäsi veden pintaan", sanoo Telegram-kanavalla "Kapteeni Vrungel" julkaistu raportti. Asiakirjassa todetaan "lentokoneen kapteenin riittävän reagoinnin puute" miehistön jäsenten raportteihin sekä ääni- ja valosignaaleihin.

Useat tekijät vaikuttivat tilan suuntautumisen rikkomiseen: liiallinen henkinen stressi, emotionaalinen ja fysiologinen väsymys sekä kapteenin huomionjakotaitojen puute. Tragedian aiheutti myös se, että sotilaskomento ei valvonut pakollista lentojen suorittamista.

"Sotilaskuljetusilmailu osoittautui valmistautumattomaksi niihin suuriin haasteisiin, joita sille asetti tehtävä jatkuvan ilmasillan järjestäminen Syyriaan. Ongelma on kompleksissa, koulutetun miehistön puutteessa, vanhentuneessa koulutus- ja valvontajärjestelmässä. , komennon piittaamattomuus miehistön työ- ja lepojärjestelyistä", sanoi Telegram-kanavan kirjoittaja.

Raportti sisältää luettelon sotilastukikohdassa tehdyistä rikkomuksista valmisteltaessa Tu-154:n lähtöä. Esimerkiksi miehistö työskenteli eri laivueista, siihen ei kuulunut radio-operaattoria - aluksella olevaa kääntäjää. Ohjaajille ei ollut luokkia eikä koulutusta, ja he kävivät lääkärintarkastuksessa aikaisemmin kuin kaksi tuntia ennen lähtöä.

Asiantuntijat lisäsivät, että Tu-154:n tankkauksen aikana matkustajia ei noussut koneeseen eikä poistuttu siitä, eikä koneeseen nostettu lisälastia. Ongelmia ilmaantui lennon seitsemännellä sekunnilla, koska kapteenilla "koki vaikeuksia määrittää sijaintinsa lentokentän alueella, mikä liittyi hänen käsitykseensä lähtökurssista".

Muista, että puolustusministeriön Tu-154:n törmäys tapahtui 25. joulukuuta 2016 lähellä Sotshin. Kone syöksyi Mustaanmereen. Kaikki koneessa olleet 92 ihmistä kuolivat, mukaan lukien liittovaltion kanavien toimittajat, rahaston johtaja. reilua apua" Elizaveta Glinka sekä Alexandrov Ensemblen johtaja ja taiteilijat.

Jos noudatamme uusia tietoja, miehistö voisi lähteä lennolle lepäämättä. Samaan aikaan ei ole poissuljettua, että jopa tähtien heijastus vedessä voisi hämmentää lentäjien suuntaa. Mitä ilmailuasiantuntijat sanovat tällaisista versioista?

Etsintä- ja pelastusoperaatiot Venäjän puolustusministeriön Tu-154-lentokoneen onnettomuuspaikalla Sotšin rannikolla. Kuva: Venäjän EMERCOM / TASS

Päivitetty 13.10

Joulukuussa Sotšissa syöksynyt Tu-154 ei pudonnut mereen, vaan yritti laskeutua veteen hallitulla lennolla. Kuten Kommersant-sanomalehdelle tuli tietoon, katastrofin tutkinnan tekninen osa on saatu päätökseen. Sotilasteknisen toimikunnan asiantuntijoiden tekemät johtopäätökset osoittautuivat järkyttäviksi, julkaisu kertoo.

Lentäjän käyttäytymistä kutsutaan oudoksi. Syytä tähän haetaan nyt hallintolinjaa pitkin: puolustusministeriö tutkii menehtyneen lentäjän sairauskertomusta ja hänen psykologisten testien tuloksia, haastattelee päällikön lentämään opettaneita ohjaajia sekä selvittää myös, onko miehistön lepo ennen lento oli järjestetty oikein.

Kuten 3D-mallinnus osoittaa, lentokone nousi normaalisti. Lentoonlähdön jälkeen miehistö ei suorittanut mitään perinteisestä vastaavia tapauksia virheitä. Noin minuutti maasta nousun jälkeen Tu-154 nousi noin 250 metrin korkeuteen ja nopeudeksi noin 360-370 kilometriä tunnissa. Sen jälkeen miehistön komentaja Roman Volkov laittoi jostain tuntemattomasta syystä koneen laskeutumistilaan. Auto laskeutui lentäjän hallinnassa kymmenen sekuntia, törmäsi sitten veteen ja hajosi.

Asiantuntijoiden mukaan tragedian syynä voi olla lentäjän hajoaminen avaruudessa. Noustessaan korkeutta pimeässä, meren yllä, ohjaaja ei ohjannut visuaalisesti auton asentoa, koska hän ei nähnyt edessään maamerkkejä ja horisonttia. Laitteiden lukemat huomioimatta Volkov saattoi luottaa fysiologisiin tuntemuksiin. Jopa tähdet, jotka olivat samanaikaisesti sekä ylä- että alapuolella - heijastusten muodossa veden pinnalla, saattoivat miehistön hämmentää. Auton kiihdytyksen aikana syntynyt ylikuormitus saattoi antaa lentäjälle illuusion kiipeämisestä - vaikka itse asiassa kone oli laskeutumassa.

Asiantuntijat eivät selitä tapahtumia Volkovin virheellä, vaan olosuhteiden yhdistelmällä. Kuten kävi ilmi, lentäjät olivat väsyneitä, koska heidän piti laskeutua Adleriin Mozdokin sijaan ja lentää yöllä, vaikka lento oli suunniteltu päiväsaikaan.

Armeija yrittää selvittää, mikä aiheutti miehistön komentajan stressaavan tilan. Julkaisun mukaan asiantuntijat takavarikoivat lääketieteelliset laitokset kaikki hänen asiakirjansa ja psykologisten testien tulokset. Tu-154-lentäjät saattoivat virheellisesti korreloida henkilökohtaisia ​​tunteita aluksen asennosta instrumenttien lukemiin, lähde kertoi Interfaxille. tuntenut tilanteen. "He kohtasivat niin sanotun somatogravitaatioilluusioilmiön", lähde selitti.

Jak-40:n ja An-26:n komentaja, lentäjän kouluttaja Jevgeni Samsonov puolestaan ​​uskoo, että puolustusministeriön lentäjät tuskin olisivat voineet tehdä tällaista virhettä.

Jevgeni Samsonov lentäjä-kouluttaja "Tämä voi tapahtua vain lentäjille, jotka ovat vasta alkaneet oppia lentämään. No, sanotaanpa ensimmäisten 30 minuutin aikana, mittarilennon ensimmäisen tunnin aikana, viiden tunnin mittarilennon jälkeen ja kymmenen tunnin mittarilentotunnin jälkeen, kun lentäjä alkaa lentämään, kaikki menee häneltä pois. Ihminen tottuu katsomaan laitteita ja luottamaan tunteitaan vain niihin, mutta hän ei yksinkertaisesti huomaa tunteitaan. Tämä voi tapahtua vain huonolla lentäjäkoulutuksella tai pitkillä tauoilla lennoilla. Sadat, tuhannet, kymmenet tuhannet lentäjät lentävät joka päivä. Koko historian aikana samassa Adlerissa Sotšissa kenelläkään ei ole koskaan ollut illuusioita. Ne lentävät päivä ja yö, ja sumussa ja huonolla säällä. Lentäjä lentää mittareilla. Anna hänellä olla puolitoista tuhatta lentotuntia tällä - ennen kuin hän lensi myös instrumenteilla. En usko, että hän oli hajamielinen tai mitään. Hän voi olla hajamielinen jostain muusta syystä, mutta lentokoneen katsominen ja ohjaaminen tähtien mukaan ei ole.

Alustavien tietojen mukaan samanlaisen ilmiön - suunnan menettämisen lennon aikana - seurauksena kaatui. Neuvostoliiton kunniapilotti, komission puheenjohtaja siviili-ilmailu Rostransnadzorin julkinen neuvosto Oleg Smirnov uskoo, että jokainen lentäjä voi kohdata tällaisen ongelman lennon aikana:

Oleg Smirnov Rostransnadzorin julkisen neuvoston siviili-ilmailutoimikunnan puheenjohtaja”Avaruussuunnan menetys lennon aikana on melko yleinen ilma-onnettomuuksien syy maailmassa läpi ilmailun historian. Kun nousin esimerkiksi Sotšissa ensimmäistä kertaa kello 2 aamulla suurella Il-18-koneella ja yhtäkkiä huomasin, että aivoni protestoivat jotain: hyvä sää, kirkas - ja hän protestoi, koska hän yhtäkkiä huomasin, että tähdet olivat yläpuolellasi ja alapuolellasi. Tämä on vivahde, jota ei missään tapauksessa pidä suorittaa. Tämä johtaa avaruudellisen orientaation menettämiseen. On vain yksi ulospääsy - tiukka instrumenttien pilotointi. Tämä illuusio tulee mieleen jokaiselle lentäjälle, joka siihen putoaa. Komissio linjaa tämän rivin hyvin nopeasti, kuka oli sen miehistön takana, joka ei lepäänyt, erittäin nopeasti. Lisäksi useita sukunimiä, tarkkoja, virallisia: joka ei antanut mahdollisuutta, suunnitteli lennon siten, että miehistö lensi levottomana niin vastuullisen matkustajakokoonpanon kanssa.

Puolustusministeriössä itse versio mahdollisesta miehistövirheestä hylätään. Kaikissa osaston raporteissa kerrottiin toistuvasti kaatuneen miehistön jäsenten kokemuksesta ja moitteettomasta suorituksesta.

Tu-154-törmäyksen tutkinta Mustanmeren yllä jatkuu, eikä se ole vielä päässyt varmoihin johtopäätöksiin. Tämän ilmoitti toimittajille apulaisyleinen syyttäjä Sergei Fridinsky. Mediassa julkaistuja versioita hän kutsui "melko arvauksiksi".

https://www.site/2016-12-29/pravitelstvennaya_komissiya_po_rassledovaniyu_krusheniya_tu_154_rasskazala_o_pervyh_vyvodah

"Terrori-isku ei ole vain räjähdys"

Venäjän federaation hallitus ilmoitti ensimmäiset johtopäätökset Tu-154:n törmäyksestä

Venäjän federaation hätätilanneministeriön verkkosivusto

Terrori-iskun versiota harkitaan edelleen, vaikkakaan ei tärkeimpien joukossa, vaan sellaisena mahdolliset syyt Venäjän puolustusministeriön Tu-154-onnettomuus Mustanmeren yllä Sotšin lähellä, Venäjän liikenneministerin Maxim Sokolovin johtaman linja-aluksen törmäyksen olosuhteita tutkivan hallituskomission jäsenet kertoivat toimittajille tänään. Samaan aikaan ei puhuta Tu-154:n käytöstä poistamisesta armeijan toimesta Sotšin katastrofin jälkeen: tämän tyyppiset lentokoneet ovat osoittautuneet hyvin.

Puolustusministeriön koneen koko lento ennen 25. joulukuuta aamulla tapahtunutta onnettomuutta kesti noin 70 sekuntia. Korkeus, josta laiva putosi Mustaanmereen, oli noin 250 metriä ja lentokoneen nopeus oli korkein kohta Lento oli 360-370 kilometriä tunnissa, Sotšin katastrofia tutkivan komission jäsen, puolustusvoimien lentoturvallisuuspalvelun päällikkö Sergei Baynetov sanoi tiedotustilaisuudessa.

Hänen mukaansa on edelleen vaikea arvioida aiemmin tiedotusvälineissä silminnäkijöiden sanoihin viitaten levittämän tiedon luotettavuutta lentokoneen "ylöspäin käännetystä nenästä". ”Me lähestymme tunnistettua, kaikki tarkistetaan ja analysoidaan objektiivisella tiedolla, mikä on. On ennenaikaista puhua siitä, mikä oli kulma, kun se osui veden pintaan, sanoi lautakunnan jäsen.

Samoin on hänen mukaansa vaikea tehdä johtopäätöksiä lyhyen radiovaihdon perusteella, jonka sisältö tuli saataville onnettomuuspaikalta löytyneen äänitallenteen dekoodauksen jälkeen.

”Radioliikenne oli erittäin lyhyttä. Poikkeus oli 10 sekuntia. En voi kertoa teille läppäistä ja muista kuulemistamme asioista", Bainetov vastasi toimittajien kysymyksiin. - Kaikki oli melko säännöllistä, mutta oli yksi lause, joka puhuu erityistilanteen kehittymisestä. Hän ei kerro meille muuta."

Hänen mukaansa versiota hyökkäyksestä pidetään edelleen, vaikkakaan ei pääasiallisena. Lentokoneen hylkyissä ja matkustajien ruumiissa ei ole jälkiä tulipalosta tai räjähdyksestä. "Aluksessa ei todellakaan ollut räjähdystä, mutta terrori-isku ei ole vain räjähdys", sanoi puolustusvoimien lentoturvallisuuspalvelun johtaja. Yleensä yli 15 katastrofin version alkuperäinen ympyrä puolittui - seitsemään - saatuaan tiedot molemmista sukeltajien kiinni saamista "mustista laatikoista". Sergei Baynetov totesi, että Tu-154:ssä oli vain kaksi tallenninta.

Hän sanoi myös, että monia hämmentynyt laskeutuminen Sotshin Adlerin lentokentälle oli todellakin säännöllistä tankkausta varten. Tästä on määrätty lentosuunnitelmassa Syyriaan. Yleensä näihin tarkoituksiin käytetään Mozdokin lentokenttää, mutta katastrofipäivänä se oli suljettu sääolosuhteiden vuoksi, Baynetov selitti.

Hän korosti, että vain rajavartijat nousivat Sotshissa.

Ilma-aluksen toimintatietojen yksityiskohtaiseen tutkimiseen ja toiminnan analysointiin tarvitaan vähintään 10 päivää ja kaikkien tietojen yhteenvetoon ja johtopäätösten tekemiseen vähintään 30 päivää, Bainetov sanoi. Hänen mukaansa parhaat asiantuntijat käsittelevät teknisiä asioita. "Saimme koota suuren joukon ammattilaisia ​​ja asiantuntijoita, joiden avulla toivomme saavamme lähitulevaisuudessa selville tapahtuman syyn", hän painotti.

Lopulliset johtopäätökset tapahtuman syistä tehdään vasta lennonrekisteröintilaitteiden lopullisen dekoodauksen ja tapahtuneen kokonaisanalyysin jälkeen, ministeri Maxim Sokolov painotti. Hänen mukaansa kahden lennonrekisteröintilaitteen tietojen dekoodauksen on tarkoitus valmistua lähitulevaisuudessa, mahdollisesti 30. tammikuuta. Asiantuntijat arvioivat molempien mustien laatikoiden kunnon hyväksi.

Nyt, ministeri totesi, etsintäoperaation päävaihe on saatu päätökseen, mutta tämä ei tarkoita, että etsinnät olisivat ohi. Käytössä Tämä hetki Katastrofialueella on edelleen 18 laivaa ja vesikulkuneuvoa. Sokolov korosti, että etualalle on tulossa ruumiiden tunnistamistyö, jossa geneettisillä tutkimuksilla on suuri rooli. Tarvittavat geeninäytteet on jo kerätty uhrien omaisilta, liikenneministeriön johtaja kertoi.

Hän selvensi, että tällä hetkellä koneesta on löydetty 19 ruumista ja kaikki tutkinnan kannalta tärkeimmät osat. Laivan sirpaleiden asettelu rantaan aloitettiin tutkivaa koetta varten.

Valtiosihteeri - Varapuolustusministeri Nikolai Pankov sanoi, että vakuutusmaksut maksetaan kuolleiden sotilaiden omaisille SOGAZ-yhtiön kautta. Maksujen määrä on 5,8 miljoonaa ruplaa. Pankovin mukaan 11 sotilasperhettä on jo saanut nämä maksut. Ensimmäinen vainaja haudattiin liittovaltion sotamuistohautausmaalle Moskovan alueella 28. joulukuuta, Pankov sanoi myös. Loput kuolleista voidaan haudata vasta geneettisten tutkimusten jälkeen.

Joulukuun 2016 lopussa Sotšin Tu-154:n vesillä syöksyneiden mustien laatikoiden täydellisen purkamisen jälkeen - parametrinen ja puhe– Puolustusministeriön asiantuntijat osaavat nimetä turman syyt.Asiantuntijoiden mukaan matkustajakoneen tuhoutui useiden tekijöiden yhdistelmä:meni viimeinen lento ylikuormitettu ja perämies Aleksanteri Rovenski lentoonlähdössäsekoittunut laskutelineen ja läppien ohjausvivut. Kun miehistö huomasi virheen, oli jo myöhäistä: raskaalla Tu-154:llä ei yksinkertaisesti ollut tarpeeksi korkeutta pelastusoperaatioon, joten hänosui veteen rungon takaosalla ja romahti.

Raskasta ja hallitsematonta

Katastrofin syiden tutkimukseen perehtynyt lähde sanoi, että pahamaineinen inhimillinen tekijä tunnistettiin Tu-154-turman ensisijaiseksi versioksi.

Puolustusministeriön ilma-alusten käytön ja korjauksen tutkimuskeskuksen Lyubertsyssä tutkimien puheen ja parametristen (kaikkien lentokoneyksiköiden työn vahvistavien) tallentimien tiedot kertovat, että lennon kolmannella minuutilla, kun laiva oli 450 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella, suuntavakautusjärjestelmän anturit toimivat, lähde sanoi. - Auto alkoi menettää korkeutta jyrkästi läppäongelmien vuoksi.

Asiantuntijoiden mukaan tämä tapahtui sen jälkeen perämies, 33-vuotias kapteeni Aleksanteri Rovensky veti laskutelineet sisään sen sijaan, että se vetäisi läpät sisään.

Tästä kone joutui kohtuuttomaan hyökkäyskulmaan, miehistö yritti kääntää auton ympäri päästäkseen maahan, mutta heillä ei ollut aikaa tehdä sitä, lähde lisäsi.

Kuten kävi ilmi, tilannetta pahensi Tu-154:n ylikuormitus. Tavaratilassa kaikki oli täynnä. Lentokoneen pyrstö vetäytyi alas. Autoa ei voitu pelastaa: nopeus ja korkeus eivät riittäneet.Ensimmäisen häntä kosketti vettä ja sitten Tu-154:n häntäsuurella nopeudellaosui mereen oikealla siivellä ja romahti.

Lähteen mukaan hätätilanne oli miehistölle täydellinen yllätys: ensimmäisten sekuntien aikana lentokoneen komentaja, 35-vuotias majuri Roman Volkov ja perämies Alexander Rovensky olivat hämmentyneitä, mutta vetäytyivät nopeasti yhteen ja ennen viimeiset sekuntit yritti pelastaa koneen.

Perämiehen ja aluksen komentajan sanoista käy selväksi, että läppäille tapahtui jotain, minkä jälkeen kuului hälytys Tu-154:n suurimman hyökkäyskulman vuoksi.

KUVAUS:

Nopeus 300... (Ymmärtämätön.)

- (Ymmärtämätön.)

Sain telineet, komentaja.

- (Ymmärtämätön.)

Ooh, minun!

(Järkeä piippaus kuuluu.)

Läpät, narttu, mitä vittua!

Korkeusmittari!

MEILLE... (Ymmärtämätön.)

(Maanläheisyysvaroitus kuuluu.)

- (Ymmärtämätön.)

Komentaja, me putoamme!

Niinpä asiantuntijat ymmärsivät, että koneessa oli ongelmia läppien kanssa juuri miehistön syyn vuoksi.

Tu-154:llä lentäneet lentäjät vahvistavat puolustusministeriön asiantuntijoiden johtopäätökset, joiden mukaan katastrofin syynä voi olla lentäjän virhe.

"Tupolevissa" kahvat laskutelineen sisäänvetämiseksi ja läpät on tehty ohjaamon katokseen, niiden väliin, tuulilasin yläpuolelle. Voit sekoittaa ne, varsinkin jos oikealla istuva perämies, jonka tehtäviin kuuluu läppien ja laskutelineiden hallinta lentoonlähdön aikana, on väsynyt ”, sanoi Viktor Sazhenin, Venäjän federaation kunnialentäjä, joka itse lensi Tu-lennolla. -154 kahdeksan vuoden ajan. - Tästä kone joutui estävään hyökkäyskulmaan, osui veteen ja sen pyrstöosa putosi.

Myös Venäjän sankari Magomed Tolboev pitää tätä versiota hyväksyttävänä.

Tu-154-ohjauspaneelissa läpän ja laskutelineen vaihtokytkimet sijaitsevat tuulilasin yläpuolella. Läpät - vasemmalla, laskuteline - oikealla. Perämies, joka istuu oikealla istuimella, on niistä vastuussa. On mahdollista, että lentäjä saattoi sekoittaa vivut tai häiritä häntä, joten kone lähti lentoon laskutelineen ollessa ojennettuna ja läpät sisään vedettyinä, Tolboev sanoi.

Tolboevin mukaan ei voida sulkea pois sellaista versiota, että lentoonlähdön jälkeen miehistö ylitti nopeuden ja läppämekanismi romahti, minkä vuoksi laiva putosi oikealle, menetti nopeutta ja törmäsi veteen.

traaginen kokemus

Toinen tekijä Sotšin Tu-154-onnettomuudessa voi olla se, että aluksen komentajalla ja perämiehellä ei ole riittävästi tietoa siitä, kuinka toimia hätätilanteessa.

Todennäköisesti lentokoneen komentaja Roman Volkov tai perämies Aleksanteri Rovensky, joka valmistui sotakouluista 2000-luvun alussa, eivät ole käyneet erityistä lentokoulutusta, sanoo lähde Sotšin katastrofia tutkivasta komissiosta.

Hänen mukaansa, jos lentäjät olisivat saaneet erityiskoulutusta ääritilanteiden lentämiseen Lipetskin sotilaslentäjien uudelleenkoulutuksen ilmailukeskuksessa tai Gromovin lentotutkimuslaitoksessa, niin katastrofi olisi ehkä voitu välttää.

Sotilaskouluissa, joista lentäjät valmistuivat, heille tuskin opetettiin, kuinka alhaisilla korkeuksilla läppävikojen sattuessa ne voidaan asettaa peruuttamaan laukaisua, jotta laiva saadaan pois hyökkäyskulmasta, asiantuntija. selitti.

Lisäksi puolustusministeriön lentokoneiden käytön ja korjauksen tieteellisen tutkimuskeskuksen insinöörit Lyubertsyssa eivät sulje pois sitä, että kun miehistö yritti kääntää auton päästäkseen maahan, sillä oli hyvä mahdollisuus pelastua, jos ei ylikuormituksen takia.

Ylikuormituksesta kertoo se, että kun kone alkoi laskea korkeutta, peräosa osui ensin veteen, joka putosi ja sitten auto tarttui veteen oikealla siivellään ja törmäsi mereen, kertoo lähde Venäjän federaation liikenneministeriöstä.

Hänen mukaansa sitä ei voida sulkea pois tavaratila vain ylikuormitettu.

Olihan tämä melkein viimeinen siviilikoneen lento Syyriaan, ja työmatkalla olleet armeijan sukulaiset ja työtoverit saattoivat rukoilla lentokentän johtoa ja miehistöä ottamaan lentoon liikaa, asiantuntija sanoo. - Ja lennon aikana ja Sotšiin laskeutumisen jälkeen lasti saattoi täristä. Sotshista lähdön aikana lasti siirtyi laivan peräsuunnassa ja auto vedettiin hätätilanteessa alas läppäillä.

Onnettomuus puolustusministeriön Tu-154 B-2:lla, jonka peränumero on RA-85572, tapahtui 25.12.2016. Kello oli 5.40 Moskovan aikaa, 1,7 kilometriä Sotšin rannikosta. Puolustusministeriön lentokone lensi Syyrian Khmeimimiin Chkalovski-lentokentältä, ja Sotšissa se oli vain tankkausta. Aluksella oli 92 ihmistä. Muutama minuutti kiitotieltä nousun jälkeen kone katosi tutkan näytöiltä.

Puolustuslentokone sijaitsi Chkalovskin lentokentällä lähellä Moskovaa ja oli osa puolustusministeriön liittovaltion budjettilaitosta "State Airline" 223. lentoyksikkö ", joka kuljettaa sotilashenkilöstöä.

Tu-154 B-2 -versio on suunniteltu kuljettamaan 180 turistiluokan matkustajaa ja sitä valmistettiin vuosina 1978-1986. Kaikkiaan rakennettiin 382 lentokonetta. Vuodesta 2012 lähtien venäläiset siviililentoyhtiöt eivät ole käyttäneet Tu-154 B-2:ta.

Tekijä: virallinen versio Tu-154 syöksyi maahan Sotšissa 25. joulukuuta 2016, koneen ruorissa osoittautui orangutanki ihmisen sijasta, joka alkoi vetää naurettavan ohjaussauvoja, mikä johti tragediaan. Jos vedetään rinnakkaisuus autolla ajamisen kanssa, se näyttäisi tältä: kuljettaja nousi ratin taakse, lähti liikkeelle - ja ajoi lumiköynnökseen. Ohitti takaisin - ja murskasi kolme autoa lähellä. Sitten hän ajoi eteenpäin - ja törmäsi kaikella huumellaan roskakoriin, johon matka päättyi.

Johtopäätös: joko kuljettaja oli kuollut humalassa - tai autolle tapahtui jotain.

Mutta Tu-154-tallentimet osoittivat, että kone oli täydellisessä toimintakunnossa. Ja oletus, että lentäjä alkoi nousta kuolleessa muodossa muiden miehistön jäsenten edessä, ei itsemurhia, ei myöskään toimi. Ja hänen äänensä tallentimessa on ehdottoman raitis.

Kone kuitenkin syöksyi maahan - väitetysti miehistön selittämättömien toimien seurauksena. Vai onko olemassa selitystä - mutta sotilasjohto piilottaa sen epätoivoisesti?

Ovelat toimittajat paljastivat, että kone saattoi olla raskaasti ylikuormitettu - tästä kaikki seuraukset. Lisäksi se ei ollut ylikuormitettu Sotšin Adlerin lentokentällä, jossa se teki välilaskun, vaan Moskovan lähellä sijaitsevalla Chkalovskin sotilaslentokentällä, josta se lähti.

Ylimääräisen lastin paino on yli 10 tonnia. Kuitenkin Chkalovskissa asiakirjojen mukaan tämä Tu-1542B-2 oli täynnä kerosiinia 10 tonnia vähemmän kuin täysi kulho - 24 tonnia, minkä seurauksena lentokoneen kokonaispaino oli 99,6 tonnia. Tämä ylitti normin vain 1,6 tonnilla - eikä siksi ollut kriittinen. Lentäjä luultavasti totesi, että lentoonlähtö tapahtui siellä ponnistelulla - mutta tähän voi olla monia syitä: tuuli, ilmanpaine, ilman lämpötila.

Mutta Adlerissa, jonne kone laskeutui tankkausta varten, tällä tankkauksella oli kohtalokas rooli. Lentokoneen säiliöt täyttyivät polttoaineella jo korkin alla - jopa 35,6 tonnia, minkä vuoksi sen lentoonlähtömassasta tuli yli 10 tonnia sallittua enemmän.

Ja jos hyväksymme tämän version ylikuormituksella, kaikki seuraava saa loogisimman selityksen.

Kone lähti Adlerin kiitotieltä nopeudella 320 km/h nimellisnopeuden 270 km/h sijaan. Lisäksi nousu tapahtui nopeudella 10 metriä sekunnissa - tavanomaisen 12-15 m / s sijasta.

Ja 2 sekuntia maasta nousun jälkeen aluksen komentaja Roman Volkov veti ohjauspyörää itseään kohti nostaakseen nousukulmaa. Tosiasia on, että nousu- ja laskuradat on määritelty tiukasti jokaisella lentokentällä: lasku tapahtuu lempeämmälle, nousu - jyrkemmälle. Tämä on tarpeen, jotta nousevat ja laskeutuvat koneet voidaan erottaa toisistaan ​​korkealle - ilman niitä uhkaisi jatkuvasti törmäys ilmassa.

Mutta nousukulman kasvu johti nopeuden laskuun - liian raskas lentokone kieltäytyi suorittamasta tätä liikettä. Sitten lentäjä, luultavasti jo tajuamalla, että hänen päälleen laitettiin jonkinlainen sika ylimääräisen lastin muodossa, luovutti ruorin itsestään lopettaakseen kiipeämisen ja siten saadakseen vauhtia.

Tämä tapahtui 200 metrin korkeudessa - ja jos kone olisi pysynyt tässä ešelonissa, vaikka kaikkia sääntöjä rikkoisikin, tragediaa ei ehkä olisi tapahtunut. Mutta Volkov ohjasi autoa sen sallittujen tilojen ulkopuolella - mitä kukaan ei ollut tehnyt ennen häntä, koska ylikuormitetut lennot ovat ehdottomasti kiellettyjä. Ja kuinka lentokone käyttäytyi näissä olosuhteissa, on vaikea kuvitella. Lisäksi on mahdollista, että tuo ylimääräinen kuorma huonosti kiinnitettynä rikkoi myös lentokoneen suuntausta nousun aikana.

Tämän seurauksena ohjaamossa syntyi pieni paniikki. Lentäjät alkoivat vetää läppiä sisään etuajassa - vähentääkseen ilmanvastusta ja saadakseen nopeutta nopeammin.

Tästä alkoi vaarallinen lähentyminen veteen, jonka yli oli lentoonlähtölinja. Nopeus oli jo kohtuullinen - 500 km / h, Volkov otti äkillisesti ruorin nostaakseen koneen samalla käynnistäen U-käännöksen - ilmeisesti hän päätti palata lentokentälle. Sitten tapahtui korjaamaton: lentokone, vastauksena lentäjän toimiin, ei noussut ylös, vaan syöksyi veteen ja hajosi sirpaleiksi törmäyksestä sen kanssa ...

Tällainen tallentimien tietoihin perustuva skenaario on ehdottoman johdonmukainen - ja näyttää paljon uskottavammalta kuin Shoigun harhaanjohtava selitys siitä, että lentäjä menetti avaruudellisen suuntautumisensa ja alkoi laskeutua kiipeämisen sijaan.

Lentoonlähdön aikana ohjaajalta ei vaadita lainkaan avaruudellista suuntausta. Hänen edessään on kaksi pääinstrumenttia: korkeusmittari ja nopeusosoitin, hän tarkkailee niiden lukemia ilman, että ikkunan ulkopuolella olevat näkymät häiritsevät ...

Voit myös kysyä: kuinka ylikuormitettu kone onnistui irtautumaan kiitotieltä? Vastaus on yksinkertainen: käytössä on niin sanottu näyttöefekti, joka lisää merkittävästi siipien nostoa jopa 15 metrin korkeudella maasta. Muuten, ekranoplanien käsite perustuu siihen - puolilentokone-puolialukset, jotka lentävät näissä 15 metrin korkeudessa, ja niissä on paljon enemmän rahtia kuin samantehoiset lentokoneet ...

No, nyt tärkeimmät kysymykset.

Ensinnäkin: millaista lastia tämän Tu:n vatsaan laitettiin - ja kuka?

On selvää, että nämä eivät olleet tällä lennolla olevan tohtori Lisan kevyitä lääkkeitä ei panssaroitu miehistönkuljetustuki: matkustajakoneessa ei ole leveää porttia minkään laitteiston sisäänpääsyä varten. Tämä lasti oli ilmeisesti riittävän painava ja kompakti päästäkseen sisään lastiluukun kautta.

Ja mitä tarkalleen - täällä voit arvata mitä tahansa: vodkalaatikoita, kuoria, kultaharkkoja, Sobyaninin laattoja ... Ja miksi he päättivät lähettää sen ei rahti-, vaan matkustajalennolla - syitä voi myös olla. Hulluudesta taistelulastin lähettämisen epäonnistumisesta, jonka he päättivät peitellä asteittain - erittäin rikollisiin jalometallien tai muun salakuljetuksen vientisuunnitelmiin.

Toinen kysymys: tiesivätkö lentäjät tästä vasemmasta lastista? Varmasti! Tämä ei ole neula heinäsuovasta, vaan kokonainen pino, jota ei voi piilottaa silmiltä. Mutta mitä siellä tarkalleen oli ja mikä sen todellinen paino on - lentäjät eivät ehkä tienneet. Loppujen lopuksi tämä on armeija, jossa korkeimman tason järjestys on kaikkien ohjeiden yläpuolella; ja todennäköisimmin tuo tilaus oli myös varustettu jonkinlaisella anteliaalla lupauksella - vihjauksella kaikenlaisiin juonitteluihin kieltäytymisen varalta. Tällaisen räjähtävän seoksen vaikutuksen alaisena tehdään nykyään paljon väärinkäytöksiä - kun pakotettu on valinnan edessä: joko tienata kunnon rahaa - tai jäädä ilman työtä ja ilman housuja.

Ja kuuluisa venäläinen ehkä samaan aikaan, kuten sanotaan, kukaan ei peruuttanut!

Kuka tilasi? Tässäkin voi olla suuri hajonta: joltain everstiluutnantti, asevarustelun apulainen - kenraali everstille. Riippuen siitä, millaista rahtia koneeseen ajettiin.

Lyhyesti sanottuna Chkalovskissa kone on ylikuormitettu, mutta tämä ylikuormitus kompensoidaan epätäydellisellä tankkauksella - ja Adlerissa säiliöt ovat jo täynnä. Ilmeisesti laskelmana oli lentää Syyrian Khmeimimiin (kohde) ja takaisin omalla polttoaineella. Ja se, että aluksen komentaja suostui näihin 35,6 tonniin polttoainetta Adlerissa, puhuu sen puolesta, että hän ei vielä tiennyt ylikuormituksen todellista suuruutta. Lennä yksin - voit silti sallia räikeän rohkeuden, jonka Chkalov itse aloitti ilmailussamme. Mutta Volkovin selän takana oli hänen oma 7 hengen miehistönsä ja 84 muuta matkustajaa, mukaan lukien Aleksandrov-yhtyeen taiteilijat!

Se, että puolustusministeriö tässä tapauksessa ei ole vain epäselvä, vaan voimalla ja päättäväisesti piilottaa totuuden - tällaiset tosiasiat puhuvat.

1. Shoigun versio "päällikön avaruudellisen suuntautumisen (tilannetietoisuuden) rikkomisesta, joka johti virheellisiin toimiin lentokoneen ohjaimien kanssa" ei pidä vettä. Kenelle tahansa lentäjälle, ei vain 4000 lentotunnilla, kuten Volkovilla, mutta myös kymmenen kertaa pienemmällä lentäjällä, lentoonlähtö on yksinkertaisin toimenpide, joka ei vaadi erityisiä taitoja. Täällä esimerkiksi laskeutuminen vaikeissa sääolosuhteissa on täysin eri asia. Onnettomuus Puolan valtuuskunnan saman Tu-154:n laskeutumisen yhteydessä Smolenskin lähellä on tyypillinen esimerkki lentäjän taidon ja kokemuksen puutteesta. Mutta käyttökelpoisella lentokoneella noustessa kukaan ei ole koskaan törmännyt.

2. Tallentimien dekoodaus, luultavasti jo ensimmäisinä päivinä tragedian jälkeen, antoi koko linjauksen tapahtuneesta. Analogia samaan Puolan tapaukseen vuonna 2010 sopii tähän: sitten viidentenä päivänä IAC (Interstate Aviation Committee) julkaisi tyhjentävän version tapahtumasta, joka vahvistettiin myöhemmin täysin.

IAC on ollut itsepintaisesti vaiti Adlerin katastrofista 6 kuukautta. Hänen verkkosivuillaan, missä yksityiskohtainen analyysi kaikista lento-onnettomuuksista - vain kaksi liittyy Adlerin aiheeseen lyhyitä viestejä että tutkinta on kesken. Ja toinen tärkeä kohta:

”Tämän katastrofin tutkimiseen on houkuteltu tutkimusresursseja ja asiantuntijalaitoksia. Niiden joukossa on Interstate Aviation Committee, jolla on laaja kokemus Tu-154-lentokoneiden onnettomuuksien tutkimisesta ja tarvittavat resurssit auttamaan tutkinnan nopeuttamisessa. Samalla IAC ilmoittaa, että viralliset kommentit tähän tutkimukseen on antanut yksinomaan Venäjän puolustusministeriö.

Eli lue: "Olimme hiljaa, anteeksi."

3. Luonnollisesti puolustusministeri sai selville ensimmäisten tuntien aikana, ellei minuuteissa katastrofin jälkeen, millaista lastia oli kaatuneen Tu:ssa. Ja uskomattoman pitkä lentokoneen hylyn etsintä, joka ei lisännyt mitään tallentajien tietoihin, viittaa siihen, että he etsivät tuota hyvin salaista lastia. Eikä ollenkaan totuus, joka armeijalle oli heti selvä.

No, ja toinen kysymys: miksi armeija ministerinsä johdolla piilottaa tämän totuuden noin? Ja keneltä - Putinilta itseltään vai ihmisiltä?

No, piilottaakseni sen Putinilta, epäilen sitä suuresti: hän ei näytä ihmiseltä, jonka sormen voi kiertää tuolla tavalla. Joten he piiloutuvat ihmisiltä. Tämä tarkoittaa, että tämä totuus on sellainen, että se jollakin tavalla heikentää armeijamme arvovaltaa.

Eli joko joku everstiluutnantti, täydellinen idiootti, lastasi matkustajakoneeseen jotain, jonka ei olisi pitänyt olla lähellä sitä. Ja sitten koko armeijamme varjo, jossa on sellaisia ​​idiootteja hevosen selässä, että he voivat pilata idioottimillaan jopa Aleksandrov-yhtyeen selkärangan.

Joko kenraali eversti, joka astuu päähän, on mukana - ja sitten myös häpeä ja häpeä: käy ilmi, että Serdjukovin vaihtamisen myötä Shoiguksi armeijamme ei ole puhdistettu yleisestä raivosta?

Ja viimeinen asia. Muista, kun katsoimme lapsena elokuvaa "Chapaev", monet meistä huusivat salissa: "Chapaj, juokse!" Aivan yhtä spontaanisti tänään, kun kaikki on käytännössä käynyt selväksi Adlerin tragediassa, haluan huutaa lentäjä Volkoville: ”Älä ota tätä kuormaa! Ja hän otti sen - älä nouse yli 200 metrin korkeudelle merenpinnasta!

Loppujen lopuksi, jos sen selvittää rauhallisella mielellä, jota olosuhteiden myrskyyn joutunut lentäjä ei kehunut, hänellä oli mahdollisuus pelastua. Nimittäin: älä lastata lentokonetta uudelleen edes yritä noudattaa ohjeita, jotka velvoittavat sinua nousemaan sellaiselle ja sellaiselle korkeudelle sellaisella ja sellaisella etäisyydellä lentokentästä. Murtakaa se helvettiin, saakaa siitä varoitus, vaikka se olisi irtisanomista - mutta pelasta oma ja muiden henki. Eli lentää minimikorkeudessa tuottaen polttoainetta - ja kun koneen paino laskee puolessatoista tunnissa, aloita nostaminen.

Toinen asia, joka tulee jälleen mieleen, on se, että jos päätät palata Adleriin, älä tee U-käännöstä normaalilla käännöksellä sivurullalla, joka kaatui koneen mereen, vaan niin sanotulla "pannukakulla". Eli yhdellä peräsimellä - kun kone jää vaakatasossa tasossa, ja kääntösäde kasvaa samalla huomattavasti: liike, jota ei käytännössä käytetä nykyaikaisessa ilmailussa.

Kyllä, vain tämä mahdollisuus, joka voisi pelastaa tämän koneen, olisi tulevaisuudessa silti aavemainen ja tappava. Oletetaan, että Volkov olisi onnistunut selviytymään lentonsa järjestäjien asettamasta katastrofaalisesta tilanteesta. Sitten seuraavan kerran häntä tai hänen kollegansa ripustettaisiin ei 10, vaan 15 ylimääräistä tonnia "määrittelemätöntä" lastia: ruokahaluthan kasvavat heidän tyytyväisyytensä. Ja tragedia olisi tapahtunut joka tapauksessa - jos ei tässä tapauksessa, niin seuraavassa, jos sen syyt säilyisivät.

Jumala suokoon, että tämän katastrofin seurauksena joku asevoimistamme antaa kunnollisen iskun aivoihin, mikä tekee lopun väistämättömään lopputulokseen johtaneista raivoista.

Aleksanteri Rosljakov