Na webu su se pojavili rezultati istrage o padu Tu-154 iznad Crnog mora. Prema objavljenim informacijama, uzrok tragedije postao je umor posade.

„Uzrok nesreće Tu-154-B-2 bio je narušavanje prostorne orijentacije (situacijske svijesti) zapovjednika zrakoplova, što je dovelo do njegovog pogrešnog postupanja s kontrolorima zrakoplova, uslijed čega je zrakoplov pao tijekom uspona i sudario se s površinom vode." - stoji u izvješću objavljenom na Telegram kanalu "Kapetan Vrungel". U dokumentu se navodi "nedostatak adekvatnog odgovora kapetana zrakoplova" na izvješća članova posade, kao i zvučne i svjetlosne signale.

Narušavanju prostorne orijentacije pridonijelo je nekoliko čimbenika: prekomjerni mentalni stres, emocionalni i fiziološki umor te manjak sposobnosti raspodjele kapetanove pažnje. Do tragedije je doveo i nedostatak obvezne kontrole nad izvođenjem letova od strane vojnog zapovjedništva.

"Vojno transportno zrakoplovstvo nije bilo spremno za izazove velikih razmjera koje je predstavljala zadaća organiziranja kontinuiranog zračnog mosta prema Siriji. Problem je složen, nedostatak obučenih posada, zastarjeli sustav obuke i upravljanja, nepoštivanje zapovjedništva prema radno vrijeme i vrijeme odmora posada", napomenuo je autor Telegram kanala.

Izvješće sadrži popis prekršaja počinjenih u vojnoj bazi tijekom pripreme polaska Tu-154. Na primjer, posada je bila popunjena iz različitih eskadrila, nije uključivala radiooperatera - brodskog prevoditelja. Za pilote nije bilo nastave i treninga, a liječnički pregled su prošli prije dva sata prije polaska.

Stručnjaci su dodali da se tijekom punjenja goriva u Tu-154 putnici nisu ukrcavali niti iskrcavali, a u njega nije stavljen dodatni teret. Problemi su nastali u sedmoj sekundi leta, jer je kapetan "imao poteškoće u određivanju položaja na teritoriju aerodroma zbog svoje ideje o kursu polijetanja".

Podsjetimo, pad Tu-154 Ministarstva obrane dogodio se 25. prosinca 2016. u blizini Sočija. Zrakoplov se srušio u Crno more. Poginule su sve 92 osobe na brodu, uključujući novinare federalnih kanala, šefa fonda " Pravedna pomoć„Elizaveta Glinka, kao i voditeljica i umjetnici ansambla Aleksandrov.

Ako pratite nove podatke, posada bi mogla krenuti na let bez odmora. Istodobno, moguće je da bi čak i odraz zvijezda u vodi mogao dezorijentirati pilote. Što o takvim verzijama kažu zrakoplovni stručnjaci?

Operacije potrage i spašavanja na mjestu pada Tu-154 ruskog Ministarstva obrane u blizini obale Sočija. Foto: EMERCOM Rusije / TASS

Ažurirano 13:10

Tu-154, koji se u prosincu srušio u Sočiju, nije pao u more, već je u kontroliranom letu pokušao sletjeti na vodu. Kako je poznato listu "Kommersant", tehnički dio istrage katastrofe je završen. Zaključci koje su donijeli stručnjaci vojno-tehničke komisije pokazali su se šokantnim, navodi se u publikaciji.

Ponašanje pilota nazvano je čudnim. Razlog za to sada se traži po administrativnoj liniji: Ministarstvo obrane proučava zdravstveni karton preminulog pilota i rezultate njegovih psiholoških testova, intervjuira instruktore koji su bojnika učili letjeti, a također doznaje je li odmor posade prije leta bio pravilno organiziran.

Kao što pokazuje 3D modeliranje, avion je normalno poletio. Nakon polijetanja, posada nije izvela ništa od tradicionalnog slični slučajevi pogreške. Otprilike minutu nakon polijetanja sa zemlje, Tu-154 je dobio visinu od oko 250 metara i brzinu od oko 360-370 kilometara na sat. Nakon toga je zapovjednik posade Roman Volkov iz nepoznatog razloga stavio zrakoplov u režim slijetanja. Automobil se deset sekundi spuštao pod kontrolom kontrolnog pilota, a potom udario u vodu i srušio se.

Prema mišljenju stručnjaka, uzrok tragedije mogla bi postati dezorijentacija pilota u svemiru. Postižući visinu u mraku, iznad mora, pilot nije vizualno kontrolirao položaj stroja, budući da nije vidio nikakve orijentire i horizont ispred sebe. Zanemarujući očitanja instrumenata, Volkov je mogao vjerovati svojim fiziološkim senzacijama. Čak su i zvijezde, koje su bile i iznad i ispod, u obliku odsjaja na površini vode, mogle dezorijentirati posadu. Preopterećenje koje nastaje tijekom ubrzanja automobila moglo bi pilotu stvoriti iluziju uspona - dok se zapravo avion spuštao.

Stručnjaci objašnjavaju što se dogodilo ne Volkovom pogreškom, već slučajnošću. Kako se pokazalo, piloti su bili umorni jer su morali sletjeti u Adler umjesto u Mozdok i letjeti noću, iako je let bio planiran danju.

Vojska pokušava otkriti što je uzrokovalo stresno stanje zapovjednika posade. Prema pisanju lista, stručnjaci su zaplijenili medicinske ustanove sve njegove dokumente i rezultate psiholoških testova. Piloti Tu-154 mogli su netočno povezati osobne osjećaje položaja zrakoplova s ​​očitanjima instrumenata, rekao je izvor Interfaxu. upoznat sa situacijom. "Naišli su na takozvani fenomen somatogravitacijske iluzije", objasnio je izvor.

Zauzvrat, zapovjednik Yak-40 i An-26, pilot-instruktor Jevgenij Samsonov smatra da piloti Ministarstva obrane teško da su mogli napraviti takvu pogrešku.

Evgenij Samsonov pilot instruktor “Ovo se može dogoditi samo za pilote koji tek počinju učiti letjeti. Pa recimo u prvih 30 minuta, u prvom satu instrumentalnih letova, nakon pet sati instrumentalnih letova, a nakon deset sati instrumentalnih letova, kad pilot počne letjeti, sve mu to nestane. Čovjek se već navikava gledati u uređaje i svoje osjećaje povjeravati samo njima, a svoje osjećaje jednostavno ne primjećuje. To se može dogoditi samo uz lošu obuku pilota ili uz duge prekide u letovima. Stotine, tisuće, deseci tisuća pilota lete svaki dan. U cijeloj povijesti u istom Adleru u Sočiju i nitko nikada nije imao iluzija. Lete i danju i noću, i po magli, i po lošem vremenu. Pilot upravlja instrumentima. Neka tisuću i pol sati leta je imao na ovome - prije nego što je također letio na instrumentima. Mislim da nije bio ometen ili bilo što drugo. Mogao bi biti ometen iz nekog drugog razloga, ali gledanje i upravljanje avionom pored zvijezda nije."

Prema preliminarnim podacima, kao posljedica sličnog fenomena - gubitka orijentacije u letu - pretrpjela je katastrofa. Počasni pilot SSSR-a, predsjednik Komisije za civilno zrakoplovstvo Javnog vijeća Rostransnadzora Oleg Smirnov smatra da se svaki pilot može suočiti s takvim problemom u letu:

Oleg Smirnov Predsjednik Komisije za civilno zrakoplovstvo Javnog vijeća Rostransnadzora“Gubitak prostorne orijentacije u letu prilično je čest uzrok zrakoplovnih nesreća u svijetu kroz povijest zrakoplovstva. Kad sam, recimo, prvi put poletio u Soči u 2 ujutro velikim avionom Il-18 i odjednom primijetio da mi mozak nešto protestira: lijepo vrijeme, vedro - i on se bunio, jer je odjednom vidio da su zvijezde bili iznad i ispod tebe. To je ta nijansa, koja se ni u kojem slučaju ne smije provoditi. To dovodi do gubitka prostorne orijentacije. Postoji samo jedan izlaz - strogo upravljanje instrumentima. Ova se iluzija javlja kod svakog pilota koji u nju upadne. Komisija će vrlo brzo postrojiti ovaj red onih koji su bili iza posade koja nije mirovala, vrlo brzo. Štoviše, brojna prezimena, specifična, vezana za posao: tko nije dao priliku, planirao je let tako da je posada letjela nije odmarala s tako odgovornim sastavom putnika."

U samom MORH-u odbacuju verziju o mogućoj grešci posade. U svim porukama odjela više puta se govorilo o iskustvu i besprijekornom stažu članova srušene posade.

Istraga o slučaju pada Tu-154 iznad Crnog mora se nastavlja, još nije došla do konačnih zaključaka. O tome je novinarima rekao zamjenik glavnog tužitelja Sergej Fridinski. Verzije objavljene u medijima nazvao je "radije nagađanjima".

https: //www.site/2016-12-29/pravitelstvennaya_komissiya_po_rassledovaniyu_krusheniya_tu_154_rasskazala_o_pervyh_vyvodah

"Teroristički napad nije samo eksplozija"

Vladina komisija Ruske Federacije objavila je prve zaključke o padu Tu-154

Internet stranica ruskog Ministarstva za hitne slučajeve

Verzija terorističkog napada se još uvijek razmatra, iako ne među glavnim, ali kao mogući razlozi o padu Tu-154 ruskog Ministarstva obrane iznad Crnog mora u blizini Sočija, rekli su danas novinarima članovi vladine komisije za istragu okolnosti pada linijskog broda na čelu s ministrom prometa Rusije Maksimom Sokolovim. Istodobno, nema govora o razgradnji Tu-154 od strane vojske nakon katastrofe u Sočiju: zrakoplovi ovog tipa dobro su se dokazali.

Cijeli let zrakoplova MORH-a prije pada 25. prosinca ujutro trajao je oko 70 sekundi. Visina s koje je brod pao u Crno more bila je oko 250 metara, a brzina aviona bila je najviša točka let je bio unutar 360-370 kilometara na sat, rekao je na brifingu član komisije za istragu katastrofe u Sočiju, voditelj Službe za sigurnost zračnog prometa Sergej Bainetov.

Prema njegovim riječima, još je teško procijeniti vjerodostojnost informacija o "podignutom nosu" zrakoplova, koje su mediji ranije prenijeli pozivajući se na riječi očevidaca. “Identificiramo pristup, sve se provjerava i analizira s objektivnim informacijama koje imamo. Prerano je govoriti o tome kakav je bio kut pri udaru u površinu vode”, rekao je član komisije.

Isto tako, rekao je, teško je donositi zaključke na temelju kratkog radijskog prometa, čiji je sadržaj postao dostupan nakon transkripta diktafona pronađenog na mjestu nesreće.

“Radio promet je bio izuzetno kratak. Posebna situacija je bila 10 sekundi. Ne mogu vam reći o zakrilcima i ostalim stvarima koje smo čuli”, rekao je Bainetov odgovarajući na pitanja novinara. - Sve je bilo sasvim regularno, ali je bila jedna fraza koja govori o razvoju posebne situacije. Ona nam ništa drugo ne govori.”

Prema njegovim riječima, verzija terorističkog napada još se razmatra, iako ne kao glavna. Na olupini zrakoplova i tijelima putnika nema tragova požara ili eksplozije. "Definitivno nije bilo eksplozije na brodu, ali teroristički napad nije samo eksplozija", istaknuo je šef Službe za sigurnost zračnog prometa zračnih snaga. Općenito, prema njegovim riječima, početni krug od više od 15 verzija katastrofe prepolovljen je - na sedam - nakon što su dobili podatke iz obje "crne kutije" koje su uhvatili ronioci. Sergej Bainetov je primijetio da su na Tu-154 bila samo dva rekordera.

Također je rekao da je sramotno slijetanje u zračnu luku Soči Adler doista bilo zbog redovitog točenja goriva. To je predviđeno planom leta za Siriju. Obično se u te svrhe koristi zračna luka u Mozdoku, ali je na dan katastrofe zatvorena zbog meteoroloških uvjeta, objasnio je Bainetov.

Naglasio je da su u Sočiju bili samo graničari.

Za detaljnu studiju podataka o radu zrakoplova i analizu njegovog rada potrebno je najmanje 10 dana, a za objedinjavanje svih podataka i donošenje zaključaka najmanje 30 dana, rekao je Bainetov. Najbolji stručnjaci bave se tehničkim pitanjima, rekao je. “Uspjeli smo okupiti veliku grupu stručnjaka i stručnjaka uz čiju se pomoć nadamo da ćemo u bliskoj budućnosti otkriti uzrok incidenta”, naglasio je.

Konačni zaključci o uzrocima onoga što se dogodilo bit će tek nakon konačnog dekodiranja rekordera leta i ukupne analize onoga što se dogodilo, rekao je ministar Maxim Sokolov. Prema njegovim riječima, planirano je da se dekodiranje podataka dvaju rekordera leta završi u bliskoj budućnosti, moguće 30. siječnja. Stručnjaci ocjenjuju stanje obje crne kutije dobrim.

Sada je, napomenuo je ministar, završena glavna faza potrage, ali to ne znači da je potraga završena. Na ovaj trenutak U zoni katastrofe ostalo je 18 brodova i plutajućih plovila. Sokolov je naglasio da u prvi plan dolazi rad na identifikaciji tijela u čemu će veliku ulogu imati genetska ispitivanja. Od rodbine stradalih već su prikupljeni potrebni uzorci genetskog materijala, rekao je načelnik Ministarstva prometa.

Pojasnio je da je u ovom trenutku podignuto 19 tijela i svi elementi aviona koji su najvažniji za istragu. Postavljanje fragmenata košuljice na obali počelo je za istražni pokus.

Državni tajnik - zamjenik ministra obrane Nikolaj Pankov rekao je da će obiteljima poginulih vojnika osiguranje biti isplaćeno preko tvrtke SOGAZ. Iznos plaćanja iznosit će 5,8 milijuna rubalja. Prema Pankovu, 11 obitelji vojnika već je primilo te isplate. Prva žrtva pokopana je na Federalnom ratnom memorijalnom groblju u Moskovskoj oblasti 28. prosinca, također je rekao Pankov. Sprovod ostalih žrtava može se obaviti tek nakon završetka genetskih pregleda.

Nakon potpune dešifriranja crnih kutija Tu-154 koji se srušio krajem prosinca 2016. u akvatoriju Sočija - parametarski i govorni– Stručnjaci MORH-a zapravo već mogu točno navesti razloge pada zrakoplova.Prema riječima stručnjaka, avion s putnicima uništen je kombinacijom nekoliko čimbenika:otišao posljednji let preopterećen i kopilot Aleksandar Rovenski prilikom polijetanjapobrkao ručice stajnog trapa i zakrilca. Kad je posada uočila pogrešku, već je bilo prekasno: teški Tu-154 jednostavno nije imao dovoljno visine za manevar spašavanja, pa jeudario u vodu repom trupa i srušio se.

Teška i nekontrolirana

Izvor upoznat s istragom o uzrocima katastrofe rekao je da je zloglasni ljudski faktor prepoznat kao prioritetna verzija pada Tu-154.

Podaci govornih i parametarskih (koji bilježe rad svih zrakoplovnih jedinica) snimača koje su proučavali stručnjaci Istraživačkog centra za rad i popravak zrakoplova Ministarstva obrane u Lyubertsyju govore da je u trećoj minuti leta, kada je avion je bio na visini od 450 metara nadmorske visine, radili su senzori sustava usmjerene stabilnosti - rekao je izvor. - Auto je zbog problema sa zakrilcima počeo naglo gubiti visinu.

Prema riječima stručnjaka, to se dogodilo nakon drugi pilot, 33-godišnji kapetan Alexander Rovensky, umjesto da skine stajni trap, uvukao je zakrilce.

Od toga je zrakoplov ušao u nečuven kut napada, posada je pokušala okrenuti automobil kako bi stigla do tla, ali to nije uspjela”, dodao je izvor.

Kako se pokazalo, situaciju je pogoršalo preopterećenje Tu-154. Sve u prtljažniku bilo je ispunjeno do kraja. Rep aviona je povučen. Nije bilo moguće spasiti auto: nije bilo dovoljno brzine i visine.Repni dio je prvo dodirnuo vodu, a potom i Tu-154velikom brzinomudario desnim krilom u more i srušio se.

Prema izvoru, izvanredna situacija bila je potpuno iznenađenje za posadu: u prvim sekundama zapovjednik zrakoplova, 35-godišnji bojnik Roman Volkov i kopilot Alexander Rovensky, bili su u gubitku, ali su brzo pribrali se i prije posljednje sekunde pokušao spasiti avion.

Iz fraza kopilota i zapovjednika broda postaje jasno da se nešto dogodilo s zakrilcima, nakon čega se oglasio alarm zbog ograničavajućeg kuta napada Tu-154.

DEKODIRANJE:

Brzina 300... (Nečujan.)

- (Nečujan.)

Uzeo police, zapovjedniče.

- (Nečujan.)

Vau, e-moj!

(Čuje se oštar zvučni signal.)

Flaps, kujo, koji kurac nya!

Visinomjer!

NAS... (Nečujan.)

(Zvuči signal o opasnom približavanju tlu.)

- (Nečujan.)

Zapovjedniče, padamo!

Tako su stručnjaci shvatili da je avion imao problema s zakrilcima upravo krivnjom posade.

Piloti koji su upravljali Tu-154 potvrđuju zaključke stručnjaka MORH-a da bi uzrok pada mogla biti pogreška pilota.

U Tupoljevu su na vizira kokpita, između njih, iznad vjetrobranskog stakla, izrađeni stajni trap i gumbi za uvlačenje zakrilca. Možete ih zbuniti, pogotovo ako je kopilot, koji sjedi s desne strane, čije dužnosti uključuju upravljanje zakrilcima i stajnim trapom tijekom polijetanja, umoran - rekao je počasni pilot Ruske Federacije Viktor Sazhenin, koji je i sam letio na Tu -154 osam godina. - Od toga je zrakoplov ušao u nečuven napadni kut, udario u vodu, a rep mu je otpao.

Ovu verziju probni pilot Heroj Rusije Magomed Tolbojev smatra prihvatljivom.

Na upravljačkoj ploči Tu-154 prekidači zakrilca i stajnog trapa nalaze se iznad vjetrobranskog stakla. Zaklopci lijevo, stajni trap desno. Za njih je odgovoran kopilot koji sjedi na sjedalu s desne strane. Moguće je da je pilot mogao zbuniti poluge ili ga nešto odvratiti pa je zrakoplov poletio s ispruženim stajnim trapom i uvučenim zakrilcima - rekao je Tolbojev.

Prema Tolbojevu, ne može se isključiti da je nakon polijetanja posada prekoračila brzinu, a mehanizam zakrilca se srušio, zbog čega je brod pao udesno, izgubio brzinu i pao u vodu.

Tragično iskustvo

Drugi čimbenik nesreće Tu-154 u Sočiju mogao bi biti nedostatak dovoljnog znanja zapovjednika i kopilota broda o tome kako postupiti u ekstremnoj situaciji.

Najvjerojatnije ni zapovjednik zrakoplova Roman Volkov, ni kopilot Alexander Rovensky, koji je završio vojne škole početkom 2000-ih, nisu prošli posebnu letačku obuku”, kaže izvor u komisiji za istragu katastrofa u Sočiju.

Prema njegovim riječima, da su piloti prošli posebnu obuku za pilotiranje u ekstremnim situacijama u Zrakoplovnom centru Lipetsk za preobuku vojnih pilota ili u Institutu za istraživanje letenja Gromov, onda bi se možda katastrofa mogla izbjeći.

U vojnim školama koje su piloti završili, malo je vjerojatno da će biti obučeni, kako ih, ako zakrilci pokvare na malim visinama, staviti na rikverc kako bi se brod izvukao iz ekstremnog kuta napada, objasnio je stručnjak .

Osim toga, inženjeri Istraživačkog centra za rad i popravak zrakoplova Ministarstva obrane u Lyubertsyju ne isključuju da kada je posada pokušala okrenuti automobil kako bi dosegla tlo, imala je dobre šanse za spas, ako ne za preopterećenje.

O preopterećenju svjedoči i činjenica da je, kada je avion počeo gubiti visinu, u vodu prvi udario repni dio koji je otpao, a potom je automobil desnim krilom zahvatio vodu i srušio se u more, kaže a. izvor u Ministarstvu prometa Ruske Federacije.

Prema njegovim riječima, ne može se isključiti da prtljažnik samo preopterećen.

Uostalom, ovo je bio gotovo zadnji let civilnog zrakoplova u Siriju, a rodbina i kolege iz vojske u misiji mogli su tražiti od uprave aerodroma i posade da ukrcaju višak, kaže stručnjak. - I tijekom leta i nakon slijetanja u Soči, teret bi se mogao potresti. Tijekom polijetanja iz Sočija, teret se preselio u repni dio aviona, a automobil se u hitnoj situaciji povukao s zakrilcima.

Pad aviona Tu-154 B-2 repnog broja RA-85572 Ministarstva obrane dogodio se 25. prosinca 2016. godine. Bilo je to u 5:40 ujutro po moskovskom vremenu, 1,7 kilometara od obale Sočija. Odbor Ministarstva obrane doletio je u sirijski Khmeimim sa aerodroma Chkalovsky, a u Sočiju je upravo točio gorivo. Na brodu su bile 92 osobe. Nekoliko minuta nakon polijetanja sa piste, zrakoplov je nestao s radarskih ekrana.

Srušeni zrakoplov baziran je na uzletištu Chkalovsky u blizini Moskve i bio je dio 223. letačke jedinice Državne zračne linije Ministarstva obrane koja prevozi vojno osoblje.

Modifikacija Tu-154 B-2 dizajnirana je za prijevoz 180 putnika u ekonomskoj klasi i proizvodila se od 1978. do 1986. godine. Ukupno su izgrađena 382 zrakoplova. Od 2012. godine ruski civilni zračni prijevoznici ne upravljaju Tu-154 B-2.

Po službena verzija pada Tu-154 u Sočiju 25. prosinca 2016., umjesto čovjeka, za kormilom zrakoplova se pokazao orangutan, kojemu je postalo smiješno povlačiti kontrolne tipke, što je dovelo do tragedije. Ako povučemo paralelu s vožnjom, to bi izgledalo ovako: vozač je sjeo za volan, krenuo i uletio u snježni nanos. Vratio sam ga - i zgužvao tri auta pored sebe. Zatim je odvezao naprijed – i sa svom se glupošću zabio u kontejner za smeće, što je bio kraj putovanja.

Zaključak: ili je vozač bio mrtav pijan - ili se nešto dogodilo s automobilom.

No, rekorderi Tu-154 pokazali su da je avion u potpunosti operativan. A pretpostaviti da je pilot počeo uzlijetati u mrtvom stanju pred ostalim članovima posade, a ne samoubojstvima, također ne funkcionira. I njegov je glas na diktafonu apsolutno trijezan.

Međutim, zrakoplov se srušio - navodno kao posljedica neobjašnjivih radnji posade. Ili još uvijek postoji objašnjenje – ali ga vojni vrh očajnički skriva?

Pametni novinari otkrili su da je avion možda bio jako preopterećen – otuda i sve posljedice. Štoviše, bio je preopterećen ne na zračnoj luci Soči Adler, gdje je izvršio međuslijetanje, već na vojnom aerodromu Chkalovsky u blizini Moskve, odakle je krenuo.

Težina viška tereta je veća od 10 tona. Međutim, u Chkalovsky je, prema dokumentima, u ovaj Tu-1542B-2 uliveno 10 tona manje kerozina - 24 tone, kao rezultat toga, ukupna težina zrakoplova bila je 99,6 tona. To je premašilo normu za samo 1,6 tona - i stoga nije bilo kritično. Pilot je vjerojatno primijetio da se polijetanje tamo dogodilo s naporom - ali za to može biti mnogo razloga: vjetar, atmosferski tlak, temperatura zraka.

No, u Adleru, gdje je avion sletio radi dopunjavanja goriva, ovo je punjenje odigralo kobnu ulogu. U spremnike zrakoplova već ispod čepa dodano je gorivo - do 35,6 tona, zbog čega je njegova uzletna težina postala više od 10 tona veća od dopuštene.

A prihvatimo li ovu verziju s preopterećenjem, sve dalje dobiva najlogičnije objašnjenje.

Zrakoplov je poletio s piste Adler brzinom od 320 km/h - umjesto nominalnih 270 km/h. Daljnji uspon dogodio se brzinom od 10 metara u sekundi - umjesto uobičajenih 12-15 m / s.

I 2 sekunde nakon polijetanja sa zemlje, zapovjednik broda Roman Volkov povukao je volan prema sebi kako bi povećao kut polijetanja. Činjenica je da su putanje polijetanja i slijetanja strogo definirane na svakom aerodromu: slijetanje je nježnije, polijetanje strmije. To je potrebno kako bi se po visini razdvojili avioni koji uzlijeću i slijeću - bez čega bi se stalno suočavali sa sudarom u zraku.

Ali povećanje kuta uspona dovelo je do pada brzine - pretežak zrakoplov odbio je izvesti ovaj manevar. Tada je pilot, vjerojatno već shvativši da su mu stavili nekakvu svinju u vidu dodatnog tereta, odmaknuo volan od njega kako bi zaustavio uspon i time povećao brzinu.

To se dogodilo na visini od 200 metara - a da je avion ostao u ovom ešalonu, čak i mimo svih pravila, tragedija se možda ne bi dogodila. Ali Volkov je upravljao automobilom izvan njegovih dopuštenih načina - što nitko prije nije učinio, budući da su letovi preopterećenja strogo zabranjeni. A kako se avion ponašao u ovim uvjetima teško je zamisliti. Osim toga, moguće je da je taj dodatni teret, budući da je loše osiguran, također narušio nivelaciju zrakoplova tijekom polijetanja.

Zbog toga je nastala lagana panika u kokpitu. Piloti su počeli uvlačiti zakrilce prije roka - kako bi smanjili otpor zraka i time brže dobili brzinu.

Tada je počelo opasno zbližavanje s vodom, iznad koje je bila linija uzlijetanja. Brzina je već bila pristojna - 500 km / h, Volkov je naglo uzeo volan preko sebe kako bi podigao avion, istovremeno počevši okretati - očito se odlučio vratiti na uzletište. Tada se dogodilo nepopravljivo: zrakoplov se, kao odgovor na pilotove akcije, nije popeo, već se srušio u vodu, raspršivši se od sudara s njim u fragmente ...

Takav je scenarij, na temelju podataka rekordera, apsolutno konzistentan - i izgleda puno vjerojatnije od Shoiguovog zabludnog objašnjenja da je pilot izgubio prostornu orijentaciju i, umjesto da se penje, počeo spuštati se.

Tijekom polijetanja od pilota se uopće ne traži prostorna orijentacija. Pred njim su dva glavna uređaja: visinomjer i indikator brzine, on prati njihova očitanja, ne ometajući ga pogledi izvan prozora ...

Možete pitati i: kako je preopterećeni zrakoplov uspio sići s piste? Odgovor je jednostavan: postoji takozvani efekt tla, koji značajno povećava podizanje krila do 15 metara iznad tla. Inače, na njemu se temelji koncept ekranoplana - polu-poluavionskih polubrodova koji lete unutar ovih 15 metara visine s puno većim opterećenjem na brodu od zrakoplova jednake snage...

Pa, a sada najvažnija pitanja.

Prvo: kakav je teret stavljen u trbuh ovog Tu-a - i tko?

Jasno je da to nisu bili lagani lijekovi dr. Lise na ovom letu, i neoklopni transporter: putnički avion nema široki priključak za ulazak sve vrste opreme. Taj je teret očito bio dovoljno težak i kompaktan da uđe kroz otvor za teret.

A koji - ovdje možete pretpostaviti bilo što: kutije votke, školjke, zlatni ingoti, Sobyaninsk pločice ... I zašto je odlučeno da se pošalje ne teretnim, već putničkim letom - također može biti bilo kakvih razloga. Od aljkavosti za neotpremanje borbenog tereta, što su odlučili postupno pokriti - do najkriminalnijih shema za izvoz plemenitih metala ili druge krijumčarene robe.

Još jedno pitanje: jesu li piloti znali za ovaj lijevi teret? Zasigurno! Ovo nije igla u plastu sijena, već cijeli plast sijena koji se ne može sakriti od pogleda. Ali što je tu točno bilo i kolika je bila prava težina - piloti možda neće znati. Uostalom, ovo je vojska, gdje je red najvišeg ranga viši od svih uputa; a najvjerojatnije je ta naredba bila opskrbljena nekim drugim velikodušnim obećanjem – s naznakom svakojakih spletki u slučaju odbijanja. Pod utjecajem takve eksplozivne mješavine danas se čini mnogo malverzacija - kada je prisiljena osoba suočena s izborom: ili da zaradi pristojan novac - ili da ostane bez posla i bez hlača.

A poznati ruski, možda, u isto vrijeme, kako kažu, nije otkazan!

Tko je to naručio? Ovdje također može biti veliki namaz: od bilo kojeg potpukovnik, zamjenik za naoružanje - general-pukovniku. Ovisno o tome kakav je teret stavljen u avion.

Ukratko, u Chkalovsky je avion preopterećen, ali se to preopterećenje nadoknađuje nepotpunim punjenjem goriva - a u Adleru se spremnici već pune do kraja. Očito je kalkulacija bila letjeti s vlastitim gorivom do sirijskog Khmeimima (odredište) i natrag. A u prilog tome da još uvijek nije znao stvarnu vrijednost preopterećenja govori i činjenica da se zapovjednik broda u Adleru dogovorio za ovih 35,6 tona goriva. On će letjeti sam - još uvijek možete priznati drsku odvažnost, kojoj je sam Čkalov postavio temelje u našem zrakoplovstvu. Ali iza Volkovih leđa bila je njegova posada od 7 ljudi i još 84 putnika, uključujući umjetnike ansambla Aleksandrov!

Činjenica da Ministarstvo obrane po tom pitanju ne samo zamagljuje, već uvelike skriva istinu – govore takve činjenice.

1. Šojguova verzija o "kršenju prostorne orijentacije (situacijske svijesti) zapovjednika, što je dovelo do pogrešnih radnji s kontrolama zrakoplova" ne podnosi kritiku. Za svakog pilota, ne samo s 4000 sati naleta, kao Volkov, već s deset puta manje, polijetanje je najjednostavnija radnja koja ne zahtijeva posebne vještine. Na primjer, slijetanje u nepovoljnim vremenskim uvjetima je sasvim druga stvar. Pad tijekom slijetanja istog Tu-154 iz poljskog izaslanstva kod Smolenska tipičan je primjer nevještine i iskustva pilota. No, nitko se nikada nije srušio tijekom polijetanja na ispravan avion.

2. Dekodiranje rekordera vjerojatno je već u prvim danima nakon tragedije dalo cjelokupnu usklađenost onoga što se dogodilo. Ovdje je prikladna analogija s istim poljskim slučajem 2010.: tada je 5. dana IAC (Međudržavni zrakoplovni odbor) objavio iscrpnu verziju incidenta, koja je kasnije u potpunosti potvrđena.

IAC već 6 mjeseci tvrdoglavo šuti o Adlerskoj katastrofi. Na njegovoj web stranici, gdje objavljuju detaljne analize od svih letnih nesreća - samo dvije kratke poruke da je istraga u tijeku. I još jedan smisleni odlomak:

“Za istraživanje ove katastrofe privučeni su resursi istraživačkih i stručnih institucija. Među njima je i Međudržavni zrakoplovni odbor, koji ima veliko iskustvo u istraživanju nesreća sa zrakoplovima Tu-154 i potrebna sredstva za pružanje pomoći u cilju ubrzanja istrage. Istodobno, IAC obavještava da službene komentare o ovoj istrazi daje isključivo rusko Ministarstvo obrane.

Odnosno, pročitajte, "zapušili su nam usta, oprosti."

3. Naravno, ministar obrane već u prvim satima, ako ne i minutama nakon katastrofe, saznao je kakav se teret nalazi na srušenom Tu. A nevjerojatno duga potraga za olupinom aviona, koja apsolutno ništa nije dodala podacima snimatelja, sugerira da su tražili baš taj tajni teret. I to nimalo istina, što je vojsci odmah bilo jasno.

Pa, i još jedno pitanje: zašto vojska na čelu sa svojim ministrom toliko skriva tu istinu? A od koga – od samog Putina ili od naroda?

Pa, da bude skriven od Putina, jako sumnjam: on ne izgleda kao osoba koja se može tako zavaravati. To znači da se kriju od naroda. Znači da je ta istina takva da nekako užasno narušava prestiž naše vojske.

Odnosno, ili je neki potpukovnik, potpuni idiot, ukrcao u putnički avion nešto što nije smjelo biti blizu. A onda sjena na cijelu našu vojsku, u kojoj su takvi idioti na konju da svojim idiotizmom mogu upropastiti okosnicu Aleksandrovljevog ansambla.

Ili je general-pukovnik upleten, ulazi u samu glavu - a onda i sramota i sramota: ispada da se naša vojska zamjenom Serdjukova Šojguom nije očistila od općeg bijesa?

I posljednja stvar. Sjetite se, kada smo kao dijete gledali film "Chapayev", mnogi od nas su u publici vikali: "Chapay, trči!" Jednako tako spontano, danas, kada je s tragedijom u Adleru sve postalo gotovo jasno, povikao bih pilotu Volkovu: “Nemoj preuzimati ovaj teret! Ali ako je uzeo - ne leti više od 200 metara iznad mora!"

Uostalom, ako pogledate smireni um, koji nije hvalio pilot, koji je upao u buru okolnosti, imao je šanse za spas. Naime: pri preopterećenju zrakoplova nemojte se ni truditi poštivati ​​upute koje obvezuju penjati se na tu i takvu visinu na određenoj udaljenosti od uzletišta. Kršite ga dovraga, za to dobijete ukor, čak i ako je otpušten, ali spasite svoj život i živote drugih. Odnosno, letjeti na minimalnoj visini, proizvodeći gorivo - a kada se težina zrakoplova smanji za sat i pol, počnite se penjati.

Još jedna stvar koja se opet nameće je da ako ste se odlučili vratiti u Adler, ne napravite polukružno zaokret ne standardnim skretanjem s bočnim kotrljanjem, koji je avion oborio u more, već takozvanom “palačinkom”. Odnosno jedno kormilo – kad avion ostane u horizontali ravnini, a radijus okretanja se u isto vrijeme uvelike povećava: manevar koji se praktički ne koristi u modernom zrakoplovstvu.

Da, samo bi ova šansa, koja je mogla spasiti ovaj avion, u budućem planu i dalje bila sablasna i ubilačka. Na primjer, Volkov se mogao izvući iz katastrofalne situacije koju su postavili organizatori njegova leta. Onda bi sljedeći put on ili njegov kolega bili obješeni ne 10, već 15 tona viška nekog "neodređenog" tereta: na kraju krajeva, apetiti rastu kako njihovo zadovoljstvo. A tragedija bi se ipak dogodila - ne u ovom slučaju, nego u sljedećem, uz zadržavanje uzroka.

Dao Bog da usljed ove katastrofe netko u našim oružanim snagama nekome dobro udari mozak i stane na kraj zgražanjima koja su dovela do neizbježnog ishoda.

Aleksandar Rosljakov