Транспорт en 225 Скен збор за 4 букви. Трите најголеми авиони во светот (34 фотографии)

Луѓето секогаш ги привлекува некаков рекорд - рекордните авиони секогаш добиваат големо внимание

Ербас А380 е широко тело двокатен млазен патнички авион, создаден од Airbus S.A.S. (поранешен Ербас Индустри) е најголемиот производствен авион во светот.

Висината на авионот е 24,08 метри, должината е 72,75 (80,65) метри, распонот на крилата е 79,75 метри. А380 може да лета без престан на растојанија до 15.400 km. Капацитет - 525 патници во кабината од три класи; 853 патници во конфигурација на една класа. Обезбедена е и карго модификација на A380F со можност за пренос на товар до 150 тони на растојание до 10.370 km.

Развојот на Ербас А380 траеше околу 10 години, цената на целата програма изнесуваше околу 12 милијарди евра. Ербас вели дека треба да продаде 420 авиони за да ги надомести трошоците, иако некои аналитичари проценуваат дека бројката треба да биде многу поголема.

Според програмерите, најтешкиот дел во создавањето на А380 бил проблемот со намалувањето на неговата тежина. Тоа беше можно да се реши преку широката употреба на композитни материјали како во носечките конструктивни елементи, така и во помошните единици, ентериерите итн.

Напредните технологии и подобрените алуминиумски легури исто така беа користени за намалување на тежината на авионот. Значи, централниот дел од 11 тони за 40% од неговата маса се состои од јаглеродни влакна. Горните и страничните панели на трупот се направени од хибриден материјал Glare. На долните панели на трупот се користеше ласерско заварување на жици и кожа, што значително го намали бројот на сврзувачки елементи.

Според Ербас, по патник, Ербас А380 согорува 17% помалку гориво од „најголемиот авион на денешницата“ (очигледно се однесува на Боинг 747). Колку помалку гориво согорува, толку помалку емисии на јаглерод диоксид. За авион, емисиите на CO2 по патник се само 75 грама на километар. Ова е речиси половина од лимитот за емисија на CO2 поставен од Европската унија за автомобили произведени во 2008 година.

Првиот продаден авион А320 беше испорачан на клиентот на 15 октомври 2007 година по долгата фаза на тестирање за прифаќање и стапи во употреба на 25 октомври 2007 година на комерцијален лет меѓу Сингапур и Сиднеј. Два месеци подоцна, претседателот на Сингапур ерлајнс Чу Чонг Сенг рече дека Ербас А380 работи подобро од очекуваното и троши 20% помалку гориво по патник од постоечкиот Боинг 747-400 на компанијата.

Горните и долните палуби на авионот се поврзани со две скали, на носот и опашката на поставата, доволно широки за да се сместат двајца патници рамо до рамо. Во конфигурација со 555 патници, A380 има 33% повеќе патнички седиштаод Боинг 747-400 во стандардна конфигурација од три класи, но има 50% повеќе простор и волумен, што резултира со повеќе простор по патник.

Максималниот сертифициран капацитет на авионот е 853 патници кога е конфигуриран со една економска класа. Најавените конфигурации се движат од 450 седишта (за Qantas Airways) до 644 (за Emirates Airline, со две класи на удобност).

Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) е транспортен дрвен летечки брод развиен од американската компанија Hughes Aircraft под раководство на Хауард Хјуз. Овој авион тежок 136 тони, првично означен како НК-1 и доби неофицијален прекар Spruce Goose („Goldfinch, Dude“, буквално „Spruce Goose“), беше најголемиот летечки брод што некогаш бил изграден, а неговиот распон на крилата сè уште останува рекорд - 98 метри. Тој беше дизајниран да транспортира 750 војници целосно опремени.

На почетокот на Втората светска војна, американската влада му даде на Хјуз 13 милиони долари за да изгради прототип на летање, но авионот не беше готов до крајот на непријателствата, поради недостигот на алуминиум и тврдоглавоста на Хјуз во обидот да изгради совршена машина.

Спецификации

Екипаж: 3 лица
Должина: 66,45 m
Распон на крилата: 97,54 m
Висина: 24,08 m
Висина на трупот: 9,1 m
Површина на крилата: 1061,88 m²
Максимална тежина на полетување: 180 тони
Тежина на носивост: до 59.000 кг
Капацитет на гориво: 52.996 l
Мотори: 8× Pratt&Whitney R-4360-4A со воздушно ладење, 3000 КС секој од. (2240 kW) секој
Пропелери: 8 × четири сечила Hamilton Standard, 5,23 m дијаметар

Карактеристики на летот

Максимална брзина: 351 mph (565,11 km/h)
Брзина на крстарење: 250 mph (407,98 km/h)
Опсег на летот: 5634 км
Практичен плафон: 7165 m.

И покрај прекарот, авионот е изграден речиси целосно од бреза, поточно од бреза иверица залепена на шема.

Авионот Херкулес, управуван од самиот Хауард Хјуз, го направи својот прв и единствен лет дури на 2 ноември 1947 година, кога полета на висина од 21 метар и помина приближно два километри во права линија над пристаништето во Лос Анџелес.

По долг период на складирање (Хјуз го одржуваше авионот во работна состојба до неговата смрт во 1976 година, трошејќи до 1 милион американски долари годишно за ова), авионот беше испратен во музејот Лонг Бич, Калифорнија.

Авионот годишно го посетуваат околу 300.000 туристи. Биографијата на креаторот на авионот Хауард Хјуз и тестирањето на авионот се прикажани во филмот на Мартин Скорсезе Авијатичарот.

Во моментов е изложен во Евергрин меѓународен авијациски музеј во МекМинвил, Орегон, каде што е преместен во 1993 година.

Оваа машина беше дизајнирана и изградена за многу кратко време: првите цртежи почнаа да се создаваат во 1985 година, а во 1988 година транспортниот авион беше веќе изграден. Причината за толку кратко време може многу лесно да се објасни: факт е дека Мрија е создаден врз основа на добро развиени компоненти и склопови на Ан-124 Руслан. Така, на пример, трупот на Мрија ги има истите попречни димензии како Ан-124, но подолг од него, распонот на крилата и површината се зголемени. Истата структура како онаа на Руслан има крило, но на него се додадени дополнителни делови. Ан-225 има два дополнителни мотори. Опремата за слетување на авионот е слична на шасијата на Руслан, но има седум наместо пет лавици. Товарниот простор е променет доста сериозно. Првично, два авиони беа поставени, но само еден Ан-225 беше завршен. Втората копија од уникатниот авион е подготвена околу 70% и може да се комплетира во секое време, под услов соодветно финансирање. За негово доизградба потребна е сума од 100-120 милиони долари.

На 1 февруари 1989 година, леталото беше прикажано на пошироката јавност, а во мај истата година, Ан-225 изврши непрекинат лет од Бајконур до Киев, носејќи Буран тежок шеесет тони на грбот. Истиот месец, Ан-225 го испорача вселенското летало Буран на аеромитингот во Париз и таму се расплака. Севкупно, авионот има 240 светски рекорди, вклучувајќи транспорт на најтежок товар (253 тони), најтежок монолитен товар (188 тони) и најдолг товар.

Авионот Ан-225 Мрија првично беше дизајниран за потребите на советската вселенска индустрија. Во тие години, Советскиот Сојуз го градеше Буран, неговиот прв брод за повеќекратна употреба, аналог на американскиот шатл. За реализација на овој проект беше потребен транспортен систем со кој можеше да се превезуваат големи товари. Токму за овие цели, Мрија била зачната. Покрај компонентите и склоповите на самото летало, неопходно беше да се испорачаат и делови од ракетата Енергија, која имаше и колосални димензии. Сето ова беше испорачано од местото на производство до точките на финално склопување. Единиците и компонентите на Енергија и Буран беа произведени во централните региони на СССР, а последното склопување се одржа во Казахстан, на космодромот Бајконур. Покрај тоа, Ан-225 првично беше дизајниран така што во иднина може да го носи завршеното вселенско летало Буран. Исто така, Ан-225 може да носи гломазен товар за потребите на националната економија, на пример, опрема за рударството, нафтата и гасната индустрија.

Покрај учеството во советската вселенска програма, авионот требаше да се користи и за транспорт на голем товар на долги растојанија. Ова дело Ан-225 „Мрија“ ќе го изведе денеска.

Општи функцииа задачите на машината може да се опишат на следниов начин:

превоз на товар за општа намена (преголем, тежок) со вкупна тежина до 250 тони;
интраконтинентален нон-стоп превоз на стока со тежина од 180−200 тони;
интерконтинентален превоз на стоки со тежина до 150 тони;
превоз на тежок преголем товар на надворешна прашка со вкупна тежина до 200 тони;
употреба на авиони за воздушно лансирање на вселенски летала.

Пред уникатниот авион беа поставени други, уште поамбициозни задачи, а беа поврзани и со вселената. Авионот Ан-225 „Мрија“ требаше да стане еден вид летечки космодром, платформа од која во орбитата ќе се лансираат вселенски бродови и ракети. „Мрија“, како што ја замислија дизајнерите, требаше да стане првиот чекор за лансирање на вселенски летала за повеќекратна употреба од типот „Буран“. Затоа, првично дизајнерите беа соочени со задача да направат авион со носивост од најмалку 250 тони.

Советскиот шатл требаше да тргне од „задниот дел“ на авионот. Овој метод на лансирање возила во орбитата блиску до Земјата има многу сериозни предности. Прво, нема потреба да се градат многу скапи комплекси за лансирање на земја, и второ, лансирањето на ракета или брод од авион значително заштедува гориво и овозможува зголемување на носивоста на вселенското летало. Во некои случаи, ова може да ви овозможи целосно да ја напуштите првата фаза на ракетата.

Во моментов се развиваат различни опции за лансирање на воздух. Соединетите Американски Држави се особено активни во оваа насока, има и руски случувања.

За жал, со распадот на Советскиот Сојуз, проектот „воздушно лансирање“, со учество на Ан-225, практично беше погребан. Овој авион беше активен учесник во програмата Енергија-Буран. Ан-225 изврши четиринаесет летови со Буран на врвот на трупот, стотици тони различни товари беа транспортирани во рамките на оваа програма.

По 1991 година, финансирањето на програмата Енергија-Буран престана, а Ан-225 остана без работа. Само во 2000 година започна модернизацијата на машината за комерцијална употреба. Авионот Ан-225 Мрија има уникатни технички спецификации, огромен капацитет за носење и може да носи гломазен товар на трупот - сето тоа го прави авионот многу популарен за комерцијален транспорт.

Оттогаш, Ан-225 извршил многу летови и транспортирал стотици тони различни товари. Некои транспортни операции можат безбедно да се наречат единствени и неспоредливи во историјата на авијацијата. Авионот неколку пати учествувал во хуманитарни операции. По разорно цунамитој испорача генератори на струја во Самоа, транспортираше градежна опрема на разурнатиот од земјотресот Хаити и помогна да се исчистат последиците од земјотресот во Јапонија.

Во 2009 година, авионот Ан-225 беше надграден и неговиот животен век беше продолжен.

Авионот Ан-225 „Мрија“ е изработен според класичната шема, со високо подигнати крила на мали метеж. Кабината се наоѓа пред авионот, отворот за товар исто така се наоѓа во носот на машината. Авионот е направен според шемата со два јали. Ваквата одлука е поврзана со потребата да се транспортира стока на трупот на авионот. Едрилицата на авионот Ан-225 има многу високи аеродинамички својства, вредноста на аеродинамичкиот квалитет на оваа машина е 19, што е одличен показател не само за транспорт, туку и за патнички авиони. Ова, пак, значително ги подобри перформансите на авионот и ја намали потрошувачката на гориво.

Речиси целиот внатрешен простор на трупот е окупиран од товарниот простор. Во споредба со Ан-124, тој пораснал за 10% (за седум метри). Во исто време, распонот на крилата се зголеми за само 20%, додадени се уште два мотори, а носивоста на авионот се зголеми за еден и пол пати. За време на изградбата на Ан-225, активно се користеа цртежи, компоненти и склопови на Ан-124, благодарение на што авионот беше во можност да се создаде за толку кратко време. Еве ги главните разлики помеѓу Ан-225 и Ан-124 Руслан:

нов централен дел;
зголемена должина на трупот;
Единицата на опашката со еден јаболка беше заменета со опашка со две јаки;
недостаток на отвор за товар на опашката;
бројот на главни багажници за слетување е зголемен од пет на седум;
систем на прицврстување и притисок на надворешни оптоварувања;
беа инсталирани два дополнителни мотори D-18T.

За разлика од Руслан, Мрија има само еден товарен отвор, кој се наоѓа во носот на авионот. Како и неговиот претходник, „Мрија“ може да го промени клиренсот и аголот на трупот, што е исклучително погодно за товарење и растоварување. Шасијата има три потпори: предна двоколона и две главни, од кои секоја се состои од седум столбови. Во исто време, сите лавици се независни едни од други и се произведуваат одделно.

За полетување без оптоварување, на авионот му е потребна писта долга 2400 метри, со оптоварување - 3500 метри.

Ан-225 има шест мотори Д-18Т суспендирани под крилата, како и две помошни единици за напојување лоцирани во внатрешноста на трупот.

Товарниот простор е запечатен и опремен со сета потребна опрема за операции на товарење. Внатре во трупот, Ан-225 може да носи до шеснаесет стандардни авијациски контејнери (секој со тежина од десет тони), педесет автомобили или кој било товар тежок до двесте тони (турбини, екстра големи камиони, генератори). На врвот на трупот се предвидени посебни прицврстувања за превоз на гломазен товар.Д

Спецификации Ан-225 „Мрија“

Димензии

Распон на крилјата, m 88,4
Должина, m 84,0
Висина, m 18,2

Тежина, кг

Празни 250000
Максимално полетување 600000
Маса на гориво 300000
Мотор 6*TRDD D-18T
Специфична потрошувачка на гориво, kg/kgf h 0,57-0,63
Брзина на крстарење, 850 km/h
Практичен опсег, км 15600
Опсег, км 4500
Практичен плафон, m 11000

Екипаж од шест лица

Ан-225 е советски транспортен млазен авион со екстра голема носивост развиен од OKB im. О.К. Антонов, е најголемиот авион во светот.

Ан-225 „Мрија“ е уникатен транспортен авион со екстра голема носивост. Развиен е од OKB im. Антонова. Проектот го водеше Виктор Илич Толмачев.

Од 1984 до 1988 година, овој уникатен авион беше компетентно дизајниран и изграден во механичката фабрика во Киев. Првиот лет го направи на 21 декември 1988 година. На почетокот на развојот на проектот беа поставени 2 авиони, а сега еден Мрија го користи Антонов ерлајнс. Што се однесува до вториот автомобил, неговата подготвеност се проценува на само 70%.

Спецификации An-225

Овој модел на авион има шестмоторен турбомлазен авион со високи крила, со извиткано крило и двојни опашки, како и 6 авионски мотори Д-18Т. Тие беа развиени од ЗМКБ „Прогрес“ нив. А.Г. Иванченко.

Ан-225 „Мрија“ е млазен транспортен авион со огромна носивост, кој го доби кодното име на НАТО Козак. Дизајниран е уште во времето на Советскиот Сојуз од главниот дизајнер Толмачев В.И. во OKB im. Антонова. Првпат полета на 21 декември 1988 година. Во денешно време само еден примерок на Мрија е во состојба на работен лет, друг е подготвен 70%, но поради недостиг на финансии (потребни се околу 100 милиони долари) не се работи. Операторот на единствениот џиновски авион е украинската авиокомпанија Антонов Ерлајнс.

Историја на создавањето

Потребата да се дизајнира транспортен млазен авион од големи размери се појави во врска со одржувањето на вселенското летало Буран. Функциите на таков авион вклучуваа транспорт на поединечни тешки елементи на вселенското летало и лансирање од местото на неговото склопување до местото за лансирање. Факт е дека ракетите и вселенските летала се лансираат главно во регионот на екваторот, каде што вредноста магнетно полеЗемјиштето е минимално и, соодветно, ризиците од несреќи при полетување се намалени.

Исто така, за Ан-225, задачата беше да се изврши првата фаза од воздушното лансирање на леталото, а за ова неговата носивост треба да биде најмалку 250 тони.

Бидејќи димензиите на Буран и на лансирањето ги надминаа димензиите товарен просторМрија, да транспортни авиониприлагодени надворешни прицврстувања за транспорт на стоки однадвор. Оваа специфичност доведе до промена во нејзината опашка единица. Морав да ја заменам опашката на авионот со опашка со два јали за да го избегнам големото влијание на аеродинамичните текови.

Сето ова сугерира дека Ан-225 е дизајниран како високо специјализиран тежок транспортен авион, но некои карактеристики што беа преземени од Ан-124 го направија универзален во неговите квалитети.

Многу извори погрешно го нарекуваат Балабуев П.В. главен дизајнер на Ан-225, но тоа не е така. Балабуев беше главен дизајнер на целото биро за дизајн Антонов во 1984-2005 година, но за шеф на проектот Ан-225 беше назначен Толмачев В.И.

Врски за соработка за време на создавањето на Мрија

Почнувајќи од 1985 година, раководството на Централниот комитет на CPSU постави кратки рокови за развој на Ан-225. Затоа, стотици илјади дизајнери, научници, инженери, технолози, пилоти, војска и работници од сите републики на поранешниот СССР беа вклучени во дизајнот и создавањето на транспортната тешка тежина.

Размислете за работата на индивидуалните претпријатија за создавање на Ан-225

„ОКБ сум. Антонова“ (Киев) – главната проектна работа. Производство на поголем дел од компонентите, делови од трупот, облоги и облоги, нос и сл. Склопување: трупот и генерално склопување на авионот.
„Здружението за производство на авиони Ташкент именувано по. Чкалов“ - изработка на централните и крајните делови на крилата врз основа на Ан-124.
„Индустриски комплекс на авиони Улјановск“ - производство на големи мелени рамки за моќност, држачи за трупот, некои сериски компоненти и делови од авионот.
„Асоцијација за производство на авиони во Киев“ - производство на предниот труп, носот и хоризонталните површини на опашката, предната опрема за слетување, топчестите завртки за потпорите на трупот.
„Московски институт за автоматизација и електромеханика“ - дизајн и производство на комплексот за контрола на авиони А-825М.
„Запорожје Мотоградежна фабрика“ - производство на сериски мотори Д-18.
Гидромаш (Нижни Новгород) - производство на нова шасија.
Фабрика за авиони Воронеж. Специјалисти биле ангажирани во бојадисување на авионот во Киев.

Способностите на авионот Ан-225

Превоз на товар за општа намена (тежок, голем, долг) со вкупна тежина до 250 тони.
Интраконтинентален нон-стоп превоз на стока со вкупна тежина од 180-200 тони.
Интерконтинентален превоз на стока до 150 тони.
Транспорт на надворешни монокарго прикачени на трупот со тежина до 200 тони.
Мрија е ветувачка база за дизајнирање на воздушни системи.

Размислете за волуменот на товарниот простор на трупот со примери.

Автомобили (50 ЕЕЗ.).
Универзални контејнери за авијација UAK-10 (16 парчиња).
Моно-товари со големи димензии со вкупна тежина до 200 тони (генератори, турбини, камиони кипер и сл.)

Експлоатација

Првиот лет на Мрија датира од 21 декември 1988 година.

Авионот е дизајниран да ги транспортира вселенското летало Буран и лансирните возила Енергија. Сепак, пред завршувањето на работата на неговото ослободување, лансирните возила веќе беа транспортирани со авионот Атлант, а Ан-225 беше вклучен само во движењето на самиот Буран. Во мај 1989 година, тој беше претставен на саемот за воздух во Париз и направи неколку демонстративни летови над Бајконур во април 1991 година.

По распадот на СССР, во 1994 година, единствената единица Мрија престана да лета. Моторите и некои други елементи на опрема беа отстранети од него и ставени на Русланите. Но, до почетокот на 2000-тите, стана јасно дека потребата за работен Ан-225 е многу голема, па тие се обидоа да го обноват во украинските претпријатија. Со цел да се вклопи авионот под современи сертификати цивилното воздухопловствоисто така бараа мали измени.

На 23 мај 2001 година, Ан-225 Мрија доби сертификати од Меѓународниот авијациски комитет и Стејт департментот за авијациски транспорт на Украина. Тие дозволија да вршат комерцијални активности за транспорт на стоки.

Во моментов, сопственик на една копија на Ан-225 е авиокомпанијата „Антонов ерлајнс“, која врши комерцијален карго превоз како дел од подружницата на АНТК im. Антонова.

Врз основа на авионот, се дизајнира летечки комплекс за лансирање на различни авијациски и вселенски системи. Еден од ветувачките проекти во оваа насока е МАКС (Украинско-руски повеќенаменски воздушно-вселенски систем).

Рекорди

За кратко време од своето постоење, Ан-225 постави стотици воздухопловни рекорди.

Ан-225 „Мрија“ е најтешкиот авион за подигање товар што некогаш излетал во воздух. Во однос на распонот на крилата, тој е само втор по ХуглсХ-Херкулес, кој направи само еден лет во 1974 година.

Ан-225 постави особено многу рекорди во однос на носивоста. Така, на 22 март 1989 година, откако подигна товар со вкупна тежина од 156,3 тони на небото, тој собори 110 светски авијациски рекорди. Но, ова не е граница на неговите можности. Август 2004 година - авионот Мрија превезува товар составен од опрема Зеромакс во правец Прага - Ташкент со полнење гориво во Самара, со вкупна тежина од 250 тони.

Пет години подоцна, во август 2009 година, името на украинскиот авион повторно влезе во Гинисовата книга на рекорди, овој пат за транспорт на најтешкиот монокарго во товарниот простор. Се испоставило дека станува збор за генератор, тежок 187,6 тони заедно со помошна инсталација.Товарот бил испратен од германски градФранкфурт до Ереван на барање на една од ерменските електрани.

Апсолутниот рекорд на носивост од 253,8 тони му припаѓа на Ан-225 Мрија.

10.06. 2010 година овој авион го превезуваше најдолгото во историјата воздушен транспорттовар - две сечила на заврткана ветерница, од кои секоја е во должина од 42,1 m.

Ако ги сумираме сите светски рекорди на Мрија, тогаш ги има над 250.

Втората копија на „Мрија“

Вториот Ан-225 е само 70% подготвен во наше време. Нејзиното собрание започна уште во времето на Унијата во фабриката за авиони. Антонова. Според раководството на фабриката, кога ќе се појави клиент, ќе може да го доведе до оперативна готовност за летање.

Врз основа на изјавата извршен директорКиев „Авиант“ Олег Шевченко, сега бара околу 90-100 милиони долари инвестиции за да се подигне втората копија од Ан-225 во воздух. И ако се земе предвид потребната сума за тестови на летот, тогаш вкупните трошоци може да се искачат на 120 милиони долари.

Како што знаете, развојот на овој авион се базира на Ан-124 Руслан. Главните разлики помеѓу Ан-225 и Ан-124 се како што следува:

два дополнителни мотори,

зголемување на должината на трупот како резултат на влошки,

нов централен дел

замена на опашката,

без отвор за товар на опашката,

систем за прицврстување и притисок за надворешни товари,

зголемување на бројот на главни носачи на опрема за слетување.

Што се однесува до останатите карактеристики, Ан-225 „Мрија“ речиси целосно одговара на Ан-124, што во голема мера ги олесни и ги намали трошоците за развој на нов модел и неговата употреба.

Назначување Ан-225 „Мрија“

Причината за развојот и создавањето на Ан-225 беше потребата од авијациска транспортна платформа дизајнирана за вселенското летало Буран. Како што знаете, главната цел на авионот во рамките на проектот беше транспортот на вселенскиот шатл и неговите компоненти од местото на производство до местото за лансирање. Дополнително, беше поставена задача да се врати вселенското летало Буран во космодромот, доколку ненадејно беше принудено да слета на алтернативни аеродроми.

Друг авион Ан-225 требаше да се користи како прва етапа на системот за лансирање на воздух во вселенскиот шатл. Затоа авионот мораше да издржи носивост од повеќе од 250 тони. Бидејќи блоковите на носачот „Енергија“ и самиот вселенски брод „Буран“ имаа димензии што донекаде ги надминуваа димензиите на товарниот простор на авионот, тоа предвидуваше надворешно прицврстување на товарот. Ова, пак, бараше замена на основната опашка на авионот со двоопашка, што овозможи да се избегне аеродинамично засенчување.

Како што можете да видите, авионот е создаден за да изврши неколку специјализирани транспортни задачи кои беа многу одговорни. Сепак, неговото градење врз основа на Ан-124 „Руслан“ го обдари новиот автомобил со многу квалитети на транспортен авион.

Ан-225 има способност да:

превоз на товар за општа намена (преголем, долг, тежок), чија вкупна тежина е до 250 тони;

интраконтинентален превоз на стоки со тежина од 180-200 тони без слетување;

интерконтинентален превоз на стоки, чија вкупна тежина е до 150 тони;

транспорт на тешки монокарго со вкупна тежина до 200 тони и со големи димензии.

Ан-225 е првиот чекор во создавањето на авијациско-стрип проект.

Моделот има пространа и пространа товарна кабина, за да можете да носите широк спектар на стоки.

На пример, може да се преведе на:

педесет автомобили;

монокарго со вкупна тежина до 200 тони (кипери, турбини, генератори);

шеснаесет десеттонски УАК-10, кои се универзални контејнери за авијација.

Параметри на товарниот простор: 6,4 m - ширина, 43 m - должина, 4,4 m - висина. Товарниот простор на Ан-225 е запечатен, што ги проширува неговите можности. Над товарниот простор има просторија наменета за сменска екипа од 6 лица и за 88 лица кои можат да го придружуваат транспортираниот товар. Во исто време, сите контролни системи имаат четирикратен вишок. Дизајнот на предниот товарен отвор и вградената опрема овозможуваат утовар/растовар на товар што е можно поудобно и побрзо. Авионот може да носи гломазен товар на трупот. Димензиите на овие товари не дозволуваат да се транспортираат со други копнени или воздушни возила. Посебен систем за прицврстување обезбедува сигурност на овие товари на трупот.

Изведба на лет Ан-225

800-850 км/ч - брзина на крстарење

1500 km - растојание на летот со максимално гориво

4500 km - опсег на летање со товар од 200 тони

7000 km - опсег на летот со товар од 150 тони

3-3,5 илјади m - потребната должина на пистата

Димензии

88,4 m - распон на крилјата

84 m - должина на авион

18,1 m - висина

905 кв. m − површина на крилата

Досега Ан-225 „Мрија“ е најголемиот авион во светот, како и најмногу подигање. Покрај тоа, гигантот постави голем број светски рекорди, од кои многу се во однос на носивоста, тежината на полетувањето, должината на товарот итн.

Можна конкуренција

Претседателот на Антонов Ерлајнс тврди дека лансирањето на сателитски возила од Ан-225 ќе чини многу помалку од користењето на инфраструктурата на космодромот. Покрај тоа, авионот нема да се натпреварува со проектот Полет, кој вклучува лансирање од Руслан. Сето ова е затоа што проектот Полет планираше лансирање на таканаречените лесни сателити, тешки до 3,5 тони. Но, со Ан-225, можно е да се произведат структури од среден тип, со тежина до 5,5 тони.

Па, што се однесува до ажурираните проекти на Запад, зборуваме за авионите Ербас А3ХХ-100Ф и моделот на авионот Боинг 747-Х, нивниот капацитет не е поголем од 150 тони, а тие почнуваат да се натпреваруваат со Ан-225 . И тие имаат многу шанси за победа.

Последната модернизација на Ан-225 се случи во 2000 година, како резултат на што доби опрема за навигација која ги исполнува меѓународните стандарди.

Ан-225 „Мрија“ (преведено од украински - „сон“) е најтешкиот авион за подигање товар што некогаш бил изнесен во воздух. Максималната тежина на полетувањето на авионот е 640 тони. Причината за изградбата на Ан-225 беше потребата да се создаде авијација транспортен системза проектот на советското вселенско летало за повеќекратна употреба „Буран“. Авионот постои во една копија.

Авионот е дизајниран во СССР и изграден во 1988 година во механичката фабрика во Киев.

„Мрија“ постави светски рекорд по тежина при полетување и носивост. На 22 март 1989 година Ан-225 полета со товар од 156,3 тони, со што истовремено собори 110 светски воздухопловни рекорди, што само по себе е рекорд.

Од почетокот на работата, авионот летал 3740 часа. Ако претпоставиме дека просечната брзина на летот (земајќи го предвид полетувањето, искачувањето, крстарењето, спуштањето, пристапот за слетување) е околу 500 км на час, тогаш можеме да ја пресметаме приближната вредност на поминатото растојание: 500 x 3740 \u003d 1.870.000 km ( повеќе од 46 орбити околу земјата на екваторот).

Размерот на Ан-225 е неверојатен: должината на авионот е 84 метри, висината е 18 метри (како 6-катна зграда со 4 влезови)

Визуелна споредба на „Мрија“ и патнички Боинг-747.

Ако го земеме за основа најголемиот од Боинг 747-800, тогаш должината на Ан-225 ќе биде 8 метри подолга, а распонот на крилата ќе биде 20 метри подолг.
Во споредба со Ербас А380, Мрија е подолг за 11 метри, а распонот на крилата го надминува за речиси 9 метри.

Се случува аеродромот да нема соодветен паркинг за такви голем авион, а се поставува директно на пистата.
Секако, зборуваме за алтернативна писта, доколку аеродромот има таква.

Распонот на крилата е 88,4 метри, а површината е 905 m²

Единствениот авион кој го надминува Ан-225 според распонот на крилата е Хјуз Х-4 Херкулес, кој спаѓа во класата на летечки чамци. Бродот излета во воздух само еднаш во 1947 година. Историјата на овој авион се рефлектира во филмот „Авијатичар“

Бидејќи самиот вселенски брод Буран и блоковите на носачот Енергија имаа димензии што ги надминуваат димензиите на товарниот простор на Мрија, новиот авион предвидува обезбедување товар однадвор. Дополнително, беше планирано леталото да се користи како прва фаза при лансирањето на леталото.

Формирањето на будење од гломазен товар фиксиран на врвот на авионот барало опашката единица да биде опремена со две опашки за да се избегне аеродинамично засенчување.

Авионот е опремен со 6 мотори Д-18Т.
Во режим на полетување, секој мотор развива потисок од 23,4 тони (или 230 kN), т.е. вкупниот потисок на сите 6 мотори е 140,5 тони (1380 kN)

Може да се претпостави дека секој мотор во режим на полетување развива околу 12.500 коњски сили!

Моторите Д-18Т на авионот Ан-225 се исти како оние на Ан-124 Руслан.
Висината на таков мотор е 3 m, ширината е 2,8 m, а тежината е повеќе од 4 тони.

Систем за стартување - воздух, со електрична автоматска контрола. Помошната единица за напојување, која се состои од две турбински единици TA-12 инсталирани во левата и десната облога на опремата за слетување, обезбедува автономна моќност на сите системи и стартување на моторот.

Масата на горивото во резервоарите е 365 тони, сместено е во 13 цистерни со кесон.
Авионот може да остане во воздух 18 часа и да помине растојание од над 15.000 километри.

Времето на полнење гориво на таква машина се движи од половина час до ден и половина, а бројот на танкери зависи од нивниот капацитет (од 5 до 50 тони), односно од 7 до 70 танкери.

Потрошувачката на гориво на авионот е 15,9 тони на час (во режим на крстарење)
Кога е целосно натоварен, авионот може да остане на небото без полнење гориво не повеќе од 2 часа.

Шасијата вклучува лак со две колони и главни потпирачи со 14 столбови (7 потпори на секоја страна).
Секоја решетка има две тркала. Вкупно 32 тркала.

Тркалата бараат замена на секои 90 слетувања.
Гумите за Мрија се произведуваат во фабриката за гуми во Јарослав. Цената на една гума е околу 1000 долари.

На носачот има тркала со димензии 1120 x 450 mm, а на главниот држач има тркала со димензии 1270 x 510 mm.
Притисокот внатре е 12 атмосфери.

Од 2001 година, Ан-225 врши комерцијален карго превоз како дел од Антонов ерлајнс.

Димензии на карго кабината: должина - 43 m, ширина - 6,4 m, висина - 4,4 m.
Товарниот простор на авионот е запечатен, што овозможува превоз на различни видови товар. Во кабината може да се постават 16 стандардни контејнери, до 80 автомобили, па дури и тешки кипери од типот BelAZ. Има доволно простор да го собере целото тело на Боинг 737.

Пристапот до товарниот простор е преку носот на авионот, кој се наведнува нагоре.

Процесот на отворање / затворање на рампата на товарниот простор трае не повеќе од 10 минути.

За да се расклопи рампата, авионот го изведува таканаречениот „лак на слон“.
Предната опрема за слетување се навалува нанапред, а тежината на авионот се пренесува на помошните потпори, кои се поставени под предниот праг на товарниот простор.

Помошна поддршка.

Контролна табла за сквотови на авиони.

Овој метод на товарење има голем број на предности во споредба со Боинг 747 (втоварувањето на кое се врши преку преграда од страната на трупот.

Мрија го држи рекордот по тежина на транспортиран товар: комерцијален - 247 тони (што е четири пати поголема од максималната носивост на Боинг 747), комерцијален монокарго - 187,6 тони и апсолутен рекордносивост - 253,8 тони. На 10 јуни 2010 година беше транспортиран најдолгиот товар во историјата на воздушниот транспорт - две сечила на ветерница долги по 42,1 m.

За да се обезбеди безбеден лет, тежиштето на авионот со товар мора да биде во одредени граници долж неговата должина. Господарот на товарот го врши товарењето во строга согласност со упатствата, по што копилотот го проверува правилното поставување на товарот и го известува тоа до командантот на екипажот, кој одлучува за можноста за летање и е одговорен за тоа.

Авионот е опремен со комплекс за товарење на одборот, кој се состои од четири механизми за подигање, секој со носивост од 5 тони.
Дополнително, предвидени се и два подни макари за товарење на несамоодни возила на тркала и товар на рампата за товарење.

Овој пат Ан-225 беше изнајмен од француската инженерска компанија Алстом за транспорт на 170 тони товар од швајцарски Цирих до Бахреин со полнење гориво во Атина и Каиро.

Станува збор за турбински ротор, турбогенератор за производство на електрична енергија и компоненти.

Менаџер за летови Вадим Николаевич Денисков.

За влечење на авионот Ан-225, невозможно е да се користи носач на авиони на други компании, затоа носачот се транспортира во авионот.

И бидејќи авионот не е опремен со заден товарен отвор, а носачот за влечење се истоварува и натоварува преку предниот товарен отвор, што бара целосен циклус на сквотирање на авионот на предната потпора, како резултат на тоа, се губат најмалку 30 минути и неразумно се трошат ресурсите на структурата на авионот и системот за сквотирање.

Техничар за одржување на авиони.

За да се обезбедат вртења кога леталото се движи по земјата, последните четири реда на главните потпорни потпори се ориентирани.

Техничар за одржување на авиони: специјализација „хидрауличен систем и опрема за слетување“.

Големата тежина на авионот води до фактот дека опремата за слетување остава траги на тротоарот.

Скала и отвор до пилотската кабина.

Патничкиот простор е поделен на 2 дела: напред е екипажот на авионот, а во задниот дел - персоналот за придружба и одржување.
Запечатувањето на кабината е одвоено - тие се одделени со крило.

Задниот дел од кабината на придружникот е дизајниран за јадење, работа со техничка документација и одржување конференции.
Авионот обезбедува 18 седишта за останатите членови на екипажот и членовите на инженерскиот тим - 6 седишта во предната кабина и 12 во задниот дел.

Скала и отвор до кабината на придружниците во делот на опашката на авионот.

Технички оддел сместен на задниот дел од пилотската кабина.

На полиците можете да ги видите блоковите кои обезбедуваат работа на различни системи на авиони, и цевководите на системот за притисок и климатизација и системот против мраз. Сите системи на авиони се високо автоматизирани и бараат минимална интервенција на екипажот за време на операцијата. Нивната работа е поддржана од 34 вградени компјутери.

Ѕидот на предните кранови на централниот дел. Инсталиран е (од горе до долу): пренос на летва и цевководи за пропуштање на воздухот од моторите.
Пред неа се стационарни цилиндри од противпожарниот систем со средство за гаснење фреон.

Налепници - сувенири од бројни посетители на панелот на вратите од отворот за итни случаи.

Најдалечната точка од базниот аеродром, кој авионот успеал да го посети, е островот Тахити, кој е дел од Француска Полинезија.
Растојанието долж најкраткиот лак на земјината топка е околу 16.400 km.

Ринда Ан-225
Владимир Владимирович Мејсон споменат во гравурата е инженер за одржување на авиони кој работел за Мрија долги години.

Командант на авион (ПИК) - Владимир Јуриевич Мосин.

За да станете командант Ан-225, мора да имате најмалку 5 години искуство во летање со авион Ан-124 како командант.

Контролата на тежината и рамнотежата е поедноставена со инсталирање на систем за мерење тежина на шасијата.

Екипажот на авионот се состои од 6 лица:
командант на авион, копилот, навигатор, виш летачки инженер, инженер за летање на опрема за авион, радио оператор за летање.

РУДИ

За да се намали напорот на гасовите и да се подобри точноста на поставувањето на режимите на работа на моторот, обезбеден е далечински систем за контрола на моторот. Во овој случај, пилотот прави релативно мал напор да ја придвижи рачката на електромеханичкиот уред поставен на моторот со помош на кабли, што го репродуцира ова движење на рачката на регулаторот за гориво со потребниот напор и точност. За погодност за заедничка контрола за време на полетувањето и слетувањето, погоните на надворешните мотори (THROTTLE1 и THROTTLE6) се споени со THROTTLE2 и THROTTLE5, соодветно.

Воланот на најголемиот авион во светот.

Контрола на бустер авион т.е. контролните површини се отклонуваат исклучиво со помош на хидраулични актуатори за управување, во случај на дефект, невозможно е рачно да се контролира авионот (со зголемување на потребните напори). Затоа, применет е четворократен вишок. Механичкиот дел од контролниот систем (од воланот и педалите до хидраулични запчаници на воланот) се состои од крути прачки и кабли.
Вкупната должина на овие кабли е: системи за контрола на пеглата во трупот - околу 30 метри, во секоја конзола (лево, десно) од крилото - приближно 35 метри; системи за контрола на лифт и кормило - по околу 65 метри.

Со празен авион, 2400 m писта се доволни за полетување и слетување.
Полетување со максимална тежина од 3500 m, слетување со максимална тежина од 3300 m.

При извршното стартување, моторите се загреваат, што трае околу 10 минути.

Така, напливот на моторот за време на полетувањето е спречен и се обезбедува негов максимален потисок при полетување. Несомнено, ова барање води до фактот дека: полетувањето се врши во периодот на минимална пополнетост на аеродромот, или авионот долго чека да полетува на ред, прескокнувајќи ги закажаните летови.

Брзината на полетување и слетување зависи од тежината на полетувањето и слетувањето на авионот и се движи од 240 km/h до 280 km/h.

Качувањето се изведува со брзина од 560 km/h, со вертикална брзина од 8 m/s.

На надморска височина од 7100 метри, брзината се зголемува на 675 km/h со натамошно продолжување на искачувањето до нивото на летот.

Брзина на крстарење од An-225 - 850 km/h
При пресметување на брзината на крстарење се земаат предвид тежината на авионот и опсегот на летот што авионот мора да го покрие.

Дмитриј Викторович Антонов - виш ПИК.

Средниот панел на контролната табла на пилотите.

Резервни инструменти: вештачки хоризонт и индикатор за надморска височина. Индикатор за положба на рачката за гориво (UPRT), индикатор за потисок на моторот (UT). Индикатори за отстапување за контролните површини и уредите за полетување и слетување (летни, клапи, спојлери).

Таблата со инструменти на високиот инженер за летови.

Во долниот лев агол има странична плоча со хидраулични комплексни контроли и сигнализација за положбата на шасијата. Горниот лев панел на системот за заштита од пожари на авионот. Во горниот десен агол има панел со контроли и инструменти: стартување на APU, системи за притисок и климатизација, систем против мраз и блок од екрани на сигнали. Подолу е прикажан панел со контроли и контроли за системот за снабдување со гориво, контрола на работата на моторот и автоматизиран систем за контрола (BASK) за сите параметри на авионот.

Виш инженер на одборот - Полчук Александар Николаевич.

Контролна табла со инструменти на моторот.

Лево, на врвот, вертикален индикатор за положбата на рачките за гориво. Големи тркалезни инструменти - индикатори за брзина на компресорот и вентилаторот на моторот со висок притисок. Мали тркалезни инструменти - мерачи на температурата на маслото на влезот на моторот. Блок од вертикални инструменти на дното - индикатори за количината на масло во резервоарите за моторно масло.

Табла со инструменти на инженер за опрема за авиони.
Еве ги контролите и инструментите за следење на системот за напојување на авионот и системот за кислород.

Навигатор - Анатолиј Бињатович Абдулаев.

Лет над територијата на Грција.

Навигатор-инструктор - Јарослав Иванович Кошицки.

Оператор на летови - Генадиј Јуриевич Антипов.
Знакот за повикување на ICAO за Ан-225 на летот од Цирих до Атина беше ADB-3038.

Инжинер на одборот - Јуриј Анатолиевич Миндар.

Писта на аеродромот во Атина.

Слетувањето ноќе на „Мрија“ се изведува инструментално, односно според инструментите, од висината на израмнување до допир - визуелно. Според зборовите на екипажот, едно од најтешките слетувања е во Кабул, кој е поврзан со високи планини и многу препреки. Пристапот се започнува со брзина од 340 km/h до височина од 200 метри, потоа брзината постепено се намалува.

Слетувањето се врши со брзина од 295 km/h со целосно ослободена механизација. Дозволено е допирање на пистата со вертикална брзина од 6 m/s. По допирање на пистата, обратниот потисок веднаш се поместува на моторите од 2 до 5, а 1 и 6 се оставаат во мирување. Опремата за слетување се кочи со брзина од 140-150 km/h додека авионот целосно не запре.

Ресурс на авиони - 8000 часови лет, 2000 полетувања и слетувања, 25 календарски години.

Авионот сè уште може да лета до 21 декември 2013 година (25 години од почетокот на неговата работа), по што ќе се изврши темелно проучување на неговата техничка состојба и ќе се изврши потребната работа за да се обезбеди продолжување на календарската услуга живот до 45 години.

Поради високата цена на транспортот на Ан-225, нарачките се појавуваат само за многу долги и многу тешки товари, кога транспортот со копнен транспорт не е возможен. Летовите се по случаен избор: од 2-3 месечно до 1-2 годишно. Одвреме-навреме се зборува за изградба на втор примерок од авионот Ан-225, но за тоа е потребен соодветен ред и соодветно финансирање. За да се заврши изградбата, потребна е сума приближно еднаква на 90 милиони долари, а земајќи го предвид тестирањето, таа се зголемува на 120 милиони долари.

Можеби ова е еден од најубавите и највпечатливите авиони во светот.

Благодарност до „Антонов ерлајнс“ за помошта при организирање фотографирање!
Посебна благодарност до Денисков Вадим Николаевич за помошта при пишувањето на текстот за објавата!

За сите прашања во врска со употребата на фотографии, пишете на е-пошта.

Ан-225 „Мрија“ е најголемиот авион во светот што некогаш излетал во воздух („Мрија“ од украинскиот „сон“). Максималната тежина на кревање на авионот е 640 тони. Авионот Ан-225 е направен специјално за транспорт на советскиот вселенски брод Буран за повеќекратна употреба. Авионот е произведен во една копија.

Проектот за авиони беше развиен во СССР и изграден во Киевската механичка фабрика во 1988 година.
„Ан-225“ постави светски рекорд по носивост. На 22 март 1988 година, авионот полета со товар од 156,3 тони и собори 110 воздухопловни рекорди.

За целиот период на работа, авионот летал 3740 часа. Ако претпоставиме дека просечната брзина на авионот е 500 km/h, времето на полетување и слетување, излегува дека е приближно 1.870.000 километри или 46 околу Земјата на екваторот.

Димензиите на Ан-225 се неверојатни: должина - 84 метри, висина -18 метри.

На фотографијата е прикажан илустративен пример на авионите Ан-225 и Боинг-747.
Ако го споредиме најголемиот Боинг-747-800, тогаш Ан-225 е 8 метри подолг, а големината на крилата е 20 метри.

Не сите аеродроми можат да паркираат таков гигант; во такви случаи, авионот стои точно на алтернативната писта.

Распон на крилјата 88,4 метри. Има еден авион во светот кој го надминува Ан-225 во однос на распонот на крилата, овој Хјуз Х-4 Херкулес полета еднаш во 1947 година.

На авионот Ан-225 беа обезбедени надворешни држачи за транспорт на гломазен товар, на пример, вселенското летало Буран и блокови на носачот Енергија. Товарот е обезбеден на врвот на авионот.

Оптоварувањата фиксирани на врвот може да создадат будење, за што е потребно склопување на опашката со две јаки за да се избегне аеродинамично засенчување.

Авионот е опремен со шест мотори D-18T, од кои секој развива потисок од 23,4 тони за време на полетувањето.

Секој мотор развива 12.500 КС за време на полетувањето.

Моторот Д-18Т на авионот Ан-225 Мрија е инсталиран и на Ан-124 Руслан. Тежината на моторот е 4 тони, а висината е 3 метри.

Вкупниот волумен на резервоарите за гориво е 365 тони. Авионот може да прелета 15 илјади километри и да остане во воздух 18 часа.

Потребни се од 2 до 36 часа за полнење гориво на таков гигант, сето тоа зависи од обемот на танкери (од 5 до 50 тони).

Потрошувачка на гориво 15,9 тони на час (лет на крстарење). Кога е целосно натоварен, авионот може да остане во воздух без полнење гориво не повеќе од 2 часа.

Шасијата се состои од 16 решетки, секоја решетка има 2 тркала, вкупно 32 тркала.

90 слетувања, ова е ресурс на сите тркала, по што треба да се сменат. Тркалата се произведуваат во Јарослав, цената на едно тркало е околу 30 илјади рубли.

Големина на тркала: на главниот столб 1270 x 510 mm, на предната страна 1120 x 450 mm. Притисок на тркалата 12 атмосфери.

Ан-255 врши комерцијален превоз од 2001 година.

Карго кабина: должина-43 метри, ширина-6,4 метри, висина-4,4 метри.
Товарниот простор е целосно запечатен, што ви овозможува да транспортирате секаков вид на товар. Што може да се стави во авион, на пример: 80 автомобили, 16 контејнери или гигантски камиони BelAZ.

Товарниот простор се отвора со подигање на лакот нагоре.

Потребни се 10 минути за да се отвори пристапот до складиштето за товар.

Опремата за слетување е свиткана под себе, предниот дел на авионот е спуштен на специјални потпори.

Помошна пареа.

Контролна табла „систем за спуштање“ на авионот.

Овој тип на товарење има голем број на предности во однос на Боинг 747, кој се товари од страната на трупот.

Авионот Ан-225 носи товар: комерцијални 247 тони (4 пати повеќе од Боинг-747), а рекордната носивост е 2538 тони. Во 2010 година беше испорачан најдолгиот товар во воздушниот транспорт, 2 сечила на ветерници од по 42,1 m.

Заради безбедност на летот, товарите се поставуваат строго според упатствата, набљудувајќи го центарот на гравитација, по што копилотот го проверува правилното поставување на товарот и известува до командантот.

Авионот е опремен со сопствен натоварувач од 4 лифтови, секој крева по 5 тони. Подовите се опремени со два винта за товарење на несамоодни товари.

Услугите на најголемите авиони се користат насекаде низ светот, на пример: сега треба да пренесете 170 тони товар од француска инженерска компанија од Цирих во Бахреин. Полнењето гориво ќе биде потребно во Атина и Каиро.

Алстон турбински ротор за производство на електрична енергија.

Влечење на авиони Ан-225 Мрија

Многу големата тежина на авионот остава такви траги на тротоарот.

Техничкиот оддел се наоѓа на задниот дел од кокпитот. Тука има многу различни системи, но нивната работа е контролирана од 34 вградени компјутери, човечката интервенција е минимизирана.

Екипаж на авион Ан-225 од шест лица: командант на авион, копилот, навигатор, виш инженер за летање, инженер за летање на опрема за авион, радио оператор за летање.

Кормилото, го контролира најголемиот авион во светот.

За полетување на празен авион, доволни се 2400 метри од пистата. Доколку авионот е целосно натоварен, потребна е писта од 3500 метри.

Потребни се 10 минути за да се загрее моторот пред полетувањето, што обезбедува максимална потисна сила.

Брзината на полетување и слетување зависи од тежината на авионот (со и без товар) и се движи од 240 до 280 km/h.

Авионот добива височина со брзина од 560 km/h.

По искачувањето на повеќе од 7 илјади метри, брзината се зголемува на 675 км на час и дополнително расте, бродот добива височина до нивото на летот.

Брзината на крстарење е 850 km/h. Брзината се пресметува земајќи го предвид превезениот товар и опсегот на летот.

Контролна табла за пилоти (среден панел).

Таблата со инструменти на високиот инженер за летови.

Уреди за следење на работата на моторите.

Навигатор.

Инженер за летање.

Капетан на брод и копилот.

Слетувањето со брзина од 295 km/h, сопирањето на опремата за слетување се случува со брзина од 145 km/h и додека авионот не запре.

Ресурс на авиони: 25 години, 8 илјади часови лет, 2 илјади полетувања и слетувања. Авионот го достигна својот век на употреба во 2013 година и беше испратен на темелно проучување и поправка, по што работниот век ќе се зголеми на 45 години.

Транспортните услуги на најголемиот авион Ан-225 Мрија се многу скапи. Авион се нарачува кога треба да се превезат многу тешки и долги товари, само ако не е возможен транспорт по копно и вода. Компанијата сака да направи втор ваков авион, но ова е само разговор. Трошоците за изградба на вториот авион Ан-225 се околу 90 милиони долари, земајќи ги предвид сите тестови, се зголемува на 120 милиони долари.

Најголемиот авион во светот Ан-225 му припаѓа на Антонов ерлајнс.

Употреба на пресувани панели и развој на нови легури за авионите Ан-124 „Руслан“ и Ан-225 „Мрија“

Во април 1973 година, по дипломирањето на Московскиот авијациски институт, бев назначен во Киевската механичка фабрика (доаѓам од селото Великополовецкое, Киевската област), каде што генералниот проектант беше О.К. Антонов. Бидејќи во нашиот институт предаваа извонредни специјалисти од областа на воздухопловството, особено Егер С.М. (Заменик Туполев А.Н. за патнички работи), навистина сакав да влезам во одделот за општи погледи на КО-7, каде што се поставуваат темелите на идните авиони. Но заменик Директорот на фабриката за персонал Рожков М.С. рече: „Или одете во одделот за јачина на РИО-1 или вратете се во Москва“. Морав неволно да се согласам. И имав многу среќа, бидејќи. Влегов во прекрасен тим, каде што лидер беше Елизавета Аветовна Шахатуни, поранешната сопруга на О.К. Антонова, специјалист со највисоки квалификации и прекрасна личност. Таа секогаш се стремеше кон ново знаење и го воведуваше во пресметките на силата, се грижеше за млади специјалисти, помагаше и во производството и во домашните работи.

Завршив во нов тим за сила на замор создаден пред 4 месеци, каде што имаше само еден лидер Бенгус Г.Ју., а подоцна станав негов заменик. Факт е дека во 1972 година, патнички авион Ан-10 се урна во близина на Харков, а исто така и во близина на Куибишев, во лет, пилотите слушнаа нешто како пука во пределот на централниот дел на крилото Ан-10. За чудо, немаше катастрофа. Комисијата утврди дека причината е дефект на замор на централниот дел на крилото. Како резултат на тоа, по наредба на Министерството за воздухопловна индустрија (МАП), такви бригади беа формирани во сите Биро за експериментален дизајн (ОКБ) на СССР. Претходно во СССР, животниот век на авионите беше одреден со резултатите од лабораториските тестови за животниот век на целосни примероци на авионски рамки, кои беа пресметани само за статичка сила, како и со резултатите од работата на авионите, т.н. наречени лидери (поголемо време на летање и почести и потемелни инспекции).

Задачата на новата бригада беше да развие методи за пресметување на животниот век на авионите во фазата на дизајнирање. Бидејќи немаше искуство, тие се обидоа максимално да го искористат достапното странско искуство, а работата што се вршеше во други проектантски бироа, особено Лоима В.Б., која работеше за Туполев АН, ЦАГИ (Централен аеродинамички институт), исто така. како што се резултатите од теренските тестови на авионите KMZ. Извршени тестови за замор на примероци и елементи на конструкции на авиони. Главните беа примероци со дупка, за пресметување на правилни пресеци и капи, за пресметување на неправилни (попречни споеви) делови од структура. Врз основа на овие тестови и материјали, беа развиени методи за пресметување на крилото, трупот, перјата и другите сложени структурни елементи на рамката на воздухот. Подоцна, тие почнаа да вршат пресметки и тестови за стапката на раст на пукнатината и преостанатата јачина на примероците и структурните елементи. Овие работи беа извршени од С.П. Згора на тоа, силите работници, од страв, (обвинителите навистина сакаа да ги стават во затвор специјалистите кои беа одговорни за животот на авионот Ан-10, со големи тешкотии раководството ги спаси) поставија таква маргина на безбедност што тие не можеше да го уништи крилото при статички тестови. Ова овозможи да се обезбеди максимална носивост од 10 тони, што е повеќе од 1,5 пати повисоко од барањата на TOR.

Исто така, би сакал одделно да ја забележам работата извршена при изборот на легура за сложени мелени делови од кованици и печати за авионите Ан-72 и Ан-74. Во СССР, за овие цели, главно се користеше легура AK6T1 со мала цврстина (крајна јачина 39 kg/mm2). Иако легурата V93T1 (48 kg / mm2) веќе беше широко користена во авионот Ан-22, големите проблеми со неговиот мал ресурс (види подолу) беа многу застрашувачки за инженерите за јачина. Во САД, за овие цели се користеше легура со висока цврстина (56 kg/mm2) 7075T6. Врз основа на резултатите од многу студии, беше познато дека легурата со средна цврстина (44 kg/mm2) D16T има високи карактеристики на животен век на замор и ги надминува наведените легури, но практично никогаш не се користи во форма на легура за ковање. Сепак, во литературата откривме дека во авионот Caravel (Франција), за овие цели се користел аналог на легура D16T. Сојузниот институт за воздухопловни материјали (ВИАМ) нè исплаши, но не конкретно со какви било последици, туку, генерално, дека оваа легура не се користи за ковање и печат. Сепак, направивме експериментални печати во металуршкиот погон Верхне-Салдинск (ВСМОЗ), ги тестиравме, а Шахатуни Е.А. Беше одлучено да се користи легура D16T за ковање и печат на авионот Ан-72. Бев испратен во наведената фабрика за да се договориме за техничките спецификации, каде што ја поставивме јачината малку над просечното ниво, бидејќи сè уште никој не го откажал проблемот со намалување на тежината во конструкцијата на авионите. Никој во фабриката не сакаше да се претплати на овие карактеристики. Трчав цела недела меѓу работилниците и надлежните, ми премрзна ушите, но многу ни помогна заменикот. главен инженер Никитин Е.М., принудувајќи ги пониските класи да ги потпишат нашите карактеристики. (Подоцна, раководството на КМЗ го одведе во нашиот погон како главен металург).

Повеќе од 35 години авионите Ан-72 и Ан-74 се оперираат во тешки климатски услови и нема проблеми со деловите направени од легура D16T!

Во исто време, во лабораторијата на статички тестови беа извршени животни тестови на едрилицата со целосен размер на авионот Ан-22. И таму пукнатините почнаа да се појавуваат многу рано, особено во попречните зглобови на крилото. Направено е крилото на авионот Ан-22: долниот дел беа пресувани панели од легура D16T, горниот дел беа пресувани панели од легура V95T1, а попречните елементи за приклучување, таканаречените чешли, беа направени од легура V93T1. Така, буквално по 1000 лабораториски циклуси почнаа да се појавуваат пукнатини во деталите на легурата V93T1. И оваа легура исто така беше многу широко користена во дизајнот и на трупот и на опремата за слетување. И беше објавено дека кој ќе најде пукнатина ќе плати 50 рубли. И ние се искачивме на ова крило како бубашваби барајќи пукнатини. Но, тие беа пронајдени од специјалисти на одделот за тестирање, главно со недеструктивни методи на контрола. Подоцна, кога веќе имаше разбирање за причините за ваквите рани пукнатини, сфативме дека не е виновна само легурата, туку и дизајнерите и инженерите за јачина кои ја дизајнирале. Конкретно, во структурата на крилата беа направени дупки со дијаметар од околу 250 mm за инсталирање на пумпи за гориво. Околу овие големи дупки имало многу мали дупки за завртките што ја држеле пумпата на место. Ова создаде најголема концентрација на стрес. Во чешелот на попречниот спој, на кој беа прицврстени крилните панели, за да се олесни, беа направени надолжни отвори кои се вкрстуваа со отворите на прицврстувачите. Сите овие дупки беа со остри рабови и со слаб квалитет. Затоа, не е чудно што структурата почнала да се урива толку рано. За пресметки, со цел да се зголеми ресурсот на попречни зглобови, Шчучински М.С. Беше развиена компјутерска програма што овозможи да се одреди оптоварувањето на завртките во спојниците со повеќе редови. Користејќи ја оваа програма, специјалистите го сменија дијаметарот и материјалот на прицврстувачите со цел рамномерно да го распределат товарот помеѓу завртките. Подоцна, за да се обезбеди работниот век на крилото на авионот Ан-22, попречните споеви беа зајакнати со челични плочи, а дупките за пумпите за гориво беа исечени и зголемени, отстранувајќи ги дупките за прицврстувачите, што овозможи да се значително ја намалува концентрацијата на стрес. Пумпите за гориво беа прикачени на крилото со помош на адаптери.

Шахатуни Е.А. Се појавија сомнежи за фактот дека нивото на карактеристиките на ресурсите на домашните легури е исто како и на нивните странски колеги, и во 1976 година таа ме наложи да го споредам животот на замор. Беше многу тешко да се направи ова, бидејќи. имаше значителни разлики - имаме примероци со дупка, тие имаат странични пресеци; имаме тест фреквенција од 40 Hz, тие имаат 33 Hz. Тестните режими не секогаш се совпаѓаа: пулсирачко оптоварување или симетричен циклус. Сепак, со лопата на куп странски извори, успеавме да добиеме убедливи резултати, каде што покажавме некои предности на странските легури во однос на домашните во однос на животниот век на замор. Беше подготвен мал извештај, го потпишав со Е.А.Шахатуни. и мислел дека Антонов О.К. таа сама ќе се потпише. Но, Елизавета Аветовна ме испрати. Таа се договори со секретарката Марија Александровна да ме пушти да влезам кај Олег Константинович. Тој бил свесен за овие дела, бидејќи. Шахатуни му кажа за тоа. И така јас, млад специјалист, доаѓам до Антонов со извештај и мотивационо писмо во кое овој извештај беше испратен до раководителите на институтите на гранките ЦАГИ, ВИАМ и ВИЛС. И Шахатуни напиша прилично тешко писмо. Сето ова му го покажувам на Антонов, а тој вели дека писмото треба да се коригира и омекнува, што и го прави. Се противам затоа што Шахатуни веќе го одобри, на што Олег Константинович многу нежно и деликатно ми кажува зошто писмото треба да се преработи. Подоцна неколку пати се сретнав со Антонов во различни ситуации и добив впечаток дека од него извира „сончева топлина“. Откако го запознав овој извонреден научник, дизајнер, организатор и човек, сакав да работам и буквално да „летам“!

По дистрибуцијата на овој извештај, започнавме вистинска „војна“ со раководството на VIAM и VILS (Сите сојузен институт за лесни легури), кои рече дека во СССР сите карактеристики на легурите и полупроизводите од нив се исто како во САД, а ние ништо не им правиме да попуштат. Особено тешка конфронтација имаше со шефот на лабораторијата бр. 3 VIAM Fridlyander I.N. Раководството на ЦАГИ, претставено од заменик. шеф на ЦАГИ за сила Селихов А.Ф. и началникот на одделението Воробјов А.З., иако застанаа на наша страна, се однесуваа многу пасивно. Раководството на КМЗ овие прашања ги доведе на ниво на Министерство. За сојузник го зедовме и А.Н.Туполев. Со текот на времето, ние во ВИАМ бевме поддржани од академик С. Подоцна, кога Шалин Р.Е. беше назначен за шеф на ВИАМ, започна заедничката продуктивна работа. Имав многу среќа, затоа што Работев со извонредни специјалисти во индустријата за металургија, почнувајќи од обични вработени до раководители на институти, металуршки погони и МАП. Општо земено, во тоа време имаше многу извонредни луѓе и извонредни специјалисти во индустријата металургија со кои соработувавме: заменик. раководител на ВИЛС Добаткин В.И., раководител на лабораторијата ВИЛС Елагин В.И., заменик. Шефот на VIAM Засипкин В.А. и многу многу други.

Во СССР не можеле да разберат како странските авиони Б-707, Б-727, ДЦ-8 итн. имаат ресурс од 80.000-100.000 часови лет, додека во СССР 15.000-30.000. Згора на тоа, кога авионот бил дизајниран Ту-154, така што крилото мораше да се преправи двапати веќе во функција, бидејќи не го обезбеди потребниот ресурс. Наскоро имавме можност да го проучуваме дизајнот на странски авиони. Во Шереметјево кај Москва се урна авион DC-8 на јапонска авиокомпанија, а потоа на полуостровот Кола ловци „приземјија“ авион Б-707 на корејска авиокомпанија, кој се изгуби и влезе во воздушниот просторСССР.

Во ММЗ на генералниот дизајнер Иљушин С.В. беа собрани делови од структури и Шахатуни ме испрати да ги одберам потребните примероци за истражување и проучување. Тие исто така беа тестирани на TsAGI, особено, за опстанок (времетраење на растот на пукнатината и преостаната цврстина во присуство на пукнатина).

Според резултатите од истражувањето и тестирањето, беше утврдено:

Во дизајнот (епеннажата и надолжната гарнитура на трупот) на американските авиони, легурата со висока јачина 7075-T6 (аналог во СССР на легура V95T1) е пошироко користена, додека кај домашните авиони за овие структури, помалку издржлива , но се користеше повеќе легура D16T со висок животен век (аналог во САД 2024T3).

Широката употреба на навртки за завртки и други сврзувачки елементи, кои беа поставени со пречки, што значително го зголеми животниот век на замор;

Автоматско заковување на крилните панели со шипки од машините на Гемкор, што обезбедило високи карактеристики на замор и нивна стабилност, додека во СССР повеќето од овие работи се изведувале рачно;

Употребата на тврдо обложување на листови, што го зголемило нивниот век на замор. Во СССР, позлата (облога за заштита од корозија) се изведуваше со чист алуминиум;

Значително повисоко ниво на структурен дизајн за висок век на замор;

Повисок квалитет на изработка на структурни елементи и внимателно монтирање на делови во производството;

Пониската содржина на штетни нечистотии на железо и силициум во 2024 и 7075 легури отколку кај домашните легури, што ја зголеми издржливоста (времетраењето на растот на пукнатината и преостанатата цврстина во присуство на нормализирана пукнатина) на структурата;

Во дизајнот на шасијата е користен челик со висока цврстина (210 kg / mm2), додека имаме челик 30KhGSNA со јачина од 160 kg / mm2.

Резултатот од овие и други студии последователно стана широко распространета употреба во дизајнот на авионот Ан-124 со пречки и легури со висока чистота за наведените нечистотии D16ochT, V95ochT2 и V93pchT2, зголемување на културата и квалитетот во масовното производство, воведувањето на нови технолошки процеси, особено, панели и делови за шут минирање итн., што овозможи значително да се зголеми ресурсот и отпорноста на корозија на носечките конструкции.

Според неискажаната традиција, ако во САД се создавал некаков воен транспортен авион, тогаш во СССР било изградено нешто слично: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 итн. Компанијата во САД беше создадена Локхид и авионот C5A полета во 1967 година, СССР почна да подготвува соодветен одговор. Отпрвин беше наречен производ „200“, потоа производ „400“, подоцна авион Ан-124. Не знам зошто неговото создавање беше одложено, но ни помогна многу да создадеме извонреден авион, бидејќи. беше спроведена огромна количина на истражувачка, научна, апликативна и дизајнерска работа, а беше земено предвид негативното искуство од управувањето со авионот C5A, особено раното оштетување на замор на крилото при работа. Тие се трудеа толку многу да ја намалат масата на структурата на авионската рамка при создавањето на авионот што целосно заборавија на ресурсот. Кога почнале да вршат интензивен транспорт за време на Виетнамската војна, брзо откриле појава на пукнатини на крилата и прво биле принудени да ја намалат тежината на транспортираниот товар, а потоа да ги сменат крилата на сите авиони на нови со подолг ресурс.

Особено, имаше акутен проблем со изборот на полупроизводи (притиснати панели или валани плочи) за производство на носечката конструкција на крилото на авионот Ан-124. Факт е дека во странство, за крилата на патничките авиони, кои имаат огромен ресурс, се користат валани плочи со жици заковани на нив (исклучок се воените транспортни авиони C141 и C5A, каде што се користат пресувани панели), а во СССР Повеќе се користеле пресувани панели, каде што кожата и жицата се едно. Ова се должеше на фактот дека во СССР, на иницијатива на шефот на ВИЛС, академик Белов А.Ф. во раните 1960-ти, за производство на авионите Ан-22 и земајќи ги предвид перспективите во индустријата, уникатни хоризонтални преси со капацитет од 20.000 тони за производство на пресувани панели и вертикални преси со капацитет од 60.000 тони за беа развиени и изградени производство на печати со големи димензии. Таква опрема немаше никаде во светот. Во доцните 1970-ти, таква вертикална преса беше купена во СССР дури и од металуршката компанија Pechinet France. Притиснати панели беа широко користени во крилата на Ан-24, Ан-72, Ан-22, Ил-62, Ил-76, Ил-86 и други, и затоа фабриките за сериски авиони имаа опрема и технологии за нивно производство.

Во раните 1970-ти, Советскиот Сојуз ја разгледа можноста за купување на патнички авион со широка тела Б-747 од Боинг. Во Еверет, каде што беа изградени овие авиони, полета голема делегација на водачи на МАП, ОКБ и институти. Тие беа многу импресионирани од она што го видоа во производството, а особено од автоматското заковување на панелите на крилата, како и од фактот дека ресурсот на овој авион беше 100.000 часа лет. Потоа специјалисти на Боинг долетаа со извештаи за авионот Б-747 во СССР, каде што учествуваше и Елизавета Аветовна. По пристигнувањето во Киев, таа не собра и разговараше за оваа средба. Шахатуни најмногу го погоди тоа што Американците секој ден носеа нов костум, вратоврска и кошула (овие извештаи траеја само 3 дена), бидејќи обично имавме по едно одело за сите прилики.

Исто така, специјалистите на TsAGI, особено Нестеренко Г.И., веруваа и покажаа, врз основа на резултатите од тестирањето на структурните примероци, дека опстанокот на конструкциите со занитвам е поголем од монолитни структури направени од пресувани панели, и јас секогаш се согласував со ова. (Патем, авионот Б-747 никогаш не бил купен, туку наместо тоа бил изграден Ил-86).
Импресионирани од она што го видоа на Боингот, сите индустриски институти зазедоа став дека крилото на авионот Ан-124 треба да биде направено од монтажна конструкција од валани плочи! Зазедовме став дека крилото треба да биде направено од пресувани панели. И тогаш, како што велат, најдов режа на камен. Нашите дизајнери и технолози покажаа дека во случај на употреба на пресувани панели со завршница, можно е да се користи прирабнички спој, наместо смолкнувач, што го поедноставува спојувањето на крајот и централните делови на крилото и го намалува интензитетот на трудот. , и го поедноставува запечатувањето на кутијата на крилата. Фактот дека во СССР нема производство на долги (до 30 m) валани плочи, како во САД. Имаше и други поволности прикажани на плакатите, но веќе не се сеќавам на нив. Но, сепак требаше да докажеме дека и ресурсите и карактеристиките на тежината на таквото крило нема да бидат полоши.

Подготвивме и координиравме со институтите голема програма за компаративни тестови, а летото 1976 година полетав во воздухопловната фабрика во Ташкент, каде што раководител на нашата филијала беше Ермохин И.Г. Во тоа време овде се градеше авионот Ил-76, чиешто крило беше направено од пресувани панели. За асистент ми беше доделен К.И.Демидов. и избравме 10 пресувани панели од легура D16T, кои се разликуваа, во рамките на толеранцијата, по цврстина и хемиски состав. Според „Програмата ...“, фабриката требаше да произведе стотици различни примероци со различни големини за тестови за замор и опстанок и да ги испрати до TsAGI, VIAM и KMZ. Изведбата на сето ова дело, кое не беше специфично за сериска фабрика, тогаш беше обезбедено од Ермохин и Демидов. Потоа отидов во МАП, каде раководството на КМЗ го реши проблемот, за да ме примат во воздухопловната фабрика Воронеж, а исто така да ја координираат и имплементираат програмата за тестирање. Од Москва отидов во Воронеж, каде што се произведуваше авионот Ил-86, во дизајнот на централниот дел на трупот на кој се користеа валани плочи од легура D16T. Избрав 3 плочи, се договорив за Програмата, ги решив сите прашања и се запознав со фабриката. Во тоа време, покрај Ил-86, го изградија и суперсоничниот авион Ту-144. Изградени се одлични работилници, купени и инсталирани најнови машински алати и опрема, особено, крилото на авионот беше монолитно и беше направено со мелење валани плочи од легура отпорна на топлина АК4-1Т1. Го погледнав целиот овој раскош и си помислив, ако сите овие средства што беа вложени во создавањето на авионот Ту-144 беа инвестирани во субсонична авијација, тогаш можеби ќе го достигневме нивото на САД? Факт е дека тоа беше „политички“ проект што Советскиот Сојуз никогаш не го совлада. Но, ова е од друга област.

Благодарение на големите напори на Шахатуни и раководството на КМЗ, беа добиени средства од МАП и беше купена специјална опрема за тестирање од Шенк (САД), на која беа извршени различни тестови на структурни примероци со големи димензии. Со ова прашање се занимаваше Муратов В.В. Беше купена и помалку моќна опрема и беше организиран тим под водство на Г.И. Канин, кој беше ангажиран во бројни тестови на мали примероци. Потоа Елизавета Аветовна создаде тим фрактографски студии и „нокаутираше“ специјален микроскоп за проучување на пукнатини. За шеф на бригадата беше назначена Бурченкова Л.М., висококвалификуван специјалист во оваа област. Во сите овие прашања и во однос на нивото на доверба во добиените резултати, за многу кратко време го достигнавме нивото на лабораториите TsAGI и VIAM, кои важеа за најдобри во индустријата, а уште повеќе во СССР!

Како резултат на огромно количество тестирање извршено во 3 различни лаборатории на легура D16T, се покажа дека:

Притиснатите панели ги надминуваат валани плочи во статичка цврстина за 4 kg/mm2;

Притиснатите панели се 1,5 пати подобри од валани плочи во однос на животниот век на замор;

Стапката на раст на заморните пукнатини во пресуваните панели е 1,5 пати помала, а цврстината на фрактура на CS е 15% повисока.

Овие предности беа откриени само во една надолжна насока, во која, всушност, панелите работат во структурата на крилата. Студиите за микроструктура покажаа дека пресуваните панели имаат нерекристализирана (влакнеста) структура, додека валани плочи имаат рекристализирана структура, што ја објаснува добиената разлика во својствата (види ја тезата на AG Vovnyanko „Издржливост и отпорност на пукнатини на новите алуминиумски легури што се користат во изградбата на авионска рамка“, Академија на науките на Украинската ССР, 1985 година).

Врз основа на резултатите од овие студии, беа избрани пресувани панели за производство на крилото на авионот Ан-124.

Понатаму, огромната работа на VILS и VSMOS за развој на долги (30 метри) панели со врв за врвот на крилото, големи профили за шипки и масивни екструдирани ленти за централниот дел на крилото, нивната технологија на производство , како и лиење на уникатни инготи со големи димензии, создавање и развој на опрема. Треба да се напомене дека ВСМОС беше најголемиот металуршки комбинат. Тој правеше секакви големи пресувани и жигосани полупроизводи за повеќето од авионите Ан, така што имавме многу блиски и интимни врски. Во фабриката се користеле електрични печки за топење легури на алуминиум, додека гасни печки се користеле во други постројки, што ја зголемувало чистотата на металот. Исто така, во оваа фабрика беа направени сите титаниумски заготовки за авиони, како и полупроизводи за производство на трупови на нуклеарни подморници, а да не ги спомнуваме празнините за сечилата на млазните мотори и многу повеќе. Луѓето и тимот беа неверојатни, ги решаваа најнапредните задачи во воздухопловната индустрија и одбранбената индустрија на СССР!

По модификациите и извршувањето на работата за сертификација и тестовите за летање во 1991 година, авионот доби сертификат за тип и почна да се означува Ан-124-100. После тоа, други авиокомпании, руски и странски, почнаа да го користат. Резервите вклучени во дизајнот овозможија да се зголеми носивоста од 120 тони на 150, а ресурсот на 40.000 часови лет и 10.000 летови. Сега, на барање на Волга-Днепр ерлајнс, се разгледува можноста за дополнително зголемување на ресурсот, бидејќи. долгорочниот разговор за обновувањето на сериското производство на овој авион не е ништо повеќе од имитација на активност и самопромоција.
Во 1970-тите, во странство се појави нова генерација на алуминиумски легури: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 и технологии за производство на полупроизводи од нив, како и нови двостепени режими на стареење T76 и T73 за легура. серијата 7000. Ова овозможи да се зголеми целата комплексна јачина и, особено, својствата на ресурсите и отпорноста на корозија. Треба да се напомене дека, генерално, Соединетите држави беа 10-15 години пред СССР во оваа област (видете ја статијата Vovnyanko AG, Drits AM, „Легури на алуминиум во конструкцијата на авиони - минатото и сегашноста“, обоени метали , бр. 8, 2010).

Во јануари 1977 година, раководството на КМЗ, на предлог на Шахатуни, одлучи да создаде група „Структурна јачина на метали“, а јас бев назначен за шеф на оваа група. Захаренко Е.А. веќе работеше за нас, и морав да ги најдам најдобрите момци за оваа работа. Шетав по одделенијата, прашував, консултирав и успеав да најдам одлични (во секоја смисла) млади специјалисти: Воронцов И.С., потоа подоцна Кузњецова В., кои се занимаваа со алуминиумски легури, Гречко В.В. - легури на титаниум, и Ковтуна А.П. - структурни челици. Подоцна, Елизавета Аветовна понуди да го прошири истражувањето и го ангажиравме Николаичик А.И., кој се справуваше со преостанатите напрегања во печатите и деталите од нив. Овие специјалисти спроведоа огромен број истражувања, анализа на резултатите, анализа на странска литература, обработка на резултати и составување извештаи итн. Бидејќи поголемиот дел од моето време го поминував на долги службени патувања, групата всушност беше предводена од Шахатуни Е.А.

Во одделот РИО-1, Шахатуни Е.А. беше организирана огромна работа за проучување на странското искуство во различни насоки. Претплатен на домашни и странски научни списанија. Шнаидман М.Н., преведувач кој беше специјално претставен на вработените во одделот. Беше извршена работа за пребарување на сè ново во областа на силата, ресурсите, материјалите и легурите. Сето ова беше преведено, анализирано и спроведено. На пример, за време на Виетнамската војна, се урна најновиот тактички бомбардер Ф-111А. Резултатите од истражувањето откриле дека причината е помал производствен дефект, од кој предвреме се појавила пукнатина. Во странство почна да се работи во оваа насока, а ние не заостанувавме. На бројни, обични и конструктивни примероци, беа извршени тестови и методи за пресметка беа разработени од Малашенков С.П. и Semenets A.I.. Најголемиот дел од работата за истражување на конструктивни примероци ед. „400“ беше предводен од Василевски Е.Т.

Бидејќи за долго времеработејќи со металурзи, проучувајќи специјална литература и странски истражувања, веќе почнав да разбирам некои обрасци во областа на создавање легури, и бев добро запознаен со специјалисти и со раководителите на институти и металуршки погони, потоа дојде идеја да создавам легури специјално за авионите Ан-124, кои за среќа беа потребни карактеристики што ги знаев. Сепак, ова беше привилегија на лабораторијата ВИАМ бр. VILS имаше тим од истомисленици со големо знаење и желба да се занимаваат со оваа работа - Drits A.M., Zaikovsky V.B. и Шнајдер Г.И. итн. Сите бевме млади и тешкотиите не ни пречеа. Шахатуни Е.А. не поддржа во овој потфат.

За долните панели (тие работат во напнатост при лет) на крилата на патничките и транспортните авиони, користени се легури со средна јачина (44-48 kg / mm2), каде што главниот легиран елемент беше бакар: 2024, D16 и нивните деривати . Овие легури имаат високо ниво на животен век на замор и опстанок. Тие имаат релативно ниска отпорност на корозија. Бидејќи нивото на напрегања во панелите на долните крила се одредува (со исклучок на врвовите на крилата, каде што дебелината е толку мала што се одредува структурно) само според карактеристиките на ресурсите, нивното значително подобрување го зголемува враќањето на тежината и животниот век на авионот. Во случај на користење на пресувани панели, исто така беше важно да се осигура дека е добиена нерекристализирана структура. Ова е олеснето со воведувањето на мала количина циркониум во легурата. Многу важна карактеристика за префабрикувано монолитно (11 панели во коренскиот дел) крило направено од пресувани панели е времетраењето на растот на пукнатината и преостанатата цврстина во присуство на пукнатина со два распон (една жичка е уништена и пукнатината се приближува до две соседни стрингери). Ова крило подоцна беше решено да издржи оперативни оптоварувања со еден панел целосно уништен. Овде, одредено намалување на легирањето на легурата игра улога. Сепак, неопходно беше значително да не се изгуби цврстината на истегнување и, особено, цврстината на принос.

За горните панели (работа во лет во компресија) на крилото, користени се слави базирани на цинк со висока јачина: 7075, B95. Овие легури се исто така широко користени за крила на борци и бомбардери, каде што барањата за живот не се толку високи. Со едностепена термичка обработка Т1, тие имаат висока јачина, но ниски карактеристики на ресурси и отпорност на корозија.
Прво воведени во странство, а потоа и во СССР, двостепените режими на стареење, со мало намалување на силата, донекаде ги зголемија карактеристиките на ресурсите и, значително, отпорноста на корозија. Во СССР, високолегираните легури со висока јачина V96, а потоа и V96ts, беа развиени за проектили за еднократна употреба. Но, тие не беа погодни за авиони со долг ресурс и беше невозможно да се направат инготи со големи димензии од нив, а со тоа и полупроизводи. Во САД, развиена е и широко воведена високолегирана универзална легура 7050 со висока цврстина, која ги замени легурите 7075, 7175 за сите видови полупроизводи. Тој ги надминува овие легури во статичка цврстина за околу 4-5 kg/mm2 и се користи само во режими на стареење во две фази. Го анализиравме, но не ни одговараше по технолошки својства, бидејќи беше невозможно да се фрлаат инготи со големи димензии со големината што ни требаше од него. Затоа, сите напори беа насочени кон благо зголемување на цврстината на истегнување и цврстина на отстапување и, значително, карактеристиките на ресурсите.

Легура за производство на кованици и штанцување. Како што споменавме погоре, во СССР имаше 2 легури АК6Т1 и В93Т1, кои не одговараа на дизајнерите, а легурата Д16Т ја користевме за авионите Ан-72 и Ан-74.

Особеноста на легурата B93 е тоа што железото е легирање елемент во него. Ова ви овозможува да ги зацврстите празнините во топла (80 степени) вода, со што се намалуваат каблите и нивото на преостанати напрегања. Надомест - ниски карактеристики на опстанок. Легурата 7050T73 што се користеше во тоа време во Соединетите Држави за овие цели беше значително супериорна во однос на сите овие легури во однос на целиот опсег на својства.

Но, имавме и други проблеми, имено, за производство на долги панели и масивни пресувани ленти од кованици и штанцување, беше неопходно да се леат инготи со големи димензии со дијаметар до 1200 mm, а физички не можевме да одиме на високи легирање. Карактеристика на транспортните авиони е положбата на високото крило за приближување на трупот до земјата и олеснување на товарењето на товарот. Како резултат на тоа, неопходно е да се користат многу масивни рамки за напојување, како и држачи за монтирање на шасијата, енергетски низини во областа на прицврстување на предните потпори и прагот на задниот товарен отвор. Во авиони со распоред на долните крила не се потребни такви масивни полупроизводи и делови од нив. Ова е разликата помеѓу An-124 и B747: во вториот, има многу помалку сложени делови од печатите и тие се многу помали по големина.

Исто така, во тоа време стана добро познато дека нечистотиите на железо и силициум, кои се присутни во сите овие легури, значително ја намалуваат опстанокот. Затоа, нивната содржина во легурите мораше да се намали колку што е можно повеќе. Развојот на нови легури не се врши за една година, бидејќи неопходно е да се спроведе голем комплекс на истражување и тестирање, прво во лабораториите на институтите, а потоа и во производствените и дизајнерските бироа.

Штотуку почнавме да ја извршуваме оваа работа и веќе беше неопходно да се одлучи што да користиме за дизајнирање и производство на авионот Ан-124? Врз основа на стекнатото знаење, донесени се следните одлуки: панели на долните крила - пресувани легирани панели од легура D16 ochT (ох - многу чисти); горните крилни панели - пресувани панели од легура V95ochT2; кованици и печати од легура D16ochT. Исто така, листовите и профилите направени од алуминиумски легури со висока чистота (pch) беа широко користени во дизајнот на рамката на воздухот. Опрема за слетување. Листот на подот на товарниот простор е направен од листови од легура на титаниум VT6. Легурите на титаниум се исто така широко користени во системите на авиони, особено во воздушните системи.

Принуден сум да ја прекинам приказната за развојот на нови легури овде, бидејќи. сите напори во овој период беа насочени кон производство и снабдување со полупроизводи, како и производство на делови од нив за изградба на првиот авион Ан-124 за летачки тестови и вториот авион за статички тестови.

Како што веќе реков, користевме долги (30 m) пресувани панели со завршетоци и профили за шипки за авионот. Избрана е голема должина поради неправење дополнителен попречен спој, бидејќи тоа е гломазно и макотрпно. Во Verkhnyaya Salda, каде што се правеа овие полупроизводи, немаше опрема за нивно стврднување и истегнување. Таква опрема имаше во Белаја Калитва, Ростовска област, бидејќи таму планирале да го прошират производството на валани плочи со долга должина. Но, валавницата, купена во странство, стоеше и 'рѓоса во кутиите. За да се испорачаат овие панели, прво во Белаја Калитва, а потоа и во Ташкент, каде што е направено крилото, направена е специјална железничка платформа. И тогаш еден ден ми се јавува главниот контролор на КМЗ В.Н.Панин. и вели дека треба да одиме во металуршкиот комбинат во Белаја Калитва да видиме како се одвиваат работите таму. Ние тројца, вклучувајќи го и О. Г. Котљар, шеф на производството, отидовме таму на студиско патување. Првата серија панели веќе беше таму. А работилницата штотуку била изградена и работниците во фабриката не знаеле од која страна да им пријдат на овие панели. Властите се повозеа и заминаа за Киев, а ме оставија како заложник, иако јас не сум металург и не разбирам ништо за овие работи. Ако во Verney Salda панелите паднаа вертикално за време на стврднувањето, а потоа хоризонтално, бидејќи. Невозможно е да се изгради када длабока 31 метар и да се фрли панел во неа веднаш. При спуштање на панелот, загреан на температура од приближно 380 °, во ладна вода на температура од 20 °, тој се извртуваше на ужасен начин. Поминавме веројатно цел месец, додека различни експерименти не обезбедија прифатлива геометрија. Нема да ги откријам сите тајни овде. Потоа, повторно, експериментално беше одредено потребното истегнување на полупроизводите за да се ублажат преостанатите напрегања и да се добие потребната геометрија. Тешкотиите се должат на различната дебелина на правилниот пресек и завршеток, а со тоа и различниот степен на деформација.

Подоцна, главниот дизајнер од одделот за крила Козаченко А.В. беше испратен да ми помогне. Заедно стана позабавно не само да се работи, туку и да се преживее, бидејќи работевме 16 часа на ден со пауза само за спиење и без слободни денови, бидејќи беа притиснати рокови. Се префрливме на следната фаза - проверка за присуство на дефекти откриени со методи на ултразвучно тестирање. И тогаш се згрозивме! Бројот на такви дефекти (ламинации) во металот достигна 3000-5000 парчиња. И тие не беа рамномерно распоредени, туку на некакви места, како некој да го „пука“ овој панел со пушка. Никој не можеше да гарантира дека нема да се распадне на првиот лет. И така целата прва серија панели. Нема што да се прави - отидовме во Киев да пријавиме кај властите. Откако се пријавив кај Балабуев П.В., тој свика состанок со генералниот дизајнер Антонов О.К. Имаше малку луѓе. Покрај наведените, тука беа и главниот технолог И.В.Павлов, раководител на одделот за дизајн на авионска рамка, В.З. Накратко известував за проблемите. После тоа, Олег Константинович го постави прашањето - што да се прави и кои ќе бидат предлозите? Балабуев П.В., кој како главен конструктор на авионот Ан-124 беше одговорен за роковите, предложи да се исечат панелите и да се направи дополнителен попречен спој. Брагилевски зборуваше долго, но не разбрав што предложи. Кога ми дадоа збор, реков дека ќе се обидеме да направиме долги панели. Зошто го реков ова, сè уште не разбирам, затоа што. ништо не зависеше од мене. Веројатно од младост. После тоа, Олег Константинович ја презеде целосната одговорност и одлучи да продолжи да работи на обезбедување висококвалитетни долги панели. Всушност, квалитетот за дефекти беше обезбеден во Верхњаја Салда, а не во Белаја Калитва.

Веднаш по средбата отидовме кај Белаја Калитва. Имаше огромен состанок на претставници на институти, раководители од Ташкент, на кои исто така им истекуваше времето (ги направија централните и крајните делови на крилото), влета и Балабуев ПВ. По средбата, пред поаѓање, Балабуев ме одведе настрана и рече - „што сакаш направи, но обезбеди панели за првиот авион!“. Козаченко и јас моравме да преземеме големи ризици и да преземеме одговорност. Веќе се фокусиравме не само на бројот на дефекти, туку и на тоа како тие се наоѓаат во дизајнот на делот, бидејќи значително количество метал се отстранува при процесот на мелење. Во тешки ситуации, тие повикаа дизајнери во Киев и тие ја анализираа локацијата на дефектите и нивниот ефект врз силата. Неколку месеци, од октомври 1978 до април 1979 година, го обезбедувавме потребниот број панели за производство на првото крило, иако бројот на дефекти во нив понекогаш достигнуваше 1000-1500 парчиња. Работата, одговорноста и стресот беа толку исцрпувачки што после 3 недели кровот почна да оди, а ние си отидовме дома 2-3 дена со отчет и барем едно око да ја видиме фамилијата. По пријавата на Балабуев, тој се јави веќе следниот ден и праша зошто седиш овде, да се вратиме. На едно од овие патувања од Белаја Калитва до Киев имаше снежна бура. И во степата ги брише сите патеки и движењето престанува. Имав еден ден да стигнам од Белаја Калитва до Ростов, иако растојанието таму е околу 200 км. Платени камионџии. Доаѓам во Киев, одам во Шахатуни и велам дека вака и онака, морав да стигнам таму, да потрошам пари и да барам компензација. И Елизавета Аветовна вели: „Не те испратив таму. Оди кај оној што те пратил таму“. Морав да одам кај Балабуев и тој ми напиша дури 20 рубли. И така нема бонуси, затоа што. Бев наведен во одделот РИО-1, каде што имаше бонус фонд за работата што ја работеше одделот, а јас работев за Балабуев, а тоа не му се допадна на Шахатуни. Тоа беа питите! Не се сеќавам точно, но веројатно околу 50% од панелите отидоа во отпад. Однесовме значителен број супстандардни панели во Киев, каде потоа направивме примероци и извршивме различни тестови.

Дури на крајот на април пристигнав во Киев, како нов проблем - мијалник во завршницата (стратификација во внатрешноста на металот за целата должина на завршницата). Повторно испратен во Верхњаја Салда, а во исто време и во Ташкент. Беше 11 мај, веќе беше плус 30° во Ташкент, мислам дека немаше да биде многу студено на Урал, а јас летав за Свердловск во костум. Стигнувам таму, и таму е плус 3 ° и врне снег. Замрзнат како орев. Морав да се јавам кај роднините на жена ми и да се загреам. Кога стигнав до Верхњаја Салда, работниците во фабриката, заедно со VILS, веќе го решија проблемот - ја намалија брзината на притискање во крајната зона и дефектот исчезна.

Во летото 1979 година дојде нова неволја, сега од Ташкент. Огромните празни места од делови направени од кованици од легура D16ochT почнаа да пукаат по стврднувањето. За првиот авион, делови се направени од кованица, бидејќи Изработката на поштенски марки е долг процес. Министерството собра и итно испрати голема Комисија од претставници на ВИАМ, ВИЛС и МАП. Од КМЗ - со Шахатуни сме. Стигнавме таму, а таму веќе беа испукани 10-тина празни делови. Бидејќи кованиците се многу огромни, на пример, за електрични рамки со должина од околу 4 m, ширина од 0,8 m, дебелина од 0,3 m и тежина до 3 тони, тие се претходно мелени, оставајќи само груб додаток. Ова е неопходно за стапката на ладење да биде висока и делот да ја има потребната цврстина и својства на корозија. Откако се запознавме со ситуацијата, сите членови на комисијата седнуваме на голема маса и размислуваме, каква несреќа е ова, што да правиме? Во тоа време, доаѓаат се повеќе и повеќе нови пораки: работното парче е пукнато и многу повеќе. Сметката отиде веќе за 2 десетици!

Гледам, лицето на Елизабета Аветовна стана жолто, како пергамент. И јас бев исплашен, мислев дека ако не пукаат во мене, дефинитивно ќе бидат испратени во Сибир, бидејќи токму КМЗ инсистираше да се направат кованици и жигосување од легура D16ochT. Итно пристигнал Балабуев П.В. Ме однесе настрана за совет што да правам. Почнувам да „блеам“, како што треба да се прави како Американците за авионот C5A од легурата V95ochT2. И ние, заедно со институтите, дотогаш веќе имавме извршено работа на оваа легура за ковање и штанцување, и таа почна да се користи за борбени авиони. Но, Петар Василиева вели - „Не, тие (т.е. ВИАМ) нека понудат и одговорат. Доста ни е!" VIAM понуди легура V93pchT2. Бидејќи цврстината на истегнување на овие легури е иста (44kg/mm2), немаше потреба да се менуваат цртежите. И бидејќи легурата V93 се гаси во топла вода, нема пукнатини за гаснење во фалсификуваните празни места со големи димензии, за разлика од легурата D16, која се гаси во ладна вода. Комисијата го напиша Решението, каде што Елизавета Аветовна сепак инсистираше да има точка, како што е продолжување на работата на легура D16ochT за кованици и жигосување, ед. „400“. Ја опиша и постапката за отпишување на овие заготовки и кованици, што е околу 300 тони висококвалитетен метал, упатство за доделување средства за производство на нови кованици од легурата Б93 и многу повеќе. И ме испратија во МАП да ја одобриме оваа одлука со заменик министерот Болбот А.В., имаше „лизгава“ ставка на легура Д16, но се надевавме дека Болбот А.В. нема да „види“ и ќе потпише. Ме подметна Орлов Н.М. под канцеларијата на Болбот А.В. и вели: „Кога ќе видите дека доаѓа, веднаш повикајте ми“. Седам под вратата на канцеларијата и наеднаш се појавува Ануфри Викентиевич и вели: „Па, зошто седиш - влези“. Ја зедов одлуката и почнав брзо да читам. Дојде до оваа несреќна точка и вели: „Јас не носам технички одлуки, туку можам само да давам инструкции на институциите“. Ја поправа оваа клаузула и го потпишува Решението. Јас како „претепано куче“ одам кај Н.М. Орлов. и добивам кара од него дека не требало да одам кај Болбот, туку да му се јавам. Тој самиот отиде кај Ануфри Викентиевич за да ја остави таа точка во нејзината оригинална форма и излезе без ништо. Стигнав во Киев, отидов кај Балабуев П.В. и велам дека повеќе не сакам да се занимавам со легурата Д16 за кованица и нека му каже на Елизавета Аветовна за ова. На што ми вели: „Оди ти и кажи ми. Таа е паметна жена, ќе разбере“. Но, Елизавета Аветовна беше навредена и не зборуваше со мене неколку недели. Но, потоа продолжија нашите нормални производствени односи, а ние, како што бевме „пријатели“, останавме исти.

Моите патувања во металуршките погони и во Ташкент продолжија да ја осигурам изградбата на првиот, а потоа и вториот авион Ан-124.

Во пролетта 1982 година, Петр Василиевич ме одведе на состанок во Министерството, што го одржа министерот И.С. Сериското производство беше лансирано без да се чекаат резултатите од тестовите на летот, бидејќи. СССР веќе беше далеку зад САД во однос на количината и квалитетот на стратешките воени транспортни авиони. Отидовме со воз до NE, а јас земав 0,5 ерменски коњак. Јаделе и пиеле. Јас сум вкочанет, а Балабуев П.В. како и да е. Сабајлето отиде во станот да се среди, а јас на МАП. Веќе се сретнавме во просторијата за состаноци, каде што почнаа да се собираат различни водачи - јас бев „од мамурлак“, а Пјотр Василевич беше како „краставица“. Тогаш Пјотр Василиевич вели - „Јас имам работа и отидов, а вие пријавите“. Паднав во ступор. Дојде министерот, академици, раководители на институти и раководители на металуршки комбинати и Силаев праша, добро, каде е говорникот. Нема што да се прави, ги земам плакатите и одам да ги обесам. Кога подготвував плакати за состаноци, Елизавета Аветовна ме научи - „таму, вели таа, има газди, тие се постари и имаат слаб вид. Затоа на плакатите пишувате со мали и големи букви. Токму тоа го направив. Во принцип, пелтечејќи и треперејќи од страв, го започнав извештајот. Прво покажав какви легури се користат во странство и дека заостануваме по перформанси. Иван Степанович прашално се сврте кон водачите на ВИАМ и ВИЛС, на што тие почнаа да докажуваат дека тоа не е така и дека сè е исто со нас. Бидејќи никој не ме поддржа, морав да преминам на второто прашање. Пријавив бројни дефекти на полупроизводи и голем број одбиени. Веќе немаше што да се покрие и сите се согласија. Во протоколот беше напишано дека институтите треба да вршат работа и да го подобрат квалитетот на полупроизводите за значително да се намалат дефектите, а металуршките погони го зголемија бројот на произведени полупроизводи за да обезбедат сериско производство на авионите. Но, сè уште не разбирам зошто Пјотр Василевич ме постави така? Можеби не сакаше да се кара со раководителите на институтите?

За прв пат во индустријата беа воведени пасоши за сите полупроизводи на авионот Ан-124, каде што беше даден целиот опсег на својства. Резултатите од тестот беа користени не само од VIAM, туку и од KMZ. Исто така, за прв пат во индустријата за овие полупроизводи, беше воведена контрола на цврстината на фрактура K1C во металуршките погони.

Паралелно, веќе 2 години VILS е широко распространет за проучување на ефектот на различни легирани елементи врз целиот комплекс на својства. Беа леани многубројни инготи и се пресуваа ленти, а се коваа кованици од легури за ковање. Разработена е технологијата на нивното производство, температурните режими и режимите на стареење. После тоа, беа направени примероци и беа извршени тестови за цврстина, карактеристики на ресурсите и отпорност на корозија во VILS и KMZ. Циркониумот беше воведен во сите легури што се испитуваат како додаток за легирање, бидејќи ова ги подобри својствата на ресурсите (Види ја статијата Vovnyanko AG, Drits AM „Влијание на составот врз отпорноста на замор и отпорноста на пукнатини на пресуваните полупроизводи од легурите на системите Al-Cu-Mg и Al-Zn-Mg-Cu Изв Академија на науките на СССР Метали, 1984, бр. 1). По голем број истражувања, хемиските состави и производствените техники беа избрани за индустриско тестирање. Беше напишана „Програмата за истражување…“ и отидов во Верхњаја Салда, каде што се договорив со раководството за производство на експериментална серија долги панели и големи кованици на авионот Ан-124 од нови легури. Беше неверојатно време!!! Потоа овие полупроизводи пристигнаа во КМЗ, каде од нив беа направени примероци и испратени на тестирање во VILS, TsAGI и VIAM. Резултатите од тестот ги потврдија предностите на овие легури во однос на целиот опсег на својства во споредба со легурите што се користат за производство на критични носечки конструкции на авионот Ан-124 (видете ја статијата Vovnyanko AG, Drits AM, Shneider GI „Монолитни структури и алуминиумски легури со циркониум за нивно производство". Технологија на лесни легури. август, 1984 година).
Потоа се јавил Дриц А.М. и рече: „Ќе изготвиме пронајдоци за авторски права за наведениот состав на легури“ и дека таму треба да бидат вклучени и специјалисти на VIAM. Бев многу огорчен: „А зошто се тие? Тие не направија ништо“. На што, Александар Михајлович, искусен во овие работи, одговори: „Ако не ги вклучиме во тимот на автори, тогаш ќе ги воведеме овие легури“. без одобрение на VIAM беше невозможно да се примени нешто во авион. Отидов и кај Елизавета Аветовна и и предложив да стане една од авторите. Таа беше многу огорчена на тоа и рече: „А што имам јас со тоа? Бевте зафатени, доста е“. Се обидов да и докажам дека ништо од ова немаше да биде возможно без нејзината поддршка. Но, таа повеќе не зборуваше со мене. Еве што значи благородна и интелигентна личност! На крајот на краиштата, познавав газди во КМЗ кои ги тераа подредените да влезат во Автор, инаку немаше да потпишуваат документи. Дритс А.М. беа поднесени пријави и добивме Авторски потврди бр.1343857, заведен на 06.08.1987 година, бр.1362057, 22.08.1987, бр. 1340198, 22.05.1987 година). Последователно, овие легури добија нови имиња 1161, 1973 и 1933 година.

Но, тоа не е сè Достигнувања на Елизабет Аветовна. Откако авионот веќе беше ставен во серија и статички и, делумно, беа извршени тестови за замор (патем, на иницијатива на Шахатуни Е.А., на една копија од авионот, што никој во светот никогаш не успеал во ), Елизавета Аветовна успеа да ги воведе овие нови легури во сериското производство на авионот Ан-124! Долните крилни панели почнаа да се прават од легура 1161T, горните од 1973T2, печатите од 1933T2. Последователно, во сите нови авиони Ан-225, Ан-70, Ан-148 и други авиони, овие легури почнаа широко да се користат.

Во 1986 година, развивачите на овие легури, вклучувајќи ме и мене, станаа лауреати на наградата на Советот на министри на СССР.

Во 1982 година дојдов во Елизавета Аветовна и реков дека сакам да се занимавам со авиони, бидејќи. Немав изгледи во одделот за сила. Шахатуни отиде кај Петр Василевич и тој даде зелено светло за моето префрлање во новосоздадената служба на водечки дизајнери за авионот Ан-70. Шахатуни Елизавета Аветовна беше толку неверојатна и светла личност!

Во 1985 година бев назначен за шеф на групата водечки дизајнери за создавање на авионот Ан-225. И тука веднаш воведовме нови алуминиумски легури 1161T, 1972T2 и 1993T во сите носечки конструкции на единицата на крилата, трупот и опашката. Ова овозможи да се обезбеди носивост од 250 тони, без преседан во светската авионска индустрија, истовремено обезбедувајќи го ресурсот наведен во TOR. Нема сомнение дека во иднина овој ресурс ќе биде значително зголемен по аналогија со авионите Ан-124.

Во раните 1990-ти, се јави А.М.Дриц. и ме покани да направам презентација во компанијата Боинг во Москва. Таму се собраа водечки специјалисти од VIAM и VILS, а Boeing неодамна отвори своја филијала на улица. Тверској. Известив за широката употреба на мелени монолитни делови во дизајнот на авионите Антонов, како и за нивните карактеристики на замор и опстанок. По некое време, кај нас во Киев дојде шефот на филијалата на Боинг за земјите од ЗНД Кравченко С.В. Го однесов кај првиот заменик генерален дизајнер Кива Д.С., каде што тој предложи да се направи џоинт истражувачка работапо должината на монолитна преграда под притисок со целосно мелење во предниот дел на трупот (тука завршува просторот за задржување и локаторот е инсталиран напред). Овие прегради под притисок на сите авиони, и овде и во странство, беа со закована конструкција. Кива Д.С. рече дека ако Боинг плати 1 милион долари, тогаш KMZ се согласува да изврши таква работа. Кога тргнавме, Сергеј рече: „Имам буџет од само 3 милиони долари за цела ЗНД, така што ова е нереално“. Како резултат на тоа, тие почнаа да работат со MMZ нив. Иљушина С.В. на решетката за багаж користејќи мелени делови.

Во раните 1990-ти Фридлијандер И.Н. „Успеа“ да ги патентира легурите 1161, 1973 и 1933 година на нов начин, внесувајќи во главниот хемиски состав нечистотии во стотинки, кои секогаш се присутни во сите алуминиумски легури. За нас, програмерите, се разбира, заборавија.

Она што го развивме и применивме пред повеќе од 30 години во авионот Ан-124, моментално го користи Боинг во дизајните на најновите Б787 Дримлајнер, Б747-8 итн. Дури и името на авионот беше украдено: „Сон Мехта-Мрија“, бидејќи ова име го измислил Балабуев П.В. за авионот Ан-225. Во овие авиони, широко се користат монолитни мелени делови направени од легури на алуминиум и, особено, легури на титаниум. Факт е дека обработката на делови со сложена геометрија на современи машини со најголема брзина на глодање се покажува значително поевтина во производството од производството на монтажна структура, каде што има многу рачна работа. Бројот на делови, работни операции, работни места, сврзувачки елементи, алат и сл. е значително намален. Боинг дури создаде заедничко вложување со VSMOS (сега AVISMA) за производство на заготовки и делови од легури на титаниум.

Ви се допадна статијата? Сподели го

Печати статија