И покрај широкиот развој и ширење на патниот, железничкиот и воздушниот сообраќај транспорт на водасè уште е еден од најпопуларните начини за преместување луѓе и стоки. Кои се причините за популарноста транспорт на водаа која е неговата предност во однос на побрзите браќа?

Ширењето и причините за популарноста на водниот транспорт

Ако зборуваме за транспорт на стоки, тогаш тука се важни многу ниските трошоци за превоз со овој вид транспорт и неговата способност да транспортира стока од која било големина, што е надвор од моќта на кој било од другите три конкуренти. Во исто време, во случај на компетентна обука на вработените во логистиката, процесите на истовар и истовар на бродови во пристаништата може да се направат доста брзи и ефикасни, со што дополнително се намалуваат трошоците за транспорт. Згора на тоа, транспорт на воданезаменлив таму каде што копнениот транспорт е невозможен - меѓу континенти и острови.

Ниската брзина на воден транспорт практично го збриша деловниот превоз на патници, но вековната романса на поморско патување придонесе за развој на посебна индустрија за воден транспорт, како што е патувањето со бродови за крстарење. И малиот воден транспорт, јахти, чамци и чамци се заслужено популарни меѓу аматерите активен одмор.

Видови на воден транспорт

Целиот воден транспорт е поделен на две големи групи според употребените води - речен и морски. За возврат, во секоја од овие групи, сите пловни објекти според видот на транспортираниот товар се поделени на товар и патник.

Морски транспорт

Оваа група ги вклучува сите бродови способни да се движат по површината на морињата и океаните и да вршат функции на превоз на стоки или патници. Уделот на поморскиот транспорт го зазема лавовскиот дел од карго транспортот во светот, особено големите и течните, како што се нафтата, нафтените деривати, течниот гас и хемиските производи. Главните две групи товарни бродови се танкери за транспорт на течни товарни и контејнерски бродови, кои го транспортираат целиот друг товар во универзални контејнери од 20 или 40 стапки. Поретки се повеќе високо специјализирани морски бродови прилагодени за транспорт, на пример. автомобили, говеда или замрзната храна. Тешкотиите што се среќаваат при работењето на овој вид на воден транспорт се потребата од изградба на големи пристаништа опремени со голем број системи за утовар и истовар. Но, со правилен и модерен пристап кон логистиката, сите овие проблеми можат лесно да се решат, правејќи го поморскиот транспорт во вистински раце едно од најпрофитабилните претпријатија во светот.

Поморскиот транспорт на патници е поделен на линиски бродови кои превезуваат патници по строго дефинирани рути, токму оваа група вклучува фериботи кои оперираат и помеѓу различни пристаништа на еден од континентите и прекуокеанските, и флота за крстарење, чиишто бродови е град во минијатура . Постави за крстарењеспособен да превезе неколку илјади патници, обезбедувајќи им највисоко ниво на удобност и безбедност. Крстарење на таков лагер остава незаборавно искуство!

И, се разбира, не заборавајте за огромната армија сопственици на приватни јахти, од минијатурни чамци кои тешко можат да примат две или три лица, до огромни јахти на милијардери, во однос на удобностите кои не се инфериорни во однос на бродовите за крстарење. Романсата на морските патувања, разгорувана со векови, опеана во романите за големите капетани и храбрите пирати, повлекува стотици и илјадници модерни аматери морнари во морето! Сите овие бродови и бродови припаѓаат и на транспортот на поморска вода.

Речен транспорт на вода

Оваа група на воден транспорт ги вклучува сите бродови кои превезуваат патници или стоки на внатрешните водни патишта - реки, езера или канали. Точно, постои еден интересен исклучок - иако Каспиското Море е езеро, поради неговата големина, бродовите што летаат од неговите брегови се класифицирани како поморски транспорт.

Главната предност на речниот транспорт е неговата ниска цена, затоа е широко користен, особено во Западна Европа, каде што Франција, Белгија и Холандија се поврзани со широка и разгранета мрежа на канали, преку кои стотици специјални мали товарни бродови - пениши - обвивка. Но, поради малата брзина на транспорт, речен транспортза превоз на стоки за кои не е потребна итна испорака.

И ако во античко време и во средниот век речните бродови биле многу популарни меѓу патниците, дури и меѓу оние со висок ранг, како што се египетските фараони и древните словенски принцови, кои дури оделе на своето последно патување на специјални, тогаш во наше време , за жал, патниците имаат овој вид превоз воопшто не популарен. Причината е малата брзина. Ако користите бродови кои можат да се натпреваруваат во брзина со железницата или со кола, на пример, на воздушно перниче, тука потрошувачката на гориво се зголемува многукратно и го прави користењето на овие бродови непрофитабилно.

Но, постои уште една област во која речните пловни објекти деновиве го најдоа своето признание - екскурзиските чамци што минуваат по реките и каналите на европските метрополи и многу убави средновековни градови. Невозможно е да се замисли Прага, Венеција, Париз или Амстердам без овие, толку сакани од туристите и многу удобни речни чамци. Прошетка на ваков брод, придружена со интересна приказна од водичот и извонредна маса за бифе, остава незаборавен впечаток!

Речниот транспорт врши превоз на стоки и патници по водни патишта од природно и вештачко потекло и е релевантен за локалниот превоз во границите на државата.

Почитувани читатели! Написот зборува за типични начини за решавање на правни прашања, но секој случај е индивидуален. Ако сакате да знаете како реши го точно твојот проблем- контактирајте со консултант:

АПЛИЦИИТЕ И ПОВИКИТЕ СЕ ПРИФАЌААТ 24/7 и БЕЗ ДЕНОВИ.

Брзо е и БЕСПЛАТЕН Е!

Потребно е важно место v транспортен системРусија. Најчесто, товарниот и патничкиот сообраќај се одвива долж Волга, Лена, Амур, Јенисеј, Об и Ангара.

Статистика

Според општите статистички податоци кои не ги земаат предвид растојанија, 0,11 проценти од населението користи услуги за внатрешни транспортни патишта, што е занемарливо во споредба со другите начини ( јавен превоз- 90,52%, железница - 8,54%).

Начин на транспорт	2015		2016
	милиони луѓе	%	милиони луѓе	%
Железничка	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Автобус	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Внатрешна вода	13,2	0,11	13,1	0,11
Покрај море	9,6	0,08	13	0,11
Воздух (транспортна авијација)	92,1	0,75	88,6	0,73
Вкупно	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Ако се земе предвид растојанието на превозот и капацитетот, тогаш статистиката нема многу да се промени: исто 0,11 отсто, во споредба со железничкиот (27%) и јавниот (25%) превозот.

Начин на транспорт	2015		2016
	милиони патници	%	милиони патници	%
Железничка	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Автобус	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Внатрешна вода	492,3	0,11	525,1	0,11
Покрај море	61,7	0,01	88,1	0,02
Воздух (транспортна авијација)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Вкупно	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Генерално, можеме да заклучиме дека речниот транспорт на патници има многу мал удел меѓу популарните начини на транспорт, надминувајќи го само морскиот. Има тренд на зголемување на бројот на патници кои го користат овој вид превоз, но тој не е значаен.

Во транспортот на корисни ресурси до оддалечените крајбрежни области, овој вид транспорт игра поважна улога.

Внатрешниот воден транспорт со години се движи на работ на непрофитабилност: долгогодишните проблеми со финансирањето на индустријата одиграа огромна улога во ова.

Повеќето од бродовите што се користат сега се застарени, сè уште советски. Во моментов, само една четвртина од хидрауличните конструкции се во нормална состојба, што овозможува да се обезбеди безбедност на транспортот.

Предности и недостатоци

И покрај тажната статистика опишана погоре, речниот транспорт има доволно предности и останува релевантен денес.

Предностите на овој тип на движење се следниве:

1. Се користат патеките од природно потекло: тие не бараат такви трошоци како за изградба на патишта или поставување на шини.
2. Трошоците за превоз се поевтини од користењето возови.
3. Потрошувачката на енергија е помала од онаа на копнениот транспорт.
4. Висок капацитет за носење.

Но, речниот транспорт има и негативни страни. Меѓу нив се:

1. Мала брзина на патување.
2. Сезонски: не е релевантно кога реките замрзнуваат или се плитки (во зависност од климата во регионот). Во северните региони се користат 120-150 дена во годината, во јужните региони - 200-240, во региони со мешана клима - нешто помеѓу.
3. Употребата е ограничена со форматот на реките: извиткување, правец, должина.
4. Силно зависи од временските услови.
5. Загадување на реките.
6. Дипломирање на длабочина; доведува до дополнителни поминувања при користење на големи садови.

Правила за безбедно породување деца по река

Во секој случај, кога патувате на вода со деца, не заборавајте за безбедносните правила и официјалните упатства што ги одразуваат правилата на однесување при патување на вода:

1. Прво, основните правила ќе бидат исти и за возрасни и за деца.
2. Погрижете се бродот да има упатства за евакуација, план за излез и локацијата на елеците за спасување и чамците за спасување. Во нивно отсуство, не се препорачува користење на овој воден транспорт.
3. Откако ќе се качите на бродот, влегувате на територијата под контрола на екипажот на бродот, вклучувајќи го и неговиот капетан. Внимавајте на нивните упатства и дисциплински одговорности. Вашата безбедност и пловење целосно ќе зависат од екипажот на бродот.
4. Откако ќе се сместите во кабината, внимателно прочитајте ги упатствата за безбедноста на патниците и на бродот.
5. Погрижете се да имате елек за капење и дали сте погодни за употреба. Прочитајте го претходно упатството за употреба за да не ве изненадат итни случаи.
6. Вреди да се уверите дека пловилото е целосно подготвено за работа и од документарна страна и ги има сите потребни лиценци. Вреди да се открие дали и

Не заборавајте дека кога купувате билет, склучувате договор со компанијата што го поседува бродот.

Ако ги земеме правилата што се однесуваат конкретно за патниците со деца, може да се истакнат следниве точки (според и):

1. Право на бесплатно патување имаат деца под 5-годишна возраст (едно дете), а децата од 5 до 10 години имаат право на намалено патување (Кодекс за транспорт на внатрешен воден транспорт).
2. Малолетниците под 14 години немаат право да патуваат без да бидат придружувани од способен патник. (Поглавје 1, клаузула 8, Наредба на Министерството за транспорт на Руската Федерација од 05.05.2012 година бр. 140).
3. На бродот мора да има индивидуални детски елеци за спасување, по еден за секое дете на бродот. (Поглавје 1, клаузула 12, Наредба на Министерството за транспорт на Руската Федерација од 05.05.2012 година N 140).

Одделно, можете да ги поставите барањата од Правилата за давање услуги за превоз на патници, багаж, стоки за лични (домаќинства) потреби во внатрешниот воден пат, одобрени.

Според оваа уредба, придружник со дете под 7 години може да ги користи услугите на соба за мајка и дете:

• места за спиење и постелнина за дете и возрасен;
• прифаќање на вонредни нарачки за сите видови дадени услуги;
• употреба на када, туш, крпи и други додатоци за капење;
• здравствена грижа;
• обезбедување на детски игри.

Заобиколувањето на овие правила е:

Речен превоз на патници долж Волга

Превозот на патници со речен транспорт е баран на големите реки, вклучително и Волга.

Тие главно се користат за:

1. Патувања по река: патувања со брод и глисери.
2. Патнички сообраќај: во некои населбиовој пат е единствениот начин да се дојде.

Главните пристаништа и претоварните точки на таквите рути ќе бидат:

• Москва;
• Јарослав;
• Кострома;
• Калуга;
• Коломна;
• Серпухов;
• Рибинск;
• Самара.

Главниот патнички сообраќај е концентриран во сливот на реката Волга-Кама. Речните терминали на градовите во оваа област нудат многу опции за меѓупростори, транзитни, локални и дестинации за патувањепатувања по Волга со транспорт, и едноставни и туристички.

Најдолги линии се Москва - Астрахан / Перм / Ростов / Уфа:

Најголемата речна станица е главниот град.

Во сливот Волга-Вјатка, најголемите речни терминали се наоѓаат во следниве градови:

• Нижни Новгород;
• Волгоград;
• Москва;
• пермски;
• Астрахан;
• Казан;
• Јарослав.

Главните пристаништа во сливот на Волга:

• Калинински;
• Череповецки;
• Рибински;
• Јарославски;
• Горковски;
• Казански;
• Улјановски;
• Куибишевски;
• Саратов;
• Волгоград;
• Астрахан;
• пермски.

Цена

Цените на речниот превоз многу варираат, во зависност од растојанието и времетраењето на патувањето, завршувајќи со бројот на постојки. Исто така, на цената силно влијае и типот на патување - туризам или едноставен превоз. Плус, цената за секој кг багаж се додава на цената на билетот:

Едноставно патување ќе чини околу т 60 до неколку стотици рубли, со туристички и рекреативни летови ситуацијата е поинтересна. Во зависност од форматот и содржината на патувањето, цените варираат од Од 5 до десетици илјади рубли.

На пример, цената на релација Краснојарск - Дудинка ќе биде од 7 до 30 илјади рубли(во зависност од категоријата на парчето и тежината на багажот).

Како да се избере најдобрата вредност за парите? Размислете за следните точки:

1. Одлучете што е поважно за вас - удобност или цената на патувањето, бидејќи во зависност од нивото на кабината, плаќањето може да се разликува 4 пати.
2. Сезонски попусти, особено со однапред резервирани резервации. Колку порано купите билет, толку поевтино ќе ве чини и полесно ќе ја изберете најудобната опција.
3. Вреди да се испитаат достапните понуди од компаниите што го изведуваат траектот и да се избере најоптималната опција.
4. Изборот на бродот на кој треба да пловите. Денес, во Русија има бродови со 2-4 палуби, чиј број зависи од капацитетот на бродот. За некои, големата големина ќе биде плус, но бидејќи тоа доведува до зголемување на бројот на луѓе на бродот, оваа опција не е погодна за секого.
5. Прегледајте ги фотографиите од садот, внатрешноста, прочитајте ги прегледите на различни локации за да бидете сигурни дека има доволно удобност на територијата.
6. Туризмот и премините обично го достигнуваат врвот во јуни-јули, што предизвикува скок на цените на крстарењата. Обидете се внимателно да ги погледнете тарифите во мај или август - побарувачката ќе биде помала, како и цената на емисијата. Се разбира, можете да се обидете да најдете билет за октомври и април - но времето веројатно нема да придонесе за удобно патување.
7. Изборот на насоката и должината на патувањето исто така игра важна улога:
   • Колку и да е изненадувачки, патот Москва - Санкт Петербург, Москва - Архангелск и, на пример, Нарјан-Мар - Салехард значително ќе се разликуваат по цена.
   • Главната работа во оваа точка е да се одлучи за градот на поаѓање, бидејќи цените за рутата зависат од тоа.
   • Покрај тоа, поради фактот што големите водни патишта во нашата земја течат или од север кон југ или од југ кон север, не е секогаш можно да се најде директна патека на реката дури и со блиските градови, на пример, Хабаровск и Биробиџан.

Надомест за штети

Превозот на патници со овој метод е регулиран со „Кодексот за внатрешен воден транспорт на Руската Федерација“ од 2001 година.

Според овој документ:

1. Превозникот е целосно одговорен за патниците и прифатениот багаж, од моментот на качување до моментот кога тие заминуваат на нивната дестинација.
2. Загубите, оштетувањата или нецелосното доставување на нештата, извршени по вина на екипажот, мора да се надоместат на патникот, како и плаќањето за превоз на товар во целост, доколку превозникот не докаже дека загубата е резултат на околности надвор од негова контрола.
3. Багажот ќе се смета за изгубен доколку не пристигне на својата дестинација во рок од 30 дена по назначениот датум.
4. Исто така, превозникот е одговорен за животите на патниците и безбедноста на бродот.

Транспортни компании

Морскиот транспорт е важен првенствено затоа што обезбедува значаен дел од надворешно-трговските односи на Русија. Внатрешниот транспорт (каботажа) е од суштинско значење само за снабдување на северниот и источниот брег на земјата. Учеството на поморскиот транспорт во товарниот промет е 8%, иако масата на превезената стока е помала од 1% од вкупниот број. Овој сооднос се постигнува поради најдолгото просечно растојание на превоз - околу 4,5 илјади км... Превозот на патници по морски пат е незначителен.

Глобалноморскиот транспорт е на прво место во однос на прометот на карго, издвојувајќи се по минималниот превоз на стоки. Во Русија, таа е релативно недоволно развиена, бидејќи главните економски центри на земјата се далеку од морските брегови. Покрај тоа, поголемиот дел од морињата што ја опкружуваат територијата на земјата се замрзнуваат, што го прави поскапо користењето на морскиот транспорт. Сериозен проблем е застарена флота на земјата... Повеќето од бродовите се изградени пред повеќе од 20 години и треба да бидат деактивирани според светските стандарди. Практично нема бродови модерни типови: носачи на гас, полесни носачи, носачи на контејнери, хоризонтални бродови за товарење и истовар итн. На територијата на Русија има само 11 големи поморски пристаништа, што не е доволно за земја од ваков размер. Околу половина од рускиот товар транспортиран по морски пат се опслужува од пристаништа на други држави. Тоа се главно пристаништата на поранешните советски републики: Одеса (Украина), Вентспилс (Латвија), Талин (Естонија), Клаипеда (Литванија). Користењето на поморските пристаништа на други држави доведува до финансиски загуби. За да се реши овој проблем, се градат нови пристаништа на бреговите на Балтичкото и Црното Море.

Далечниот источен басен во моментов е водечки морски басен во однос на прометот на товарот. Нејзини главни пристаништа се ретко замрзнатите Владивосток и Находка. Во близина на Находка е изградено модерно пристаниште Восточни со терминали за извоз на јаглен и дрва. Од големо значење е и пристаништето Ванино, кое се наоѓа на последниот дел од пругата Бајкал-Амур. На ова пристаниште сообраќа траект, кој ја поврзува железничката мрежа на континентална Русија со мрежата на островот Сахалин (пристаниште Холмск).

Северниот басен е на второ место по промет на товар. Главните пристаништа во него се Мурманск (незамрзнување, иако се наоѓа надвор од Арктичкиот круг) и Архангелск (извоз на дрва, и море и река). На устието на Јенисеј работат и големи пристаништа. Станува збор за Дудинка преку која се извезуваат рудни концентрати од Норилск и Игарка преку која се транспортира дрво и шумски производи. Делот од Северниот поморски пат помеѓу устието на Јенисеј и Мурманск работи во текот на целата година, што е обезбедено со употреба на моќни мразокршачи, вклучително и оние на нуклеарен погон. Навигацијата источно од устието на Јенисеј се изведува само 2-3 месеци во лето

Третиот најважен е балтичкиот басен. Главните пристаништа во него се Санкт Петербург (замрзнување) и Калининград (незамрзнување). Употребата на погодното пристаниште Калининград е тешко, бидејќи е одвоено од главниот дел на Русија со територии на странски држави. Во близина на Санкт Петербург има мало пристаниште Виборг, преку кое главно се транспортира товар од дрва. Во изградба се пристаништата Уст-Луга и Приморск.

Чериоморско-азовскиот басен е на четврто место по товарен промет. Тука има две пристаништа за извоз на нафта без мраз - Новоросијск (најмоќното во Русија) и Туапсе. Поморскиот транспорт вклучува и превоз на Каспиското Море. Најголеми тука се пристаништата во Астрахан (и море и река) и Махачкала, низ кои главно минуваат товари со нафта.

Речен транспорт

Речен транспорт (или внатрешен воден пат) беше главен во Русија до крајот на 19 век... Во моментов, неговата важност е мала - околу 2% од прометот и тежината на превезената стока... Иако е евтина форма на транспорт, има сериозни недостатоци. Главната работа е што насоките на протокот на реките често не се совпаѓаат со насоките на транспорт на стоки. Треба да се изградат скапи канали за да се поврзат соседните речни сливови. На територијата на Русија, речниот транспорт е сезонски начин на транспорт, бидејќи реките замрзнуваат неколку месеци во годината. Вкупната должина на пловните речни патишта во Русија е 85 илјади км. 3/4 од товарот што моментално се транспортира со речен транспорт во Русија се минерални градежни материјали. Превозот на патници со речен превоз е незначителен, но и по морски пат.

Повеќе од половина од товарниот промет на речниот транспорт во земјата паѓа на басенот Волга-Кама. Поврзан е со канали со соседните басени (Дон, Нева, Северна Двина, Бело Море), што е основа на унифицираниот длабоководен систем на европскиот дел на земјата. Тука се наоѓаат и најголемите речни пристаништа: Нижни Новгород, Север, Југ и Запад во Москва, Казан, Самара, Волгоград, Астрахан. На второ место според прометот на товар е западносибирскиот басен, кој го вклучува Об со неговите притоки. Покрај градежните материјали, значаен удел во транспортот заземаат и нафтените товари. Главните пристаништа се Новосибирск, Тоболск, Сургут, Лабитнанги, Тјумен. Третиот во Русија е сливот на Северна Двина со притоките Сухона и Вичегда. Товарот со дрва зазема значаен удел во транспортот. Главните пристаништа се Архангелск и Котлас.

Речниот транспорт е од големо значење во североисточниот дел на Русија, каде практично нема други видови транспортни мрежи. Најголемиот дел од товарот се доставува до овие територии во лето или од јужниот дел на железницата (по должината на Јенисеј од Краснојарск, долж Лена од Уст-Кут), или од устието на реките каде товарот се доставува по море.

Русија има голема инфраструктура за воден транспорт: тринаесет мориња и повеќе од 100 илјади километри пловни реки. За време на периодот на радикални трансформации во политиката и економијата, флотата на земјата практично не се развиваше. Во 90-тите години се поставуваше прашањето за потребата од заживување на домашниот трговски возен парк, денес дојде време да се заживее патничкиот возен парк. Аналитичарите сметаат дека одржувањето на речните правци бара 50 пати помалку инвестиции од патните и железници... Важни фактори се тоа што водниот транспорт е стотици пати побезбеден од патниот, а нивното влијание врз животната средина е минимално, што е особено важно во густо населените региони. Што се однесува до превозот на патници со внатрешен воден транспорт, заклучно со 1 јануари 2017 година, во Рускиот речен регистар на бродови се регистрирани 1.656 пловни објекти од различни намени и типови. Просечна возрастбродови со голема брзина речен парк е 26 години или повеќе. Главните проекти на оваа група пловни објекти се: тип Ракета (проект 340 со модификации, капацитет на патници 60-65 луѓе), тип на метеор (проект 342 со модификации, капацитет за патници 120 луѓе), тип Voskhod (проект 352 со модификации, капацитет на патници 70 луѓе), тип „Зарија“ (проект 946 и Р-83, капацитет на патници 60-66 луѓе). Сите овие бродови беа изградени за време на советските години; во раните 90-ти, нивната изградба беше прекината. Во 2006 година беше изграден првиот брод со планински тип од проектот А45 „Лена“ (капацитет на патници 150). Бродовите од овој проект беа наменети да ја заменат застарената флота на брзи хидрофолии. Во периодот 2008-2013 г. Изградени се 4 пловила според модифицираниот проект А45-1: „Јенисеиск“, „Краснојарск“, „Иван Назаров“, „Михаил Годенко“. Бродовите од овие проекти се карактеризираат со плиток нацрт (0,6 m во режим на планирање), висока маневрирање и, следствено, можност за приближување до неопремен брег, што обезбеди најголема ефикасност во извршувањето на неговите функции на бродот. Според списокот на државни нарачки, во 2016 година беше планирано да се пушти во употреба околу 80 товарни и патнички бродови. Но, поради недостаток на финансиски средства, бродоградилиштето на бродоградилиштето Зеленодолск именувано по А.М. Горки, каде што беше организирано производство на бродови од нов тип, доживеа огромни тешкотии во производството на потребниот волумен на бродови. Всушност, во 2016 година се поправени 67% од пловните објекти на домашната патничка флота, 25% барале ремонт, 2,5% биле отпишани, 1% биле купени од други земји, 2% биле произведени од домашни бродоградилишта. Денес, состојбата на руската патничка флота за внатрешен сообраќај е критична. Просечната старост на патничките бродови за локални линии е 36 години (табела 1). Табела 1 Состојба на патничкиот возен парк во Руската Федерација од 01.01.2017 * (локални линии) Проектна количина, единици Просечна старост, години R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Москва" 226 29 544, 544SH, 544P "Moskvich" 128 55.5 780, 780-03 "OM" 106 41030700 , 839A MO 44 49.3 331 11 49.6 R-35 Neva 6 38 2646 / R-51EK 5 28 NVS-496 (Кина) 6 4.3 623 7 49.3 * Извор: материјали на ZAO TsNIIMF the greatest river бродови АД Патничко пристаниште (Москва), АД Речно пристаниште Волгоград, АД Шопинг компанија Амур, АД Татфлот. Речната флота за крстарење е претставена со моторни бродови од проектите 588, 302, 301, 26-37, 92-016 итн. Бродовите од проектот 588 се патнички (карго-патнички) моторни бродови на долги патеки изградени во ГДР. Класата на бродот според рускиот регистар на реки е „О“. Капацитет на патници - до 230 луѓе. Вкупно биле изградени 49 моторни бродови од 1954 до 1964 година. Повеќето од бродовите сè уште се во функција по реконструкцијата и модернизацијата, што се случи кон крајот на 1990-тите - почетокот на 2000-тите. Од август 2016 година, во Руската Федерација работат 30 бродови за крстарење од овој тип. Единаесет пловни објекти се извадени од употреба, некои од нив се во фаза на модернизација. Останатите бродови беа отпишани различни години... Бродовите од проектот 301 се моторни бродови со четири палети изградени во ГДР во 1974-1983 година. Капацитет на патници - до 360 луѓе. Водечкиот брод е Владимир Илич (моментално Санкт Петербург). Класата на бродот според рускиот регистар на реки е „О“. Вкупно беа изградени 22 пловни објекти од три различни серии од овој тип. Денес, пловните објекти од овој проект, по модернизација, прават туристички крстарења меѓу Москва и Санкт Петербург, покрај Волга. Бродовите од проектот 302 (модернизирано продолжение на проектот 301) се патнички моторни бродови со четири ката, изградени во Германија во 1983-1992 година. Капацитет на патници - до 332 лица. Класата на бродот според рускиот регистар на реки е „М (мраз)“, што овозможува да се управуваат овие пловни објекти во скршен мразЕзерата Ладога и Онега. Водечкиот брод од серијата, Дмитриј Фурманов, беше лансиран во 1983 година. Вкупно, изградени се 27 моторни бродови од овој проект, од кои 2 моторни бродови од проектот 302M, 4 моторни бродови од проектот 302MK, се разликуваат во елементите на надворешната декорација и зголемената удобност. Последните три моторни брода од проектот 302MK беа продадени во Кина во раните 90-ти. Останатите пловни објекти од овој проект продолжуваат да работат главно на релација Москва - Санкт Петербург. Бродовите на проектот 26-37 се моторни бродови со три ката, изградени во Чехословачка во 1957-1962 година. Проектот е речиси идентичен со проектот 588. Изградени се вкупно 54 пловни објекти од овој проект. Водечкиот брод е Октомвриската револуција. Во 2000-тите, повеќето од бродовите беа подложени на модернизација со цел да се зголеми нивната удобност. Од август 2016 година, во служба се 34 пловни објекти. Бродовите од проектот 92-016 се моторни бродови со четири палети, изградени во Чехословачка во 1976-1983 година. Капацитет на патници - до 360 луѓе. Сите 9 моторни бродови од овој проект сè уште се во функција и припаѓаат на бродската компанија Волга (тур-оператор „Водоход“). Патничките бродови и фериботите заземаат посебна ниша во поморскиот транспорт. Најчесто тие се линеарни. Од страна на регулаторните органи им се наметнуваат многу високи барања во однос на дизајнот и снабдувањето. На почетокот на 2016 година, руската поморска патничка флота се состоеше од 39 пловни објекти со просечна старост од 26,7 години. Во однос на бројот, најрепрезентативна е групата пловила без земја: пловни објекти за преместување на патници, хидрофоли (HFVs), катамарани. Мртвата тежина на овие пловни објекти е 14-80 тони. Просечната возраст е 26 години. Тие главно работат на локални линии на крајбрежна пловидба на Далечниот Исток и Јужен басен... Оваа група е претставена со четири садови: Поларис (изграден во 1968 година), Клавдија Еланскаја (1977), Беломорје (1980), Ана Ахматова (1988). Патнички и товарни бродови: „Џипанис“ (1992), „Игор Фархутдинов“ (1991). Тие превезуваат патници меѓу точките во северниот и далечниот источен басен. Домашната флота за крстарење е претставена со седум конвертирани истражувачки бродови, чиј патнички капацитет се движи од 45 до 117 луѓе. Класа за зајакнување на мраз според класификацијата на рускиот поморски регистар на бродови - Arc4 и Arc5. Сите руски експедициски бродови за крстарење се изградени во 80-тите години и, дури и со повторното опремување, не ги исполнуваат современите барања за безбедност, удобност и ефикасност. Имајќи мал капацитет за патници и застарена опрема, тие се инфериорни во однос на постојната и во изградба современа флота за крстарење на странски компании. Сопствениците на бродови - руски научни организации - долги години ги издаваат овие бродови на странски компании. Секој таков брод извршува 10 до 20 патувања годишно во региони со тешки услови на мраз (Арктик, Далечен Исток, Антарктик). Анализата на поморскиот патнички сообраќај во Руската Федерација во изминатите единаесет години покажа постојан пад на нивниот обем (Табела 2). Табела 2 Морски патнички сообраќај во Руската Федерација за 2004-2016 година Индикатори Години 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2015 2016 Обем на сообраќај, млн. 4.4 5.5 0.7 9.6 1.5 9.9 7.8 6.5 4.1 3.6 2.5 Патнички промет, милион пропус-км 73.1 84.2 51.9 15 , 4 55.7 84.0 76.0 812 до 68.7 за службениот период. обемот на патнички сообраќај по морски пат е намален за 5 пати. Ова се должи на голем број секторски фактори и причини: 1. За внатрешниот воден транспорт. а) Патнички сообраќај (транзитен, локален, приградски): - застарен патнички возен парк со низок комфор; - деактивирање на бродови поради заострување на безбедносните барања за превоз на патници; - повеќе високи тарифипри помала брзина на испорака во одредени правци во споредба со алтернативните начини на транспорт; - недостаток на флексибилен тарифен систем кој одговара на состојбата на конкурентната средина; - мали гарантирани длабочини на пистата за време на нисководниот период на навигација, што не дозволува користење на флотата при целосно оптоварување; - недостаток на осветлени услови на БДП за време на темни ноќи, што ја намалува употребата на возниот парк; - ограничено финансирање од локалните буџети за покривање на загубите од социјалниот превоз на патници; недостаток на квалификуван персонал; - недоволно развиена пристанишна инфраструктура за превоз на патници; - низок квалитет на услугите што им се даваат на патниците. б) Туристички и екскурзиско-забавен превоз: - недостаток на современ комфорен возен парк; - недоволно развиена туристичка инфраструктура; постојан раст на цените за крстарење; - недоволна промоција на националниот туристички производ; - квалитетот на дадените туристички услуги не ги задоволува современите барања на патниците. 2. Со поморски превоз. а) Превоз на патници на локални линии: - недостаток на современ патнички распоред и брз возен парк; - повисоки тарифи при помала брзина на испорака во одредени правци во споредба со алтернативните начини на транспорт; - недоволно развиена пристанишна инфраструктура за превоз на патници; - низок квалитет на услугите што им се даваат на патниците. б) Превоз со крстарење: - недостаток на современа флота за крстарење; - недоволно развиена туристичка инфраструктура; - постојан раст на тарифите за крстарење; - недоволна промоција на националниот туристички производ; - квалитетот на дадените туристички услуги не ги задоволува современите барања на патниците; недостаток на конкуренција на рускиот туристички пазар. Како што покажува статистиката, главно се градат чамци за екскурзии и за задоволство. Како резултат на тоа, постои недостиг од модерни бродови за превоз на патници на локалните линии и крстарење. Причините кои го попречуваат обновувањето на патничкиот возен парк се: - високите трошоци за изградба на бродовите, особено на бродовите за крстарење; - долгорочноповрат на проектот за изградба на патнички брод; - неможноста да се намали цената на речен брод со зголемување на неговиот капацитет за патници поради ограничените димензии на внатрешните водни патишта; - ограничен период на користење на речните туристички бродови (до пет месеци во централните басени); - ограничени можности за создавање нови рути за воден туризам во Русија; - недостатоци на методолошкото поткрепување на постоечкиот систем на тарифи за превоз на патници со воден превоз; - намалување на побарувачката за речни услуги превоз на патниципоради незадоволителната состојба на пристанишната инфраструктура (станици, железнички станици). Мерките кои се преземаат за интензивирање на развојот на воден превоз на патници може да бидат следните: - Поставување прифатливи тарифи за воден превоз. - Реновирање на копнени објекти, како користењето на бродови за локален сообраќај директно зависи од состојбата на пристаништата, морето и речни станиции други - Интензивирање на изградбата на бродови по основ на лизинг (методот е неефикасен, бидејќи се потребни големи финансиски инвестиции за започнување на згради). - Обнова на патничкиот возен парк со набавка на бродови. Незадоволителната состојба и неусогласеноста на многу пловни објекти со барањата на Регистарот го привлекоа вниманието на извршните власти. Неодамна се појавија нови томови на владини нарачки, а се издвоија и средства за реконструкција на крајбрежните објекти. Значи, како дел од проектот за создавање на патник транспортен центар„Арктичко пристаниште“, завршени работи за изградба на поморски терминал во Мурманск. Преземените мерки даваат надеж дека обемот на патнички сообраќај со воден транспорт во Русија сепак ќе се зголеми и барем ќе го достигне истиот обем.

3. ИСТОРИЈА НА ВОДЕН ТРАНСПОРТ

Воден транспортПретставува вид на транспорт кој превезува патници и стоки по реки, езера, канали, покрај морските брегови, како и на прекуокеански летови. Односно, тоа е транспорт со користење на природни и вештачки акумулации. Главното возило е бродот.

Во современи услови, воден транспорт е индустриски и технолошки комплекс кој ги вклучува флотата, водните патишта, пристаништата и претпријатијата за поправка на бродови.

Според видот на водните површини што се користат, транспортот на вода е поделен на рекаи наутички... Поморските бродови мора да бидат плови, односно способност да не се уриваат или потонат во бранови. Поморските пловни објекти по правило се поголеми од речните бродови. Транспортот по езера обично се нарекува речен транспорт (со исклучок на најголемите езера како Каспиското Море). Иако сега овие разлики се избришани, бидејќи речните оператори нашироко воведуваат бродови со мешана пловидба „река-море“. Таквите пловни објекти можат да влезат во морето преку речните утоки, да пловат по него до пристаништата што се наоѓаат на него или да влезат во утоките на други реки.

Пристаништа (морски и речни) се користат за утовар и истовар на товар, морски и речни терминали се изградени за патници.

Главната предност на водниот транспорт е малата потрошувачка на енергија, тие се 6 пати помали отколку при превоз со железница и 25 пати помали отколку при превоз по пат. Илустративен пример дал познатиот француски инженер J.E. Lamblardi, кој бил познат кон крајот на 18 и почетокот на 19 век:

„Пет гемиџии можат во одредено време по каналот да носат таква тежина, за која во исто време и на исто растојание би биле потребни 83 коњи, а со нив и 21 водич. Но, бидејќи дел од земјата посеана за да се нахрани еден коњ може да нахрани 8 луѓе, затоа, без да се земат предвид другите трошоци, односот на трошоците при транспорт на вода и суво ќе биде 1: 137 “.

Меѓу другото, транспортот на вода е од витално значење таму каде што копнениот транспорт е невозможен: помеѓу континенти, острови, како и во неразвиените области. Траектите се важен вид на воден транспорт.

Брзината на движење во транспортот на вода е релативно мала, но се одликува со висока пропусност и многу ниска цена на транспортот; покрај тоа, ви овозможува да транспортирате речиси секој преголем товар.

Високиот капацитет на транспорт на вода може да се илустрира со таков пример. Да претпоставиме дека е потребно да се испорача товар тежок 5.000 тони од една до друга точка, а тоа може да се направи по вода и по копно, додека водниот пат е со должина од 500 km, а патот е 300 km. За испорака на овој товар со воден транспорт ќе биде потребен еден товарен моторен брод „Волго-Дон“, на кој товарот ќе се испорачува за еден ден со едно патување. За испорака по пат, ќе бидат потребни 500 патувања на возилото КамАЗ-53212. Неговата брзина е 3 - 4 пати поголема од брзината на моторниот брод, затоа првата серија на товар со тежина од 10 тони ќе биде испорачана до крајната точка за 4 - 5 часа, односно 20 часа побрзо отколку со вода. Но, ако има еден автомобил на располагање, тогаш со два лета дневно (1200 км), што ги надминува сегашните стандарди, целиот товар ќе се транспортира за 250 дена, во присуство на 2 автомобили - за 125 дена, 10 автомобили - во 25 дена и слично, односно многу побавно од транспортот на вода. Затоа, товарот на големо (големи пратки суровини како јаглен или нафта, руда или жито) може да се испорача со вода побрзо од другите начини на транспорт. И иако во моментов, водниот транспорт речиси и не се користи за превоз на деловни патници (поради малата брзина), но тој е многу популарен меѓу туристите и воопшто ентузијастите на отворено. Се користат и големи туристички бродови и широк спектар на чамци, јахти и чамци.

Патеките покрај реките и езерата во голема мера го олеснија истражувањето и развојот на речиси сите континенти и до ден денес продолжуваат да служат и за патување и за комерцијални цели. Иако барањата за испорака варираат од земја до земја, генерално е потребна минимална длабочина од 1,2 m за да се овозможи на бродовите да минуваат.

Друг недостаток на водниот транспорт е сезонската работа. Покрај тоа, патеката покрај реката често не е најкратка, реките често се кривулести.

Повеќето пловни објекти се дизајнирани во согласност со барањата за навигација (режим на пловење) и за специфичен тип на товар. Некои речни бродови се наменети само за патници, повеќе бродови се користат за превоз на патници и товар (товар и патник), но најголемиот дел од бродовите се специјализирани за превоз на стоки. Постојат четири главни типа на морски бродови:

1) товарни бродови (сув товар, танкер, комбиниран итн.) кои извршуваат поединечни нарачки или сообраќаат на редовни линии;

2) товарно-патнички бродови;

3) брзи патнички бродови со две или три класи за патници, како и пошта и багажен простор;

4) мал број удобни бродови со голема брзина дизајнирани само за патници и пошта.

Уште неколку карактеристики и придобивки од транспортот на вода. Тежината на возниот парк (контејнер) што се транспортира заедно со товарот е 10 - 20% од носивоста на внатрешните водни патишта, а на железницата достигнува 30% или повеќе. Специфичната цена на возниот парк (односно, цената на 1 тон товар) за воден транспорт е 2 - 3 пати помала отколку на железница. Транспортот на вода, предмет на еколошки и санитарни правила, има минимално негативно влијание врз животната средина.

В во зависност од начинот на испорака Водните базени се поделени на:

базени со режим на поморска навигација, каде што се во сила меѓународните правила за спречување судири на море;

базени со внатрешна пловидба, каде што се во сила Правилата за пловидба по внатрешни водни патишта;

непловни базени.

Во зависност од оддалеченоста на пристаништата (засолништата) и хидрометеоролошките условиВодните базени се поделени на:

• крајбрежни;

  внатрешни водни басени.

Во зависност од начинот на потекло, водните патишта се делат на природни и вештачки (канали и поплавени реки).

Вкупната должина на реките во Русија е околу 4 милиони километри, а од нив се експлоатираат околу 100 илјади километри, меѓу кои: 73 илјади километри - реки во природна состојба, 11 илјади километри - езера и 16 илјади километри - вештачки водни патишта ...

Водните патишта, во однос на нивните димензии, односно димензии, треба да обезбедат пловидба на бродови со најголеми (пресметани) димензии.

Со брод(порано се викаше талвеј, сега ова име остана само во навигацијата) е подводниот и површинскиот простор на бродската рута, наменет за навигација и означен на картата или на земја. Димензиите на талвеј се неговата длабочина, ширина, надводна висина, ограничена со структури (мостови, далноводи) и радиусот на закривеност. Најважната карактеристика на водениот пат е загарантираната пловна длабочина. Како по правило, другите димензии на водните патишта се многу полесно да се обезбедат и на природни и вештачки водни патишта.

Внатрешните водни патишта за транспортни цели се поделени на суперавтопати, автопати и локални правци. Нивната класификација е дадена во табелата.

Загарантирана длабочина- ова е длабочината што се одржува на водниот пат за време на целата пловидба на најниските нивоа на вода.

Приказна

Од античките времиња, луѓето користеле природни акумулации - реки, езера и крајбрежни области на морињата - како патишта за комуникација. Во исто време, веќе долго време, се изведуваат хидраулични инженерски работи за развој на водени транспортни комуникации.

Појавата на транспортот датира од античко време. Во примитивна економија, кога се појавуваат само почетоците на социјалната поделба на трудот, потребата за транспорт е мала. Транспортните средства се примитивни - изгазени патеки, чопори, ролки за особено тешки товари, издлабени стебла или крошна, подоцна шатлови. Во ерата на робовладетелската економија, изградена на експлоатација на ропската работна сила, транспортот прави чекор напред во својот развој. Ропските држави водеа бројни војни за освојување други земји, добивајќи данок од нив, заробувајќи робови. Воените и менаџерските потреби бараа развој на транспортот. Во Кина, Персија, Римската империја биле изградени голем број асфалтирани патишта за воени цели. Размената, трговијата со робови, леб, ткаенини и зачини постепено се зголемија. На Медитеранот се појавија градови-држави: Феникија, Картагина и други, во кои трговијата играше важна улога. Се разви морскиот брод, веслањето, а потоа се појавија едрени бродови.

Водениот транспорт достигна високо ниво на развој во античко време. Поморските бродови во таа ера веќе беа доволно совршени за да пловат на долги растојанија. Затоа, државите брзо се развиле во близина на морињата. Ниту едно море нема толку славна судбина како Медитеранот. На нејзините брегови се развиле многу цивилизации, ги достигнале височините на моќта, славата и величината, оставајќи свои потомци во културата, архитектурата, науката итн.

Развојот на морска способност во античко време може да се подели на три периоди:

Јас точка - од почетокот на пловидбата до појавата на едрата. Луѓето од каменото доба, кои ја сфатија важноста на реките и морињата во нивните животи и почнаа да ги ставаат на располагање мекотелите и другите морски животни, на крајот, го создадоа наједноставното превозно средство - далечните предци на модерните реки и морски бродови. Во исто време, луѓето ги измислиле првите двигатели - прво столб, а потоа весла. Морската способност направи голем исчекор по создавањето во 5 - 4 милениум п.н.е. д. едра - најневеројатното откритие што им помогна на морнарите повеќе од 6 илјади години и имаше одлучувачко влијание врз развојот на морската способност.

II период - од појавата на едрото до првите крајбрежни патувања во рамките на истиот морски слив. Подобрувањето на бродоградбата овозможи да се изградат бродови прилагодени за патувања на крајбрежните море.

III период - од крајбрежни патувања до првите долги поморски патувања и доаѓањето на науката во служба на морската способност. Во I милениум п.н.е. д. се вршат првите далечни поморски патувања. Техниките на бродоградба значително се подобрија.

Антички Египет

Полнопроточниот Нил се излева од коритата на крајот на јули и се враќа на својот канал дури по три месеци. Во период на висока вода, долниот тек на реката се претвори во огромен езерски регион и комуникацијата меѓу селата лоцирани на ридовите стана можна само со пловечки средства. Беше невозможно да се живее без бродови. Затоа, природно е дека натписите што дошле до нас, оставени во Стариот Египет на глинени плочи, на ѕидовите на гробниците, на камените стели, многу често и детално кажуваат за сè што е поврзано со патувања и бродови. Ова се информации за работа во бродоградилишта, за градежни материјали, за патишта за едрење и за битки на море.

Населението на плодната и чудна земја брзо се зголемуваше, а многу рано во нејзината средина, кралската моќ стана израз на единство и националност. Првиот меѓу кралевите на локалните историчари-свештеници ја споменува Мина, која, се претпоставува, почнала да владее во 3892 година п.н.е. д. Тој се смета за основач на Мемфис, град кој бил изграден на Нил, на самиот излез од долината, на местото каде што се разгранува на два гранки на делтата. Со милениуми, овој град е природен главен град на земјата. Десет династии владееле, една по друга, илјада години, и не постои друг пример во историјата на толку долга ера, за време на која на некој народ му била дадена таква можност да го развие својот оригинален начин на живот без никакво мешање однадвор. Во текот на истиот милениум, Јужен (или Горен) Египет постепено почнува да излегува од темнината. На чело е град изграден на стотина милји над Мемфис на Нил, таканаречената Теба (Уиса), кој е вториот познат центар на египетскиот живот. Можеби овие две одделни кралства, Мемфис и Теба, постоеле независно некое време. Ова може да се заклучи од фактот дека круните на Горен и Долен Египет, бела и црвена, постојано се разликуваат во сликите на спомениците. Последователно, двете кралства несомнено се споија, а голем број фараони продолжија мирно да владеат со земја што можеше да постои сама по себе, без да има потреба од никого.

Брзиот развој на цивилизацијата во Египет беше придружен со подобрување на широк спектар на технолошки средства, вклучително и бродоградба. Има информации дека Египет имал морски бродови 3,5-2 илјади години пред нашата ера за трговија со медитеранските градови. д. За превоз на големи товари, Египјаните создадоа специјални пловни објекти со рамно дно - шлеп. Тие ја постигнаа потребната надолжна цврстина благодарение на уредите на дополнителни засилувања направени од надолжни дрвени греди. Египќаните правеле бродови од локални видови дрвја, како и од бор, кој бил донесен од Сирија. Приближно 2,5 илјади години п.н.е. д. Египќаните испратија цели морски експедиции во Сирија. Пристаништата на Црвеното Море примија бродови со разновидна стока од источните земји: Индија, Кина, Арабија.

Експедициите во земјата Пунт (Сомалија, Источна Африка) беа добро вооружени. Од него се извезувале злато, камени садови, производи од фајанс и други. На влезот во пристаништето на островот Фарос во средината на 3 век п.н.е. д. за прв пат во историјата е создаден светилник, кој стана едно од чудата на светот. За да се заштитат од пирати, египетските фараони имале специјални воени бродови. Во III век п.н.е. д. во Египет бил изграден брод со четириесет реда (tessarokontera). Имаше два лакови и две крми, неколку овни. Бродот бил долг 280 стапки и длабок 38 стапки. На бродот имало 4 илјади веслачи, 3 илјади членови на екипажот и 400 службеници. Веслата се наполниле со олово, што им ја олеснило работата на веслачите. Наодите на археолозите во мртвиот град Сакара им дадоа на историчарите дијаграм за технолошкиот процес на Египќаните кои ги правеле своите бродови: релјефите заробиле последователно различни фази на градба: трупот е направен од штици; загради со трска и забавува; јажето се обвиткува околу садот долж висината на горниот појас за штици.

На пример, еве како фараонот Рамзес III гордо им пренесува на потомците за бродоградбата и наутичките достигнувања во Стариот Египет од камениот монолит: „Изградив големи чамци и бродови пред нив, управувани од голем екипаж. Покрај тоа, бродовите беа натоварени со египетски стоки безброј. И тие самите, броејќи десетици илјади, беа испратени во големото Му-Кед (Црвено) море. Тие стигнуваат до земјата Пунт (Сомалија). Тие не се загрозени, бидејќи се цели поради стравот“.(Очигледно пред големиот фараон).

Древното египетско бродоградба обично се дели на неколку периоди.

Јас точка (преддинастички, 5.300 - 3.500 п.н.е.). Папирусни веслачки чамци со профил во облик на месец, широки, со рамно дно со плитко провев. Тие беа направени од снопови папирус, кои беа вткаени во заоблени душеци со подигнати краеви. За поврзување на папирусот во снопови и душеци, се користеа папирусни јажиња. Управувачкиот весла беше поставен во крмата. Веќе на овие рани градби, античките бродоградители користеле правоаголно едро на јарболот, фиксирано со кабелски кабли. Во недостиг на доволно цврсти спарси, наместо јарбол, се служеа двокраки со хоризонтално кратко предиво, на кои беше закачено тесно високо едро. Покрај едрото, за движење служеа и ланцетни весла, од 8 до 26 на секоја страна; за управување со садот биле користени од 2 до 5 весла на секоја страна во крмата. Трска како материјал за бродоградба почна да се користи во Египет, бидејќи оваа земја е исклучително сиромашна со шума. Затоа на Нил не можеа први да се појават бродови од стебла во вид на единечни дрвја, како што беше случај на места богати со шума. Бидејќи главната технолошка операција во производството на брод во тие денови беше врзувањето на стебленца од трска и душеци собрани од нив, тогаш дури и во подоцнежните времиња Египќаните не зборуваа за градење, туку за врзување бродови. Во едрените бродови на Египќаните, лакот и крмата дополнително биле влечени заедно со јаже, што создало поцврста и издржлива структура. На Суецкиот Истмус, условната географска граница на Африка и Азија, Египќаните го открија „Големо Црнило“ - систем од горчливи солени езера, низ кои подоцна минуваше долниот дел од Суецкиот канал. Тука, на врвот на Суецкиот Залив до средината на XXVI век п.н.е. д. Фараонот Сахура го изградил првото бродоградилиште.

На бродовите наменети за премини на далечина имало кабини исткаени од трска. Бројот на тимот достигна 70 луѓе.

Патем, бродовите со трска биле изградени не само од Египќаните, туку и од жителите на сливот на реките Тигар и Еуфрат. Постои претпоставка дека таквите бродови пловеле не само по реките, туку и по морето. Во овој поглед, ваквите факти се интересни. Во близина на островот Крит и на еден од арголските острови, односно далеку од пловни реки е пронајдена слика на сад од трска од времето на минојската цивилизација (III - II милениум п.н.е.).

Во 1969 година, норвешкиот научник Тор Хејердал направи интересен обид да ја тестира хипотезата дека едрење направен од трска од папирус може да плови не само по Нил, туку и на отворено море. Овој брод, во суштина сплав, долг 15 m, широк 5 m и висок 1,5 m, со јарбол висок 10 m и едно директно едро, беше управуван од управувачко весла. Првичниот обид на Тор Хејердал и неговите придружници да го преминат Атлантскиот Океан со брод со папирус до Америка не успеа. Сепак, можноста за морска пловидба на долги растојанија добила несомнена потврда, што го поттикнало научникот да преземе втор обид во 1970 година, кој бил крунисан со целосен успех.

II период (ера на династиите на фараоните 3200 - 2240 п.н.е.). Во Египет се појави и почна да се развива дрвеното бродоградба. Однадвор, дрвениот брод беше „сестра“ на неговиот претходник од папирус - истиот профил „кора од портокал“, подигнати краеви и рамно дно. Штиците се добивале со пилање на виткани стебла од багрем и смокви. Должината на овие садови е 25-30 m, ширина 3,5-4,0 m. Слика на сличен сад е пронајдена во гробницата на фараонот Сахур во Мемфис. Структурни карактеристики на бродовите: внатрешен кил, вкрстени членови беа прикачени на него, а на вториот - обвивка на дрвени плетива. Обвивката и прицврстувањата на вратоврските беа речиси буквално „зашиени“ со помош на јажиња. За обложување се користеа кратки штици од нискорастечки багрем. За зајакнување на трупот по страните се вртеше плетено јаже, а на решетките се врзуваа лакот и крмата со централно јаже, кое како пружина се виткаше со помош на попречни потпори. Така, дури и во тие антички времиња, бродоградителите нашле прогресивен метод на преднапрегнато градење. Во исто време, начинот на прицврстување со јаже се гледа како континуитет во технологијата на бродоградба со периодот на бродоградба на трска. Во средината на садот бил поставен двоножен отстранлив јарбол со високо правоаголно едро. На платформата на крмата беа поставени шест управувачки весла. Веслање со кратки весла без весла (како кај модерните кануа). Внатрешен надолжен јазил со моќни пресеци, таканаречени траверси, минуваше од лакот до крмата на чамецот. На траверсите беа прикачени штици за обвивка, кои беа поставени на шила. Поради недостаток на долги штици и надворешен кил, бродот станал премногу кревок за тестирање со морските бранови, поради што неговиот труп по целата должина на страните морал да биде обвиткан со кабел. За да се заштити трупот од превиткување, лакот и крмата беа проширени со попречни греди. Помеѓу нив се протегаше уште еден кабел, кој со вилушка се потпираше на вертикални столбови.

Египетски брод од Старото Кралство, династија V, 2550 п.н.е д. Цртеж од гробот на фараонот Сахор, Мемфис

Египетски брод со трска

Бродот имал примитивно четириаголно едро, со кое можело да плови само со ветер. Поради скромните контролни способности, Египќаните не полагаа многу надежи на едрото и затоа нивните поморски бродови, како и чамците на Нил, останаа да веслаат долго време. Единствениот двоножен јарбол што се урива, кој по потреба се спушташе, го држеа сталажите. Едрото, невообичаено високо и тесно, беше закачено за дворот. Вооружувањето на пловилото беше комплетирано со веслачки весла, како и со едно или повеќе кормила, цврсто фиксирани во веслата на крмата. Ставајќи го вообичаеното лопатка на пиштолот, Египќаните го направиле веслото да работи според принципот на лост. Бродот беше придвижуван со значително помал мускулен напор, што веднаш беше препознаено како многу корисно и земено предвид од следните генерации на бродоградители. Тешко е да се каже точно кога се случи целосната транзиција од ред во лопатка. Пронајдени на египетските споменици, барелефите на првите четириесет веслачки бродови нè упатуваат на 2800 - 2000 п.н.е. д.

Морски трговски брод на Египет

III период (времиња на Новото Кралство, од II милениум п.н.е. п.н.е.). Следејќи го примерот на Феникијците, кои беа познати по нивната изработка на бродови, Египќаните почнаа да користат високи четинари, специјално увезени за оваа намена од Либан. Гредите издлабени од нивните долги стебла му даваа на трупот поголема сила.

Профилот на садот стана значително поостар, лакот и крмата се подигнаа уште повисоко. Појасот за врзување е минато засекогаш, но за да се избегне свиткување на бродот, бродоградителите сепак продолжија да го влечат кабелот меѓу гредите на лакот и крмата. Благодарение на попречните греди, чии краеви излегуваа од кожата, структурата на бродот беше значително зајакната. Четириаголното едро стана пониско, пошироко и беше прицврстено не за еден, како порано, туку за два јарда. Улогата на кормилото ја играле две строги весла со широки сечила, кои имале рачки за контрола. Димензиите на садовите се зголемени: должина до 30 - 40 m, ширина до 4,0 - 6,5 m, поместување до 60 - 80 тони. Труповите се направени од долги штици, кои овозможуваат поголема цврстина кај новите бродови. Исто така, надворешното врзување на јажето исчезнува; зачувани се надолжната кабелска вратоврска и внатрешниот јазил, лакот и гредите (стеблото и столбот); е поставено право едро на јарболот на два јарда (со свиткани краеви); камен со дупка за јаже служел како сидро (Сликата на таков сад е зачувана во храмот Хатшепсут во Деир ел-Бахри.).

Врз основа на древните египетски барелјефи, познатиот шведски научник, историчар на флотата В. Лундстрем го вратил изгледот на египетски воен брод од 1200-тите п.н.е. д. Имаше прилично издолжено труп со силно попречно множество, потпирајќи се на моќен зрак на јазил, што овозможи да се напушти надолжната кабелска врска, толку типична за трговските бродови. Шипката од кил во лакот завршуваше со метален овен во форма на животинска глава.

Морски трговски брод на Египет (1500-ти п.н.е.)

На далеку испакнатиот столб, едно, но големо, управувачко весла беше прикачено. Конзервите од страна на страна даваа дополнителна цврстина на трупот. Веслачите беа заштитени од стрели со бедем од 80 сантиметри. На краевите на бродот, цврсто беа прикачени оградени платформи за стрелци, кои беа лоцирани, покрај тоа, во плетена корпа на врвот на јарболот. Египетските стрелци, вооружени со лакови од долг дострел (пораз од 150 - 160 m), беа главната ударна сила на египетскиот воен брод. Должината на таквите садови се движеше од 30 до 40 m.

Развојот на морската трговија во Стариот Египет доведе до подобрување на дизајнот на бродовите. Се појавија лакот и строгите греди. На нив беа направени шилци, каде што влегуваа штиците за обвивка. Надворешноста на лакот беше намалена, веслата на воланот беа зголемени и прицврстени во силни весла. Но, поради сè уште недоволната надолжна цврстина, телото беше извлечено заедно со јаже на специјални носачи. Имаше мали површини на лакот и крмата. Јарболот со квадратно едро и два јарда свиткани на краевите ја сочинуваа едрата. Камен врзан со јаже служел како сидро. Поместувањето на египетските морски бродови (во 1500 г. п.н.е.) достигна 60 - 80 тони. Биле изградени и поголеми бродови за транспорт на градежни материјали, камени блокови за пирамиди, обелисци. По должината на пиштолите на страните беа прикачени мали штипки-весла, на кои беа врзани кратки весла со сечила во облик на копје.

Откако почнаа да градат огромни бродови уште во времето на кралицата Хатшепсут (1500 п.н.е.), древните Египќани станаа, можеби, првите бродоградители кои сериозно „се разболеа“ од гигантоманија.

Кралицата активно се занимавала со изградба на храмови, за да помогне во тоа биле наменети огромни бродови. По нејзин налог, создаден е транспортен брод со поместување од 1,5 илјади тони, со должина од 63 m, ширина од 21 m, странична висина од 6 m и нацрт од 2 m - од три реда трупци испружени преку надворешната кожа.

Бродови на Хатшепсут. Цртеж на релјефот од храмот на Хатшепсут во Деир ел-Бахри

Монументалноста на бродот не остави никаков сомнеж дека тој ќе се справи со чесната мисија - да пренесе два гранитни обелисци од 350 тони од карпите на Асван до светиот град Теба покрај Нил. Сепак, движењето напред беше прилично тешко за него: садот беше влечен со чамци, а на него беа поставени само четири управувачки весла во крмата. Растот на поместувањето и големината на бродовите на древните Египќани беше поттикнат од достигнувањата на Грците - нивните соседи и ривали на море. Значи, според писмата оставени од современиците на овие далечни настани, одговорот на Египет на изградбата на веслачкиот гигант „Сиракузеанка“ со поместување од 4,2 илјади тони бил огромен во тоа време повеќестепен брод долг 128 метри со 4 илјади веслачи. . Неговата ширина достигна 17 m, висината на лакот и крмата над водата беше 22 m, а поместувањето беше 3 илјади тони. Јарболот имал висина од околу 40 m, додека должината на веслата на горниот слој достигнувала 19 m.

Во 1952 година во близина на Кеопсовата пирамида е пронајден најстариот египетски брод, стар околу 4,5 илјади години. Ова е погребниот брод на фараонот.

Структурата на трупот на бродот од Кеопсовата пирамида

Пронајден е расклопен во ров исечен во варовник, очигледно, за да се заштеди простор, бил демонтиран. 650-те делови беа уредно распоредени во 13 слоја и покриени со урнатини. Реконструкцијата на овој брод траела 16 години и завршила дури во 1968 година. Трупот на бродот во облик на полумесечина со поместување од 40 тони имал должина од 43,4 m и ширина од 5,9 m Имал само шест пара весла долги 7,8 m и само две кратки (6,8 m) весла - по изглед типичен речен „чамец со рамно дно“ »Сошиена конструкција. Меѓутоа, во жлебовите на надолжната греда-јазил, беа поставени греди зашиени на страните за подот на палубата. Смолестите штици од кедрови и смокви се добро сочувани. Исто така, беше можно да се замисли технологијата на изградба: таблите на надворешната обвивка беа собрани од крај до крај и прицврстени со јажиња. Надолжните шевови беа запечатени со летви. На попречните долни греди со јажиња беше прикачена надолжна шипка. И гредите и штиците на палубата беа прицврстени со јажиња. Во водата, штиците на трупот набабриле, јажето се стегнало, бродот станал водоотпорен.

Врвот пронајден кај Кеопсовата пирамида

Според египтолозите, на овој брод фараонот тргнал на своето последно патување. По реставрацијата, извонредниот наод на археолозите беше изложен на јавноста во специјално создаден музеј, кој се наоѓа недалеку од гробницата на легендарниот фараон.

Египќаните не можеа да замислат без чамци и бродови не само реалниот живот, туку и задгробниот живот. На гробот на благородникот, меѓу најдостојните дела извршени од покојникот, е наведено едно од првите: „Им направив чамец на оние што немаа брод“ - ова, очигледно, според античките египетски концепти, е речиси исто како и спасувањето на животот на една личност. За да може Владика да се сети на неговите бродови во следниот свет, во гробницата на фараонот Ахтој беа поставени бројни модели на разни бродови - оригиналите не можеа да се вклопат во просториите на гробницата. Овие минијатурни копии им даваат на научниците можност да реконструираат различни видови бродови: за трговски патувања, за транспорт на стоки, за погребни церемонии.

Погребен брод од гробот на Аменхотеп II.

Дрво. Каиро. Египетски музеј

Во подоцнежните времиња (II милениум п.н.е.), во Египет се појавиле воени бродови, чиј лак бил прилагоден за изведување на удар. На ѕидните релјефи на храмот Мединет Хабу, извршени по наредба на Рамзес III околу 1190 година п.н.е. д., ја прикажува битката на египетската флота со бродовите на „морските луѓе“.

Морските народи биле морски пирати базирани на островите Средоземно Мореи на брегот на јужна Европа. Тие во неколку наврати го нападнаа Египет. Околу 1200 п.н.е. д. Фараонот Рамзес III, имајќи флота од 400 бродови, во градот Мигдол во Либија успеа да ја победи флотата на „морските народи“, во сојуз со кој дејствуваа Либијците. Ова беше првата позната морска битка во историјата.

Поморска битка со „народите на морето“ кај Рамзес III Дел од релјефот од храмот Мединет-Хабу

За време на владеењето на фараонот Нехо, феникиските морнари ангажирани за службата, по наредба на господарот, ја заокружиле Африка на своите бродови. Излегувајќи од Црвеното (Еритрејско) Море, тие го преминаа Индискиот Океан (Јужно Море), го поминаа Гибралтар (Столбовите на Мелкарт) и се вратија во Египет. Само по 2.000 години Васко де Гама успеа да го повтори овој подвиг. Патем, истиот фараон, подвижник на навигацијата, почна да го обновува каналот што го поврзува источниот крак на Нил со Црвеното Море. Според легендите за Египќаните, ја ископал големиот освојувач Созострис, чиј идентитет не е утврден од египтолозите. Сепак, постојат информации дека веќе во 1470 г.п.н.е. д. каналот постоеше. На ѕидот на храмот во Теба на кралицата Хатшепсут е зачуван релјеф на кој е прикажана рутата на експедицијата која се упатила кон Африка и укажува дека флотата без застанување поминала од Нил до Црвеното Море. Движечкиот песок на пустината се навлезе во каналот и мораше да се обновува одново и одново. Познато е дека овие работи биле извршени за време на владеењето на Рамзес II Велики (1317–1251 п.н.е.), а по фараонот Нехо ги продолжил персискиот крал Дариј, кој владеел со Египет во 522–486 година п.н.е. д.

персискиот крал Дариј

Зачуван е натписот направен од Дариј: „Заповедав да се ископа канал од реката Нил, која тече во Египет, до морето, кое се протега до брегот на Персија. Овој канал беше ископан, како што заповедав, и по него пловеа бродови од Египет до Персија во исполнување на мојата волја“.Постојат докази дека за време на изградбата загинале 120.000 робови и египетски селани, но работата била завршена. Како што сведочи Херодот, по овој канал можело да се плови четири дена, а неговата широчина била таква што две триреми можеле да пловат една до друга и не се мешале една со друга. Подоцна, кога пропадна египетската цивилизација, каналот се наполни. Нов, но неуспешен обид за обновување на каналот беше направен од Наполеон за време на неговата египетска кампања во 1798 година. Експедицијата околу Африка, организирана од фараонот, била тест на силата. Постојат докази за патувањата на египетските бродови во областа на денешен Либан, Сирија, а исто така и на исток - до Индија, од каде локалните трговци носеле темјан, накит, зачини. Сочувавме глинени плочи и името на еден од првите египетски морнари - кормиларот Ун-Амун, кој во XI век п.н.е. д. направил премин кон феникиското пристаниште Библос и оставил детален приказ за тоа. Патем, референците за бројната каста кормилари и кастата на толкувачи ни овозможуваат да заклучиме дека пловењето во соседните земји стана вообичаена работа.

Флотата на Стариот Египет беше првенствено речна флота. Ова се објаснува со фактот дека египетските свештеници сметале дека морето е живеалиште на злите сили. Затоа, не само одете на море, туку фаќајте и јадете морска риба за долго времесе сметаше за страшен грев. Морската трговија ја вршеле соседните земји - Критјаните и Феникијците. Сепак, храбрите поморски експедиции веќе биле замислени од најдалекувидните фараони. Египќаните пишувале за бродовите, биле исцртани бродовите, макетите на бродовите биле ставени во погребната комора на пирамидата, а за бродовите биле раскажувани бајки. Меѓу првите за нас познати египетски книжевни дела може да се наречат „Приказните за синовите на фараонот Куфу“, а меѓу нив и една од најстрашните - приказната за бродоломниот морепловец кој се нашол на пуст остров и влегол во борба со чудовиште. Научниците ја датираат оваа приказна во 20 век п.н.е. д.

Реката Нил, како главен воден пат, одиграла голема улога во формирањето на египетската држава. Дури и химната на ерата на XII династија (почетокот на II милениум п.н.е.) звучела вака: „Слава ти, Нил! Слава ти, кој се појави на земјата, во светот, за да му дадеш живот на Египет.”

Благодарение на речиси постојаните североисточни ветрови, едрени бродови се искачија наспроти струјата на Нил. Низводно, бродовите пловеа со авто-рафтинг до Средоземното Море. Во делтата на Нил веќе до 3000 п.н.е. д. настана морско пристаниште A-Lv. По освојувањето на Египет од Александар Македонски во 330 п.н.е. д. на местото А-Ур било изградено ново пристаниште и град наречен Александрија. Големи папирусни бродови пловеа во Средоземното Море, повикувајќи се на Црното, Мраморното, Егејското, Јадранското и другите околни мориња. Како што покажа експерименталното патување во 1969 - 1970 година на папирусниот брод „Ра“ на норвешкиот етнограф Тор Хејердал, древните Египќани можеле да стигнат од Африка дури и до Америка со големи папирусни бродови.

Навигацијата во Стариот Египет се одвиваше не само по Нил и неговите притоки, туку и по вештачки структури - канали за наводнување, кои беа со доволна големина за ова. Мрежата од такви канали била особено развиена за време на владеењето на Сесострис III (1878 - 1841 п.н.е.). Каналите не служеле само за пловидба, туку акумулирале вода за време на поплавата за наводнување, како и за снабдување со вода за пиење со свежа вода од Нил, бидејќи водата во бунарите била соленка. Со истиот фараон започна изградбата на голем канал од делтата на Нил до Црвеното Море (идниот Суецки Канал). За време на фараонот Рамзес II биле изградени околу 70 километри од каналот, каналот бил изграден и под фараонот Нехо (616 - 601 п.н.е.). Според Херодот, Нечо ја прекинал изградбата поради една неповолна изрека на пророштвото. Според некои извештаи, изградбата на каналот била завршена за време на владеењето на фараонот Дариј I (522 - 486 п.н.е.). Меѓутоа, античкиот грчки историчар и географ Страбон (64 п.н.е. - 24 н.е.) во своите книги „Географија“ пишува дека Дариј „се откажал од речиси завршената работа, бидејќи бил убеден дека Црвеното Море се наоѓа над Египет и ако го ископате целиот истмус, тогаш Египет ќе биде поплавен од морето“. Според други извори, изградбата на каналот била завршена за време на владеењето на фараонот Птоломеј II. Каналот се напојуваше со вода од Нил, што поволно влијаеше на состојбата на водните тела низ кои минуваше каналската траса. Страбон пишува: „Каналот тече низ таканаречените горки езера, кои порано биле навистина горчливи. Но, бидејќи каналот беше ископан, составот на водата се промени од мешањето на речната вода; сега изобилува со риби и водни птици“. По овој канал патувал Херодот и го опишал вака: „Овој канал е долг четири дена по море и е толку широк што во него слободно може да се одвојат две триреми“. На друго место тој ги дава точните димензии на каналот - широк 70 лакти (лакт ~ 0,5 m). Потоа каналот пропаднал и бил напуштен, најверојатно поради плиткоста на Нил. Римскиот генерал Марк Антониј (83-30 п.н.е.) пристигнал во Александрија по поразот на египетската флота и ја нашол египетската кралица Клеопатра во моментот кога нејзините бродови биле влечени преку истмус помеѓу Нил и Црвеното Море.

За време на царевите Трајан (53 - 117 н.е.) и Адријан (76 - 138 г. н.е.), каналот бил обновен, проширен на 100 лакти и долго време бил наречен "Река Трајан". Постоел и за време на владеењето на Арапите во Египет. Историчарите од тоа време напишале: „По овој канал се спуштаа бродови натоварени со жито во Арапскиот Залив. Омар нареди да се исчисти и продлабочи“. Во оваа форма, каналот постоел уште 150 години и по наредба на калифот Абу Џафар во 776 година влезот во каналот од Црвеното Море бил покриен со земја и камења. Историчарите се поделени околу причините за ова. Некои веруваат дека Арапите кои го основале Багдад се плашеле дека каналот ќе ја попречи нивната успешна трговија. Други се однесуваат на востанието во градот Медина и опасноста од уништување на Египет како интегрална држава.

Трасата на античкиот канал минувала низ ниски области, по кои поминувал современиот Суецки канал во неговиот јужен дел.

Суецки канал (сателитска фотографија)

Сумерската цивилизација во Месопотамија

Една од најстарите познати хидраулични структури датира од средината на III милениум п.н.е. д., имало канали во Месопотамија (помеѓу реките Тигар и Еуфрат). Тие формираа систем кој со текот на времето се надополнува со нови врски и функционира до арапските освојувања во VII век.

Тигар и Еуфрат беа главните не само наводнување, туку и транспортни патишта на земјата: двете реки ја поврзуваа Месопотамија со соседните земји, со античка Ерменија (Урарту), Иран, Мала Азија и Сирија. Потребата од соседните земји да се набават разни видови суровини што недостасуваат придонесе за развој на прилично значајна надворешна трговија. Значи, знаеме дека Сумерите донеле бакар од Елам, Иран и Асирија, и дрво од планинските предели кои лежат на север и исток од Месопотамија. И покрај прилично широкиот територијален опсег, оваа трговија сè уште беше многу примитивна. Тоа беше најстарата размена на трговија, во која стоките од еден вид се разменуваа само за други стоки. Проширувањето на трговијата во античка Месопотамија доведе до развој на транспортот.

Во Месопотамија, пресечена од канали, браните служеа како копнени патишта. По нив минувале главните кралски патишта до сите делови на земјата. По нив се движеа колички влечени од магариња, мазги, волови и карвани со магариња и камили, користејќи чопори, коли и коли, движејќи се со помош на многу примитивни диск тркала. При ископувањата на градот Ур беа пронајдени примероци од овие примитивни коли и нивните слики.

Но, уште од античко време, транспортот на вода игра особено важна улога во земјата, бидејќи реките и каналите се најзгодните и најевтините начини за комуникација.

Вавилонците имале различни типови на бродови, од дрвени бродови и чамци кои оделе со весла и едра до рибарски чамци.

Во источната пустина, постои долина наречена „Таткото на градителите на чамци“ - Вади Абу Макарат ел Нес. (Вади е корито на древните канали за наводнување). Назад во 1936 - 1937 година, овде се пронајдени цртежи на камен, на кои се прикажани сумерски чамци со високо закривени носеви.

Најчестиот типичен вавилонски тип на товарен брод бил гуфата. Херодот го опишал вака: „Вавилонските бродови што пловат по реката кон Вавилон се тркалезни и целосно направени од кожа. Откако сечеа врби во земјата на Ерменците кои живеат над Асирците и ги направија страните на бродот од него, тие потоа ги покриваат со кожа и прават привид на дното, без да ги туркаат ѕидовите на крмата и не стеснувајќи го лакот, туку давајќи му на бродот облик на тркалезен штит. После тоа, целиот сад се полни со слама, се товари и се спушта реката. Товарот се состои главно од буриња со палмово вино. Бродот го водат две кормила од двајца луѓе кои стојат. Еден од нив го влече воланот кон него, а другиот се оттргнува од него. Овие садови се направени и многу големи и помали; најголемиот од нив подигнува пет илјади таланти (131 тон) товар. Секој брод може да собере едно магаре, а поголемите носат неколку. Кога морнарите пристигнуваат во Вавилон и го продаваат товарот, тие го продаваат и скелетот на бродот и целата слама, а кожите се натоварени на магарињата и однесени кај Ерменците. Навистина, нагоре по реката, поради брзината на струјата, овие бродови воопшто не можат да пловат. Пристигнувајќи со магариња назад кај Ерменците, Вавилонците повторно си прават бродови на ист начин. Такви се нивните судови“.

Во туфови слични на оние од Вавилон, жителите на Ирак до денес пливаат по Тигар и Еуфрат.

Цртежи на сумерски чамци од долината на Вади Абу Макарат ел Нес

Света барка на боговите. Отпечаток од печат од Варка (Сумер), III милениум п.н.е д.

Долго пред основањето на древното египетско кралство, среде пустина, на карпите биле насликани безброј слики на бродови и чамци, кои се многу слични на сумерските. Имаат високи лакови и крми, се со рамно дно и не наликуваат на чамците што подоцна Египќаните пловеле по Нил.

Вавилонски товарни бродови

Недалеку од Канаис, пронајден е цртеж на брод, на кој има 69 фигури, друг цртеж на кој се гледа колибата на тркалата, 50 членови на екипажот, а еден од нив, издигнат над сите, покажува кон запад кон Нил. На карпите е пронајден релјеф долг 1,8 метри, на кој е претставен брод со 70 членови на екипажот, кој се влече на јажиња. Овој заговор не е единствен. Камени цртежи, на кои луѓето, прикажани во форма на засеци, повлекуваат бродови со различни големини зад себе, се среќаваат доста често.

Сите слики се нацртани по правецот на овие чамци додека се влечат по песокот од Црвеното Море до Нил на пат до рудниците за злато во источната пустина. Ова е дополнителна потврда дека крајбрежните Сумери ги влечеле бродовите со јажиња во правец на Нил.

Во суштина, ова се приказни за експедиција на морнари кои слетале на западниот брег на Црвеното Море. Научниците ги именуваа како „Луѓе на плоштадот брод“.

Сумерите ги изградиле своите први чамци од трска. Сепак, неволјата беше што активно ја апсорбира водата, а пловноста на таков брод беше мала. Потоа, за да се заштити бродот, неговото дно и страни почнале да се покриваат со битумен, кој во изобилство бил даден од наоѓалиштата на северна Месопотамија. Патем, и денес чамците на некои арапски племиња се покриени со битумен. Откриените цртежи овозможуваат да се забележат тешки камења на лакот на сумерските бродови, кои требаше да ги подобрат квалитетите на удирање на бродовите и не дозволуваа да се открие дното.

Токму на такви бродови Сумерите го започнаа своето патување кон Египет, оставајќи го Персискиот Залив, го обиколија Арапскиот Полуостров, минувајќи по брегот на Индискиот Океан, влегоа во Црвеното Море. Нивното пловење јужно од Сумер било олеснето од ветровите што преовладувале, што им помогнало на бродовите да пренесат товар до 20 тони. Тор Хејердал изгради таков брод, нарекувајќи го „Тигар“, и докажа дека таквите бродови се способни за морски патувања.

Сумерите кои пловеа кон Египет често застануваа по должината на рутата. Едно од главните локации било Пунт, чие влијание се проширило на двата брега во јужниот дел на Црвеното Море. Пунту го поседувал и островот Хафун, кој е дел од архипелагот Бахреин. Откако воспоставија утврдување на овој остров, Сумерите ја презедоа контролата над целиот брег. Токму од островите, според некои научници, излегле луѓето, подоцна познати како Феничани. Тие им биле познати на Египќаните како „народот на Фин“ - жителите на Земјата на боговите или земјата Пунт. Натпис пронајден во Египет, нанесен на камена плоча околу 3 илјади години п.н.е. е., сведочи дека од Феникија во Египет пристигнале четириесет бродови полни со кедрова шума. Досега, жителите на современ Иран користат уште еден вавилонски тип на сад - келек, сплав на кожни вински кори надуени со воздух.

Феникија

Местото на водачот во пространоста на Средоземното Море од X век п.н.е. д. окупирана Феникија. Неговата историја не е помалку античка и славна од историјата на Египет. Населувањето на Феникијците на источниот брег на Средоземното Море датира од 2000 година п.н.е. д. Овој народ дошол до левантинскиот брег на Средоземното Море, каде што тесен појас на копно, опкружен со планински гребен, се протега покрај морето долго 200 km и широко 15 до 50 km. Денес оваа територија е поделена меѓу Сирија и Либан.

На некои места, планинските масиви се приближуваа до морето и ги попречуваа копнените движења меѓу населбите што се појавија на брегот. На луѓето им беше полесно да комуницираат по море. Кедровите шуми што ги покриваа падините на планините беа главното богатство на земјата. Кедарот бил најдобриот материјал за изградба на бродови, а Феничаните ги граделе и за себе и за продажба. На своите бродови извезувале и кедрови стебла. Така, на пример, натпис пронајден во Египет, нанесен на камена плоча околу III илјади години п.н.е. е., сведочи дека од Феникија во Египет пристигнале четириесет бродови полни со кедрова шума.

Овој народ беше љубопитен, прониклив. Тие усвоија многу корисни вештини од античките Сумери и Критјани. И пред сè, тие научија да градат бродови со јаболка и рамка од дрво, научија да се движат по Поларна ѕвездаги знаеше основите на навигацијата. За време на својот највисок просперитет, Феникија била поврзана со скоро сите делови на светот, познати античкиот свет... Тие беа водени од информациите за земјата кои станаа сопственост на човештвото само 2,5 илјади години подоцна, до времето на Големите географски откритија.

Феникиските кормилари придонесоа за морската наука со воведување на поделба од 360 ° на обемот на хоризонтот, покрај тоа, тие обезбедија сигурни небесни знаменитости за морнарите.

Поважно од кедарот и технологијата на изградба на бродови за човечката цивилизација било ширењето на азбуката од Феничаните, која наводно тие ја создале. Линеарното пишување исто така потекнува од Феникија околу 1500 година п.н.е. д. и постепено ги замени сите други форми на пишување. Кирилските, латинските, арапските и хебрејските букви потекнуваат од феникиската азбука. Историчарите веруваат дека без азбучното пишување, развојот на светското писмо, науката и литературата би бил невозможен. Токму феникиските морепловци ги рашириле и азбуката и линеарното писмо низ античкиот свет.

Умешноста за градење бродови со кил, способни за поморски патувања, Феникијците ги презеле од Критјаните и од „морските народи“, кои околу 1200 г.п.н.е. д. почна да се движи од Европа, а веќе имаше вештини за бродоградба и навигација. Со текот на времето, тие станаа најдобри бродоградители и морнари. Нивните едрени бродови и галии беа сигурни и убави. Феничаните се сметале за најдобри морнари на своето време, а многу древни држави често ги користеле како платеници.

На почетокот на XI век п.н.е. д. жителите на Левант пловеле во чамци со еднојарболи со големо квадратно едро со високо подигнати стебла, контролирани од управувачкото весло. Страните биле поврзани со палубата на која трговците ја чувале својата стока. Отпрвин, тие пловеа главно по реките - Тигар, Еуфрат, Нил, но потоа го совладаа Персискиот Залив, Црвеното и Средоземното Море. Тие отидоа и подалеку од Гибралтар, стигнаа до Британските и Канарските Острови, бреговите на Индија.

На 36 км од феникискиот брег се наоѓа островот Кипар - првото од многуте прекрасни пристаништа на пригодната морска рута што минува по Средоземното Море.

Античките Феникијци, очигледно, биле првите меѓу народите на медитеранските земји што отишле на отворено море. Едриличарските бродови на Феникијците, наменети за транспорт на стоки, беа познати далеку од границите на нивната татковина, се одликуваа со добра морска способност и се сметаа за најдобри бродови од тоа време. Уште во IV милениум п.н.е. д. Феникија водеше поморска трговија со Египет и Месопотамија, каде што, покрај општа стока, се извезуваше и дрва и дрва за јарболи за изградба на бродови. Феничаните имале добри трговски врски со жителите на медитеранските острови.

Во средината на II милениум п.н.е. д. Феничаните основале голем број колонии во медитеранскиот басен. Пловењето околу Африка по наредба на египетскиот фараон Нечо (приближно IV век п.н.е.) започнало во Црвеното Море, а три години подоцна, поминувајќи ги Индискиот и Атлантскиот океан, Феничаните стигнале до столбовите на Херкул (Гибралтарскиот теснец) и се вратиле во Египет. . Феничаните се сметале за најдобри бродоградители во античко време. Грчкиот историчар Херодот, кој живеел во 5 век п.н.е. е., пишува дека меѓу бродовите на целата персиска флота „бродовите испорачани од Феникијците се одликувале со најдобриот тек“.

Сликата погоре покажува феникиски трговски брод кој датира од 1500 п.н.е. д. Ова е прилично простран сад со моќни стебла и две строги весла. По страните, решетки направени од прачки беа прикачени за да го затворат товарот на палубата. Јарболот носеше право едро на два криви дворови. Голема амфора од печена глина била прикачена на носната шахта за складирање на вода за пиење.

Дури и во ерата на Старото Кралство, Египќаните го нарекоа еден од видовите бродови „библиски брод“. Сосема е можно најплеменското име „Феникијци“ да потекнува од египетскиот збор „фенечу“ што значи „бродградител“. Најстариот тип на феникиски брод бил тежок, но многу погоден за навигациски брод, кој пловел главно под едра и бил наменет за транспорт на значителен товар.

Создавајќи ја својата империја, Феничаните никогаш не освоија други земји, тие не користеа воена сила, туку економија. Сè што беше потребно беше постигнато со помош на трговијата, која се вршеше на нивните бродови. Тие пловеа не само низ Медитеранот, туку излегоа кон Атлантикот и Индиски океани... Во XII - IX век п.н.е. д. Феникијците основале колонии во северозападна Африка, на југот на Пиринејскиот Полуостров, на Сицилија, во Сардинија.

Античките хроники ги карактеризираат како вредни и немирни трговски партнери, одлични бизнисмени, авантуристички и истрајни. И овие луѓе всушност владееле со тој свет. Феничаните со векови биле монополисти во поморската трговија. Нивните трговски бродови пораснаа во големи димензии. На пример, еден трговски брод од градот Тарсус имаше капацитет од 500-600 луѓе. Само во 800 година п.н.е. д. Грците ги одбиле услугите на Феникијците и почнале да ја транспортираат својата стока по морски пат. Плашејќи се од конкуренцијата и обидувајќи се да останат монополисти, Феничаните ги чувале во тајност рутите на нивните патувања. За да ги заплашат конкурентите, тие излегоа со приказни за морските ужаси - за Скила и Харибдис, за областите на морето каде што водата е толку густа што бродот не може да се движи.

Трговијата меѓу Феникија и Сирија достигна високо ниво на развој, што се објаснува со релативно високата продуктивност на земјоделството, успехот на занаетот и поволните географски услови. Феникиските градови се наоѓале во центарот на најважните трговски патишта што ги поврзувале земјите од Западна Азија со сливот на Егејското Море, со Африка и Арабија. Оваа трговија се одвивала по копнени и поморски патишта. Караваните на трговци се преселиле од Мала Азија, од Месопотамија, од Арабија, од Црвеното Море и од Египет, стигнувајќи до градовите на феникискиот брег.

Едно од најважните поморски пристаништа на Феникија на источниот брег на Медитеранот бил градот Библос (сега на ова место, лоцирано на 32 километри од либанскиот главен град Бејрут, се наоѓа градот Џебеил), преку кој поморската трговија со Месопотамија , отидоа Египет и Крит. Во ова пристаниште се доставувала стока од внатрешните региони, а оттука бродовите на Феникијците ги испраќале во различни делови на Медитеранот. Тоа беа бродови од посебен вид, способни да носат тешки дрва и беа наречени „библиски“. Најпрометна трговија била со Египет, каде што од Феникија, освен кедар, носеле смола, маслиново масло, метали, лапис лазули, а можеби и робови. Библос беше пристаништето каде што беше доставен египетскиот папирус. Од името на градот Библос, Грците почнале да ги нарекуваат свитоците од папирус „библос“, па оттука и зборот „библиотека“. Тука биле донесени и особено силни папирусни јажиња. Папирусот пронајден во 1891 година во северен Египет ја раскажува приказната за пратеникот на првосвештеникот во Теба, датиран во 1080 година п.н.е. д. Гласникот на првосвештеникот Ун-Амон, кој поминал 29 дена во пристаништето на Библос, изброил дваесет бродови што оделе со стока во Египет и 50 бродови што оделе кон други земји. Превозот на стоки по море беше опасен и носеше ризик да биде нападнат од пирати. Затоа, бродовите секогаш испраќаа одреди стрелци.

Имајќи акумулирано огромно богатство од трговијата, владетелите на пристанишните градови се здобија со уметнички дела и скапи предмети за домаќинството во Египет. Целата феникиска земја се сметала за „земја на фараонот“, а владетелите на градовите - негови службеници, но уживале целосна слобода во внатрешните работи и надворешните односи со соседите. Владетелот Библос, на пример, се сметал за египетски принц и повеќе бил сојузник на фараонот. Научниците веруваат дека меѓу Египет и Библос настанал синџир на поморски пристаништа и трговски места. За време на ископувањата во градот Ел-Амарна во близина на Каиро, пронајдени се околу 400 глинени плочи, на кои се напишани пораки од градовите-држави во Феникија до владетелите на сојузничкиот Египет. Се верува дека нивниот број бил повеќе од 40.

Но, морската трговија достигна особено висок процут во Феникија. Веќе во IV милениум п.н.е. д. Во ерата на Старото Кралство, Египќаните извезувале многу стоки од Феникија, меѓу кои треба да се истакнат маслиновото масло и дрвото. Заедно со ова, производи за извоз на Феникија биле вино, кедрово масло, добиток, жито, козметика и медицински материјали. Шумите биле од најголема важност во феникиската трговија и во целата феникиска економија. Планинските масиви на Либан и Анти-Либан, лоцирани во непосредна близина на феникиските трговски градови, како и планинските региони на Мала Азија, Закавказија, Северна и Централна Сирија и Палестина во непосредна близина на Феникија, биле покриени во античко време со големи шуми. Значајните шумски ресурси на овие региони, кои изобилуваа со кедри, килички и приморски бор, како и други вредни шумски видови, им овозможија на феникиските трговци да извезуваат големи количини дрва, особено дрво и дрва од јарболи, и во Египет. што се однесува до Месопотамија. Еден релјеф од времето на Сети I совршено ја карактеризира потребата на Египќаните за дрво, што прикажува како либанските принцови сечкаат кедри за египетскиот крал.

Феничаните го извезувале дрвото и во други земји. Така, Хирам I, царот на Тир, му испратил кедри на царот на израелско-јудејското царство, Соломон, за да го изгради ерусалимскиот храм. Во VIII век п.н.е. д. Феникијците му доставувале дрва на Асирија на кралот Саргон II за изградба на неговата палата. Понекогаш Феникија им оддавала почит на асирските кралеви со кедри.

Колонизирајќи ги земјите на домородците, Феничаните не дозволуваа странци таму. Ако локалните племиња биле силни, тогаш им биле исплаќани пари за правото на трговија, а слабите ги потчинувале. Околу колониите биле создадени зони на опустошена земја, така што жителите не комуницирале со своите соседи.

Феникиските воени бродови биле тесни и лесни бродови со еден ред весла, кои биле изградени од дрво чемпрес и прицврстени со бакарни клинци. Веројатно, дното биле обложени со бакар за да се заштитат од морската вода. Имаше бродови од 30 весла (триакони) и 50 весла (петеконтери). Почнаа да градат бродови со зашилен овен. За да постигнат поголема брзина, Феничаните создале садови на кои биле поставени веслачи во два, а потоа во три и во четири реда. Односот на ширината и должината за овие садови беше 1: 5 или 1: 8. На брод со три нивоа веслачи на веслата имаше 150 - 170 луѓе, 30 луѓе го сочинуваа екипажот, а 20 војници требаше да се борат со качувањето. Штитите беа зајакнати по должината на страната, што подоцна почнаа да го прават Викинзите. Со заден ветер, брзината на таков брод беше до 7 јазли (еден јазол е една милја на час, а наутичка милја е 1853 m).

Феникиски борбен брод од VII век п.н.е д.

Феничаните не основале силна воена флота, туку ја изградиле доколку е потребно, па подоцна релативно лесно им ги отстапиле своите колонии на воинствените Грци на брегот на Архипелагот и на Црното Море. Феникиските трговски бродови имале пократок труп од воените бродови.

На сликата е прикажан борбен брод од VII век п.н.е. д. со два реда весла, таканаречени биреми. Тоа беше првиот двокатен брод со весла во светот. На биремите, Феничаните се бореле и во служба на Египќаните, Асирците и Персијците, особено со Грците.

Тесното, издолжено тело на феникиската бирема се состоеше, како што беше, од два ката, а горниот им беше даден на кормиларите и војниците. За да ја зголемат стабилноста на бродот, Феничаните ги спуштиле кринолините до нивото на главниот труп, поставувајќи редови на веслачи таму. Ковани со бронза, масивен, испакнат како рог, овенот беше главното оружје на тесната бирема со голема брзина. Традиционалните плови кои се одвојуваат се користеле при поволни ветрови и биле типични за Медитеранот. Крмата акростола стрмно се закривуваше, како опашка на скорпија, а балустрадата на борбената платформа беше покриена со воинствени штитови зацврстени по страните.

Асиро-феникискиот воен брод прикажан на сликата се однесува на 1000 - 1500 п.н.е. д. Ова е прилично тесен, цврсто скроен брод, со мазна кожа, моќни стебла и кадифе, што оди по должината на периметарот на бродот. Палубата за воини е подигната на лавици во форма на платформа. Затворен е со бедем, на кој биле закачени штитовите на војниците. Масивните крмни и лачни весла значително го разликувале садот од сличните садови од тоа време. Нивното присуство му овозможи на бродот да го смени курсот за 180 ° без вртење. Ова значително ја зголеми маневрирањето. Едно време, таков распоред на управувачки весла го воведе киевскиот принц Изјаслав на неговите борбени чамци. Покрај тоа, во битка, овие весла биле цврсто прицврстени за телото и играле улога на тепачки овни.

Јарболот беше отстранлив. Два реда весла овозможуваат овој брод да се класифицира како бирема. Неговата должина се движеше од 25 до 35 m, ширина 4 - 5 m.

Релјефите на ѕидовите на асирските палати и остатоците од уништените бродови издигнати од дното даваат идеја за феникиските бродови.

Во 1971 година, кај брегот на Сицилија бил откриен таков потонат брод, чија должина изнесувала 25 метри.Одвнатре неговите страни биле обложени со оловни плочи, а на дното имало камен баласт. Односот на ширина и должина беше 1: 3 или 1: 4. Таков сад се движеше од силата на ветрот. Имаше јарбол со големо четириаголно едро, а веслата, чиј број, според сочуваните слики, не надминуваше десет, се наоѓаа во два реда, очигледно користени при мирно време. Имаше две задни весла за управување, но мало едро служеше за маневрирање, прицврстено косо на јарболот поставен на лакот. Товарните и членовите на екипажот беа под палубата. Таквите пловила се движеа бавно, но имаа носивост до 20 тони. Обично преминот беше 40 километри и се одвиваше во текот на дневните часови. Во пристаништето, бродовите беа извлечени на брегот, за што поставуваа водичи од добро полирани камења, ги полија со маслиново масло и го тркалаа бродот по нив. Феничаните создале и бродови за пловење далечни земји, кој имаше зголемена цврстина и димензии до 50 m во должина. Постои опис на таков брод во книгата на пророкот Езекиел: „Сите твои платформи се направени од сенирски чемпреси; зедоа кедар од Либан да ти направат јарболи; од дабовите Васан ги направија твоите весла; твоите клупи беа направени од буково дрво, со обрачи од слонова коска од островите Китим. Платна со шари од Египет се користеа за вашите едра и служеа како знаме..

За време на нивните патувања, Феничаните не само што тргувале, туку и ги асимилирале сите најнови пронајдоци и откритија на соседните земји. Како претприемнички луѓе, тие заработија добри пари продавајќи ги стекнатите работи. Но, самите Феничани совладале многу уметности и нивните производи биле ценети во многу земји.

Во градот Тир, кој беше најголемото пристаниште во Феникија, беше уредено суво пристаниште за поправка на бродови. Имаше и бројни бродоградилишта. Тирскиот цар изгради цела флота за Соломон, која беше во Црвеното Море. Оваа флота му припаѓаше на Израел, но сите морнари на бродовите беа Феникијци. Токму на овие бродови беше направено патување во мистериозната земја Офир. Еве што вели Библијата за овој поход: „И Хирам ги испрати на брод своите поданици, бродоградители, кои го познаваа морето, со поданиците на Соломон; и отидоа во Офир, зедоа од таму четиристотини и дваесет таланти злато и му го донесоа на цар Соломон“. Повеќето научници веруваат дека Офир се наоѓал помеѓу денешна Етиопија и Зимбабве.

Со доаѓањето на бродови способни за долги патувања, цели заедници на Феникијците почнаа да ја напуштаат својата татковина и да се преселат во соседните региони, формирајќи колонии таму. Во XII - XI век п.н.е. д. Феникијците ги населиле своите колонии долж целиот медитерански брег: во Мала Азија, Кипар и Родос, Грција и Египет, Малта и Сицилија. Колониите не изгубија контакт со метрополата и и оддадоа почит.

Не само пресметката ги водеше Феникијците на хоризонтот, тие беа водени и од љубовта кон талкањето, жедта за новина, возбуда, авантуризам, ризик, жед за авантура. Тие ги посетија Азорите и Канарските островипливаше до Британските острови, за прв пат во историјата на човештвото, ја обиколи Африка. Најголемата феникиска колонија во Северна Африка била Картагина, создадена во 825 п.н.е. д. на брегот на Тунискиот Залив, во пространото пристаниште. Потекнува од најтесниот дел на Средоземното Море, во непосредна близина на Сицилија. Погодната локација на пристанишниот град му овозможи активно да развива трговија со Египет, Грција, Италија.

Феникиско-картагински борбен брод

Совладувајќи ги бреговите на Африка, Картагинците до 7 век п.н.е. д. создаде колонии на атлантскиот брег на Мароко, а подоцна ги зазеде Шпанија, Сардинија, Сицилија, Корзика и некои од медитеранските острови. Картагинците извеле неколку поморски патувања долж западниот брег на Африка и крајбрежјето Западна Европа... До 6 век п.н.е. д. се однесува на патувањето на картагинскиот крал Ханон во близина на атлантскиот брег на Африка. Флотата на Ганон се состоеше од 50-60 бродови, на кои имаше повеќе од 30 илјади мажи и жени. Како резултат на ова патување, беа основани африкански колонии. Картагина траела до 146 п.н.е. д., сè додека не беше уништен од римските трупи како резултат на долгите пунски војни.

Во пловидбата, Картагинците го користеле искуството на Феничаните. Во првата половина на I милениум п.н.е. д. Феникиските бродови стануваат двокатни. На горната палуба има воини, страните се покриени со штитови. На долната палуба има веслачи во два реда еден над друг. Овенот на носот е скриен под вода. Картагинците почнале да градат пентери. Должина - 31 m, ширина на водената линија - 5,5 m, поместување 116 тони. Во еден ред беа поставени 30 весла. Екипажот се состоеше од 150 веслачи, 75 пешадија, 25 морнари. Во III век п.н.е. д. бројот на такви воени бродови беше 120 - 130 бродови. Во години на опасност - до 200 бродови. Неколку илјади луѓе беа повикувани на преквалификација секоја година. Во 400 п.н.е. д. во Картагина се појавија квадриреми (четири реда),

Флотата на Картагина ја презеде контролата над целиот западен регион на Медитеранот. На островите крај брегот на Шпанија во 663 п.н.е. д. биле создадени неговите упоришта, кои го контролирале Гибралтар. Тогаш цела јужна Иберија потпаднала под власт на Картагина. Воените бродови на Картагинците постојано крстареле во оваа област и го блокирале излезот кон Атлантскиот Океан за странски бродови. Бродовите на Грците, од страв да не бидат потонати, не се ни обиделе да се приближат до „столбовите на Херакле“ и биле принудени да одат по калај од реки во внатрешностаЕвропа. Само во 4 век п.н.е. д. оваа блокада беше укината.

Самите Картагинци успешно отпловиле на север во потрага по земјата на калајот и земјата на килибарот. Познато е дека под команда на капетанот Гимилкон нивните бродови стигнале до бреговите на јужна Англија и Ирска. Но, главниот предмет на картагинската експанзија беа островите на Средоземното Море, кои беа места за трговија, заштитени од напади за островјаните кои немаа флота, а флотата на Картагина можеше да ги заштити од какви било напади. Подоцна Картагина станала република и најголемото пристаниште на своето време. По распадот на тирската држава, тој успеал да ги потчини градовите Сицилија, Сардинија, Малта, Шпанија, Балеарските Острови и Северна Африка. Тој го контролираше поголемиот дел од Кипар, кој стана не само средна станица на Картагинците, туку и место каде што пронајдоа бакар. На островот Тасос во Црното Море пронашле железна руда, која била многу важна, бидејќи во X век п.н.е. д. најголемиот дел од алатките и орнаментите биле направени од железо, кое во бронзеното време било поскапо од златото и среброто.

Извонредно достигнување било патувањето на Феникиецот од Картагина, Ханон, кој направил поход по Западна Африка и стигнал до територијата на денешен Камерун. Овој поморски командант предводел 60 бродови, од кои секој имал по 50 веслачи, а во походот учествувале вкупно 30 илјади луѓе. Приказот на Ганон за ова патување стигна до нас, во кој тој ги опиша средбите и судирите со домородците, фауната на Африка, активниот вулкан на Камерун, кој го нарече „Кочија на боговите“. Навигаторот е лаконски и, поправајќи ги главните фази на походот, застанува на можните опасности што можат да ги чекаат оние што го следат.

Античкиот научник Диодор од Сикулус заминал по историски докази за посетата на Феникијците на островите што лежат „среде океанот против Африка“. Нивниот опис ни овозможува да заклучиме дека станува збор за островот Мадеира. Сепак, многу научници веруваат дека Феничаните не биле пионери, тие само ги следеле стапките на нивните големи претходници - Критјаните. Португалците го откриле дури во 15 век.

Златното доба на Феникија траело речиси три века - од 1150 до 850 година п.н.е. д. Последното достигнување на големите бродоградители на антиката бил најголемиот брод, кој имал либански кедров јазил долг 40 метри, а на него седеле веслачите во 11 реда. Вкупно на веслата имало 1.800 робови.

Околу 525 п.н.е д. Картагинците ја дадоа својата флота на потчинетиот Персиско Царство за да се борат против Египет. Со оваа помош Персијците го освоиле Египет и грчките колонии во Северна Африка. Оваа служба ги претвори Феникијците во сојузници на Персијците, ја обезбеди нивната независност, а исто така ја турна грчката трговија во нивна корист. Подоцна, феникиските бродови го формирале столбот на персиската флота. Во 480 п.н.е. д. за време на походот на кралот Ксеркс, 1207 феникиски бродови биле под негова команда.

Ривал на Картагина бил Рим. Сфаќајќи дека е можно да се уништи моќта на Картагина само со изградба на сопствени воени бродови, Римјаните почнале да градат флота. Во битките со Феничаните, тие постојано претрпеа порази, ја изгубија речиси целата изградена флота, но постојано ја подобруваа и бродоградбата и уметноста на поморска борба. Во 241 п.н.е. д. Римјаните направиле решителен обид да ја скршат моќта на Картагина. Римските власти апелираа до граѓаните со апел да градат бродови на сопствен трошок, под услов трошоците да се надоместат по победата. Ако следи поразот, тогаш ќе загинат не само бродовите, туку и самиот Рим. Богатите граѓани на градот ги здружија сите свои средства и повторно ја изградија флотата. Несовесните Картагинци не очекуваа да се сретнат со римските бродови, а ненадеен напад доведе до нивен целосен пораз.

Картагина го загуби монополот на Медитеранот. Отштетата е платена за десет години 3200 таланти. (1 талент - 30.000 долари). Картагина ги загубила и војската и морнарицата. И Рим стана светска сила. Во 146 п.н.е. д. Римјаните ја запалиле Картагина до темел. Омразата кон Картагина, која беше нивен постојан ривал, беше толку длабока што, откако го срамнија градот со земја, го покриа ова место со сол за ништо да не расте таму.

Со падот на Картагина, сите информации за патувањата и описите на отворените земји биле уништени од Римјаните. Како резултат на тоа, бреговите на Централна, Источна и Јужна Африка за една и пол илјади години се претворија во цврста бела точка за Европејците, а дури во 15 век ризикуваа да го поминат патот на Феникијците до екваторот по западните брегови. . По распадот на Римската империја во IV век од нашата ера. д. Феникија, претходно подложена на Рим, станала дел од Византија.

Античка Кина

Водечката улога во економијата на Кина, особено на југот, традиционално ја игра водниот транспорт. Главните транспортни артерии на земјата беа, се разбира, нејзините две најголеми реки - Жолтата река и Јангце. Иако има многу други пловни реки во Кина (Хуаихе и други), тие обично течат од запад кон исток. Недостигот на сигурен воден пат во правец север-југ го попречи развојот на економските и економските врски во земјата. Затоа, Кинезите имаат потреба од транспортни канали.

Првиот светски контурен (со користење на теренот) магичен канал, долг 32 километри, бил изграден во Кина во 3 век п.н.е. д. Авторот на оваа уникатна хидраулична структура бил инженерот Ши Лу, кој ја изградил по наредба на императорот Чин Шихуанг. Изградбата на каналот била диктирана од потребата за снабдување на војниците распоредени во 219 година п.н.е. д. на југот на земјата за да го освои народот Јуе. Каналот е невообичаен по тоа што поврзува две реки што течат во спротивни насоки. Тешкотијата во изградбата на каналот беше тоа што реката Ксијанг, која потекнува од планините Хаијан, тече на север, а реката Ли на југ. Двете реки се карактеризираат со брзи струи, затоа, по должината на реката Ксијанг, мораше да се изгради бајпас канал долг 2,4 километри за минување на бродови со помал пад на каналот отколку во близина на реката. За да се обезбеди пловидба, водите на реката Ли беа насочени кон друг канал долг 22 километри. Така, откако ги скротиле двете реки, градителите конечно успеале да ги поврзат со канал долг 5 километри. Преку реката Ксијанг се излеа брана, поделувајќи го каналот на два потоци - голем и мал, а најголемиот дел го одзеде настрана. Зад насипот беа поставени бранови. Во областа Синан беа фрлени неколку мостови преку каналот кој беше длабок 1 м и широк 4,5 м. Благодарение на системот за излевање и одвојувањето на потоци, само една третина од водата на реката Ксијанг влегла во каналот за поврзување, а тој не се излеа. Стана можна целогодишна пловидба по внатрешни водни патишта со вкупна должина од 2 илјади километри (од 40-та до 22-та паралела). Така, бродовите се проширија од географската широчина на Пекинг на северот на земјата до Кантон (Гуангжу) и до морето на југ (каде што сега е Хонг Конг). Волшебниот канал стана врска во овој систем на кинески реки. До 9 век, на него биле изградени 18 брави, а во 10-11 век бројот на луѓе потребни за влечење шлеп се намалил. Магичниот канал почна да се нарекува свет, змејот се сметаше за негов чувар. Каналот продолжува да работи до ден денес, преку него е изграден железнички мостмодерен дизајн.

На магичен канал

Друга древна структура создадена од трудот на кинескиот народ е Големиот или Царскиот канал. Кинескиот Голем канал е најстарата и најдолгата вештачка река во светот. За почеток на изградбата на Големиот канал треба да се смета периодот на пролет и есен, кој е оддалечен од нас повеќе од 2400 години. Владетелот на кнежеството Ву во југоисточна Кина, следејќи ја целта да се пресели на север со цел постепено да ја заземе Централната рамнина, решил да ископа канал северно од Јангце. За неговата изградба беа мобилизирани голем број војници и луѓе, како резултат на тоа, беше ископан канал од 150 километри во близина на Јангжу (сега провинција Џиангсу), поврзувајќи го Јангце со реката Хуаихе. Ова е најраниот дел од Големиот канал.

Втората фаза од големите градежни работи на трасата на Големиот канал датира од 605 - 610 години. Тогашниот цар Суи Јанг-ди, со цел да ја зајакне својата моќ и да ја зајакне контролата над богатите региони јужно од Јангце, презел изградба на канал од главниот град Луојанг (денешен град Луојанг, провинција Хенан) во две насоки: северно до Џоџун (југо-источно од денешниот Пекинг) и јужно до Јухан (сега Хангжу, провинција Жеџијанг).

Неколку милиони луѓе беа натрупани во изградбата на каналот во различни периоди. Вкупната должина на новиот воден пат беше околу 2.500 километри.

За време на династијата Јуан, Пекинг (Пекинг) стана главен град на Кина. Политичкиот центар се префрли од Централната рамнина на север, но областите на басенот Јангце и Хуаихе останаа во фокусот на финансиската и економската активност. Превоз на жито од јужните регионидо Пекинг од областа воден пат низ Луојанг беше полн со големи непријатности. Затоа, околу 1283 година, третата голема градба во историјата била преземена по трасата на Големиот канал. Сменет е правецот на трасата, се исправи делот на каналот помеѓу реките Хаихе, Жолта и Хуаихе. Така, стана можно од Пекинг преку Големиот канал да се стигне до Хангжу по директен пат.

Делови од Големиот кинески канал

Денеска Големиот кинески каналсе протега на речиси 1800 km, што е 10 пати поголема од Суецкиот канал и 20 пати поголема од Панамскиот канал.

По промената на каналот Жолта река, недоволното снабдување со вода на локацијата во провинцијата Шандонг доведе до плиткост и прекин на водениот транспорт југ-север. Денес, Големиот канал по целата должина повеќе не може да се користи, но неговите поединечни делови, особено во регионите Хангжу и Сужоу, продолжуваат да служат како важен воден пат.

Многу делови од каналот Пекинг-Хангжу ги користат поранешните природни реки и езера, некои од деловите се вештачки. Најголем дел од водата во каналот доаѓа од природните реки.

Целта на каналот денес е транспорт, наводнување, рекреација и водоснабдување. Минува низ територијата на 6 провинции и поврзува пет речни системи (Хаихе, Жолта, Хуанг Хе, Јангце и Квајтанјанг).

Вкупната должина на премините на каналот е 1027 km, од кои приближно 600 km се од класите 2 и 3. Каналот континуирано се реконструира. Според извештајот на Министерството за комуникации на НР Кина, во петгодишниот период 1996-2000 година се реконструирани две делници во должина од 164 и 293 километри на југоисточниот дел на земјата. Во исто време, беа проширени 8 пристаништа, изградени се 8 брави и обновени 58 мостови. Ова овозможи да се зголеми годишниот транзит на стоки за 16,5 милиони тони. Годишниот волумен на воден транспорт во провинциите Џангсу и Шијанг достигна 260 милиони тони. По реконструкцијата, јужните делови на Големиот канал добија меѓународна награда како „најцивилизирани модели на бродски премини“. Покрај економските придобивки, каналот значително ја подобри состојбата со мерките за контрола на поплавите, наводнувањето на полињата и развојот на туризмот, како и екологијата и заштитата на животната средина.

За пловење по реки и канали, Кинезите граделе сплавови уште од античко време, имајќи при рака удобен и висококвалитетен материјал - џиновски бамбус. Неговите стебла достигнуваат висина од 24 - 25 m и дијаметар до 30 cm. Јарболите и едрата исто така се направени од бамбус. Таквите сплавови беа товарни бродови со плиток нацрт: со товар до седум тони, сплавовите се потопуваат во водата за само 5 - 7 см, односно пловидбата на такви сплавови е можна во плитка вода недостапна за обичните бродови.

Различни типови на бродови од ерата на Минг.

На кинеските реки одамна е широко распространет типот на чамци со рамно дно долг околу 10 метри со настрешница, палуба, јарбол со правоаголно едро и мала просторија во складиштето. Во европската литература обично се нарекува ѓубре (зборот е од малајско потекло). Таквите чамци - пространи, стабилни и во исто време со висока маневрирање - се користеа главно за превоз на стоки. По потреба, страните на ѓубрето беа обложени со штици, пукнатините меѓу нив беа премачкани со мешавина од масло од тунг и вар. Дизајнот на џанки е толку рационален што постоел речиси непроменет до нашево време.

Во Кина имало и големи товарни бродови, кои достигнувале должина од 30 метри или повеќе. Тие обично се користеле за транспорт на жито. До почетокот на новата ера, старите Кинези знаеле како да градат бродови со две ката; во следните векови, во Кина се појавија бродови со три или повеќе јарболи и управување со управувачот. Големите ѓубре служеле и како патнички бродови на реките и езерата во Кина. Големите бродови често имале чамци за спасување и весла во случај на мирно време.

Кинески ѓубре, фотографија 1871 година

За движење на бродовите биле користени едра и управувачки весла. Едрата беа направени од бамбусови штици и душеци помеѓу нив. Ваквите едра беа прилично стегнати, што е важно од аеродинамичка гледна точка, но тие можеа да се преклопат или делумно да се распоредат (што е важно при ветровито бурно време).

Покрај тоа, едрата од бамбусовите штици и душеци имаа предност што можеа да функционираат со многу дупки и прекини. За контролирање на движењето се користеше лопатка држена под агол кај крмата.

Кинески ѓубре

Покрај квадратните едра, Кинезите користеле едра во облик на уши, или „лугери“. Надолжни едра слични на уши постојат уште од 2 век од нашата ера. д. Бродовите со такви едра би можеле да понесат 700 луѓе и 260 тони товар. Кинеските бродови беа со повеќе јарболи.

Во Кина имало неколку видови на морски бродови. Најчести биле садовите со рамно дно, таканаречените песочни садови (ша чуан), како и „фуџијанските бродови“ (фу чуан) и „птичјите бродови“ (њао чуан), чиј издолжен лак и крма правеле да изгледаат како птица. За разлика од речните бродови со рамно дно, дизајнирани за плитка вода, овие бродови имаа заоблено дно и висока палуба, што ги направи побрзи и попогодни за маневрирање (но помалку стабилни). Поместувањето на морските бродови беше обично 500 - 800 тони.

За прв пат во Кина, тркалата за лопатки беа користени за движење на бродови. Првите спомнувања за нив датираат од 418 година. Веслачките тркала на бродовите биле управувани од специјални луѓе кои користеле педали за нозе. Палубите беа затворени, а противниците, гледајќи дека по нив се движи брод без едра, се ужаснаа, верувајќи дека демони го движат бродот. Меѓутоа, таквите пловни објекти не биле прилагодени за пловење по море и се користеле само на реки и езера. Контролата беше извршена поради различната брзина на ротација на тркалата од различни страни. Тие беа изградени многу големи бродовисо лопатки, на пример, познато е дека во 1168 година бил изграден воен брод од 100 тони со 12 тркала.

Модерен кинески ѓубре со лугери

Подоцна биле изградени бродови со голем број тркала. На таквите бродови може да има до 800 луѓе. Имаше до 200 морнари кои ги вртеа тркалата.

Мермерен брод со тркала за лопатки

Долгите тесни бродови, подвижни споени во парови, беа изградени за транспорт на стоки по Големиот канал. При преминувањето на брегот на песокот, овие барови беа одвоени.

Закочен шлеп од крајот на 16 век, натоварен со мини

Антички Рим

Антички Рим, основан во 753 п.н.е е., редовно бил изложен на поплави од поплавите на реката Тибар. Според пораката на античкиот римски историчар Тацит, прашањето за заштита на Рим од поплави било дискутирано во Римскиот сенат во 15 година од нашата ера. Во 46 година, под царот Клавдиј, бил изграден канал, кој го поврзува Тибар со морето, заобиколувајќи го свиокот на реката. Каналот ја скрати должината на преминот, ја зголеми пропусната моќ на каналот и со тоа го намали порастот на нивото на поплава. Каналот бил реконструиран во времето на римскиот император Трајан (53 - 117) и го добил името Фоса Трајана (Трајановиот канал). Сè уште постои под името Fiumicino.

За време на постоењето на Стариот Рим биле изградени пристаништата Остија, Мисилија, Бордо и други, што сведочат за високата техничка култура на Римјаните. Во нивниот распоред, тие беа слични на модерните пристаништа. Некои пристаништа биле изградени на устието на реките што се влевале во морето и немале заштитно пристаниште. Трговските бродови честопати не можеа да влезат во реката поради плитката вода и се закотвуваа на морето, товарајќи стока на речните бродови што се качуваа по реката. Во 42 година, под царот Клавдиј, римското пристаниште Остија било повторно изградено: пристаништето било оградено од морето со две странични брани, бил изграден остров на влезот во пристаништето: поплавен голем броди го истури островот, на него светилник. Подоцна, под Трајан, пристаништето било проширено: бил ископан слив во форма на правилен шестоаголник со страна од 460 m и длабочина од 6 m и подигнати потпорни ѕидови. Овој басен бил поврзан со Трајанскиот канал.

Подолу се прикажани слики од римски трговци и воени бродови.

Потсетете се дека имињата на весланите бродови се поврзани со бројот на редови на весла:

два реда весла - биреме;

три реда весла - трирема или триреми;

пет реда весла - пентера или пентекотера.

Римска бирема

Реконструкцијата на бродот е извршена на барелефот во Храмот на среќата во Пренесте, кој датира од крајот на 2 век п.н.е. д. Карактеристична особина на садот е тесен кринолин-парадос, кој служел не за сместување на веслачите, туку за заштита на страните. Во украсната декорација на стеблото беа обезбедени стеги за копии. Над металниот овен, линијата на стеблото има внатрешно отклонување, а потоа непречено излегува напред и се претвора во масивна акростола, украсена со необичен украс. Брановите, лоцирани по целата должина на биремата, имаа отворени премини во лакот и во крмата. За командантот беше доделено место под светла тенда-шатор кај крмата. Во лакот имало кула за прачки, карактеристична за римските воени бродови и скала за гавран. Овој тип на биреми е чист чамец за веслање управуван од 88 весла.

Римската империја во 4 век п.н.е д.

Римската империја во 1 век од нашата ера

Римската империја во 3 век од нашата ера

Римска бирема

Римска трирема (trière)

Римска трирема (trière)

Trireme (Triere) - главниот тип на воен брод во Средоземното Море. Некои истражувачи го припишуваат пронајдокот на триерата на Феничаните, други го нарекуваат Коринтскиот аменокус. Главното оружје на триремата беше овен - продолжување на шипката од јазил. Поместувањето на садот достигна 230 тони, должина - 45 m. Веслата на триремите беа со различна должина. Најсилните веслачи се наоѓаа на горната палуба. Брзината на триремите на веслата беше 7 - 8 јазли, но сите три реда весла работеа само за време на битката. Дури и со мала возбуда, долниот ред на весла беше вовлечен во бродот, а портите за веслата беа затегнати со кожни фластери. Платформата за едрење се состоеше од големо правоаголно едро и мало (артемон) едро на наведнат јарбол во лакот на пловилото. Јарболите беа направени отстранливи и отстранети за време на битката. Во текот на битката, триремите се обиделе да ја развијат својата максимална брзина, го погодиле непријателот со овен, да го негираат курсот, кршејќи му ги веслата и „фрлајќи“ на бродот.

Римска пентера (пентекотера)

Римска пентера (пентекотера)

Воени бродови со пет реда весла - пенкала - биле воведени во римската морнарица пред Првата пунска војна (264 - 241 п.н.е.) поради фактот што Картагинците веќе поседувале повеќестепени тешки бродови, чија страна, заштитена од целата шума од весла, беше недостапна за ударот на релативно лесна римска бирема. За кратко време, Рим во својата флота вовел 120 такви бродови. Секое весла било контролирано од еден веслач, бројот на весла во еден ред достигнал 25. Должината на пентерата била околу 45 m, а вкупниот број на весла достигнал 250.

Веслачите од третиот и четвртиот горен ред беа поставени во затворен кринолин - пародос, а долниот ред - еден над друг во трупот на бродот. Координирано веслање со толку голем број весла беше постигнато со поврзување на веслата од истиот ред со заедничко јаже и користење на запирања кои го ограничуваат количеството на удар.

Лакот и крмата на пентерата биле украсени со акростол (продолжение на стеблата). Задниот дел од бродот бил опкружен со галерија со шарки со балустрада, под која чамецот обично бил висиран. Пентерс имаа два јарбола со борбен марс. Платформата се состоеше од големи прави едра, кои се користеа само на премини со ветровити.

Познато е дека бродовите биле создадени со шест или повеќе редови весла. Значи, во Херкулес Понтиќ, кој се наоѓа на јужниот брегЦрно Море, во III век п.н.е. д. Грците го изградиле бродот „Леонтофер“ со осум реда весла од секоја страна - октера. Во секој ред имаше по 100 веслачи. Така, на овој брод би можеле да се најдат 1600 веслачи и уште 1200 војници.

Во Сиракуза (Антички Египет) под Птоломеј IV Филопатор (околу 200 г. п.н.е.) била изградена тесароконтера - брод со 40 редови весла. Неговата должина беше 125 m, висината на врвот на страната беше 22 m, а до највисоката точка на садот - 26,5 m Најголемите весла на бродот беа долги 19 m, а во нивната рачка се истураше олово за балансирање. На овој брод имало 4 илјади веслачи, 400 други членови на екипажот и 3 илјади војници. Брзината на овој брод беше до 7,5 км на час.