História vzniku železníc v Amerike. Americké železnice: Dotácie a vládna kontrola

Už dlho som vám chcel povedať o zaujímavej expedícii, ktorú podnikli železnice USA, Sergey Bolashenko, fanúšik železničnej dopravy široko známy v úzkych kruhoch. Moji dlhoroční čitatelia si pamätajú, že som sa párkrát chystal do Štátov, no (bohužiaľ) som sa ešte nepripravil - a namiesto toho sa uskutočnili dve čínske expedície, kde som cestoval naprieč Nebeskou ríšou 17 rôznymi vlakmi 27 tis. kilometrov od tropického Hainanu po severné Mandžusko. Len s tibetskou hlavnou líniou bol problém.
Sergey však v sebe našiel dostatok vytrvalosti, urobil si vízum a odletel na mesiac do štátov, kde cestoval po železnici od oceánu k oceánu pomocou železničného priechodu Amtrak a potom zanechal objemné poznámky o expedícii v 10 častiach.

New York Diaľkový vlak na hlavnej stanici v Miami

Vo vnútri príspevku som urobil úryvky z jeho veľkých poznámok - o niektorých aspektoch železnice a života v Spojených štátoch vo všeobecnosti, z pohľadu cestovateľa z Ruska. Plus nejaké karty z toho istého miesta. V jeho poznámkach je asi jeden a pol tisíca fotografií a ich prečítanie bude trvať niekoľko dní, preto tu mám len krátky a veľmi neúplný súhrn.

Ale najprv - veľmi dôležité preambula, keďže nezaujaté skúmanie súčasného stavu železníc v USA spôsobuje najsilnejšie sračky medzi určitou kategóriou komentátorov.

Faktom je, že história železníc severoamerických Spojených štátov je veľmi dramatická a za 180 rokov prešla extrémnymi bodmi štátu - od najväčších a najpokročilejších na svete. dopravný systém na okrajový súbor liniek pre cestujúcich vylúčených z centier väčšiny Hlavné mestá a preživší tzv. Veľký železničný pogrom, ktorý trval pätnásť rokov (1956 – 1970). Takže keď ide o toto a modernosť amerických železníc, jedna kategória komentátorov pri zmienke o problémoch železničnej dopravy upadá do prirodzenej hystérie a začína reagovať mimoriadne neadekvátne.

Nemám na mysli ani našich amerikanofilov, ale ruských a neskorých sovietskych nováčikov, imigrantov, rusky hovoriacich emigrantov zo ZSSR a postsovietskych krajín, ktorí sa od 70. rokov presťahovali do štátov. XX storočia a doteraz. Ide o samostatnú a špeciálnu kategóriu ľudí, ktorá sa ostro delí na dve kategórie, približne v pomere 40/60.

Prvou časťou tejto kategórie sú ľudia, ktorí sú bežne integrovaní do americkej ekonomiky a nepociťujú psychické problémy pri spomienke na Rusko či ZSSR. Medzi ne patrí napríklad môj starý priateľ Jurassicparkcam , s ktorým sme v roku 2008 urobili výpravnú výpravu " " v subarktických a severných oblastiach Nórska.

Druhá časť – emigranti, ktorí sa snažili vnímať novú americkú mentalitu ako „svoj nový domov“, no nikdy sa nedokázali v duchu rozlúčiť so starými zvykmi. Zle skrýva nechuť k svojim bývalým krajanom, ktorí sa z nejakého dôvodu nenápadne dostali zo strašného zadku deväťdesiatych rokov a dnes si nežijú vôbec tak zle, ako by si „noví emigranti“ želali (a dokonca naopak). Takíto nováčikovia sú pod tlakom cudzojazyčného prostredia, a preto žijú prevažne v rusky hovoriacej blogosfére, zanechávajú tam žlčovité komentáre a prejavujú hysterické reakcie takmer na všetko ruské – od „dcéry dôstojníkov na Kryme hladujú“ až po „ máte hipsterov zlynčovaných KGB.“

Výnimkou nie je ani doprava USA. Akákoľvek zmienka o problémoch v nej a stave železnice im v hlavách vyrazí nejakú neznámu fázu a okamžite prepuknú v hysterický výkrik v štýle “ a ty sám, že je všetko dobré ??? všetko je s tebou zlé, všetko umiera!!! ale u nas je vsetko super, len sem lietame, po dialniciach chodime len autami a ziadne zeleznice nepotrebujeme! nikto ich tu nevozí, okrem vyslovených somarinov a tých najčudnejších typov!". Navyše, keď komunikujete so skutočnými americkými železničiarmi, nič také neexistuje, diskusia je pokojná a bez napätia. Ale s nováčikmi - len zhasnite svetlo!"

To je taký objektívny jav, druzia. Už som toho mal dosť v skorších príspevkoch, so štyrmi takýmito nováčikmi za obdobie 2010-2013. Dokonca som sa musel rozlúčiť, a preto - malé odmietnutie zodpovednosti.

1. Pre adekvátnych čitateľov.
Všetko, čo je tu citované, je súkromný a subjektívny názor jedného z cestovateľov, ktorý si netvrdí, že je to konečná pravda. Zameriava sa len na jednu časť amerického dopravného systému, a to na železnice.

2. Pre úzkostných idiotov a spolitizovaných murzilki .
Všetko, čo je tu citované, nemá vo vás úmyselne vyvolať hystériu a uraziť vašu najlepšiu Novú vlasť na svete. Toto sú len postrehy bežného cestovateľa a treba ich brať pokojne. Ak ťa rodič od čítania začne biť a ty si bolestivo narazila na preklad, vezmi si sedatíva. Vopred s vami úprimne súcitíme a určite vás upokojíme, ak začnete zúriť.

A predsa druhá dôležitá poznámka.
Sergey je fanúšikom železničnej dopravy s veľkou dávkou maximalizmu a milovníkom extrémnych úsudkov. Jeho obľúbená vec je " extrémna jazda s maximálnou hospodárnosťou v podmienkach napoly hladný existencie". My, jeho kolegovia vo feroekinizme, to už dávno vieme a dávame na to zľavu (nie však všetci - má veľa ostrých kritikov, je hádavý a niekedy veľmi konfliktný súdruh). čítaš jeho poznámky, prijmi to Netreba sa tým vzrušovať, reaguj pokojne. Ale jeho poznámky obsahujú veľa cenných a dobre mierených postrehov, systematicky a cieľavedome sa vyšplhal na tie početné miesta v štátoch, kde fanúšikovia glamour a štandardných bodov neísť.

Tretia poznámka, technická.
Komentáre k fotke autora kurzívou- môj.

* * *
No, teraz - výber citátov zo Sergeiových poznámok :)

Najprv - súhrnná mapa na svojich trasách v USA premávali železničné trate:

1. Prvý dojem: jednoduchosť a provinčnosť!

Očakával som, že tu uvidím „výkladnú skriňu poprednej krajiny“ – grandiózny terminál, úžasný... Bol som si istý, že tu v obrovskom futuristickom priestore plnom farebných svetiel a trblietavých fontán budú davy ľudí. Že tam budú nekonečné rady outletov, najmodernejších technických výdobytkov. Takto vyzerá napríklad letisko Ben Gurion v Tel Avive. [...]
V skutočnosti, okrem obrovského radu pri hraničnej kontrole, tu všetko pripomína ruské provinčné letisko – napríklad Kazaň, či dokonca Ťumen-Roshchino. Samozrejme, vzhľadom a „duchom“, ale nie v osobnej doprave.

2. V Amerike je všetko inak. Veľa tu bude chýbať.

Nebudú žiadne kilometre, kilogramy, metre či litre. USA sú takmer jedinou krajinou na svete, ktorá si zachováva svoje vlastné merné jednotky. Celosvetové meranie teploty nebude – používa sa Fahrenheitova stupnica. Pre mňa je asi najťažší nedostatok kilometrov. Americká míľa má 1609 metrov, to je nepohodlné počítať v hlave. Všetky dopravné značky a veci sú len míle ďaleko.

3. Prvý dojem z mesta NY:

Teplota je ľahko pod nulou. Miestami je sneh, no menej ako v Moskve. Špinavé a zanedbané. Neporovnávajte sa s európskou civilizáciou. Amerika na prvý pohľad vyzerá ako nejaká krajina tretieho sveta! Aj keď zatiaľ vidím len jednu zo štvrtí New Yorku. Najprekvapujúcejšie je, že atmosféra pôsobí provinčne. Medzitým je New York – hoci nie je hlavným mestom Spojených štátov, niekedy nazývaný aj hlavným mestom sveta. Je centrom obchodnej a finančnej činnosti.

Keď som opustil obytnú štvrť, začali sa ku mne stretávať spoločnosti černošskej mládeže, často nahlas rozprávajúce. Ich vzhľad neinšpiroval nič dobré. V uliciach je veľa odpadkov. Chodci nedodržiavajú pravidlá cestnej premávky, prechádzajú bez ohľadu na semafor.

4. Dojem metra v New Yorku:

Často o tom píšu. že newyorské metro je špinavé, zanedbané. V mnohých ohľadoch je to pravda. Priateľským spôsobom by sa tu muselo urobiť veľa práce: odstrániť trosky z koľají, umyť a natrieť stanice a zlepšiť ich vzhľad. Na niektorých staniciach prebehli rekonštrukčné práce – takýchto staníc je však málo. Väčšina staníc metra má zároveň okolo sto rokov. Táto skutočnosť je pôsobivá a sú vnímané ako historický medzník. Metro je veľmi rozsiahle, najmä v rámci Manhattanu (centrálna časť mesta). Funguje to dobre.

V tuneloch sú graffiti. Ale na staniciach a na vozňoch nie sú žiadne cudzie kresby. Boli časy, keď sa kočíky maľovali. Teraz s tým tvrdo bojujú. Nie je akceptované dostať sa do metra bez lístka. Žobrákov kráčajúcich na vagónoch sme stretli, ale oveľa menej často ako v moskovských vlakoch.

Zloženie pasažierov metra je veľmi kontrastné. Existuje kontingent typu „bezdomovcov“. Ale existujú civilizovaní ľudia v kravatách. V Moskve je veľké percento tých, ktorí si myslia, že „nie je podľa ich postavenia“ jazdiť metrom a otravovať mesto autami. V New Yorku sa s motorizáciou bojuje aktívnejšie. Zápchy tu nie sú badateľné a asi tretinu dostupných áut tvoria žlté taxíky.

Ľudia európskeho vzhľadu sú podľa môjho odhadu v metre skôr v menšine. Väčšina sú černosi a Ázijci. To isté platí pre celé mesto. anglický jazyk všade však prevláda. V automatoch na nákup lístkov na metro si môžete vybrať okrem iného aj ruštinu. V ruštine sú okrem mnohých iných aj niektoré hlásenia metra duplikované. Ich prítomnosť tu teší.

2. Jedna z najväčších železničných staníc na svete, Penn Station (pre odchody vlakov) sa nachádza v suteréne tohto štadióna, na pravej strane ulice.

3. Ale tak to bolo od roku 1910 do októbra 1963. Demolácia legendárnej „Penn Station“ vtedy vyvolala obrovskú vlnu rozhorčenia, napriek tomu ju draví americkí developeri zničili a postavili na tomto mieste obyčajné budovy. Touto epickou demoláciou sa začalo pravidelné hnutie krupobitia v Štátoch a potom bola Grand Central stále zachránená.

5. Obchod:

Jedna z mnohých zvláštnych čŕt Spojených štátov, ktoré odlišujú túto krajinu od „normálneho“ sveta: takmer v celej krajine obchody nepíšu skutočnú cenu. Je zvykom uvádzať ho bez „dane z predaja“ (dane z predaja). Pri pokladni je potrebné zaplatiť viac, ako je napísané na cenovkách. O koľko viac závisí od štátu. Podľa mne známych zdrojov - od 7 do 13 percent. Sadzba dane sa môže líšiť pre rôzne produkty. Daň chýba len v piatich štátoch: Aljaška, Delaware, Montana, New Hampshire a Oregon. Píšu tam skutočnú cenu.

6. Prvý nástup do vlaku:

Donedávna som nerozumel, či je na lístku uvedené číslo vozňa. V dôsledku toho sa ukázalo, že nie. Na autách v Amerike je uvedené iba sériové číslo, ale nie číslo auta v tomto vlaku. Na rozdiel od Ruska a západná Európa, nenachádzajú sa tu žiadne smerové tabule ani smerové dosky.

Ukázalo sa, že štandardný postup pri nástupe do vozňa je nasledovný: pri otvorených dverách stojí sprievodca, ktorý rozhoduje o tom, do ktorého vozňa a kam cestujúceho pošle. Tento vlak má jedného sprievodcu pre dva vozne. Cestujúci dostanú buď štítok s číslom sedadla, alebo je číslo sedadla napísané na cestovnom lístku. Potom sa nad sedadlom, ktoré cestujúci zaujal, pripevní štítok s trojpísmenovým kódom jeho cieľovej stanice. Výmena sedadla v budúcnosti nie je možná, pokiaľ sa vozeň takmer nevyprázdni.

4. Vlaky na stanicu Penn Station sú metrom. Americkí fanúšikovia železníc nazývajú toto miesto „krysími katakombami“ po zbúraní starej Penn Station.

7. Stručný úvod do toho, čo je americká železničná sieť

Je najväčší na svete. Dĺžka železníc je asi trikrát dlhšia ako v Rusku. Asi 80 percent amerických železníc nemá žiadnu osobnú dopravu. Dochádzková premávka nie na 99 percent. Asi pol percenta dĺžky siete je elektrifikovaných.

[...] Najmasovejšie ničenie osobnej dopravy sa odohralo v 60. rokoch 20. storočia. Potom prevládla ideológia uctievania áut. Vedúci predstavitelia USA oznámili, že každá rodina má teraz auto, takže verejná doprava už nie je potrebný. Táto téza je mylná, divoká a kriminálna, čo vedie k poklesu kvality života a úpadku krajiny. Ale uvedomili si to príliš neskoro.

Osobná doprava na niekoľko rokov dramaticky klesla. Dôvodom je plošné rušenie vlakov. Od 70. rokov 20. storočia sa sieť liniek pre cestujúcich, zredukovaná na minimum, drží takmer na rovnakej úrovni. Dochádza k lokálnym zrušeniam, ale aj lokálnym otváraniam nových liniek. Žiaľ, uzavretých trás je viac ako obnovených.

8. Postoj úradov k železnici:

Nie vždy a nie všade sú v samospráve pokrokoví lídri, ktorí chápu dôležitosť osobnej dopravy. železničná doprava a snažia sa obnoviť osobnej dopravy... Je tu aj zaostalé vedenie „zaseknuté“ v 60. rokoch, kedy osobnej dopravy zničené.

Ani iniciatíva federálnej vlády na obnovu osobných vlakov nie vždy nájde podporu na miestnej úrovni. Podľa Y. Popova sú za posledné roky známe minimálne tri prípady, keď bola federálna vláda pripravená poskytnúť prostriedky na spustenie liniek pre cestujúcich: Milwaukee – Madison vo Wisconsine, Cleveland – Columbus – Cincinnati v Ohiu, Tampa – letisko Orlando na Floride. Guvernéri príslušných štátov však odmietli akceptovať toto financovanie, pretože ich štáty, a nie federálna vláda, by museli v budúcnosti dotovať dopravu.

9. Prvý diaľkový vlak v programe:

Na stanici Washington sa všetky vlaky menia z elektrickej lokomotívy na dieselovú lokomotívu. Pobyt tu je dlhý – cca 20 minút. Na dobu, kedy je rušeň odpojený, je vo vlaku vypnuté hlavné osvetlenie a napájanie zásuviek. [...] Som rád, že každý cestujúci má k dispozícii elektrickú zásuvku.

Vlak bol plný už pri odchode z New Yorku a vo Washingtone bol nabitý na 100 percent. Aspoň sedavý. Ťažko povedať, nakoľko boli vyťažené „spiace“ (priehradkové) autá. Cestujúcim s lístkami do vozňa na sedenie je vstup do lôžkových vozňov zakázaný. [...] Vo všeobecnosti sú však americké autobusy na sedenie pohodlné, oveľa pohodlnejšie ako naše „medziregionálne“. Okrem toho sú Američania veľmi tichí a pokojní ľudia, takže neexistujú žiadne cudzie zvuky, ktoré by narúšali spánok. Neskôr som sa presvedčil o správnosti príslovia „Prvá palacinka je hrudkovitá“: všetky ostatné americké vlaky zanechávali príjemný dojem a pôsobili tak pohodlne, že sa mi nechcelo odísť. V tomto vlaku som prvý a posledný raz počas celej cesty nebol pri okienku.

5. Príchod newyorského vlaku na stanicu. Miami Central.

6. Predmestská 2-poschodová budova v Miami pod dieselovou lokomotívou.

10. Obsadenosť vlaku New York – Miami.

Dúfal som, že po Orlandovi posledný veľké mesto pred Miami sa kočiar uvoľní. Ale to tam nebolo! Ešte hustejší dav nastúpil na miesta tých, ktorí odišli v Orlande. Proces nastupovania je prísny: ľudia stoja v rade, zoradení v dlhom rade. Nikto nechodí voľne po nástupišti.

„Obchodní kapitalisti“ nielenže zrušili viac ako 90 percent predchádzajúceho počtu vlakov premávajúcich cez Ameriku v r. najlepšie roky... K tým niekoľkým, čo ešte existujú, však nechcú pridávať autá. Medzitým počet obyvateľov mesta Jacksonville s jeho predmestiami je asi jeden a pol milióna obyvateľov, Orlando - približne rovnako, Miami - päť miliónov! Bežne by na tomto úseku museli vlaky jazdiť dvadsaťkrát denne, nie dvakrát.

7. Železničné priecestie v oblasti Orlanda.

11. Mentalita černochov vo vlaku.

[...] Po Jacksonville som sa usadil pri okne na mieste číslo 19 – hoci som na to teoreticky nemal právo. Sedadlo číslo 20, ktoré mi bolo pridelené v New Yorku, v Orlande obsadil ošúchaný černoch. Začal mi vnucovať komunikáciu: pýtal sa, kto som a odkiaľ som, kam a prečo idem atď. Pre bieleho Američana to nie je typické, no černosi majú trochu inú mentalitu.

12. Jazyky v Miami.

Percento černochov v Miami, zdalo sa mi, je menšie ako v New Yorku. Je tu značný počet Hispáncov, ktorí nie sú ani bieli, ani čierni. Takmer väčšina obyvateľov Miami hovorí medzi sebou po španielsky.

V Miami sú rôzne úradné nápisy a reklamné nápisy v španielčine úplne bežné a niekedy len v nej, bez duplicity v angličtine. Nápisy v španielčine sa však nachádzajú aj v New Yorku. Niektoré nápisy sú duplikované aj v haitskej kreolčine. Ide o dialekt černošského obyvateľstva Haiti, ktorého základom je francúzština. Vzhľadom na to, že časť obyvateľov je pôvodom z Haiti. Vo verejnom živote prevláda angličtina. V obchodoch a pokladniach sa neznalým zákazníkom prihovárajú po anglicky.

13. Reverzné slučky a trojuholníky.

Hneď po odlete z Miami si z okien môžete prezrieť vozovňu vozňov, kde obsluhujú poschodové vozne prímestskej linky Tri-Rail a vozne Amtrak. Napriek slabej veľkosti dopravy v porovnaní s Ruskom je vozový park pôsobivý svojou veľkosťou. Napriek tomu je osobná železničná infraštruktúra v Spojených štátoch dobre rozvinutá a mohla by zvládnuť oveľa väčšiu premávku.

V blízkosti vlakovej stanice v Miami je otočná slučka, pričom stanica je v strede slučky. S najväčšou pravdepodobnosťou sa na slučke odvíjajú nielen lokomotívy, ale aj vagóny. Ako pri jazde z Miami, tak aj pri ceste v protismere boli všetky sedadlá v autách umiestnené v smere jazdy. Pre Ameriku je to štandard: je zvykom, že sedadlá v osobných autách sú nasmerované tak, že pasažier sedí tvárou v smere jazdy. V žiadnom z 11 vlakov veľká vzdialenosť, v ktorej som jazdil, neboli žiadne sedačky umiestnené mimo smer jazdy. Všetky lokomotívy majú kabíny smerujúce jedným smerom.

Ako to funguje, je pre nás úžasné. Reverzná slučka a reverzný trojuholník sú objekty v mierke, ktoré vyžadujú veľkú plochu. Plus značné množstvo času a spotreby paliva na pohyb po slučke. Slučku alebo trojuholník možno nájsť v blízkosti akejkoľvek hlavnej koncovej stanice Amtrak.

8. Na nástupišti stanice Washington-United.

9. Vo vnútri vlakovej stanice Everett.

14. Charakteristika amerických železníc: existuje veľa jednoúrovňových križovatiek železničných tratí a veľmi málo viacúrovňových.

Takmer každý ruský alebo európsky železničný uzol štyroch a viacerých smerov má nadjazd, kde sa trate pretínajú. Koľko uzlov štyroch alebo viacerých smerov máme bez viacúrovňových priesečníkov? Spomínam si na Sonkovo, Gotnya, Roslavl (nie som si istý - ak teraz nie je nadjazd, bol), Fajans, Balashov, Kulunda, Yegorshino. Aj Mikun - ale predsa len dve linky z tejto stanice nie sú úplne plnohodnotné, ale slepé uličky. S najväčšou pravdepodobnosťou je úplný zoznam v celej Ruskej federácii.

Nevidel som viacúrovňové prechody na väčšine východoamerických uzlov. Dokonca aj v takých veľkých uzloch, ako je napríklad Jacksonville, Orlando. Jedna z mála viazaných križovatiek na trase New York – Miami, ktoré som videl severne od Rocky Mount. Je kombinovaný s mostom cez rieku. Ďalšie viacúrovňové križovatky sú často kombinované s mostami cez rieky.

10. Jednoúrovňová (!) Križovatka železnice s mestskou električkovou sieťou. G. Tampa, Florida.

15. Prejazd auta na slepých križovatkách, najmä vyrobené v pravom uhle, cestujúci jasne cítia. Takéto pretrepávanie sa nedá s ničím zameniť. Súčasne sú konvenčné koľajové spoje takmer neviditeľné. Dizajn amerických áut je na vysokej úrovni, takmer žiadne klepanie kolies charakteristické pre naše vlaky.

11. „Slepá“ (neprepojená) križovatka železničných tratí. Používa sa najmä preto, že cesty patria rôznym súkromným spoločnostiam, siete nie sú jednotné.

16. Hraničné úspory na hrane.

Na amerických železniciach je veľmi málo zamestnancov. Všade sú prechody, na ktorých nie sú žiadne budovy. Pracujú automaticky. Veľa prístupových ciest susediacich so železničnými traťami.

Stanice majú extrémne nízky vývoj koľají. Len to najnutnejšie zostalo pozadu. Inžinieri často pracujú s jednou osobou. Na zoraďovacích staniciach posunovacie dieselové lokomotívy často nemajú vodiča. Ovládajú sa na diaľku.

Ako viete, americká železničná sieť nemá jediného vlastníka a jediný riadiaci orgán. Existuje Federálna správa železníc ako súčasť ministerstva dopravy. Jeho schopnosť riadiť železnice je však obmedzená.

12. Pacifická osobná linka Los Angeles – Seattle. Vľavo - Tichý oceán, v blízkosti pobrežia - kemperi dovolenkárov.

17. Typy staníc.

V Spojených štátoch existujú dva hlavné typy železničných staníc: obrovské, krásne a monumentálne – ak sú zabudované lepšie časy osobnej dopravy (do 40. rokov 20. storočia). A malé primitívne „škatule“, ktoré nezodpovedajú mierke mesta, v ktorom sa stanica nachádza. Druhým typom sú železničné stanice postavené v čase, keď sa osobná doprava stala minimálnou. Žiaľ, tento typ železničnej stanice prevláda.

Staré, architektonicky luxusné, vlakové stanice niekde zbúrali, vybavili na iné využitie, niekde sú v opustenom stave (Detroit, Buffalo). Prevádzková stanica v miliónovom Jacksonville je budova porovnateľná napríklad so stanicou na stanici Shatura v Moskovskej oblasti.

Tretí typ, moderná, no veľká a krásna vlaková stanica, je vzácna. Príkladom je stanica Everett neďaleko Seattlu.

13. Stanica Los Angeles United.

14. Stanica Washington Union dokázala prežiť v starej verzii, prežiť Veľký pogrom v rokoch 1956-70 a teraz poteší každého svojou architektúrou a silou.

15. Stanica malej stanice San Obispo, Kalifornia.

18. Celkový dojem zo železnice v USA: všetko je zlé.

Je smutné vidieť, do akej miery môže byť osobná železničná doprava zničená. Žiaľ, pri pohľade na Spojené štáty sa to dá predpokladať prímestské vlaky v Rusku mimo predmestí veľkých miest nemajú šancu na zachovanie. Ak tu, v bohatej krajine, nie sú žiadne (okrem predmestí najväčších miest), potom kde je Rusko, kde je menej peňazí ...

Ruské železnice majú stále „kam ísť“. Aby ste dostali ruské železnice na úroveň amerických, potrebujete:
zrušiť 90 percent tých diaľkových vlakov, ktoré momentálne premávajú. V Krasnodarský kraj(Adler, Anapa a Novorossijsk) denne prichádza asi 30 vlakov z iných regiónov krajiny - zostanú dva vlaky Moskva - Adler a jeden Samara - Adler. Anapa a Novorossijsk „prejdú“. Transsibírska magistrála premáva v priemere 10 párov vlakov denne. Nech zostane jeden pár každý deň Moskva - Novosibirsk a jeden pár každý druhý deň Novosibirsk - Vladivostok. Do Vorkuty necháme jeden z piatich vlakov. A na všemožných menej významných tratiach sú akékoľvek osobné vlaky nedostupným luxusom.

„Optimalizujeme“ nielen osobnú dopravu. Prečo potrebujeme toľko zamestnancov? Do histórie sa zapíše funkcia vlečkového dôstojníka či malej stanice. Všetky malé stanice sú automatizované a staničné budovy sa ako nepotrebné dávajú na predaj alebo demoláciu. Vlaky riadime v jednej osobe, lokomotívy ovládame na diaľku pri manévroch. Všade, okrem najintenzívnejších úsekov, demontujeme druhé koľaje a koľajnice predávame do šrotu. Všetky linky s malým množstvom pohybu sú nemilosrdne demontované! [...]

19. Washington D.C. a černosi.

Počet černochov v Amerike je prekvapivý. Vo Washingtone je ich podľa oficiálnych štatistík viac ako polovica. Vo vzhľade, v niektorých oblastiach - v drvivej väčšine. Nie som rasista, ale stále som napätý. Ich vzhľad je zvyčajne nevľúdny a niekedy len agresívny. Skutočnosť, že väčšina obyvateľstva v hlavnom meste USA je už čierna, ma znepokojila a zachmúrila. Nemám nič proti černochom v Afrike. Ale táto časť sveta je tradične vnímaná ako „kaukazské“ územie.

20. Biela a čierna.

Biele obyvateľstvo je tu veľmi tiché, „správne“ a dodržiavajúce zákony. Sú úplne zbavení akýchkoľvek emócií, nevybočujú zo štandardného naprogramovaného správania. Čierna populácia má niekedy „strašidelný“ vzhľad. Náznaky vandalizmu tu však nie sú, s výnimkou vzácnych „grafitov“. Kriminalita v Amerike je nízka, po mestách sa dá chodiť kedykoľvek počas dňa.

16. Stanica uvedená v kultovom televíznom seriáli Santa Barbara, Kalifornia.

21. Polícia a jej prítomnosť.

Rozdiel oproti Rusku je k lepšiemu - pri vchode do metra, železničných staníc a dokonca aj letísk nie sú žiadne idiotské "rámy". Neexistuje žiadna prevaha nečinných ochrankárov. V uliciach nie je veľa policajtov – aspoň v porovnaní s juhom Ruska alebo s miestami ako Uzbekistan. Spojené štáty americké sú však policajnou krajinou.

Ak sa nič neporuší, polícia sa nedotkne. Tu nie je akceptované zastaviť sa a žiadať dokumenty bez dôvodu. Ale ak sa niečo poruší, ich činy budú mimoriadne tvrdé, oveľa horšie ako naše. Americká polícia má diaľkové paralyzéry. Toto je veľmi bolestivý špeciálny nástroj, ktorý nemáme.

V Rusku policajt nebude používať zbrane do posledného ani v najextrémnejších situáciách. Tu - strieľajú, bez veľkého váhania. Spomenul som si na incident uvedený v našej televízii vo Washingtone. Policajti zastrelili černošku, ktorá nesplnila príkaz na zastavenie.

17. Väznica v San Obispo.

22. Nahradenie vlakov autobusom.

Vlak Empire Builder zo Seattlu do Chicaga je na prvej koľaji. Prieskum rušňovodičov potvrdil, že ide o vlak. Nalodenie sa však nezačne, hoci čas do odchodu je kriticky krátky!

Cestujúci v čakárni sú zmätení. Pracovníci stanice im niečo hovoria. Bolo ťažké pochopiť úplný význam, ale nenávidené slovo „basa“ (autobus) sa prešmyklo. Stalo sa to, čoho som sa dlho obával. Namiesto vlaku nasadnú cestujúci do autobusu. Ale prečo, ak je vlak na nástupišti?! Cestujúcich začali tlačiť do autobusu. Bolo sľúbené, že cesta autobusom nebude dlhá. Ťažké odrazy: kam vás autobus dovezie? Našťastie nie veľmi ďaleko. O 17:30 odbočujeme z viacprúdovej cesty bokom a čoskoro prichádzame k veľkej modernej staničnej budove.

18. Stanica San Obispo na tichomorskej osobnej linke. Práve tu N.S. Chruščov hovoril s obyčajnými Američanmi v roku 1959.

23. Postup pri pristátí.

Nastupovanie do dvojskupinového vlaku smer New York-Boston sa začalo nie zvyčajných dvadsať minút, ale desať minút pred plánovaným odchodom. Cestujúci sa pomaly pohybovali. Najprv dostali príkaz ísť cestujúci s deťmi, potom všetci ostatní. Kontrola lístkov v Chicagu je trojitá: pri vstupe do čakacej zóny pred bránou na nástup, pri jej opustení na nástupišti, pred vstupom do vozňa. Väčšina cestujúcich má namiesto lístkov výtlačky s čiarovým kódom, ktorý načíta skener.

Všetko je tu takmer také prísne ako na čínskych železniciach! V Číne som nebol, ale viem o čínskom postupe kontroly pristátia: je takmer rovnaký ako na letiskách. V Číne je početná populácia, ktorá sa nerozlišuje disciplínou, osobná doprava je obrovská. Preto je na železnici potrebný tvrdý poriadok. A prečo je to práve tu, kde je osobná doprava malá, civilizovaní ľudia? Prečo nie je voľný prístup k nástupištiam a vlakom ako v Rusku?

19. Nástup do diaľkového vlaku na stanici Los Angeles United.

20. Takto cestujú Američania jeden a pol až dva dni diaľkové vlaky- tí, ktorí za lístok v kupé veľmi draho nezaplatili. Rezervované miesto tam nie je

24. Ručná výhybka archaická na hlavných (!) tratiach.

14:24 zastavili na dvojkoľajnom uzle – ako vždy v Amerike, bez personálu. Výjazd je na míli 277. Odpočítavanie zo severnej strany. Názov križovatky nie je nikde zverejnený. Po zastavení na vedľajšej koľaji vystúpila z auta žena z vlakovej čaty v uniforme Amtrak. Posunula ručný spínač tak, aby sa dala prejsť hlavná cesta. Potom sa vrátila do koča. Cez vysielačku môžete počuť, ako sa železničiari rozprávajú s výpravcom či rušňovodičom.

O 14:37 južným smerom značnou rýchlosťou nasledoval protiidúci osobný vlak San Luis Obispo do Los Angeles. Lokomotívu nie je možné nijako nasadiť. Na čele a na konci vlaku sú preto dieselové lokomotívy. Krátko sa pohneme vpred, opäť zastavíme – hneď za severným ústím vlečky. Z vlaku vystúpil ďalší zamestnanec vlakovej čaty – tentoraz muž. Otočil výhybku na hlavnú koľaj, vrátil sa do vozňa. Poďme ďalej.

21. Ručný preklad výhybiek na hlavnej tichomorskej trati pre diaľkový osobný vlak LA - Seattle.

23. Pozostatky starej Ameriky pred Veľkým železničným chaosom. Na fotografii je druhá najväčšia opustená železničná stanica na svete v Buffale.

Samozrejme, to, čo som vám povedal, nie je viac ako 1/30 toho, čo autor týchto poznámok napísal o amerických železniciach.

Ahoj! Viete, kedy bola postavená prvá železničná trať v Amerike? A kto sa stal jej objaviteľom? Dnes budem hovoriť o amerických železniciach. Nemyslite si, že viete všetko, určite vás prekvapím.

Napríklad americký železničný sektor sa vždy budoval a rozvíjal oveľa rýchlejšie ako doprava v kontinentálnej Európe, o ktorej som písal v r. Železnice začali svoj rozvoj v 19. storočí.

Už na samom začiatku 19. storočia vytvoril Američan John Stevens železničnú spoločnosť, ktorá po čase prešla do rúk Pennsylvania Railroad a stala sa jej súčasťou. Potom v Amerike nikto nevedel o existencii praktického aj pozemného vozidla, a tak sa rozhodlo o rýchlom rozvoji železničného sektora.

O 10 rokov neskôr, v 19. storočí, sa zrodili prvé železničné vozne poháňané parou. Ich tvorba bola daná staviteľom a inžinierom s ľahkosťou. Oveľa náročnejšie bolo navrhnúť lokomotívu. Ale stačilo, chceli to Američania? Kde je im sľúbený komfort a bezpečný pohyb?

Po neustálom bezvýslednom vytváraní lokomotív sa John Stephens rozhodol vziať veci do vlastných rúk a vytvoriť prvú parnú lokomotívu a jeho pokusy o vytvorenie parnej lokomotívy boli korunované úspechom. Tieto udalosti slúžili ako rýchly pokrok vo vývoji amerických železníc.

V roku 1830 bola otvorená prvá verejná železnica. Doprava bola spoľahlivým dopravným prostriedkom a navyše sa stala vážnym konkurentom lodnej dopravy. A stále to pokračuje. Verejnosť si však myslela úplne inak. Ľudia verili, že parné stroje sú synmi diabla a cestujúci dostanú iba „otras mozgu“. Prednosti parných strojov oproti parníkom však boli nepopierateľné. Aby si to ľudia znova a znova dokázali, usporiadali súťaže medzi vlakom a parníkom. Pravidlá hry mali čo najskôr prejsť určitým segmentom. Parník sa s úlohou vyrovnal a prišiel za 3 dni, zatiaľ čo parná lokomotíva prekonala 545,5 kilometra len za 16 hodín.

Až do polovice 19. storočia americké vlaky nepremávali veľké vzdialenosti. Napríklad cesta z Philadelphie do Charlestonu bola osemkoľajová, čo znamená, že cestujúci museli počas jednej cesty prekonať zmeny vlakov viac ako päťkrát. To isté urobili s nákladom. Kto by niečo také vydržal?

V priebehu 10 rokov sa dĺžka železníc zvýšila zo 64 kilometrov (40 míľ) na 4,5 tisíc kilometrov (2755 míľ). A pred začiatkom občianskej vojny, v 60. rokoch 19. storočia, sa dĺžka zvýšila na takmer 50 tisíc kilometrov. Zvláštnu úlohu vtedy zohrávali železnice. Koniec koncov, slúžili ako prostriedok na prepravu zbraní a rôzneho vojenského vybavenia (strelivo, potraviny), ako aj na prepravu vojenského personálu.

Cesta sa však vyvíjala nielen kvôli nepriateľským akciám. Ale vďaka rýchlemu rastu poľnohospodárstva došlo k rýchlej výstavbe železníc. Všetko kvôli tomu, že farmári potrebovali neustály export produktov.

Koncom 19. storočia si metro v New Yorku získalo mimoriadnu popularitu a rozvoj. Po čase sa stali obľúbenými aj električky. A čoskoro sa stali jediným spôsobom, ako sa obísť.

Od polovice 60. rokov 19. storočia sa na poli amerických železníc začal „zlatý vek“. Za 50 rokov sa svet železníc rozšíril do celosvetového rozmeru: dĺžka železníc sa zväčšila z 50-tisíc kilometrov na 400-tisíc kilometrov.

Súčasný stav amerických železníc

Dnes dosahuje dĺžka amerických ciest 220-tisíc kilometrov. Má šírku 1435 mm - to je európska norma. Na amerických železniciach pracuje asi 180 tis. zamestnancov.

Americké železnice dnes nepatria medzi najžiadanejšie a najobľúbenejšie typy. pozemná doprava... Vylepšovať železničný sektor je pre štát nerentabilné, preto už aj doprava v Amerike je na dlhú dobu v stave nehybnosti. Vnútroštátne lety sú veľmi žiadané, často sú oveľa lacnejšie, navyše sa považujú za bezpečnejšie a pohodlnejšie ako cestovanie vlakom. Vlaky tak zostávajú pre potešenie aerofóbom a zúfalým romantikom. Pre turistu je to však obrovské plus, človek, ktorý krajinu navštívi prvýkrát, môže použiť vlak na podrobnejšie štúdium oblasti a farby krajiny.

Vlaky v USA využíva malé percento populácie, mnohé vlaky a železnice v USA nie sú v najlepšom stave. prečo sa to stalo? Lebo politici sa rozhodli, že to všetko je nezmysel – cestovať vlakmi. Autá a lietadlá, načo potom?

Mimochodom, o lietadlách. V lete odletím domov, ale môj priamy let z Houstonu do Moskvy bol zrušený. Teraz som, ako sa hovorí, v „aktívnom vyhľadávaní“ stránok s dobrými ponukami (takže cena by bola až 1300 dolárov za spiatočnú cestu a letieť aspoň deň). Zatiaľ som našiel web na letenky aviapoisk.kz s dobrými cenami a pár ďalších. Kde kupujete lístky? Pomôžte, milí ľudia, ktorí môžu všetko! Môžete použiť peniaze 😀

Teraz sa vráťme k vlakom.

Železničnú dopravu v USA zabezpečuje Amtrak, ktorý ročne prepraví asi 30 miliónov pasažierov (od spodnej časti 11 miliónov na linke Washington-Boston). Existuje aj menšia spoločnosť, Alaska Railroad, ktorá pôsobí iba na Aljaške.

Na linke Washington-Boston vysokorýchlostný vlak„Asela Express“, schopný zrýchliť až na 240 km/h, no jeho priemerná rýchlosť je asi 110 km/h (keďže existujú tri rôzne úseky železnice s rôznym napätím). To je o 50 km/h menej ako náš ruský Sapsan. železnice v Spojených štátoch bola v posledných desaťročiach veľmi slabo financovaná.

Prečo sú železnice v Spojených štátoch nepopulárne?

Osobná doprava sa zvyčajne meria v osobokilometroch. Pre porovnanie: v Európe cestujúci najazdia po železnici viac ako 1000 osobokilometrov ročne av USA len 80!

Tu je mapa železníc v USA:

Železnice v Spojených štátoch sú takmer 3-krát dlhšie ako ruské, ale 80% z nich sa od roku 1960 nepoužíva.

Príčiny:

1. Mimo najľudnatejších miest je hustota obyvateľstva nízka, čo robí dopravu nerentabilnou;
2. Vlaky sú nútené meškať, pretože závisia od tovaru prepravovaného tými istými vlakmi a cestujúci nemajú radi meškania;
3. Cestovanie lietadlom v Spojených štátoch je cenovo dostupné a pohodlné, letecké spoločnosti sa boja konkurencie s vysokorýchlostnými vlakmi a znižujú ceny, ľudia cestujú letecky 20-krát častejšie ako vlakom;
4. Cestovanie vlakom je drahšie a pomalšie ako jazda autom.

Vlakové stanice v USA

Väčšina staníc je tu malá a nevzhľadná, pretože boli postavené po 40. rokoch 20. storočia (keď sa o rozvoj železničnej dopravy nikto nestaral). Tie, ktoré boli postavené pred štyridsiatymi rokmi 20. storočia, už boli zbúrané, renovované alebo opustené. Napríklad tých opustených Vlaková stanica v Detroite:

Alebo v Buffale:

A tu je fungujúca stanica v hlavnom meste USA - Washington:

Typy vagónov v USA

Americké vlaky, rovnako ako ruské vlaky, majú miesta na sedenie a kupé. Platzkartové vozne nie je tam žiadny. Na rozdiel od ruských vlakov cestujúci v vozňoch na sedenie nesmú chodiť v kupé. Myslím, že toto je plus.

Vozne na sedenie sú pohodlné, každý cestujúci má vlastnú zásuvku. Všetky sedadlá sú umiestnené v smere jazdy. Vlaky sú takmer na 100% plné cestujúcich.

Kupé pre dve osoby (bez vlastného WC a sprchy) je takmer 3x drahšie ako bežné autá na sedenie. Rovnaká priehradka pre štyroch (dvaja dospelí + dve deti) je 3x drahšia ako priehradka pre dvoch.

Drahšia priehradka má vlastnú sprchu, WC a umývadlo, ako aj klimatizáciu. V cene sú raňajky, obedy a večere. Niektoré vlaky poskytujú bezplatné wifi (pri nízkej rýchlosti) a možnosť sadnúť si do tichého vozňa (tichý vozeň, kde sa má podľa toho správať).

Nástup do vlaku

Americké autá nie sú očíslované. O tom, na ktoré sedadlo cestujúceho posadí, rozhodne sprievodca a buď napíše číslo sedadla na lístok, alebo dá cestujúcemu štítok s jeho číslom. Vodič je zvyčajne jeden pre dve autá. A vodič tu často pracuje bez asistentov. Ľudia čakajú, kedy na nich príde rad na palubu, podobne ako v ZSSR. 🙂

Po nastúpení je nad cestujúcim pripevnený štítok s tromi písmenami, ktorý označuje jeho konečnú stanicu. Napríklad pre Houston je to HOS, pre New York - NYP, pre Los Angeles - LAX. Miesto tu nemožno spontánne zmeniť.

Vlakový poriadok

Pretože Vlakov je veľmi málo, dokonca aj medzi miliónmi a viac mestami môžu vlaky jazdiť len dvakrát denne. A sú smery, kde vlaky jazdia len 3-krát týždenne. Vlaky však jazdia často (takmer každú hodinu) na diaľnici Washington-Boston.

Koľko stoja lístky na vlak v USA?

• New York - Washington (vzdialenosť 365 km, 3 hodiny 30 minút na ceste) - od 49 $;
• Washington - Boston (vzdialenosť 703 km, 7 hodín 45 minút na ceste) - od 79 $;
• San Diego - Los Angeles (vzdialenosť 188 km, 3 hodiny na ceste) - od 37 $;
• San Francisco – Los Angeles (vzdialenosť 615 km, 4 hodiny 30 minút) – od 59 $;
• Houston - El Paso (vzdialenosť 1190 km, 19 hodín 30 minút na ceste) - od 82 $.

Ak ste turista, môžete si kúpiť neobmedzené cestovné lístky na 15, 30 alebo 45 dní.

Ceny vstupeniek:

na 15 dní - 459 USD (dospelý), 229,5 USD (deti od 2 do 12 rokov);
na 30 dní: 689 USD (dospelý), 344,5 USD (deti);
45 dní: 899 USD (dospelý), 449,5 USD (deti).

Je tu tiež možnosť ušetriť s Amtrak SmartFares (zľavy až 30 %) každý týždeň od utorka do piatku.

Kalifornia Pass (7 dní cesty za 21 dní). Vstupenka je obmedzená na 4 cesty v každom smere. Cestovanie kedykoľvek počas dňa sa používa ako celý deň z týchto siedmich. Cena - 159 USD pre dospelých, 79,5 USD pre deti (2-12 rokov).

Železnice v USA. Perspektívy rozvoja

V auguste 2016 ministerstvo dopravy USA pridelilo spoločnosti Amtrak 2,45 miliardy dolárov. Tieto peniaze sa použijú na výstavbu nových staníc, modernizáciu vlakov a železníc a prevádzku viac ako 20 vysokorýchlostných vlakov (rýchlosť do 306 km/h), najmä v severovýchodnom koridore (New York – Trenton).

Nech sú naše vlaky najnavštevovanejšie na svete!

Oksana Bryant bola s vami, vidíme sa vo vysielaní!

Wow, vyšiel takmer verš. Asi mám talent! 🙂

Chcete dostávať články z tohto blogu poštou?

Napísal tiež, že na Floride sa špeciálne pre túto lokomotívu projektuje vysokorýchlostná trať. Bude sa volať „Brightline“ a pôjde o prvú vysokorýchlostnú súkromnú železnicu v novodobej histórii USA. Stavba trate prebieha ako obvykle. Rekonštruujú trate, budujú železničné stanice.
A v závode Siemens v Sacramente bol zostavený prvý vlak z dvoch dieselových lokomotív a štyroch automobilov. Vozne sa montujú na rovnakom mieste ako dieselové lokomotívy, v Sacramente. Teraz sa prvý vlak z piatich prepravuje z Kalifornie na Floridu, do budúceho pracoviska.

Dizajn áut a farby zodpovedajúce názvu sú jasné a zapamätateľné. Ako niekto povedal v komentároch k tejto fotografii na Rail Pictures, nakoniec dizajn prešiel „od formy k funkcii“ a nie naopak.

Aj keď štyri vozne na dva dosť výkonné dieselové lokomotívy - zdá sa mi to ako plytvanie. Akási rýdzo americká nadbytočnosť v duchu vlakov Silver Age, keď sa k vlaku dali pripojiť tri alebo štyri motorové časti.

Vysokorýchlostná trať „Brightline“ spojí Miami a Orlando a prejde cez ňu medzinárodné letisko Orlando. Dĺžka trate bude 390 kilometrov. Nové vlaky sa plánujú spúšťať v hodinových intervaloch. Plánovaná priemerná rýchlosť bude asi 130 kilometrov za hodinu. To znamená, že je to približne rovnaké ako na jedinej vysokorýchlostnej železnici v Spojených štátoch, Severovýchodnom koridore. Ľudia už tieto vlaky na japonský spôsob prezývali „bullet train“.

A nechápem, prečo sa rýchlostná cesta nespravila elektrifikovaná. Veď sme si pre ňu mohli objednať aj elektrické lokomotívy, ktoré sa vyrábajú na rovnakom mieste v závode Siemens v Sacramente.
Mimochodom, Siemens už nejaký čas zvádza svojich amerických partnerov tým, že v železničnom múzeu v Sacramente vystavuje hlavný vozeň vlaku podobného Sapsanu. A predtým stál na námestí pred miestnym kalifornským Kapitolom. Zdá sa, že Nemci hovoria:
„Toto je železničná budúcnosť Kalifornie a celých Spojených štátov. Stačí nájsť peniaze na stavbu cesty a my vám vyrobíme vagóny.

Takto vyzeral úplne prvý americký osobný vlak na parný pohon.
Na sprepitnom vizuálna história

V roku 1830 v Marylande medzi mestami Baltimore a Ohio začali premávať prvé osobné vlaky v USA.
Táto fotografia (vytvorená oveľa neskôr ako v roku 1830) je rekonštrukciou skúšobnej jazdy s lokomotívou Tom Thumb.
Rýchlosť sa pohybovala od 5 do 18 míľ za hodinu.

História železníc USA siaha až do roku 1815, kedy plukovník John Stevens dostal tzv. železničná stavebná listina železničná spoločnosť New Jersey Railroad Company, ktorá sa neskôr stala súčasťou Pennsylvania Railroad. V tom čase neexistovala rozvinutá pozemná doprava, ktorá by bola pohodlná, rýchla a lacná. Preto bol rozvoj železníc progresívnym riešením.

Prvé krátke železnice poháňané parou pre priemyselné využitie sa objavili v Spojených štátoch koncom 20. rokov 19. storočia. Postaviť železničné trate nebolo ťažké. Oveľa horšia bola situácia s lokomotívami. Potom v roku 1826 ten istý Stevens navrhol a vykonal prvé testy svojej parnej lokomotívy „Steam Wagon“ (ktorá sa nazývala „parný konský povoz“ – parný kôň s vozíkom). Na testovanie navrhol D. Stevens kruhovú dráhu na svojom pozemku v Hoboken, New Jersey. Testy boli úspešné.

Potom v roku 1829 Hortario Allen ako hlavný inžinier lodnej spoločnosti Delaware & Hudson úspešne otestoval jednoduchú, z hľadiska inžinierstva, anglickú lokomotívu, nazývanú Stourbridge Lion, medzi Honesdale a Carbonvale v Pensylvánii.

Tieto tri podujatia (prenájom a 2 parné lokomotívy) slúžili ako východiskový bod pre rozvoj železníc v USA, ktorý naplno začal koncom 20. rokov 19. storočia.

Žiaľ, prvá americká parná lokomotíva sa nezachovala, no v Múzeu Baltimore Railroad môžete vidieť podobnú lokomotívu z roku 1832 z r. vtipné meno"Kobylka":

Pre osobnú dopravu boli v tom istom roku navrhnuté parné lokomotívy Tom Thumb, ktoré postavil Američan Peter Cooper ( Peter bednár ) a The Best Friend Of Charleston, postavený spoločnosťou South Carolina Canal and Rail Road Company vo West Point Foudry v New Yorku.

Preto železnice začali priamo konkurovať lodnej doprave.

Verejnosť však parné stroje považovala za „synov diabla“ a že cestovanie na nich by okrem „otrasu mozgu“ neviedlo k ničomu.

Na tomto obrázku: "Lokomotíva je ako diabol."

Ale ich výhoda oproti parníkom bola nespochybniteľná. Nápadným príkladom je experiment, či skôr súťaž medzi parnou lokomotívou a parníkom. Podmienky súťaže boli neskutočne jednoduché: prejsť čo najrýchlejšie určitú cestu. Na tento účel bola zvolená trasa medzi mestami Cincinnati a St. Louis (Cincinnati a St. Louis). Vzdialenosť po vode bola 702 míľ a prekonal ju parník za 3 dni. Lokomotíva trvala iba 16 hodín a vzdialenosť, ktorú musel prejsť, bola iba 339 míľ!

Stavba železničnej trate.

Po tejto udalosti sa v USA začal intenzívny rozvoj železníc: do roku 1838 malo železničné spojenie 5 zo 6 štátov Nového Anglicka a krajné hranice šírenia železničnej siete určovali hranice štátov r. Kentucky a Indiana. Rozvoj poľnohospodárstva viedol k rýchlemu rastu výstavby železníc. Keďže farmy boli od začiatku na trhu, na prepravu ich produkcie boli potrebné moderné dopravné cesty. V roku 1840 bola dĺžka tratí už 2 755 míľ! A pred vypuknutím občianskej vojny, v roku 1860, viac ako 30 000 míľ!

Od roku 1846 začala fungovať jedna z najväčších a najstarších železníc v USA, Pennsylvania Railroad, ktorá sa nachádzala na severovýchode USA. Prvá trasa viedla medzi mestami Philadelphia a Harrisburg, ktorá bola postavená v roku 1854.

1869 - prvá transkontinentálna cesta.

Za 50 rokov (1865-1916) nabral rozvoj železníc grandiózny rozsah: železničná sieť sa zväčšila z 35 000 na 254 000 míľ! Do roku 1916 sa takmer 100 % vnútroštátnej dopravy (osobnej a nákladnej) realizovalo po železnici.

Výstavba železníc mala pre Spojené štáty dôležité dôsledky. Najprv sa vytvorila infraštruktúra, ktorá napokon prepojila domáci trh do jedného celku. Po druhé, výstavba železníc prispela k rozmachu hutníctva a dopravného strojárstva. To sa prejavilo najmä vtedy, keď sa liatinové koľajnice začali nahrádzať oceľovými. Železničné stavby mali taký veľký dopyt po koľajniciach, že napriek obrovskému rastu hutníctva a vysokým dovozným clám sa až do 90. rokov oceľové koľajnice stále čiastočne dovážali z Anglicka. Dôležitým výsledkom výstavby železníc bola akumulácia kapitálu akciovými spoločnosťami, ktoré zazmluvňovali výstavbu transkontinentálnych ciest.

Rozvoj železníc v Spojených štátoch do roku 1916

Počas prvej svetovej vojny prevzala federálna vláda USA kontrolu nad železničným priemyslom. Od tohto momentu sa možno domnievať, že zlatý vek železníc v Spojených štátoch amerických sa začína končiť. V roku 1920 boli železnice opäť odovzdané do súkromných rúk, no vrátili sa v dezolátnom stave a potrebovali radikálnu rekonštrukciu a výrazné zlepšenie.
V roku 1920 federálna vláda schválila zákon o doprave, posledný krok vo federálnej regulácii. „Zlatý vek“ výstavby železníc v USA sa skončil.