Su taşımacılığı, su yolları ile yük ve yolcu taşımacılığında kullanılan bir taşıma türüdür. Bunlar doğal (nehirler, göller, denizler ve okyanuslar) veya yapay (kanallar, rezervuarlar) su yolları olabilir. Gemi ana ulaşım aracı olarak kullanılıyor.

Su taşımacılığının tarihi Eski Mısır'da başlar. Kıtalararası demiryollarının oluşturulduğu 19. yüzyılın ikinci yarısına kadar en önemli ulaşım şekli suydu (hem nehir hem de deniz). Ve bugün bu tür taşımacılık önemli bir rol oynamaktadır: dünya kargo cirosunun %60 ila 67'si nehir ve deniz gemilerine düşmektedir.

Antik dünyanın açık deniz gemisi.

Geminin cihazı

Klasik konseptte su taşımacılığı bir gemi, tekne, yattır. Ancak gemi kategorisi aynı zamanda kanolar, şişme botlar, mavnalar, katamaranlar, bir hoverkraftın yanı sıra sondaj operasyonları, ekranoplanlar, ekranoletler, deniz uçaklarını da içerir.

Çoğu deniz ve nehir gemisinin bir dizi ortak yapısal unsuru vardır:

• Çerçeve
• Üst yapılar, güverte evleri
• Geminin enerji santralleri
• Gemi cihazları
• Gemi sistemleri ve borulama
• Tesislerin ekipman ve elektrikli ekipmanları

Bir kuru yük gemisinin gövdesinin bir parçası

Ancak, ekranoplan ve deniz uçağı gibi bazı gemi kategorileri için ayırt edici özellikler de vardır. Çoğunlukla, yapı uçaktır, sadece gövdeleri bir tekne prensibi ile yapılır.

Bir geminin gövdesi, bir geminin su üzerinde yüzmesini sağlayan su geçirmez bir kabuktur. Gövdenin ucu, pim adı verilen kirişlerle donatılmıştır. Stem, gemi gövdesinin pruvasına yerleştirilmiş bir kiriştir. Ayrıca, uçlara pimler değil, uç dikey duvarlar monte edilebilir - bunlar römorkörler veya itici gemilerle donatılmıştır. Geminin gövdesi genellikle çelikten yapılır.

Yolcu gemilerinin güverteleri, nehirleri ve karışık navigasyonları vardır, bir güverteleri vardır - ana güverte. Deniz yolcu gemileri, birkaç güverte varlığı ile ayırt edilir - üst (ana), orta, alt. Göllerde seyreden büyük yolcu gemilerinin iki güvertesi vardır.

Gemiyi batmaz halde tutmak için, gövdesi iç su geçirmez enine perdelerle bölünmüştür. Bu, birkaç oda ile sonuçlanır - bölmeler.

Deniz taşıtlarının kullanımı

nehir taşımacılığı

Bu taşıma türünün kullanıldığı su alanına bağlı olarak nehir ve deniz taşımacılığı ayırt edilir.

İlk su taşımacılığı türü aynı zamanda IWT (iç su yolu taşımacılığı) olarak da adlandırılır. Bunlar, nehirler, kanallar, rezervuarlar, göller gibi iç su yollarında kargo ve yolcu taşımacılığı yapan gemilerdir.

Sahip olmak nehir taşımacılığı Antik Tarih... Eski Mısır'da bile, kürek veya yelkenli nehir gemileri inşa edildi. Daha sonra, kıyı boyunca yürüyen atların veya insanların (mavna nakliyecileri) çekişini kullandılar. İlk nehir vapurları 19. yüzyılda ortaya çıktı. Ve 1903'te geminin tarihi başlıyor - bu gemi Rusya'da inşa edildi ve nehir filosunun bir parçası oldu.

Kargo taşımacılığında nehir gemileri işgal eder önemli yer... Mevsimsel işletme ve düşük hız (saatte 10 ila 20 kilometre) gibi dezavantajlara rağmen, nakliye maliyetinin oldukça düşük olması nedeniyle su taşımacılığı faydalıdır. Kendinden tahrikli gemiler ve mavnalar vardır - ikinci tip nehir gemileri kendinden tahrikli değildir, itmek için bir römorkör kullanılır. Kendinden tahrikli nehir taşımacılığı, bir veya başka bir kargoya sahip kamyonları veya konteynerleri taşır - bu tür gemilere nehir konteyner gemileri denir. Mavnalar ya sıvı kargo (örneğin petrol ürünleri veya ham petrol) ya da dökme kargo (örneğin tahıl, kömür, kum) taşır.

Yolcu taşımacılığında nehir gemileri nispeten küçük bir paya sahiptir. Bunun nedeni, bu tür ulaşımın olağan hızının saatte 20-30 kilometreye ulaşmasıdır, bu nedenle bir nehir gemisi daha hızlı otobüs ve trenlerle rekabet edemez. Sözde hidrofiller ve bir hava yastığı yardımıyla gemilerin hızı saatte 80 kilometreye çıkarılabilir. Ancak, bu durumda, yüksek yakıt tüketimi nedeniyle nakliye maliyeti önemli ölçüde artar. Ancak son zamanlarda, nehirlerde insanların taşınması için giderek daha fazla hovercraft (hovercraft) görünmeye başladı. Hovercraft, bir amfibi özelliklerine sahiptir, bu nedenle geminin özel donanımlı rıhtımlara ihtiyacı yoktur. İlkbaharın çözülmesinde, insanları ve malları bir kıyıdan diğerine taşıyabilen tek nakliye budur.

Hovercraft SVP-50

Nehir yolcu gemileri, turistik geziler için veya kara taşımacılığı ile iletişimin olmadığı yerlere yolcu taşımak için kullanılır.

Deniz taşımacılığı

Deniz taşımacılığı, denizlerde, okyanuslarda ve bitişik sularda hareket eden, yüzdürmeyi sürdürebilen, ayrıca yolculara hizmet veren ve kargo ile çeşitli operasyonlara katılan gemilerdir.

Dünya yük trafiğinin en büyük payı deniz taşımacılığı ile taşınmaktadır. Taşıma hacmi açısından, ilk sırada çeşitli sıvı kargolar yer almaktadır: bitkisel yağ, kimya endüstrisinin sıvı ürünleri, ham petrol ve işleme ürünleri.

Kargo taşımacılığı hacmi açısından ikinci sırada konteyner taşımacılığı yer almaktadır. Konteyner gemileri olarak adlandırılan özel gemiler, öncülleri olan çok amaçlı gemilere bir alternatif haline geldi. Bunun nedeni, sıradan bir kapta (20 fit veya 40 fit), çeşitli malları - arabalar gibi hem küçük hem de yeterince büyük - taşıyabilmenizdir.

kuru yük gemisi

Deniz taşımacılığının başka türleri de vardır:

• Daha hafif taşıyıcılar
• Hayvancılık gemileri
• Ağır gemiler
• Çekici gemiler
• Soğutmalı kamyonlar
• Dökme yüklerin taşınması için dökme yük gemileri - örneğin kömür, tahıl, kum

Bazı gemiler, belirli bir rotaya bağlı kalarak birkaç liman arasında bir programa göre hareket eder. Bunlar astar gemileridir - yolcu, kargo ve feribot.

Diğer gemiler belirli coğrafi noktalara bağlı değildir ve arızi ve arızi kargo taşır, bu tür deniz taşımacılığına tramp denir. Trap kargo taşımacılığı yapılırken, hem taşıyıcının (kiralayan) hem de kargo gönderenin katıldığı bir çarter sözleşmesi yapılır. Parça değeri düşük kargoların taşınmasının gerekli olduğu durumlarda Trump nakliyesi yapılır.

Su yollarıyla ilgili olarak karışık bir su taşıma türü de bilinmektedir. Bu tür gemiler hem nehirlerde hem de göllerde, denizlerde ve okyanuslarda gezinebilir.

Nehir taşımacılığı ve Kuzey Denizi Rotasında seyreden gemiler için mevsimsellik tipiktir. Su taşımacılığı ile yük taşımacılığı en ucuzudur, ancak Coğrafi özellikler... Kıtalararası kargo taşımacılığı yapılırken, malların hava yoluyla teslimi çok pahalı olduğu ve uçağın taşıma kapasitesi bir deniz gemisinden önemli ölçüde daha düşük olduğu için su taşımacılığı kullanılır.

BT örnekleri ve kısa bir açıklama

Modern su taşımacılığı kabaca spor gemileri, kargo ve yolcu gemilerine ayrılabilir. Spor sahalarında, örneğin kanolar, kanolar, yelkenli gemiler, kürekli tekneler gibi antik çağlardan gelen gelenekler korunmuştur. Çoğu zaman, bu tür su ürünlerinin üretimi gerçek bir sanattır, ustaların çalışmaları sonucunda benzersiz eserler yaratılır. Ancak 20. yüzyılın başından beri, motorlu ulaşım araçları toplu bir su taşımacılığı türü haline geldi - buhar motorlarının yerini benzinli (motorlu teknelerde) ve dizel motorlar aldı.
VT'nin özellikleri, diğer araç türlerinden temel farklılıkları.

Su taşımacılığının birçok çeşidi vardır. Küçük gemiler (çoğunlukla kişisel), orta ve büyük gemiler arasında ayrım yapın. Her şeyden önce, kişisel gemilere - tekneler, motorlu tekneler, yatlar - dikkat etmeye değer.

Blohm & Voss ALTIN ​​ODYSSEY II

Kişisel su taşımacılığı çeşitli amaçlar için kullanılır: balıkçılık, turizm, rekreasyon ve çeşitli etkinlikler. Rekreasyon ve turizm için motorlu tekne ve motorlu tekne gibi gemiler kullanılmaktadır. Balıkçılık meraklıları şişme motorlu tekneler kullanır. Yatlar etkinlikler için kullanılır.

Motorları sabit olan teknelerin aksine, motorlu tekneler, kolayca çıkarılabilen dıştan takmalı benzinli motorlarla donatılmıştır. Ayrıca, motorlu teknelerde genellikle kürekler için kürek kilitleri bulunur; bu, herhangi bir nedenle teknenin motoru arızalandığında veya sessiz (veya yavaş) hareketler yapılması gerektiğinde faydalı olabilir.

Nehirler boyunca uzun mesafeli turistik geziler için ulaşım ve turistik motorlu tekneler kullanılmaktadır. Bu gemiler hem yolcuları hem de bagajlarını taşır. Bu tür motorlu teknelerin gövdeleri, hafif metal malzemeden - alüminyum veya magnezyum ile alaşımından yapılmıştır.

Birçok motorlu tekne türünün planya tipi su taşımacılığı olduğunu belirtmek ilginçtir - bu tür tekneler su yüzeyinde kayabilir ve bu şekilde sığ alanlardan güvenli bir şekilde geçebilir. Motor gücünün planyaya geçiş için yeterli olması için motorlu tekne orta derecede yüklü olmalıdır.

Motorlu tekneler avcılık, balıkçılık, turizm ve rekreasyon ile arama kurtarma operasyonlarında kullanılmaktadır. Uygulama kapsamına bağlı olarak, böyle bir geminin boyutları ve konturu farklılık gösterir. Örneğin spor motorlu tekneler boyut ve ağırlık olarak küçüktür ve yüksek hızda hareket etmenizi sağlayan bir vücut konturuna sahiptir.

Teknelere başlangıçta tek direkli hafif gemiler deniyordu. Bugün, bu, sabit bir motorla donatılmış küçük gemilerin adıdır. Sovyetler Birliği'nde, çok çeşitli alıcılara perakende satış için Amur tipi bir tekne üretildi. Günümüzde LLC "Tom" tekne üretimi yapmaktadır. Bu tersane, alüminyumdan yapılmış hafif bir gövdeye ve bu gemileri taşımak için römorklara sahip her iki tekneyi de kendisi üretiyor.

Tekneler, kürek ve eğlence, kürek, balık tutma, avcılık ve spor etkinlikleri için kullanılır. Sabit bir motora ek olarak, tekneler genellikle su jetli pervanelerle donatılmıştır. Teknenin planya moduna girmesini ve nehrin sığ kısımlarını kolayca aşmasını sağlayan jet tahrik ünitesidir.

Su taşımacılığının avantajları ve dezavantajları

Su taşımacılığı ile yük taşımacılığının bir dizi önemli avantajı vardır:

• Deniz ticaret yollarının taşıma kapasitesi pratikte sınırsızdır.
• 400 yıllık bir geçmişe sahip tek bir hukuk ve hukuk alanının varlığı
• Bu tür ulaşımın maliyeti oldukça düşüktür.
• Gemide büyük miktarda yükün taşınabilmesi nedeniyle yüksek kaldırma kapasitesi

Bu avantajlar, özellikle ikincisi, büyük miktarlarda kargonun (örneğin petrol veya petrol ürünleri) kıtalararası taşınması için özellikle önemlidir. Aynı zamanda, su taşımacılığının bir takım ciddi dezavantajları vardır:

• Gemi nispeten düşük bir hızda hareket ediyor
• Özel donanımlı liman tesislerine sahip olmak gereklidir.
• Gemilerin ve limanların inşası ciddi finansal maliyetler gerektirir.

Motorlu tekneler, birçok avantajı nedeniyle çok popüler bir küçük su taşımacılığı türüdür:

• Bu tür küçük tekneler, yatlardan ve teknelerden daha ucuzdur.
• Basit yapı
• Motorlu teknenin özel eğitim almamış kişiler tarafından sürülebilmesi sayesinde kolay kullanım
• Geminin kıyıda depolanması olasılığı nedeniyle hizmet ömrü uzundur.
• Hız
• Hazırlıksız bir kıyıda geminin güvenli bir şekilde demirlenmesini sağlamak mümkündür.
• Motorlu tekne, özel bir treyler üzerine monte edilerek bir binek araçla taşınabilir.
• Motorun dıştan takmalı olması nedeniyle sökülmesi ve değiştirilmesi kolaydır; ayrıca gerekirse, güvenli saklama için motor çıkarılabilir

Ayrıca, motorlu teknelerin dezavantajları vardır:

• Düşük yük oranları
• Küçük hacimli kabinler (yaşanabilir alan)
• Bu gemilerin dıştan takmalı motorları, sabit tekne motorlarına göre ekonomik değildir.

VT evriminin yolları

İlk büyük gemiler Eski Mısır'da inşa edilmiş, yapı malzemesi olarak ahşap kullanılmıştır. En basit yelken, uygun rüzgarı yakalayan gemilere kuruldu. Kuyruk rüzgarı yoksa, kürekçilerin gücü kullanıldı.

15. yüzyılda, birkaç yelkenli büyük açık deniz gemileri ortaya çıktı. 19. yüzyılın başında, nehir gemisi olarak kullanılan ilk buharlı gemi inşa edildi. Metal - demir, böyle bir geminin gövdesi için malzeme olarak kullanılmaya başlandı. Ve sürüş enerjisi buhardır. Su teknolojisinin geliştirilmesindeki bir sonraki aşama, benzinle çalışan içten yanmalı bir motor olan Nicholas Otto tarafından 1876'da yapılan keşifti. Teknelerde, yatlarda, feribotlarda, gemilerde giderek daha fazla görünmeye başlayan içten yanmalı motorlardı. Bugün bu ana motordur, ancak VT'ye kurulu olan tek motor değildir. Teknolojinin gelişimindeki bir diğer aşama, petrokimya endüstrisinin hızlı gelişimiydi. Üzerinde şu an birçok deniz taşıtı plastik polimer malzemelerden yapılmıştır. Birincisi, plastikler ve polimerler metalden daha hafiftir, ikincisi, mukavemet açısından, ya yaklaşırlar, metal alaşımlarla aynı veya daha güçlüdürler ve üçüncüsü, korozyona dayanıklıdırlar.

Şu anda, su teknolojisine en büyük ilgi bir ekranoplan, bir hovercraft ve planya teknelerinden kaynaklanmaktadır, çünkü en yüksek hızları geliştirirler. En yüksek hız ekranoplan, 700 km / s'ye kadar ekran uçuş hızına ulaşabilir. Aynı zamanda mutlak pürüzsüzlükte farklıdır ve küçük engellerin (isthmus, sığ) üstesinden gelmenizi sağlar. Tek dezavantajı, aracı transfer etmek ve ekran uçuş modunda tutmak için yüksek güç / ağırlık oranıdır ve bu da yüksek yakıt tüketimine neden olur. Hovercraft ve tekne 150 km / saate kadar daha düşük bir hıza sahip, VSP'nin düzgünlüğü de ekranoplan seviyesinde, ancak teknenin düzgünlüğü acı çekiyor, ancak hovercraft ve tekne çok daha az harcıyor ekranoplan ile karşılaştırıldığında yakıt.

Şu anda teknik düşüncenin tacı bir ekranoplan. Yeni malzemelerin geliştirilmesi ve güç ünitelerinin verimliliğinin artmasıyla ekranoplanlar, özel yolcu uçak yolculuğunun yerini alabilir. Ve gelecekte, uzun mesafeli ulaşım ve dünya seyahati için özel araçlar haline gelecek, yatların ve arabaların yerini alacak.

Nehir taşımacılığı, doğal ve yapay kaynaklı su yolları boyunca mal ve yolcu taşımacılığını gerçekleştirir ve ülke sınırları içinde yerel taşımacılıkla ilgilidir.

Sevgili okuyucular! Makale, yasal sorunları çözmenin tipik yollarından bahsediyor, ancak her dava bireyseldir. nasıl olduğunu bilmek istersen tam olarak problemini çöz- bir danışmanla iletişime geçin:

BAŞVURULAR VE ARAMALAR 7/24 ve GÜN OLMADAN KABUL EDİLİR.

hızlı ve BEDAVA!

içinde önemli bir yer tutar. taşıma sistemi Rusya. Çoğu zaman, yük ve yolcu trafiği Volga, Lena, Amur, Yenisey, Ob ve Angara boyunca gerçekleşir.

İstatistik

Mesafeleri dikkate almayan genel istatistiklere göre, nüfusun yüzde 0,11'i iç su taşımacılığı hizmetlerini kullanmakta olup, diğer modlarla (toplu taşıma - %90,52, demiryolu - %8,54) kıyaslandığında ihmal edilebilir düzeydedir.

ulaşım modu	2015		2016
	bir milyon insan	%	bir milyon insan	%
Demiryolu	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Otobüs	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
iç su	13,2	0,11	13,1	0,11
Deniz yoluyla	9,6	0,08	13	0,11
Hava (ulaşım havacılığı)	92,1	0,75	88,6	0,73
Toplam	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Ulaştırma mesafesini ve kapasiteyi hesaba katarsak, istatistikler çok fazla değişmeyecek: demiryolu (%27) ve toplu taşıma (%25) ile karşılaştırıldığında aynı yüzde 0.11.

ulaşım modu	2015		2016
	milyon yolcu	%	milyon yolcu	%
Demiryolu	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Otobüs	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
iç su	492,3	0,11	525,1	0,11
Deniz yoluyla	61,7	0,01	88,1	0,02
Hava (ulaşım havacılığı)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Toplam	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Genel olarak, yolcu olduğu sonucuna varabiliriz. nehir taşımacılığı popüler ulaşım türleri arasında sadece denizi aşarak çok küçük bir paya sahiptir. Bu ulaşım türünü kullanan yolcu sayısında bir artış eğilimi var, ancak bu önemli değil.

Yararlı kaynakların uzak nehir kıyısı bölgelerine taşınmasında bu tür ulaşım daha önemli bir rol oynamaktadır.

İç su taşımacılığı uzun yıllardır kârsızlığın eşiğinde yalpalıyor: endüstrinin finansmanıyla ilgili uzun süredir devam eden sorunlar bunda büyük rol oynadı.

Şu anda kullanılan gemilerin çoğu modası geçmiş, hala Sovyet. Şu anda, hidrolik yapıların sadece dörtte biri normal durumda, bu da nakliye güvenliğinin sağlanmasına izin veriyor.

Avantajlar ve dezavantajlar

Yukarıda açıklanan üzücü istatistiklere rağmen, nehir taşımacılığının yeterli avantajı var ve bugün de geçerliliğini koruyor.

Bu tür hareketin avantajları şunlardır:

1. Doğal kaynaklı yollar kullanılır: yolların inşası veya rayların döşenmesi gibi maliyetler gerektirmezler.
2. Ulaşım maliyeti tren kullanmaktan daha ucuzdur.
3. Enerji tüketimi kara taşımacılığına göre daha azdır.
4. Yüksek taşıma kapasitesi.

Ancak nehir taşımacılığının da olumsuz yanları vardır. Aralarında:

1. Düşük seyahat hızı.
2. Mevsimsel: nehirler donduğunda veya sığ olduğunda (bölgenin iklimine bağlı olarak) ilgili değildir. Kuzey bölgelerde yılda 120-150 gün, güney bölgelerde - 200-240, karma iklime sahip bölgelerde - arada bir şey kullanılır.
3. Kullanım nehirlerin formatı ile sınırlıdır: kıvrım, yön, uzunluk.
4. Büyük ölçüde hava koşullarına bağlıdır.
5. Nehir kirliliği.
6. Derinlik derecesi; büyük kaplar kullanılırken ek geçişlere yol açar.

Çocukların nehirden güvenli bir şekilde teslim edilmesi için kurallar

Her durumda, çocuklarla suda seyahat ederken, su üzerinde seyahat ederken davranış kurallarını yansıtan güvenlik kurallarını ve resmi talimatları unutmayın:

1. İlk olarak, temel kurallar hem yetişkinler hem de çocuklar için aynı olacaktır.
2. Geminin tahliye talimatlarına, bir çıkış planına ve can yelekleri ile can filikalarının yerlerine sahip olduğundan emin olun. Onların yokluğunda, bu su taşımacılığının kullanılması tavsiye edilmez.
3. Gemiye bindikten sonra, kaptan da dahil olmak üzere gemi mürettebatının kontrolü altındaki bölgeye girersiniz. Talimatlarına ve disiplin sorumluluklarına uyun. Güvenliğiniz ve yelken açmanız tamamen gemideki mürettebata bağlı olacaktır.
4. Kabine yerleştikten sonra yolcuların ve teknenin güvenliği ile ilgili talimatları dikkatlice okuyunuz.
5. Yüzme yeleğiniz olduğundan ve kullanıma uygun olduğundan emin olun. Acil durumların sizi şaşırtmaması için kullanım talimatlarını önceden okuyun.
6. Geminin tamamen çalışmaya hazır olduğundan ve belgesel yönünden ve gerekli tüm ruhsatlara sahip olduğundan emin olunmasında fayda var. olup olmadığını öğrenmeye değer ve

Bilet aldığınızda teknenin sahibi olan firma ile sözleşme imzalamış olduğunuzu unutmayınız.

Özellikle çocuklu yolcularla ilgili kuralları alırsak, aşağıdaki noktalar vurgulanabilir (ve'ye göre):

1. 5 yaşından küçük çocuklar ücretsiz seyahat hakkına sahiptir (bir çocuk) ve 5 ila 10 yaş arası çocuklar indirimli seyahat hakkına sahiptir (İç Su Yolu Taşıma Kanunu).
2. 14 yaşından küçükler, refakatinde yetenekli bir yolcu olmadan seyahat etme hakkına sahip değildir. (Bölüm 1, fıkra 8, 05.05.2012 No. 140 Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Emri).
3. Teknede her çocuk için bir adet olmak üzere çocuklara özel can yelekleri bulunmalıdır. (Bölüm 1, madde 12, 05.05.2012 N 140 Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Emri).

Ayrı olarak, yolcuların, bagajların, iç sularda kişisel (ev) ihtiyaçlar için malların taşınması için hizmetlerin sağlanmasına ilişkin Kurallardan, onaylanmış gereklilikler yapabilirsiniz.

Bu Kararnameye göre, 7 yaşından küçük çocuğu olan bir refakatçi, anne ve çocuk odası hizmetlerinden yararlanabilir:

• bir çocuk ve bir yetişkin için uyku yerleri ve nevresimler;
• sağlanan her türlü hizmet için olağanüstü siparişlerin kabulü;
• banyo, duş, havlu ve diğer banyo aksesuarlarının kullanımı;
• sağlık hizmeti;
• çocuk oyunlarının sağlanması.

bu kuralları atlamak:

Volga boyunca yolcu nehri taşımacılığı

Volga da dahil olmak üzere büyük nehirlerde nehir taşımacılığı ile yolcu taşımacılığı talep edilmektedir.

Esas olarak şunlar için kullanılırlar:

1. Nehir yolculukları: tekne gezileri ve sürat tekneleri.
2. Yolcu trafiği: bazılarında Yerleşmeler bu yol gelmek için tek yoldur.

Bu rotalardaki başlıca limanlar ve aktarma noktaları şunlar olacaktır:

• Moskova;
• Yaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpukhov;
• Ribinsk;
• Samara.

Ana yolcu trafiği Volga-Kama nehir havzasında yoğunlaşmıştır. Bu bölgedeki şehirlerin nehir terminalleri, şehir içi, toplu taşıma, yerel ve banliyö destinasyonları Volga boyunca hem basit hem de turistik ulaşım ile geziler.

En uzun hatlar Moskova - Astrakhan / Perm / Rostov / Ufa:

En büyük nehir istasyonu başkenttir.

Volga-Vyatka havzasında, en büyük nehir terminalleri aşağıdaki şehirlerde bulunmaktadır:

• Nijni Novgorod;
• Volgograd;
• Moskova;
• Permiyen;
• Astragan;
• Kazan;
• Yaroslavl.

Volga havzasındaki ana limanlar:

• Kalininski;
• Cherepovetsky;
• Rybinsky;
• Yaroslavski;
• Gorkovski;
• Kazanski;
• Ulyanovski;
• Kuibyshevsky;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astragan;
• Permiyen.

Fiyat

Nehir taşımacılığı fiyatları, durak sayısı ile biten yolculuğun mesafesine ve süresine bağlı olarak büyük ölçüde değişmektedir. Ayrıca, fiyat, seyahat türünden - turizm veya basit ulaşımdan - güçlü bir şekilde etkilenir. Ayrıca, her bir kg bagajın fiyatı bilet fiyatına eklenir:

Basit bir yolculuk yaklaşık t 60 ila birkaç yüz ruble, turistik ve eğlence amaçlı uçuşlarda durum daha ilginç. Seyahatin formatına ve içeriğine bağlı olarak fiyatlar, 5 ila on binlerce ruble.

Örneğin, Krasnoyarsk - Dudinka güzergahındaki ücret 7 ila 30 bin ruble(parçanın kategorisine ve bagajın ağırlığına bağlı olarak).

Para için en iyi değeri nasıl seçersiniz? Aşağıdaki noktaları göz önünde bulundurun:

1. Sizin için neyin daha önemli olduğuna karar verin - konfor veya seyahat fiyatı, çünkü kabin seviyesine bağlı olarak ödeme 4 kat değişebilir.
2. Özellikle ön rezervasyonlarda sezonluk indirimler. Ne kadar erken bilet alırsanız, size o kadar ucuza mal olacak ve en rahat seçeneği seçmek o kadar kolay olacaktır.
3. Feribotu gerçekleştiren firmaların sunduğu teklifleri incelemeye ve en uygun seçeneği seçmeye değer.
4. Yelken açmanız gereken geminin seçimi. Bugün Rusya'da, sayısı geminin kapasitesine bağlı olan 2-4 güverteli gemiler var. Bazıları için büyük boy bir artı olacaktır, ancak bu, gemideki insan sayısında bir artışa neden olduğundan, bu seçenek herkes için uygun değildir.
5. Bölgede yeterli konforun olduğundan emin olmak için geminin, iç mekanın fotoğraflarını inceleyin, farklı sitelerdeki yorumları okuyun.
6. Turizm ve geçişler genellikle Haziran-Temmuz aylarında zirve yapar ve bu da gemi fiyatlarında ani bir artışa neden olur. Mayıs veya Ağustos aylarında tarifelere daha yakından bakmaya çalışın - talep ve ihraç fiyatı daha düşük olacaktır. Elbette, Ekim ve Nisan için bir bilet bulmaya çalışabilirsiniz - ancak havanın konforlu bir seyahate katkıda bulunması pek olası değildir.
7. Yolculuğun yönü ve uzunluğu seçimi de önemli bir rol oynar:
   • Şaşırtıcı olsa da, Moskova - St. Petersburg, Moskova - Arkhangelsk ve örneğin Naryan-Mar - Salekhard yolu fiyat açısından önemli ölçüde farklılık gösterecektir.
   • Bu noktada asıl mesele kalkış şehrine karar vermektir, çünkü rota fiyatları buna bağlıdır.
   • Ayrıca ülkemizde büyük su yollarının kuzeyden güneye veya güneyden kuzeye akması nedeniyle Habarovsk ve Birobidzhan gibi yakın şehirlerle bile doğrudan nehir yolu bulmak her zaman mümkün değildir.

Zarar tazminatı

Bu yöntemle yolcu taşımacılığı, 2001 “Rusya Federasyonu İç Su Taşımacılığı Kanunu” ile düzenlenmektedir.

Bu belgeye göre:

1. Taşıyıcı, uçağa biniş anından varış noktasında ayrılıncaya kadar yolculardan ve kabul edilen bagajdan tamamen sorumludur.
2. Mürettebatın hatası nedeniyle meydana gelen kayıp, hasar veya eksik teslimat, taşıyıcının kaybın sonucu olduğunu kanıtlamadığı takdirde, yükün tam olarak ödenmesinin yanı sıra yolcuya tazmin edilmelidir. kontrolü dışında gelişen durumlar.
3. Bagaj, belirlenen tarihten itibaren 30 gün içinde varış noktasına ulaşmazsa kayıp olarak kabul edilecektir.
4. Ayrıca taşıyıcı, yolcuların canından ve geminin güvenliğinden sorumludur.

Nakliye şirketleri

1. Görevleri tamamlayın.

1) Yer, su, hava ve yer altı ulaşımını sf'de farklı renklerde işaretleyin (daireyi doldurun). 74-75.

2) Yolcu, kargo ve özel taşımaları aynı sayfalara bu kelimelerin ilk harfleri ile işaretleyiniz (kutuya bir harf yazınız).
Bu çerçevede, sembolleri deşifre edin, yani her bir taşıma türünün hangi renk veya harfle tanımlandığını gösterin.

2. Aynı zamanda taşıma örnekleri verin:

a) yer, yolcu, kişisel: araba;

b) yer, yolcu, kamu: otobüs, yolcu treni, tramvay, troleybüs;

c) su, yolcu, kişisel: tekne, tekne, jet ski;

d) su, yolcu, halk: motorlu gemi, nehir tramvayı.

3. Aradığınız telefon numaralarını not edin:

a) itfaiyeciler - 01

b) polis - 02

v)" Ambulans» — 03

Tek bir acil durum telefon numarası yazın:112

4. Şekilde gösterilen araçların boyutlarını karşılaştırın. Kırmızı karelerde, artan boyut sırasına göre ve mavi karelerde - azalan boyut sırasına göre numaralandırın. Masa arkadaşınızdan sizi kontrol etmesini isteyin.

5. Farklı ulaşım türlerinin tarihinin genel bir taslağını yapın ve yazın.

1) Antik çağda ulaşım.
2) Buhar makinesinin icadı.
3) İçten yanmalı bir motorda taşımanın görünümü.
4) Havacılığın ortaya çıkışı.
5) Uzay uçuşları.
6) Elektrik motorları, ulaşımın geleceğidir.

Farklı ulaşım türlerinin tarihi

Eski zamanlarda insanlar çeşitli ulaşım türlerini de kullandılar. Çoğu hala insanlar tarafından kullanılmaktadır. Örneğin, şimdi bile bir at arabası çektiğini ve ağaç gövdelerinden oyulmuş ahşap teknelerin spor yarışmalarına katıldığını görebilirsiniz. Ayrıca insanlar köpekler, develer, filler, eşekler ve diğer evcil hayvanlar üzerinde seyahat edip mal taşıdılar.

19. yüzyılda, ulaşımı önemli ölçüde değiştiren bir olay meydana geldi - 17. yüzyılda icat edilen buhar motoru ulaşımda kullanılmaya başlandı. Böylece 1801'de tarihteki ilk buharlı lokomotif inşa edildi ve buhar çekişi ile sürülen birkaç vagon inşa edildi. İlk vapur da bu sıralarda inşa edildi.

19. yüzyılın sonunda, daha gelişmiş bir motor icat edildi - içten yanmalı motor. İlk motosiklet 1885'te, ilk otomobil ise 1886'da yapıldı. Biraz sonra, buharlı gemilere kıyasla daha gelişmiş motorlu gemiler seri üretilmeye başlandı. Birkaç on yıl sonra, dizel lokomotifler de demiryolu ile kullanılmaya başlandı.

20. yüzyılda, ulaşımın gelişimi sıçramalar ve sınırlarla ilerledi. 1903'te Wright kardeşler ilk kez bir uçak uçurdu. Uçaklar hızla geliştirildi. Çeşitli hava taşımacılığı türleri ortaya çıkmaya başladı: spor, yolcu, kargo, askeri. Uçaklara güç sağlayan motorlar da hızla daha güçlü hale geldi. Uçaklar artık bazıları ışık hızını geçebilen jet motorlarıyla uçuyor.

12 Nisan 1961'de en büyük olay gerçekleşti - uzaya ilk insanlı uçuş. Rus kozmonot Yuri Gagarin, Vostok uzay aracında bir devrim yaptı ve güvenli bir şekilde indi. Bu olay uzay taşımacılığı çağının başlangıcı oldu.

Şimdi, 21. yüzyılın başında, insanlık, çeşitli motorlarla çalışan çeşitli ulaşım modları kullanıyor. Hareketlerinin hızı, kullanım kolaylığı ve çevre dostu (doğa için güvenlik) artar. Bu arada, artık taşımacılığın çevre güvenliğine özel önem verilmektedir. Bu yüzden artık en çok şehirlerin sokaklarında en iyi ulaşım troleybüs ve tramvaylar düşünülmekte, demiryolu taşımacılığında elektrikli lokomotifler ve elektrikli trenler kullanılmakta ve elektrikli araçlar kişisel ulaşım olarak giderek daha popüler hale gelmektedir.

6. Neşeli Papağanımız sizi balonun güzel ve neşeli olması için renklendirmeye davet ediyor. En komik balon için sınıfta bir yarışma düzenleyebilirsiniz.
hiç gerçeğini gördün mü balonlar? Cevabınız evet ise, lütfen bize izlenimlerinizden bahsedin. Sağdaki çerçeveye bir balonun fotoğrafını yapıştırabilirsiniz.

3. SU TAŞIMACILIĞININ TARİHÇESİ

Su ulaştırma Nehirler, göller, kanallar boyunca, deniz kıyıları boyunca ve ayrıca okyanuslar arası uçuşlarda yolcu ve mal taşıyan bir ulaşım türüdür. Yani doğal ve yapay rezervuarlar kullanılarak ulaşımdır. Ana araç gemidir.

Modern anlamda su taşımacılığı, filo, su yolları, limanlar ve gemi onarım işletmelerini içeren endüstriyel ve teknolojik bir komplekstir.

Kullanılan su alanlarının türüne göre, su taşımacılığı alt bölümlere ayrılmıştır. nehir ve deniz... Denizde giden gemiler denize elverişli olmalıdır, yani dalgalar halinde çökmeme veya batmama kabiliyetine sahip olmalıdır. Denizde giden gemiler, kural olarak, nehir gemilerinden daha büyüktür. Göllerle ulaşım genellikle nehir taşımacılığı olarak adlandırılır (Hazar Denizi gibi en büyük göller hariç). Şimdi bu farklılıklar silinmiş olsa da, nehir operatörleri yaygın olarak karışık "nehir-deniz" navigasyon gemilerini tanıtıyor. Bu tür gemiler, nehir ağızlarından denize girebilir, üzerinde bulunan limanlara yelken açabilir veya diğer nehirlerin haliçlerine girebilir.

Limanlar (deniz ve nehir) yüklerin yüklenmesi ve boşaltılması için kullanılır, yolcular için deniz ve nehir terminalleri yapılır.

Su taşımacılığının ana avantajı düşük enerji tüketimidir, demiryolu ile taşımaya göre 6 kat, karayolu ile taşımaya göre 25 kat daha azdır. 18. yüzyılın sonlarında ve 19. yüzyılın başlarında ünlü olan ünlü Fransız mühendis J.E. Lamblardi tarafından açıklayıcı bir örnek verildi:

“Beş kayıkçı, kanal boyunca belirli bir zamanda, taşınması için aynı anda ve aynı mesafe için 83 at ve onlarla birlikte 21 kılavuza ihtiyaç duyan böyle bir ağırlığı taşıyabilir. Ancak bir atı beslemek için ekilen arazinin bir kısmı 8 kişiyi besleyebileceğinden, bu nedenle diğer maliyetleri hesaba katmadan, su ve kuru taşımada maliyetlerin oranı 1: 137” olacaktır.

Diğer şeylerin yanı sıra, kara taşımacılığının imkansız olduğu yerlerde su taşımacılığı hayati öneme sahiptir: kıtalar, adalar arasında ve az gelişmiş bölgelerde. Feribotlar önemli bir su taşımacılığı türüdür.

Su taşımacılığında hareket hızı nispeten düşüktür, ancak yüksek verim ve çok düşük nakliye maliyeti ile ayırt edilir; buna ek olarak, neredeyse her türlü büyük boy kargoyu taşımanıza olanak tanır.

Su taşımacılığının yüksek taşıma kapasitesi böyle bir örnekle gösterilebilir. 5.000 ton ağırlığındaki bir yükü bir noktadan diğerine teslim etmenin gerekli olduğunu ve bunun su ve kara yoluyla yapılabileceğini, su yolunun 500 km uzunluğunda ve yolun 300 km olduğunu varsayalım. Bu kargoyu su taşımacılığı ile teslim etmek için, kargonun bir günde bir seferle teslim edileceği bir kargo motorlu gemi "Volgo-Don" gerekecektir. Karayolu ile teslimat için KamAZ-53212 aracının 500 seferi gerekecektir. Hızı, motorlu gemi hızından 3 - 4 kat daha fazladır, bu nedenle 10 ton ağırlığındaki ilk kargo, 4-5 saatte, yani sudan 20 saat daha hızlı bir şekilde nihai noktaya teslim edilecektir. Ancak mevcut bir araba varsa, günde iki uçuşla (1200 km), mevcut standartları aşan, tüm kargo 250 günde, 2 araba varlığında - 125 günde, 10 arabada - taşınacaktır. 25 gün vb., yani su taşımacılığından çok daha yavaş. Bu nedenle, dökme kargo (kömür veya petrol, cevher veya tahıl gibi büyük hammadde sevkiyatları) su ile diğer taşıma modlarından daha hızlı teslim edilebilir. Ve şu anda, su taşımacılığı iş yolcu taşımacılığı için neredeyse hiç kullanılmasa da (düşük hızlar nedeniyle), ancak genel olarak turistler ve amatörler arasında çok popüler. aktif dinlenme... Büyük turist gemileri ve çok çeşitli tekneler, yatlar ve tekneler de kullanılmaktadır.

Nehirler ve göller boyunca uzanan yollar, neredeyse tüm kıtaların keşfini ve gelişmesini büyük ölçüde kolaylaştırdı ve bugüne kadar hem seyahat hem de ticari amaçlar için hizmet vermeye devam ediyor. Nakliye gereksinimleri ülkeden ülkeye değişse de, gemilerin geçmesine izin vermek için genellikle minimum 1,2 m derinlik gerekir.

Su taşımacılığının bir diğer dezavantajı, çalışmalarının mevsimselliğidir. Ayrıca, nehir boyunca uzanan yol genellikle en kısa değildir, nehirler genellikle dolambaçlıdır.

Çoğu gemi, navigasyon gereksinimlerine (yelken modu) göre ve belirli bir kargo türü için tasarlanmıştır. Bazı nehir gemileri sadece yolculara yöneliktir, daha fazla gemi yolcu ve kargo (kargo ve yolcu) taşımacılığı için kullanılır, ancak gemilerin büyük kısmı mal taşımacılığında uzmanlaşmıştır. Dört ana deniz aracı türü vardır:

1) Bireysel siparişleri gerçekleştiren veya düzenli rotalarda çalışan kargo gemileri (kuru yük, tanker, kombine vb.);

2) kargo-yolcu gemileri;

3) yolcular için iki veya üç sınıfa sahip yüksek hızlı yolcu gemilerinin yanı sıra bir postane ve bagaj bölmesi;

4) sadece yolcular ve postalar için tasarlanmış az sayıda konforlu yüksek hızlı gemi.

Su taşımacılığının bazı özellikleri ve faydaları. Yük ile taşınan vagonların (konteyner) ağırlığı, iç su yollarında taşıma kapasitesinin %10-20'si kadar, demiryollarında ise %30 veya daha fazlasına ulaşır. Su taşımacılığında vagonların spesifik maliyeti (yani 1 ton kargo başına maliyet) demiryolundan 2 - 3 kat daha azdır. Çevre ve sıhhi kurallara tabi olan su taşımacılığının çevre üzerinde minimum olumsuz etkisi vardır.

V nakliye moduna bağlı olarak su havuzları ayrılır:

Denizde Çatışmaların Önlenmesine İlişkin Uluslararası Kuralların yürürlükte olduğu deniz seyrüsefer rejimine sahip havzalar;

İç Su Yollarında Seyrüsefer Kurallarının yürürlükte olduğu iç sularda seyrüseferli havzalar;

gezilemeyen havuzlar.

Limanların (sığınakların) uzaklığına ve hidrometeorolojik koşullara bağlı olaraksu havuzları ayrılır:

• kıyı;

  iç su havzaları.

Menşe yöntemine bağlı olarak, su yolları doğal ve yapay olarak ayrılır (kanallar ve su basmış nehirler).

Rusya'daki nehirlerin toplam uzunluğu yaklaşık 4 milyon km'dir ve bunlardan yaklaşık 100 bin km'si kullanılmaktadır: 73 bin km - doğal hallerinde nehirler, 11 bin km - göller ve 16 bin km - yapay su yolları ...

Su yolları, boyutları, yani boyutları açısından, en büyük (hesaplanan) boyutlardaki gemilerin navigasyonunu sağlamalıdır.

Gemi ile(önceden fairway olarak adlandırılıyordu, şimdi bu isim sadece navigasyonda kaldı) gemi rotasındaki, navigasyona yönelik ve haritada veya yerde belirtilen sualtı ve yüzey alanıdır. Fairway'in boyutları, derinliği, genişliği, su üstü yüksekliği, yapılarla (köprüler, iletim hatları) ve eğrilik yarıçapıdır. Su yolunun en önemli özelliği, garanti edilen gezilebilir derinliktir. Kural olarak, su yollarının diğer boyutlarının hem doğal hem de yapay su yollarında sağlanması çok daha kolaydır.

Ulaşım amaçlı iç su yolları, otoyollara, otoyollara ve yerel rotalara bölünmüştür. Sınıflandırmaları tabloda verilmiştir.

garantili derinlik- bu, en düşük su seviyelerinde tüm navigasyon sırasında su yolunda muhafaza edilen derinliktir.

Öykü

Eski zamanlardan beri insanlar doğal rezervuarları - nehirler, göller ve denizlerin kıyı bölgeleri - iletişim yolları olarak kullanmışlardır. Aynı zamanda, su taşımacılığı iletişimini geliştirmek için uzun süredir hidrolik mühendislik çalışmaları yürütülmektedir.

Taşımacılığın ortaya çıkışı eski zamanlara dayanmaktadır. İlkel bir ekonomide, toplumsal işbölümünün yalnızca başlangıçları göründüğünde, ulaşım ihtiyacı azdır. Taşıma araçları ilkeldir - çiğnenmiş yollar, paketler, özellikle ağır yükler için silindirler, içi boş ağaç gövdeleri veya gölgelik, daha sonra servisler. Köle emeğinin sömürülmesi üzerine inşa edilen köle ekonomisi çağında, ulaşım gelişiminde bir adım öne çıkıyor. Köle sahibi devletler, diğer ülkelerin fethi için sayısız savaşlar yürüttüler, onlardan haraç aldılar, köleleri ele geçirdiler. Askeri ve yönetim ihtiyaçları, ulaşımın gelişmesini gerektiriyordu. Çin'de, İran'da, Roma İmparatorluğu'nda askeri amaçlarla çok sayıda asfalt yol inşa edildi. Mübadele, köle, ekmek, kumaş ve baharat ticareti giderek arttı. Akdeniz'de şehir devletleri ortaya çıktı: Fenike, Kartaca ve ticaretin önemli bir rol oynadığı diğerleri. Deniz taşımacılığı gelişti, kürek çekti ve ardından yelkenli gemiler ortaya çıktı.

Su taşımacılığı antik çağda yüksek bir gelişme düzeyine ulaşmıştır. O dönemde donanma gemileri zaten uzun mesafeler kat edebilecek kadar mükemmeldi. Bu nedenle, devletler denizlere yakın hızla gelişti. Hiçbir denizin Akdeniz kadar şanlı bir kaderi yoktur. Kıyılarında gelişen birçok medeniyet, torunlarını kültür, mimari, bilim vb.

Eski zamanlarda denize elverişliliğin gelişimi üç döneme ayrılabilir:

ben nokta - denize elverişliliğin başlangıcından yelkenlerin görünümüne kadar. Nehirlerin ve denizlerin hayatlarındaki önemini anlayan ve yumuşakçaları ve diğer deniz hayvanlarını kendilerine ulaştırmaya başlayan Taş Devri insanları, sonunda en basit ulaşım aracını yarattılar - modern nehir ve denizlerin uzak ataları. deniz gemileri. Aynı zamanda, insanlar ilk hareket ettiricileri icat ettiler - önce bir sırık, sonra bir kürek. Denize elverişlilik, MÖ 5. - 4. binyıllarda yaratılıştan sonra ileriye doğru büyük bir adım attı. e. yelkenler - 6 bin yıldan fazla bir süredir denizcilere yardımcı olan ve denize elverişliliğin gelişimi üzerinde belirleyici bir etki yaratan en şaşırtıcı keşif.

II dönemi - yelkenin görünümünden aynı deniz havzası içindeki ilk kıyı seferlerine kadar. Gemi yapımındaki gelişmeler, kıyı deniz yolculuklarına uygun gemilerin inşa edilmesini mümkün kıldı.

III dönem - kıyı kıyısı yolculuklarından ilk uzun deniz yolculuklarına ve bilimin denize elverişliliğin hizmetine gelişine kadar. MÖ 1. binyılda. e. ilk uzak deniz seferleri yapılır. Gemi inşa teknikleri önemli ölçüde iyileşmiştir.

Antik Mısır

Tam akan Nil, Temmuz sonunda bankalarını taşar ve ancak üç ay sonra kanalına geri döner. Suyun yükseldiği bir dönemde, nehrin aşağı yönü devasa bir göl bölgesine dönüşmüş ve tepelerde bulunan köyler arasındaki iletişim ancak yüzer araçlarla mümkün olmuştur. Gemiler olmadan yaşamak imkansızdı. Bu nedenle, Eski Mısır'da kil tabletlerde, mezar duvarlarında, taş stellerde bize ulaşan yazıtların, yolculuklar ve gemilerle ilgili her şeyi çok sık ve ayrıntılı olarak anlatması doğaldır. Bu, tersanelerdeki çalışmalar, inşaat malzemeleri, yelken rotaları ve denizdeki savaşlar hakkında bilgilerdir.

Bereketli ve tuhaf ülkenin nüfusu hızla artıyordu ve çok erken bir dönemde kraliyet iktidarı birlik ve milliyetin bir ifadesi haline geldi. Yerel tarihçi-rahiplerin kralları arasında ilki, MÖ 3892'de hüküm sürmeye başladığı varsayılan Mina'dan bahsetti. e. Nil'in hemen çıkışında, deltanın iki koluna ayrıldığı yerde, Nil üzerinde kurulmuş bir şehir olan Memphis'in kurucusu olarak kabul edilir. Binlerce yıldır bu şehir ülkenin doğal başkenti olmuştur. On hanedan, birbiri ardına bin yıl hüküm sürdü ve tarihte, herhangi bir halka, dışarıdan herhangi bir müdahale olmaksızın orijinal yaşam tarzlarını geliştirme fırsatı verilen bu kadar uzun bir dönemin başka bir örneği yoktur. Aynı milenyumda, Güney (veya Yukarı) Mısır yavaş yavaş karanlıktan çıkmaya başlar. Başında, Mısır yaşamının ikinci ünlü merkezi olan Thebes (Uisa) olarak adlandırılan Nil üzerinde Memphis'in yüz mil yukarısında inşa edilmiş bir şehir var. Belki de bu iki ayrı krallık, Memphis ve Thebes, bir süre bağımsız olarak var oldular. Bu, Yukarı ve Aşağı Mısır'ın beyaz ve kırmızı taçlarının anıtların görüntülerinde sürekli olarak farklı olduğu gerçeğinden çıkarılabilir. Daha sonra, her iki krallık şüphesiz birleşti ve bir dizi firavun, kimseye ihtiyaç duymadan kendi başına var olabilecek bir ülkeyi barışçıl bir şekilde yönetmeye devam etti.

Mısır'da uygarlığın hızlı gelişimine, gemi inşası da dahil olmak üzere çok çeşitli teknolojik araçların iyileştirilmesi eşlik etti. Mısır'ın M.Ö. 3.5-2 bin yıllarında Akdeniz şehirleriyle ticaret yapmak için deniz gemilerine sahip olduğu bilgisi var. e. Büyük yüklerin taşınması için Mısırlılar özel düz tabanlı gemiler - mavnalar yarattılar. Boyuna ahşap kirişlerden yapılan ek takviye cihazları sayesinde gerekli uzunlamasına mukavemete ulaştılar. Mısırlılar, yerel ağaç türlerinden ve Suriye'den getirilen çamdan gemi yaptılar. Yaklaşık 2,5 bin yıl M.Ö. e. Mısırlılar tüm deniz seferlerini Suriye'ye gönderdi. Kızıldeniz limanları, doğu ülkelerinden çeşitli mallarla gemiler aldı: Hindistan, Çin, Arabistan.

Punt ülkesine (Somali, Doğu Afrika) yapılan seferler iyi silahlanmıştı. Altın, taş kaplar, fayans ürünleri ve diğerleri ondan ihraç edildi. MÖ 3. yüzyılın ortalarında Pharos adasındaki limanın girişinde. e. tarihte ilk kez dünya harikalarından biri haline gelen bir deniz feneri yaratıldı. Korsanlardan korunmak için Mısır firavunlarının özel savaş gemileri vardı. MÖ III yüzyılda. e. Mısır'da kırk sıralı bir gemi (tessarokontera) inşa edildi. İki yayı ve iki kıç, birkaç koç vardı. Gemi 280 fit uzunluğunda ve 38 fit derinliğindeydi. Gemide 4 bin kürekçi, 3 bin mürettebat ve 400 hizmetli bulunuyordu. Kürekler, kürekçilerin işini kolaylaştıran kurşunla dolduruldu. Arkeologların ölü şehri Saqqara'daki buluntuları, tarihçilere Mısırlılar tarafından gemilerini yapmanın teknolojik sürecinin bir diyagramını verdi: kabartmalar, art arda farklı inşaat aşamalarını ele geçirdi: gövde kalaslardan yapılmıştır; baston ve yedekte ile kalafat; ip, üst kaplama kayışının yüksekliği boyunca teknenin etrafına sarılır.

Örneğin, Firavun Ramses III, Eski Mısır'daki gemi inşası ve denizcilik başarıları hakkında torunlarına bir taş monolitten gururla nasıl yayın yapıyor: “Önlerine büyük bir mürettebatla büyük tekneler ve gemiler inşa ettim. Üstelik gemilere sayısız Mısır malı yüklenmişti. Ve sayıları on binleri bulan kendileri, büyük Mu-Ked (Kızıl) denizine gönderildiler. Punt (Somali) ülkesine ulaşırlar. Tehlikede değiller, korkudan bir bütünler."(Açıkçası büyük firavunun önünde).

Eski Mısır gemi inşası genellikle birkaç döneme ayrılır.

ben nokta (hanedan öncesi, MÖ 5.300 - 3.500). Ay şeklinde profilli, geniş, düz dipli, sığ taslaklı papirüs kürekli tekneler. Bunlar, uçları yükseltilmiş kavisli hasırlara dokunan papirüs demetlerinden yapılmıştır. Papirüsü demet ve hasırlara bağlamak için papirüs ipleri kullanıldı. Direksiyon küreği kıç tarafına yerleştirildi. Zaten bu erken yapılarda, eski gemi yapımcıları, kablo kablolarıyla sabitlenmiş bir direk üzerinde dikdörtgen bir yelken kullandılar. Yeterince güçlü direklerin yokluğunda, bir direk yerine, üzerine dar bir yüksek yelkenin takıldığı yatay kısa ipliğe sahip iki ayaklı sehpalar hizmet etti. Yelkene ek olarak, her iki tarafta 8'den 26'ya kadar mızrak şeklinde kürekler de harekete hizmet etti; gemiyi yönlendirmek için kıçta her iki tarafta 2 ila 5 kürek kullanıldı. Kamış, bir gemi inşa malzemesi olarak Mısır'da kullanılmaya başlandı, çünkü bu ülke orman açısından son derece fakir. Bu nedenle, Nil gemilerinde, orman bakımından zengin yerlerde olduğu gibi, tek ağaç şeklinde ağaç gövdelerinden ilk ortaya çıkan gemiler olamazdı. O günlerde bir geminin yapımındaki ana teknolojik işlem, onlardan toplanan kamış saplarının ve hasırların bağlanması olduğundan, daha sonraki zamanlarda bile Mısırlılar gemi inşa etmekten değil, bağlamaktan söz ettiler. Mısırlıların yelkenli gemilerinde, pruva ve kıç ayrıca bir halat ile çekilerek daha sert ve dayanıklı bir yapı oluşturulmuştur. Afrika ve Asya'nın şartlı coğrafi sınırı olan Süveyş Kıstağı'nda Mısırlılar, daha sonra Süveyş Kanalı'nın alt kısmının geçtiği bir acı-tuz gölleri sistemi olan "Büyük Karanlığı" keşfettiler. Burada, MÖ XXVI yüzyılın ortalarında Süveyş Körfezi'nin tepesinde. e. Firavun Sahura ilk tersaneyi inşa etti.

Uzun mesafeli geçişler için tasarlanan gemilerde kamıştan dokunmuş kabinler vardı. Ekip sayısı 70 kişiye ulaştı.

Bu arada, kamış gemileri sadece Mısırlılar tarafından değil, aynı zamanda Dicle ve Fırat nehirlerinin havzasının sakinleri tarafından da inşa edildi. Bu tür gemilerin sadece nehirler boyunca değil, denizde de yelken açtığı varsayımı var. Bu bakımdan, bu tür gerçekler ilginçtir. Minos uygarlığı (MÖ III - II binyıl) zamanından kalma bir kamış gemisinin görüntüsü, Girit adasının yakınında ve Argolik adalarından birinde, yani gezilebilir nehirlerden uzakta bulundu.

1969'da Norveçli bilim adamı Thor Heyerdahl, papirüs kamışlarından yapılmış bir yelkenlinin sadece Nil'de değil, aynı zamanda açık denizlerde de yelken açabileceği hipotezini test etmek için ilginç bir girişimde bulundu. Esasen bir sal olan, 15 m uzunluğunda, 5 m genişliğinde ve 1.5 m yüksekliğinde, 10 m yüksekliğinde bir direği ve tek bir düz yelkeni olan bu gemi, bir dümen küreği ile yönlendirildi. Thor Heyerdahl ve arkadaşlarının Amerika'ya bir papirüs gemisiyle Atlantik Okyanusu'nu geçme girişimi başarısız oldu. Bununla birlikte, uzun mesafeli deniz seyrüseferi olasılığı şüphesiz doğrulandı ve bu da bilim insanını 1970 yılında tam bir başarı ile taçlandırılan ikinci bir girişimde bulunmaya teşvik etti.

II dönemi (firavunların hanedanlarının dönemi MÖ 3200 - 2240). Mısır'da ahşap gemi yapımı ortaya çıktı ve gelişmeye başladı. Dışa doğru, ahşap tekne, papirüs selefinin "kız kardeşi" idi - aynı "portakal kabuğu" profili, yükseltilmiş uçlar ve düz bir taban. Akasya ve incir ağaçlarından bükülmüş gövdeler kesilerek tahtalar elde edildi. Boyları 25-30 m, genişlikleri 3.5-4.0 m olan bu gemilerin benzer bir görüntüsü Memphis'teki Firavun Sahur'un mezarında bulunmuştur. Gemilerin yapısal özellikleri: bir iç omurga, ona çapraz üyeler ve ikincisine - ahşap örgüler üzerine kaplama. Bağların kılıflanması ve sabitlenmesi, iplerin yardımıyla neredeyse kelimenin tam anlamıyla "dikildi". Kaplama için, kısa büyüyen akasya tahtaları kullanıldı. Gövdeyi güçlendirmek için, yanlarda örgülü bir halat koşuyordu ve yay ve kıç, enine payandaların yardımıyla bir yay gibi bükülmüş olan raflara merkezi bir halatla bağlandı. Böylece, o eski zamanlarda bile, gemi yapımcıları ilerici bir öngerilmeli inşaat yöntemi buldular. Aynı zamanda halat bağlama yöntemi, gemi inşa teknolojisinde kamış gemi inşa dönemi ile bir süreklilik olarak görülmektedir. Geminin ortasına yüksek dikdörtgen yelkenli iki ayaklı çıkarılabilir bir direk yerleştirildi. Kıç platformuna altı direksiyon küreği kuruldu. Küreksiz kısa küreklerle kürek çekme (modern kanolarda olduğu gibi). Teknenin pruvasından kıç tarafına geçen, traversler olarak adlandırılan güçlü enine kesitlere sahip dahili bir boyuna salma. Sivri uçlara monte edilen traverslere kaplama levhaları bağlanmıştır. Uzun tahtaların ve bir dış omurganın olmaması nedeniyle, gemi deniz dalgaları tarafından test edilemeyecek kadar kırılgan hale geldi, bu yüzden gövdesinin tüm kenarları boyunca bir kablo ile sarılması gerekiyordu. Gövdeyi bükülmekten korumak için, pruva ve kıç enine kirişlerle genişletildi. Aralarında bir çatalla dikey direklere dayanan başka bir kablo gerildi.

Eski Krallık'tan Mısır gemisi, Hanedan V, MÖ 2550 e. Firavun Sahor'un mezarından çizim, Memphis

Mısır kamış gemisi

Geminin sadece rüzgarla yelken açabileceği ilkel bir dörtgen yelken vardı. Mütevazı kontrol yetenekleri nedeniyle, Mısırlılar yelkene fazla umut bağlamadılar ve bu nedenle Nil tekneleri gibi deniz gemileri uzun süre kürek çekmeye devam etti. Gerekirse indirilen tek çöken iki ayaklı direk, destekler tarafından tutuldu. Alışılmadık derecede yüksek ve dar olan yelken, avluya bağlandı. Geminin silahlandırılması, kürek küreklerinin yanı sıra kıçtaki küreklere sıkıca sabitlenmiş bir veya daha fazla dümenle tamamlandı. Her zamanki küreği küpeşteye koyarak, Mısırlılar küreği kaldıraç prensibine göre çalıştırdılar. Gemi, önemli ölçüde daha az kas gücüyle tahrik edildi, bu da hemen çok faydalı olarak kabul edildi ve gelecek nesil gemi yapımcıları tarafından dikkate alındı. Kürekten küreğe tam geçişin tam olarak ne zaman gerçekleştiğini söylemek zor. Mısır anıtlarında bulunan, ilk kırk kürekli gemileri betimleyen kısmalar bizi MÖ 2800 - 2000 yıllarına işaret ediyor. e.

Mısır deniz ticaret gemisi

III dönem ( MÖ II binyıldan Yeni Krallık zamanları. M.Ö). Gemi işçiliği ile ünlü Fenikeliler örneğini takiben Mısırlılar, bu amaçla Lübnan'dan özel olarak ithal edilen uzun kozalaklı ağaçları kullanmaya başladılar. Uzun gövdelerinden oyulmuş kirişler, gövdeye daha fazla güç verdi.

Geminin profili belirgin şekilde keskinleşti, pruva ve kıç daha da yükseltildi. Bağlama kemeri sonsuza dek geçmişte kaldı, ancak geminin bükülmesini önlemek için gemi yapımcıları hala pruva ve kıçtaki kirişler arasında kabloyu çekmeye devam etti. Uçları deriden çıkıntı yapan enine kirişler sayesinde geminin yapısı önemli ölçüde güçlendirildi. Dörtgen yelken alçaldı, genişledi ve daha önce olduğu gibi bire değil, iki yarda bağlandı. Dümenin rolü, kontrol için kolları olan geniş bıçaklı iki kıç kürek tarafından oynandı. Gemilerin boyutları arttı: 30 - 40 m'ye kadar uzunluk, 4.0 - 6.5 m'ye kadar genişlik, 60 - 80 tona kadar deplasman. Gövdeler, yeni teknelerde daha fazla güç sağlayan uzun tahtalardan yapılmıştır. Ayrıca, ipin dış çemberlemesi de ortadan kalkar; boyuna halat ve iç omurga, pruva ve kıç kirişleri (kıç ve kıç direği) korunmuştur; direğe iki yarda (kıvrık uçlu) düz bir yelken kuruldu; halat için delikli bir taş çapa görevi gördü (Böyle bir geminin görüntüsü Deir el-Bahri'deki Hatshepsut tapınağında korunmuştur.).

Eski Mısır kabartmalarına dayanarak, ünlü İsveçli bilim adamı, filo tarihçisi V. Lundstrem, MÖ 1200'lerde bir Mısır savaş gemisinin görünümünü restore etti. e. Güçlü bir omurga kirişine dayanan, güçlü bir enine sete sahip oldukça uzun bir gövdesi vardı, bu da ticari gemiler için çok tipik olan uzunlamasına kablo bağını terk etmeyi mümkün kıldı. Pruvadaki omurga, hayvan başı şeklinde metal bir koçla sona erdi.

Mısır'ın açık deniz ticaret gemisi (MÖ 1500'ler)

Uzakta çıkıntı yapan kıç direğine bir, ama büyük, dümen küreği bağlıydı. Yan yana kutular, gövdeye ek güç verdi. Kürekçiler, 80 santimetrelik bir siper ile oklardan korunuyordu. Geminin uçlarında, direğin tepesindeki hasır sepete ek olarak yerleştirilmiş olan okçular için çitle çevrili platformlar sağlam bir şekilde tutturulmuştur. Uzun menzilli (150 - 160 m yenilgi) yaylarla donanmış Mısırlı okçular, Mısır savaş gemisinin ana vurucu gücüydü. Bu tür gemilerin uzunlukları 30 ila 40 m arasında değişmektedir.

Eski Mısır'da deniz ticaretinin gelişmesi, gemi tasarımlarının gelişmesine yol açtı. Yay ve kıç kirişleri ortaya çıktı. Kaplama tahtalarının girdiği yerlere sivri uçlar yapıldı. Pruva çıkıntısı azaltıldı, direksiyon kürekleri artırıldı ve güçlü küreklerle sabitlendi. Ancak boyuna mukavemetin hala yetersiz olması nedeniyle, gövde özel destekler üzerinde bir iple birlikte çekildi. Başta ve kıçta küçük alanlar vardı. Kare yelkenli ve uçlarında iki yarda bükülmüş bir direk, yelken teçhizatını oluşturuyordu. Bir iple bağlanmış bir taş, çapa görevi gördü. Mısır deniz gemilerinin (MÖ 1500'de) yer değiştirmesi 60 - 80 tona ulaştı. İnşaat malzemelerini, piramitler için taş blokları, dikilitaşları taşımak için daha büyük gemiler de inşa edildi. Kenarların küpeşteleri boyunca, mızrak biçimli bıçaklara sahip kısa küreklerin bağlandığı küçük mandal-kürekler takıldı.

Kraliçe Hatshepsut (MÖ 1500) zamanında dev gemiler inşa etmeye başlayan eski Mısırlılar, belki de gigantomania ile ciddi şekilde "hastalanan" ilk gemi yapımcıları oldular.

Kraliçe, hangi büyük gemilerin amaçlandığına yardımcı olmak için tapınak yapımında aktif olarak yer aldı. Emriyle, 63 m uzunluğa, 21 m genişliğe, 6 m yan yüksekliğe ve 2 m drafta sahip 1.5 bin ton deplasmanlı bir nakliye gemisi oluşturuldu - üç sıra kütük gerildi dış deri yoluyla.

Hatshepsut'un gemileri. Deir el-Bahri'deki Hatshepsut tapınağından kabartmanın çizimi

Geminin anıtsallığı, Aswan kayalıklarından Nil boyunca kutsal Thebes şehrine 350 tonluk iki granit dikilitaşı taşımak gibi onurlu bir görevle başa çıkacağına dair hiçbir şüphe bırakmadı. Bununla birlikte, ilerlemek onun için oldukça zordu: gemi tekneler tarafından yedekte çekildi ve kıçta sadece dört dümen küreği takıldı. Eski Mısırlıların gemilerinin yer değiştirmesinin ve boyutunun büyümesi, Yunanlıların - komşuları ve denizdeki rakipleri - başarıları tarafından teşvik edildi. Bu nedenle, bu uzak olayların çağdaşları tarafından bırakılan mektuplara göre, Mısır'ın 4,2 bin ton deplasmanlı kürek devi "Syracuseanca" inşasına tepkisi, o zamanlar 4 bin kürekçi ile 128 m uzunluğunda çok katmanlı çok katmanlı bir gemiydi. . Genişliği 17 m'ye, pruva ve kıç kısmının sudan yüksekliği 22 m'ye ve deplasman 3 bin tona ulaştı. Direk yaklaşık 40 m yüksekliğe sahipken, üst kademenin küreklerinin uzunluğu 19 m'ye ulaştı.

1952'de, yaklaşık 4,5 bin yıllık en eski Mısır gemisi, Cheops piramidinin yakınında bulundu. Bu firavunun cenaze teknesi.

Cheops piramidinden gemi gövdesinin yapısı

Görünüşe göre, yerden tasarruf etmek için kireçtaşıyla oyulmuş bir hendekte demonte halde bulundu, sökülmüş. 650 parça, 13 katman halinde düzgün bir şekilde düzenlenmiş ve molozla kaplanmıştır. Bu geminin yeniden inşası 16 yıl sürdü ve sadece 1968'de sona erdi. 40 ton deplasmanlı geminin hilal gövdesi 43.4 m uzunluğa ve 5.9 m genişliğe sahipti, sadece altı çift 7.8 m uzunluğunda ve sadece iki kısa (6.8 m) kıç küreğine sahipti - görünüşte tipik nehir "düz tabanlı tekne" »Dikili inşaat. Ancak, boyuna kiriş-omurganın oluklarında, güverte döşemesi için yanlara dikilmiş kirişler yerleştirildi. Sedir ve incir ağaçlarının reçineli tahtaları iyi korunmuştur. İnşaat teknolojisini de hayal etmek mümkündü: dış kaplamanın levhaları uçtan uca monte edildi ve halatlarla sabitlendi. Boyuna dikişler çıtalarla kapatılmıştır. Enine alt kirişlere halatlarla uzunlamasına bir çubuk bağlanmıştır. Hem kirişler hem de güverte tahtaları halatlarla sabitlendi. Suda, gövde kalasları şişti, halat bağları sıkıldı, gemi su geçirmez hale geldi.

Keops piramidinde bulunan kale

Mısırbilimcilere göre Firavun bu teknede son yolculuğuna çıktı. Restorasyondan sonra, arkeologların olağanüstü bulgusu, efsanevi firavunun mezarından çok uzakta olmayan özel olarak oluşturulmuş bir müzede halka açık sergilendi.

Mısırlılar, tekneler ve gemiler olmadan sadece gerçek yaşamı değil, öbür dünyayı da hayal edemezlerdi. Bir asilzadenin mezarında, ölen kişinin yaptığı en değerli işler arasında, ilklerden biri belirir: “Teknesi olmayanlara bir tekne yaptım” - bu, açıkça, eski Mısır kavramlarına göre, neredeyse bir insanın hayatını kurtarmakla aynı şey. Vladyka'nın bir sonraki dünyadaki gemilerini hatırlayabilmesi için, Firavun Akhtoy'un mezarına çeşitli gemilerin çok sayıda modeli yerleştirildi - orijinaller mezarın tesislerine sığamadı. Bu minyatür kopyalar, bilim adamlarına çeşitli gemi türlerini yeniden inşa etme fırsatı veriyor: ticaret seyahatleri için, malların taşınması için, cenaze törenleri için.

Amenhotep II'nin mezarından gömme teknesi.

Ağaç. Kahire. Mısır Müzesi

Daha sonraki zamanlarda (MÖ II binyıl), pruvaları bir çarpma grevi yapmak için uyarlanmış olan Mısır'da savaş gemileri ortaya çıktı. 1190 civarında Ramses III emriyle yürütülen Medinet Habu tapınağının duvar kabartmalarında. e., Mısır filosunun "deniz halkları" gemileriyle savaşını gösteriyor.

Deniz Halkları, adalara dayalı deniz korsanlarıydı. Akdeniz ve güney Avrupa'nın kıyısında. Birkaç kez Mısır'a saldırdılar. MÖ 1200 civarında. e. Libya'nın Migdol şehrinde 400 gemilik bir filoya sahip olan Firavun Ramses III, Libyalıların birlikte hareket ettiği "deniz halkları" filosunu yenmeyi başardı. Bu tarihte bilinen ilk deniz savaşıydı.

Ramses III'te "deniz halkları" ile deniz savaşı Medinet-Habu tapınağından kabartmanın bir kısmı

Firavun Necho'nun saltanatı sırasında, hizmet için kiralanan Fenike denizciler, efendinin emriyle Afrika'yı gemilerinde yuvarladı. Kızıl (Eritre) Deniz'den çıkarak Hint Okyanusu'nu (Güney Denizi) geçtiler, Cebelitarık'ı (Melqart Sütunları) geçerek Mısır'a döndüler. Ancak 2.000 yıl sonra Vasco da Gama bu başarıyı tekrarlayabildi. Bu arada, bir navigasyon çilesi olan aynı firavun, Nil'in doğu kolunu Kızıldeniz'e bağlayan kanalı restore etmeye başladı. Mısırlıların efsanelerine göre, kimliği Mısırbilimciler tarafından belirlenmemiş olan büyük fatih Sozostris tarafından kazılmıştır. Ancak, MÖ 1470'de zaten bilgi var. e. kanal vardı. Kraliçe Hatşepsut'un Thebes'teki tapınağının duvarında, Afrika'ya giden seferin rotasını gösteren ve filonun Nil'den Kızıldeniz'e durmadan geçtiğini gösteren bir kabartma korunmuştur. Çölün hareketli kumları kanala sürüklendi ve tekrar tekrar inşa edilmesi gerekiyordu. Bu çalışmaların Büyük Ramses (MÖ 1317–1251) döneminde yapıldığı, Firavun Necho'dan sonra MÖ 522–486 yıllarında Mısır'ı yöneten Pers kralı Darius tarafından sürdürüldüğü bilinmektedir. e.

Pers kralı Darius

Darius tarafından yapılan yazıt günümüze ulaşmıştır: “Mısır'da akan Nil Nehri'nden İran kıyılarına kadar uzanan denize kanal kazılmasını emrettim. Bu kanal, emrettiğim gibi kazıldı ve gemiler, irademi yerine getirmek için Mısır'dan İran'a yelken açtı. "İnşaat sırasında 120.000 köle ve Mısırlı köylünün öldüğüne dair kanıtlar var, ancak iş tamamlandı. Herodot'un ifade ettiği gibi, bu kanal boyunca dört gün boyunca yelken açmak mümkündü ve genişliği, iki triremin yan yana yelken açabileceği ve birbirine müdahale etmeyeceği kadardı. Daha sonra Mısır uygarlığı yok olunca kanal dolduruldu. Napolyon, 1798'de Mısır seferi sırasında kanalı restore etmek için yeni ama başarısız bir girişimde bulundu. Firavun tarafından düzenlenen Afrika gezisi, bir güç testiydi. Mısır gemilerinin günümüz Lübnan, Suriye bölgesine ve ayrıca doğuya - yerel tüccarların tütsü, mücevher, baharat getirdiği Hindistan'a yaptığı yolculuklara dair kanıtlar var. Kil tabletleri ve ilk Mısırlı denizcilerden birinin adını koruduk - MÖ XI. Yüzyılda dümenci Un-Amun. e. Fenike limanı Byblos'a geçiş yaptı ve bunun ayrıntılı bir hesabını bıraktı. Bu arada, sayısız dümenci kastına ve tercüman kastına yapılan atıflar, komşu ülkelere yelken açmanın yaygın bir şey haline geldiği sonucuna varmamızı sağlıyor.

Eski Mısır filosu öncelikle bir nehir filosuydu. Bu, Mısırlı rahiplerin denizi kötü güçlerin yaşam alanı olarak gördükleri gerçeğiyle açıklanmaktadır. Bu nedenle sadece denize gitmekle kalmayın, deniz balıklarını yakalayın ve yiyin. uzun zamandır korkunç bir günah olarak kabul edildi. Deniz ticareti komşu ülkeler - Giritliler ve Fenikeliler tarafından gerçekleştirildi. Bununla birlikte, cüretkar deniz seferleri, en ileri görüşlü firavunlar tarafından zaten tasarlanmıştı. Mısırlılar gemiler hakkında yazmışlar, gemiler çizilmiş, gemilerin maketleri piramidin mezar odasına yerleştirilmiş, gemiler hakkında masallar anlatılmıştır. Bildiğimiz ilk Mısır edebi eserleri arasında "Firavun Khufu'nun oğullarının masalları" denilebilir ve aralarında en korkunçlarından biri - kendini ıssız bir adada bulan ve savaşa giren bir gemi enkazı hikayesi. bir canavar. Bilim adamları bu hikayeyi MÖ 20. yüzyıla tarihlendiriyor. e.

Ana su yolu olarak Nil Nehri, Mısır devletinin oluşumunda büyük rol oynadı. XII Hanedanlığı döneminin marşı bile (MÖ 2. binyılın başlangıcı) şöyleydi: “Şansın sana Nil! Mısır'a hayat vermek için dünyada, dünyada görünen size şan olsun. "

Neredeyse sürekli kuzeydoğu rüzgarları sayesinde, yelkenli gemiler Nil'in akıntısına karşı tırmandı. Mansapta, gemiler otomatik rafting yaparak Akdeniz'e indi. MÖ 3000'e kadar Nil Deltası'nda. e. ortaya çıktı deniz limanı A-Sv. MÖ 330'da Büyük İskender tarafından Mısır'ın fethinden sonra. e. A-Ur yerinde, İskenderiye adında yeni bir liman ve şehir inşa edildi. Büyük papirüs gemileri Akdeniz'de yelken açarak Karadeniz, Marmara, Ege, Adriyatik ve diğer çevre denizlere yöneldi. 1969 - 1970 yıllarında Norveçli etnograf Thor Heyerdahl'ın papirüs gemisi "Ra" üzerindeki deneysel yolculuğunun gösterdiği gibi, eski Mısırlılar büyük papirüs gemilerinde Afrika'dan hatta Amerika'ya gidebilirlerdi.

Eski Mısır'da navigasyon sadece Nil ve kolları boyunca değil, aynı zamanda bunun için yeterli büyüklükte olan yapay yapılar - sulama kanalları boyunca da gerçekleşti. Bu tür kanalların ağı özellikle Sesostris III (1878 - 1841 BC) döneminde geliştirildi. Kanallar sadece navigasyon için değil, aynı zamanda sel sırasında sulama için su biriktirdiler ve ayrıca kuyulardaki su acı olduğu için Nil'den gelen tatlı su ile içme suyu sağladılar. Aynı firavun ile Nil Deltası'ndan Kızıldeniz'e (gelecekteki Süveyş Kanalı) büyük bir kanal inşaatına başlandı. Firavun Ramses II'nin altında, kanalın yaklaşık 70 km'si inşa edildi, kanal ayrıca Firavun Neho'nun (MÖ 616 - 601) altında inşa edildi. Herodot'a göre, Necho, kehanetin olumsuz bir sözü nedeniyle inşaatı durdurdu. Bazı rivayetlere göre kanalın yapımı Firavun I. Darius (MÖ 522 - 486) döneminde tamamlanmıştır. Bununla birlikte, antik Yunan tarihçisi ve coğrafyacı Strabon (MÖ 64 - MS 24), "Coğrafya" kitaplarında Darius'un "neredeyse bitmiş işi bıraktığını, çünkü Kızıldeniz'in Mısır'ın üzerinde olduğuna ikna olduğunu ve eğer kazarsanız tamamını kazarsanız" yazıyor. kıstak, sonra Mısır deniz tarafından sular altında kalacak." Diğer kaynaklara göre kanalın yapımı Firavun II. Ptolemy döneminde tamamlanmıştır. Kanal, Nil'den gelen su ile beslendi ve bu, kanal yolunun geçtiği su kütlelerinin durumu üzerinde olumlu bir etkiye sahipti. Strabo şöyle yazıyor: “Kanal, daha önce gerçekten acı olan Acı Göller denilen yerlerden akıyor. Ancak kanal kazıldığından, nehir suyunun karışımından suyun bileşimi değişti; şimdi bol miktarda balık ve su kuşları var." Herodot bu kanal boyunca seyahat etti ve onu şöyle tanımladı: "Bu kanal deniz yoluyla dört gün uzunluğunda ve o kadar geniş ki, içinde iki trirem serbestçe ayrılabiliyor." Başka bir yerde kanalın tam boyutlarını verir - 70 arşın genişliğinde (arşın ~ 0,5 m). Daha sonra kanal bakıma muhtaç hale geldi ve büyük olasılıkla Nil'in sığlaşması nedeniyle terk edildi. Romalı general Mark Anthony (MÖ 83-30), Mısır filosunun yenilgisinden sonra İskenderiye'ye geldi ve Mısır Kraliçesi Kleopatra'yı gemileri Nil ile Kızıldeniz arasındaki kıstaktan sürüklendiği anda buldu.

Trajan (MS 53 - 117) ve Hadrian (MS 76 - 138) imparatorları altında kanal restore edildi, 100 arşın'a genişletildi ve uzun süre "Trajan Nehri" olarak adlandırıldı. Arapların Mısır'daki egemenliği sırasında da vardı. O zamanların tarihçileri şöyle yazdılar: “Bu kanal boyunca Tahıl yüklü gemiler Basra Körfezi'ne indi. Ömer onu temizlemeyi ve derinleştirmeyi emretti." Bu haliyle kanal 150 yıl daha varlığını sürdürmüş ve 776 yılında halife Ebu Cafer'in emriyle kanalın Kızıldeniz'den girişi toprak ve taşlarla kaplanmıştır. Tarihçiler bunun nedenleri konusunda ikiye bölünmüş durumda. Bazıları, Bağdat'ı kuran Arapların, kanalın başarılı ticaretlerine engel olacağından korktuklarına inanıyor. Diğerleri, Medine kentindeki ayaklanmaya ve Mısır'ın bütün bir devlet olarak yıkılma tehlikesine atıfta bulunur.

Antik kanalın güzergahı, güney kesiminde modern Süveyş Kanalı'nın geçtiği alçak alanlardan geçiyordu.

Süveyş Kanalı (uydu fotoğrafı)

Mezopotamya'da Sümer uygarlığı

MÖ 3. binyılın ortasına kadar uzanan bilinen en eski hidrolik yapılardan biri. e., Mezopotamya'da (Dicle ve Fırat nehirleri arasında) kanallar vardı. Zamanla yeni bağlantılarla desteklenen ve 7. yüzyılın Arap fetihlerine kadar işleyen bir sistem oluşturdular.

Dicle ve Fırat sadece sulama değil, aynı zamanda ülkenin ulaşım yollarıydı: her iki nehir de Mezopotamya'yı komşu ülkelerle, eski Ermenistan (Urartu), İran, Küçük Asya ve Suriye ile bağladı. Komşu ülkelerden çeşitli türlerde eksik hammadde temin etme ihtiyacı, oldukça önemli bir dış ticaretin gelişmesine katkıda bulunmuştur. Böylece Sümerlerin Elam, İran ve Asur'dan bakır, Mezopotamya'nın kuzey ve doğusundaki dağlık bölgelerden odun getirdiklerini biliyoruz. Oldukça geniş bir bölgesel kapsama rağmen, bu ticaret hala çok ilkeldi. Bir tür malın yalnızca diğer mallarla değiştirildiği en eski takas ticaretiydi. Eski Mezopotamya'da ticaretin genişlemesi, ulaşımın gelişmesine yol açtı.

Mezopotamya'da kanalların kestiği barajlar kara yolu işlevi gördü. Ülkenin tüm bölgelerine giden ana kraliyet yolları onlardan geçti. Eşekler, katırlar, öküzler, eşek ve develerden oluşan yük kervanları tarafından çekilen arabalar, çok ilkel disk tekerlekler yardımıyla hareket eden yük, savaş arabaları ve arabalarla yanlarında ilerliyordu. Ur kentinde yapılan kazılarda bu ilkel savaş arabalarının örnekleri ve görüntüleri bulunmuştur.

Ancak eski zamanlardan beri, su taşımacılığı ülkede özellikle önemli bir rol oynamıştır, çünkü nehirler ve kanallar en uygun ve en ucuz iletişim yollarıdır.

Babillilerin ahşap gemiler ve kürek ve yelkenli teknelerden balıkçı kamışı teknelerine kadar farklı türde gemileri vardı.

Doğu Çölü'nde, "Tekne Üreticilerinin Babası" olarak adlandırılan bir vadi var - Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi, antik sulama kanallarının yatağıdır). 1936 - 1937'de, burada oldukça kavisli burunlu Sümer teknelerini gösteren taş üzerine çizimler bulundu.

En yaygın tipik Babil tipi kargo gemisi gufa idi. Herodot bunu şu şekilde tanımladı: “Nehir boyunca Babil'e giden Babil gemileri yuvarlaktır ve tamamen deriden yapılmıştır. Asurluların üzerinde yaşayan Ermenilerin topraklarında söğütler kesip geminin yan kısımlarını bu söğütten yaparak, kıç ve kıç duvarlarını zorlamadan üzerlerini deriyle kaplayıp dibi görüntüsü veriyorlar. yayı daraltmak değil, gemiye yuvarlak bir kalkan şekli vermek. Bundan sonra, bütün gemi samanla doldurulur, yüklenir ve nehre bırakılır. Kargo esas olarak palmiye şarabı fıçılarından oluşur. Gemi, iki ayakta adam tarafından iki dümen tarafından yönlendirilir. Biri direksiyonu kendisine doğru çekerken diğeri ondan uzaklaşıyor. Bu kaplar hem çok büyük hem de daha küçük yapılır; en büyüğü beş bin yetenek (131 ton) kargo kaldırıyor. Her tekne bir eşek tutabilir ve daha büyük olanlar birkaç eşek taşır. Denizciler Babil'e gelip kargoyu sattıklarında, geminin iskeletini ve tüm samanları da satarlar ve deriler eşeklere yüklenip Ermenilere götürülür. Gerçekten de, nehrin yukarısında, akıntının hızı nedeniyle bu gemiler hiç yelken açamazlar. Ermenilere eşeklerle gelen Babilliler, yine aynı şekilde kendilerine gemi yaparlar. Mahkemeleri böyledir."

Babil'inkine benzer tüflerde, Irak sakinleri bugüne kadar Dicle ve Fırat boyunca yüzüyor.

Wadi Abu Makarat el Nes vadisinden Sümer teknelerinin çizimleri

Tanrıların kutsal gemisi. Varka'dan (Sümer), MÖ III binyıldan mühür baskısı e.

Eski Mısır krallığının kurulmasından çok önce, çölün ortasında, Sümerlerinkine çok benzeyen sayısız gemi ve tekne resmi kayalara boyandı. Yüksek pruva ve kıçları vardır, düz diplidirler ve Mısırlıların daha sonra Nil'de yelken açtığı teknelere benzemezler.

Babylon yük gemileri

Kanais'ten çok uzak olmayan bir yerde, üzerinde 69 figürün bulunduğu bir gemi çizimi, tekerlek yuvasının göründüğü başka bir çizim, 50 mürettebat üyesi ve hepsinden yükselen biri, Nil'i batıya doğru işaret ediyor. Kayaların üzerinde, halatlarla çekilen 70 kişilik bir gemiyi betimleyen 1.8 m uzunluğunda bir kabartma bulundu. Bu arsa benzersiz değil. Çentikler şeklinde tasvir edilen insanların çeşitli büyüklükteki gemileri arkalarından çektikleri taş çizimlerine oldukça sık rastlanmaktadır.

Tüm görüntüler, Doğu Çölü'nün altın madenlerine giderken Kızıldeniz'den Nil'e kumları sürükleyen bu teknelerin yönü boyunca çizilmiştir. Bu, kıyıdaki Sümerlerin gemileri halatlarla Nil yönünde çektiklerinin bir başka teyididir.

Özünde, bunlar Kızıldeniz'in batı kıyısına inen bir denizci seferi hakkında hikayeler. Bilim adamları onlara "Kare Tekne İnsanları" adını verdi.

Sümerler ilk gemilerini sazlardan yaptılar. Ancak sorun, aktif olarak suyu emmesiydi ve böyle bir geminin yüzdürme gücü düşüktü. Daha sonra gemiyi korumak için, kuzey Mezopotamya yataklarından bol miktarda verilen bitüm ile altı ve yanları kaplanmaya başlandı. Bu arada, bugün bile bazı Arap kabilelerinin tekneleri bitümle kaplıdır. Keşfedilen çizimler, Sümer gemilerinin pruvasında, gemilerin çarpma niteliklerini arttırması beklenen ve dibinin açığa çıkmasına izin vermeyen ağır taşları ayırt etmeyi mümkün kılıyor.

Bu tür gemilerde Sümerler, Basra Körfezi'nden ayrılarak, Arap Yarımadası'nı çevreleyerek, Hint Okyanusu kıyılarından geçerek Kızıldeniz'e girerek Mısır'a yolculuklarına başladılar. Sümer'in güneyine yelken açmaları, gemilerin 20 tona kadar yük taşımasına yardımcı olan hakim rüzgarlar tarafından kolaylaştırıldı. Thor Heyerdahl "Dicle" adını verdiği böyle bir tekne inşa etmiş ve bu tür gemilerin deniz seferleri yapabildiğini kanıtlamıştır.

Mısır'a yelken açan Sümerler, rota boyunca sık sık dururlardı. Ana yerlerden biri, etkisi Kızıldeniz'in güney kesimindeki her iki kıyıya da yayılan Punt'tı. Puntu ayrıca Bahreyn takımadalarının bir parçası olan Hafun adasına da sahipti. Bu adada bir tahkimat kuran Sümerler, tüm sahilin kontrolünü ele geçirdiler. Bazı bilginlere göre daha sonra Fenikeliler olarak bilinen halk adalardan çıkmıştır. Mısırlılar tarafından "Fin halkı" olarak biliniyorlardı - Tanrılar Ülkesi'nin veya Punt ülkesinin sakinleri. Mısır'da bulunan ve MÖ 3 bin yıllarında bir taş levhaya uygulanan bir yazıt. e., Fenike'den Mısır'a sedir ormanıyla dolu kırk geminin geldiğini ifade eder. Şimdiye kadar, modern İran'ın sakinleri başka bir Babil tipi gemi kullanıyor - bir kelek, havayla şişirilmiş deri şarap tulumları üzerinde bir sal.

Fenike

MÖ X yüzyıldan kalma Akdeniz'in genişliğinde liderin yeri. e. Fenike'yi işgal etti. Tarihi, Mısır tarihinden daha az eski ve görkemli değildir. Fenikelilerin Akdeniz'in doğu kıyısında yerleşmesi M.Ö. 2000 yılına kadar uzanmaktadır. e. Bu insanlar, 200 km uzunluğunda ve 15 ila 50 km genişliğinde bir dağ sırtıyla çevrili dar bir kara şeridinin deniz boyunca uzandığı Akdeniz'in Levanten kıyılarına geldi. Bugün bu topraklar Suriye ve Lübnan arasında bölünmüştür.

Bazı yerlerde, sıradağlar denize yaklaştı ve kıyıda ortaya çıkan yerleşimler arasındaki karasal hareketleri engelledi. İnsanların deniz yoluyla iletişim kurması daha kolaydı. Dağların yamaçlarını kaplayan sedir ormanları ülkenin en önemli zenginliğiydi. Sedir, gemi inşa etmek için en iyi malzemeydi ve Fenikeliler onları hem kendileri hem de satılık olarak yaptılar. Gemilerinde sedir gövdeleri de ihraç ettiler. Örneğin, Mısır'da bulunan bir yazıt, MÖ III bin yıllarında bir taş levhaya uygulandı. e., Fenike'den Mısır'a sedir ormanıyla dolu kırk geminin geldiğini ifade eder.

Bu insanlar meraklıydı, anlayışlıydı. Eski Sümerlerden ve Giritlilerden birçok yararlı beceri benimsediler. Ve hepsinden önemlisi, tahtadan bir omurga ve çerçeve ile gemiler yapmayı öğrendiler, Kutup Yıldızı boyunca gezinmeyi öğrendiler ve navigasyonun temellerini biliyorlardı. Fenike, en yüksek refahı sırasında, dünyanın hemen hemen tüm bölgeleriyle ilişkilendirildi, tanıdık antik dünya... Büyük Coğrafi Keşifler zamanında, ancak 2,5 bin yıl sonra insanlığın malı haline gelen yeryüzü hakkındaki bilgiler onlara rehberlik etti.

Fenike dümencileri, ufuk çevresinin 360 ° bölümünü tanıtarak deniz bilimine katkıda bulundular, ayrıca denizciler için güvenilir göksel işaretler sağladılar.

İnsan uygarlığı için sedirden ve gemi inşa etme teknolojisinden daha önemli olan, alfabenin Fenikeliler tarafından, onların yaratmış oldukları düşünülerek yayılmasıydı. Doğrusal yazı da MÖ 1500 civarında Fenike'de ortaya çıktı. e. ve yavaş yavaş diğer tüm yazı biçimlerinin yerini aldı. Kiril, Latin, Arap ve İbrani harfleri Fenike alfabesinden gelmektedir. Tarihçiler alfabetik yazı olmadan dünya yazısının, bilimin ve edebiyatın gelişmesinin imkansız olacağına inanıyorlar. Hem alfabeyi hem de doğrusal harfi antik dünyaya yayanlar Fenike denizcileriydi.

Fenikeliler, deniz yolculukları yapabilen omurgası olan gemiler yapma becerisini Giritlilerden ve MÖ 1200 civarında yaşayan "deniz halkları"ndan devraldılar. e. Avrupa'dan hareket etmeye başladı ve zaten gemi inşa ve navigasyon becerilerine sahipti. Zamanla, en iyi gemi yapımcıları ve denizciler oldular. Omurgalı yelkenli gemileri ve kadırgaları güvenilir ve güzeldi. Fenikeliler zamanlarının en iyi denizcileri olarak kabul edildi ve birçok antik devlet onları genellikle paralı asker olarak kullandı.

MÖ XI yüzyılın başında. e. Levant sakinleri, direksiyon küreği tarafından kontrol edilen, yüksek gövdeli büyük bir kare yelkenli tek direkli teknelerde yelken açtılar. Kenarlar, tüccarların mallarını tuttukları bir güverte döşemesi ile birbirine bağlandı. İlk başta, esas olarak nehirler boyunca yelken açtılar - Dicle, Fırat, Nil, ancak daha sonra Basra Körfezi, Kızıl ve Akdeniz denizlerinde ustalaştılar. Ayrıca Cebelitarık'ın ötesine geçtiler, Hindistan kıyıları olan İngiliz ve Kanarya Adaları'na ulaştılar.

Fenike kıyılarından 36 km uzaklıkta, Akdeniz boyunca uzanan elverişli deniz yolu üzerindeki birçok güzel limanın ilki olan Kıbrıs adası yer almaktadır.

Görünüşe göre eski Fenikeliler, Akdeniz ülkelerinin halkları arasında açık denize giden ilk kişilerdi. Fenikelilerin mal taşımacılığına yönelik yelkenli gemileri, anavatanlarının sınırlarının çok ötesinde ünlüydü, iyi denize elverişlilik ile ayırt edildi ve o zamanın en iyi gemileri olarak kabul edildi. MÖ IV binyılda. e. Fenike, Mısır ve Mezopotamya ile deniz ticareti yürüttü; burada genel mallara ek olarak, gemi yapımı için kereste ve direk kerestesi ihraç edildi. Fenikeliler, Akdeniz adalarının sakinleriyle iyi ticaret bağlantılarına sahipti.

MÖ II binyılın ortasında. e. Fenikeliler Akdeniz havzasında çok sayıda koloni kurmuşlardır. Mısır firavunu Necho'nun (yaklaşık MÖ IV. Yüzyıl) emriyle Afrika çevresinde yelken açmaya Kızıldeniz'de başladı ve üç yıl sonra Hint ve Atlantik okyanuslarını geçerek Fenikeliler Herkül Sütunlarına (Cebelitarık Boğazı) ulaştı ve Mısır'a döndü. . Fenikeliler antik çağların en iyi gemi yapımcıları olarak kabul edildi. MÖ 5. yüzyılda yaşayan Yunan tarihçi Herodot. e., tüm Pers filosunun gemileri arasında "Fenikeliler tarafından teslim edilen gemilerin en iyi rota ile ayırt edildiğini" yazıyor.

Yukarıdaki resim, MÖ 1500'den kalma bir Fenike ticaret gemisini göstermektedir. e. Bu, güçlü gövdeleri ve iki kıç küreği olan oldukça geniş bir gemidir. Kenarlar boyunca, güverte yükünü çevrelemek için çubuklardan yapılmış kafesler takıldı. Direk, iki kavisli avluda düz bir yelken taşıyordu. İçme suyunu depolamak için burun şaftına pişmiş büyük bir kil amfora takıldı.

Eski Krallık döneminde bile, Mısırlılar gemi türlerinden birine "İncil gemisi" adını verdiler. "Fenikeliler"in en kabile isminin, "gemi yapımcısı" anlamına gelen Mısırlı "fenechu" kelimesinden gelmesi oldukça olasıdır. En eski Fenike gemisi türü ağırdı, ancak esas olarak yelken altında seyreden ve önemli yüklerin taşınması için tasarlanan navigasyon gemisi için çok uygundu.

Fenikeliler imparatorluklarını yaratarak başka ülkeleri asla fethetmediler, askeri güç kullanmadılar, ekonomiyi kullandılar. İhtiyaç duyulan her şey, gemilerinde gerçekleştirilen ticaret yardımı ile sağlandı. Sadece Akdeniz boyunca değil, Atlantik'e de gittiler ve Hint okyanusları... MÖ XII - IX yüzyıllarda. e. Fenikeliler Kuzey-Batı Afrika'da, İber Yarımadası'nın güneyinde, Sicilya'da, Sardunya'da koloniler kurdular.

Eski kronikler onları gayretli ve huzursuz ticaret ortakları, mükemmel iş adamları, maceracı ve inatçı olarak nitelendiriyor. Ve bu insanlar aslında o dünyayı yönetti. Fenikeliler yüzyıllardır deniz ticaretinde tekel konumundalar. Ticaret gemileri büyük bir boyuta ulaştı. Örneğin Tarsus şehrinden bir ticaret gemisinin kapasitesi 500-600 kişiydi. Sadece MÖ 800'de. e. Yunanlılar Fenikelilerin hizmetlerini reddettiler ve mallarını deniz yoluyla taşımaya başladılar. Rekabetten korkan ve tekelci kalmaya çalışan Fenikeliler, yolculuklarının rotalarını gizli tuttular. Rakipleri korkutmak için deniz korkuları hakkında hikayeler uydurdular - Scylla ve Charybdis hakkında, denizin suyun çok kalın olduğu ve geminin hareket edemediği alanlar hakkında.

Fenike ve Suriye arasındaki ticaret, nispeten yüksek tarım verimliliği, zanaatın başarısı ve elverişli coğrafi koşullar ile açıklanan yüksek bir gelişme düzeyine ulaşmıştır. Fenike şehirleri, Batı Asya ülkelerini Ege Denizi havzasına, Afrika ve Arabistan'a bağlayan en önemli ticaret yollarının merkezinde bulunuyordu. Bu ticaret kara yolları ve deniz yolları boyunca gerçekleşti. Küçük Asya'dan, Mezopotamya'dan, Arabistan'dan, Kızıldeniz'den ve Mısır'dan gelen tüccar kervanları Fenike kıyılarındaki şehirlere ulaştı.

Fenike'nin Akdeniz'in doğu kıyısındaki en önemli limanlarından biri, deniz ticaretinin deniz ticaretinin yapıldığı Biblos şehriydi (şimdi burada, Lübnan'ın başkenti Beyrut'tan 32 km uzaklıkta bulunuyor, Jebeil şehri bulunuyor). Mezopotamya, Mısır ve Girit gitti. Bu limanda iç bölgelerden mallar getirilir ve buradan Fenike gemileri tarafından Akdeniz'in farklı bölgelerine gönderilirdi. Bunlar, ağır kereste taşıyabilen özel türden gemilerdi ve onlara "İncil" deniyordu. En yoğun ticaret, Fenike'den sedirin yanı sıra reçine, zeytinyağı, metaller, lapis lazuli ve muhtemelen köle getirdikleri Mısır'dı. Biblos, Mısır papirüsünün teslim edildiği limandı. Yunanlılar, Biblos kentinin adından yola çıkarak papirüs parşömenlerini "byblos" olarak adlandırmaya başladılar ve bu nedenle "kütüphane" kelimesi de buradan geldi. Özellikle sağlam papirüs ipleri de buraya getirilirdi. 1891'de kuzey Mısır'da bulunan bir papirüs, yüksek rahibin MÖ 1080 tarihli Thebes elçisinin hikayesini anlatıyor. e. Byblos limanında 29 gün kalan başrahip Un-Amon'un habercisi, Mısır'a mallarla giden yirmi gemi ve diğer ülkelere giden 50 gemi saydı. Deniz yoluyla mal nakliyesi tehlikeliydi ve korsanlar tarafından saldırıya uğrama riski taşıyordu. Bu nedenle, gemiler her zaman okçu müfrezeleri gönderdi.

Ticaretten muazzam bir servet biriktiren liman şehirlerinin yöneticileri, Mısır'da sanat eserleri ve pahalı ev eşyaları satın aldı. Tüm Fenike toprakları "Firavun'un ülkesi" olarak kabul edildi ve şehirlerin yöneticileri - memurları, ancak içişlerinde ve komşularla dış ilişkilerde tam bir özgürlüğe sahiptiler. Örneğin hükümdar Byblos, bir Mısır prensi olarak kabul edildi ve daha çok firavunun bir müttefikiydi. Bilim adamları, Mısır ve Biblos arasında bir liman ve ticaret noktaları zincirinin ortaya çıktığına inanıyor. Kahire yakınlarındaki El-Amarna kasabasındaki kazılar sırasında, Fenike şehir devletlerinden müttefik Mısır hükümdarlarına mesajların yazıldığı yaklaşık 400 kil tablet bulundu. Sayılarının 40'tan fazla olduğuna inanılıyor.

Ancak deniz ticareti Fenike'de özellikle yüksek bir gelişme gösterdi. Zaten MÖ IV binyılda. e. Eski Krallık döneminde Mısırlılar, Fenike'den zeytinyağı ve odunun not edilmesi gereken birçok mal ihraç etti. Bununla birlikte, Fenike ihracat kalemleri şarap, sedir yağı, hayvancılık, tahıl, kozmetik ve tıbbi malzeme idi. Ormanlar Fenike ticaretinde ve Fenike ekonomisinin tamamında son derece önemliydi. Fenike ticaret şehirlerinin hemen yakınında bulunan Lübnan ve Anti-Lübnan dağ sıraları ile Küçük Asya, Transkafkasya, Kuzey ve Orta Suriye'nin dağlık bölgeleri ve Fenike'ye bitişik Filistin, eski zamanlarda kaplıydı. büyük ormanlar. Sedir, Kilikya ve kıyı çamının yanı sıra diğer değerli orman türlerinin bol olduğu bu bölgelerin önemli orman kaynakları, Fenikeli tüccarların Mısır'a büyük miktarlarda kereste, özellikle kereste ve direk kerestesi ihraç etmesini mümkün kılmıştır. hem de Mezopotamya'ya. Set I zamanından bir kabartma, Mısırlıların odun ihtiyacını mükemmel bir şekilde karakterize ediyor, bu da Lübnanlı prenslerin Mısır kralı için sedirleri nasıl kestiğini gösteriyor.

Fenikeliler ağacı başka ülkelere de ihraç ettiler. Böylece, Sur kralı I. Hiram, Kudüs tapınağını inşa etmesi için İsrail-Yahudi krallığının kralı Süleyman'a sedir ağaçları gönderdi. MÖ VIII yüzyılda. e. Fenikeliler, sarayının inşası için Kral II. Sargon'a Asur'a kereste tedarik ettiler. Bazen Fenike, Asur krallarına sedir ağaçlarıyla haraç ödedi.

Yerlilerin topraklarını kolonize eden Fenikeliler, yabancıların oraya girmesine izin vermediler. Yerel kabileler güçlüyse, ticaret hakkı için onlara para ödendi ve zayıfları boyun eğdirdiler. Sakinlerin komşularıyla iletişim kurmaması için kolonilerin çevresinde harap olmuş arazi bölgeleri oluşturuldu.

Fenike savaş gemileri, servi ağacından yapılmış ve bakır çivilerle sabitlenmiş, tek sıra kürekli, dar ve hafif gemilerdi. Muhtemelen dipleri deniz suyundan korumak için bakırla kaplanmıştır. 30 kürekli (triacon) ve 50 kürekli (peteconters) gemiler vardı. Sivri uçlu gemiler inşa etmeye başladılar. Daha yüksek bir hız elde etmek için Fenikeliler, kürekçilerin ikiye, sonra üçe ve dört sıraya yerleştirildiği gemiler yarattılar. Bu gemiler için genişliğin uzunluğa oranı 1: 5 veya 1: 8 idi. Küreklerde üç sıra kürekçi bulunan bir gemide 150 - 170 kişi vardı, mürettebat 30 kişiden oluşuyordu ve 20 asker yatılı olarak savaşacaktı. Kalkanlar, daha sonra Vikinglerin yapmaya başladığı kenar boyunca güçlendirildi. Bir arka rüzgarla, böyle bir geminin hızı 7 knot'a kadardı (bir düğüm saatte bir mil ve bir deniz mili 1853 m'dir).

MÖ 7. yüzyılın Fenike savaş gemisi e.

Fenikeliler güçlü bir askeri filo başlatmadılar, ancak gerekirse inşa ettiler, bu nedenle daha sonra kolonilerini Takımadalar kıyılarında ve Karadeniz'deki savaşçı Yunanlılara nispeten kolayca devrettiler. Fenike ticaret gemileri, savaş gemilerinden daha kısa bir gövdeye sahipti.

Şekil, MÖ 7. yüzyıla ait bir savaş gemisini göstermektedir. e. bireme denilen iki sıra kürekle. Bu, dünyadaki ilk çift katlı kürek teknesiydi. Biremlerde Fenikeliler Mısırlılar, Asurlular ve Perslerin hizmetinde, özellikle de Yunanlılarla savaştılar.

Fenike biremesinin dar, uzun gövdesi, üst katı dümencilere ve askerlere verilen iki kattan oluşuyordu. Geminin dengesini artırmak için, Fenikeliler kabarık krinolinleri ana gövde seviyesine indirdi ve oraya sıra sıra kürekçi yerleştirdi. Bronzdan dövülmüş, masif, boynuz gibi çıkıntılı koç, dar, yüksek hızlı birmenin ana silahıydı. Geleneksel sökülebilir yelken kuleleri, elverişli rüzgarlarda kullanıldı ve Akdeniz'e özgüydü. Kıç akrostol, bir akrep kuyruğu gibi dik bir şekilde kıvrıldı ve savaş platformunun korkulukları, yanlarda güçlendirilmiş savaşçı kalkanlarıyla kaplandı.

Şekilde gösterilen Asur-Fenike savaş gemisi, MÖ 1000 - 1500 yıllarını ifade eder. e. Bu, geminin çevresi boyunca uzanan pürüzsüz bir cilde, güçlü gövdelere ve kadifeye sahip, oldukça dar, sıkı bir şekilde dikilmiş bir gemidir. Savaşçılar için güverte, bir platform şeklinde raflarda yükseltilir. Askerlerin kalkanlarının asıldığı bir siperle kapatılmıştır. Büyük kıç ve pruva kürekleri, gemiyi o zamanın benzer gemilerinden önemli ölçüde ayırdı. Onların varlığı, geminin rotasını dönmeden 180 ° değiştirmesine izin verdi. Bu, manevra kabiliyetini büyük ölçüde artırdı. Bir zamanlar, Kiev prensi Izyaslav tarafından savaş güvertesi teknelerinde böyle bir direksiyon kürek düzeni tanıtıldı. Ayrıca, savaşta, bu kürekler vücuda sıkıca bağlandı ve koçbaşı rolünü oynadı.

Direk çıkarılabilirdi. İki sıra kürek bu geminin bireme olarak sınıflandırılmasını sağlar. Uzunluğu 25 ila 35 m, genişliği 4 - 5 m arasında değişmektedir.

Asur saraylarının duvarlarındaki kabartmalar ve alttan kaldırılan batık gemi kalıntıları Fenike gemileri hakkında fikir vermektedir.

1971'de, uzunluğu 25 m olan Sicilya kıyılarında böyle bir batık gemi keşfedildi, içeriden kenarları kurşun levhalarla kaplandı ve altta taş balast vardı. Genişliğin uzunluğa oranı 1: 3 veya 1: 4 idi. Böyle bir gemi rüzgarın gücüyle hareket ediyordu. Büyük bir dörtgen yelkenli bir direği vardı ve hayatta kalan görüntülere göre sayısı onu geçmeyen kürekler, görünüşe göre sakin havalarda kullanılan iki katmana yerleştirildi. Dümen için iki kıç kürek vardı, ancak pruvaya monte edilmiş bir direğe eğik olarak bağlanmış küçük bir yelken manevra yapmaya hizmet ediyordu. Kargo ve mürettebat odaları güvertenin altındaydı. Bu tür gemiler yavaş hareket etti, ancak 20 tona kadar taşıma kapasitesine sahipti. Genellikle geçiş 40 km idi ve gündüz saatlerinde gerçekleşti. Limanda, gemiler kıyıya çekildi, bunun için iyi cilalanmış taşlardan kılavuzlar hazırladılar, zeytinyağı döktüler ve gemiyi yanlarında yuvarladılar. Fenikeliler ayrıca denizde yelken açmak için gemiler yarattılar. uzak ülkeler 50 m uzunluğa kadar mukavemet ve boyutlara sahip olan . Hezekiel peygamberin kitabında böyle bir geminin açıklaması var: “Bütün platformlarınız Senir servilerinden yapılmıştır; size direk yapmak için Lübnan'dan bir sedir ağacı aldılar; Başan meşelerinden küreklerini yaptılar; sıraların kayın ağacından, kenarları Kittim adalarından gelen fildişi ağacındandı. Yelkenleriniz için Mısır'dan gelen desenli tuvaller kullanıldı ve bayrak görevi gördü ".

Yolculukları sırasında, Fenikeliler sadece ticaret yapmakla kalmadılar, aynı zamanda komşu ülkelerin en son icatlarını ve keşiflerini de özümsediler. Girişimci insanlar olarak, elde ettikleri şeyleri satarak iyi para kazandılar. Ancak Fenikeliler birçok sanatta ustalaştılar ve ürünleri birçok ülkede takdir edildi.

Fenike'nin en büyük limanı olan Tire şehrinde gemilerin tamiri için bir kuru havuz düzenlenmiştir. Ayrıca çok sayıda tersane vardı. Sur kralı, Kızıldeniz'de bulunan Süleyman için bütün bir donanma inşa etti. Bu donanma İsrail'e aitti, ancak gemilerdeki tüm denizciler Fenikeliydi. Bu gemilerde gizemli Ophir ülkesine bir gezi yapıldı. İşte Mukaddes Kitap bu sefer hakkında şunları söylüyor: “Ve Hiram tebaasını, denizi bilen gemi yapımcılarını Süleyman'ın tebaasıyla bir gemiye gönderdi; ve Ofir'e gittiler ve oradan dört yüz yirmi talant altın aldılar ve onu Kral Süleyman'a getirdiler." Çoğu bilgin, Ophir'in günümüz Etiyopya ile Zimbabve arasında bulunduğuna inanıyor.

Uzun yolculuklar yapabilen gemilerin ortaya çıkmasıyla birlikte, tüm Fenike toplulukları anavatanlarını terk etmeye ve komşu bölgelere taşınmaya ve orada koloniler kurmaya başladılar. MÖ XII - XI yüzyıllarda. e. Fenikeliler kolonilerini tüm Akdeniz kıyılarına yerleştirdiler: Küçük Asya, Kıbrıs ve Rodos, Yunanistan ve Mısır, Malta ve Sicilya. Koloniler metropolle temasını kaybetmedi ve ona haraç ödedi.

Fenikelileri sadece hesaplama ufukta yönlendirmekle kalmadı, aynı zamanda gezinme sevgisi, yenilik, heyecan, maceracılık, risk, macera için susuzluk tarafından da yönlendirildi. Azorları ziyaret ettiler ve Kanarya Adaları Britanya Adaları'na yelken açtı, insanlık tarihinde ilk kez Afrika'yı çevreledi. Kuzey Afrika'daki en büyük Fenike kolonisi, MÖ 825'te kurulan Kartaca idi. e. Tunus Körfezi kıyısında, geniş limanda. Akdeniz'in en dar yerinde, Sicilya'nın hemen yakınında ortaya çıktı. Liman kentinin elverişli konumu, Mısır, Yunanistan ve İtalya ile aktif olarak ticareti geliştirmesine izin verdi.

Fenike-Kartaca savaş gemisi

MÖ 7. yy'a kadar Afrika kıyılarında hakim olan Kartacalılar. e. Fas'ın Atlantik kıyısında koloniler kurdu ve daha sonra İspanya, Sardunya, Sicilya, Korsika ve bazı Akdeniz adalarını ele geçirdi. Kartacalılar, Afrika'nın batı kıyısı ve Batı Avrupa kıyıları boyunca birkaç deniz seferi gerçekleştirdiler. MÖ 6. yüzyıla kadar. e. Kartaca kralı Hannon'un Afrika'nın Atlantik kıyılarına yakın yolculuğunu ifade eder. Gannon'un filosu, 30 binden fazla erkek ve kadının bulunduğu 50-60 gemiden oluşuyordu. Bu yolculuk sonucunda Afrika kolonileri kuruldu. Kartaca MÖ 146'ya kadar sürdü. e., uzun Pön savaşları sonucunda Roma birlikleri tarafından yok edilene kadar.

Denizcilikte Kartacalılar Fenikelilerin deneyimlerini kullandılar. MÖ 1. binyılın ilk yarısında. e. Fenike gemileri çift katlı hale gelir. Üst güvertede savaşçılar var, yanlar kalkanlarla kaplı. Alt güvertede üst üste iki sıra halinde kürekçiler var. Burundaki tokmak, suyun altına gizlenmiştir. Kartacalılar penter inşa etmeye başladılar. Uzunluk - 31 m, su hattında genişlik - 5.5 m, deplasman 116 ton. Bir sıraya 30 kürek yerleştirildi. Mürettebat 150 kürekçi, 75 piyade, 25 denizciden oluşuyordu. MÖ III yüzyılda. e. bu tür savaş gemilerinin sayısı 120 - 130 gemiydi. Tehlikeli yıllarda - 200 gemiye kadar. Her yıl birkaç bin kişi yeniden eğitim için çağrıldı. MÖ 400'de. e. Kartaca'da dörtlü (dört sıralı) ortaya çıktı,

Kartaca'nın filosu, Akdeniz'in tüm batı bölgesinin kontrolünü ele geçirdi. MÖ 663'te İspanya kıyılarındaki adalarda. e. Cebelitarık'ı kontrol eden kaleleri oluşturuldu. Sonra güney İberya'nın tamamı Kartaca egemenliğine girdi. Kartacalıların savaş gemileri sürekli bu bölgede gezindi ve yabancı gemilerin Atlantik Okyanusu'na çıkışını engelledi. Yunanlıların gemileri, batmaktan korktukları için, "Herkül Sütunları" ne yaklaşmaya bile çalışmadılar ve Avrupa'nın iç nehirleri boyunca kalay aramaya zorlandılar. Sadece MÖ 4. yüzyılda. e. bu abluka kaldırıldı.

Kartacalılar, kalay ülkesini ve kehribar ülkesini aramak için kuzeye başarılı bir şekilde yelken açtılar. Kaptan Gimilkon komutasındaki gemilerinin güney İngiltere ve İrlanda kıyılarına ulaştığı biliniyor. Ancak Kartaca genişlemesinin ana amacı, ticaret yerleri olan, filosu olmayan adalılar için saldırılardan korunan Akdeniz adalarıydı ve Kartaca filosu onları herhangi bir saldırıdan koruyabilirdi. Daha sonra Kartaca bir cumhuriyet ve zamanının en büyük limanı oldu. Tiran devletinin çöküşünden sonra Sicilya, Sardunya, Malta, İspanya, Balear Adaları ve Kuzey Afrika şehirlerini boyunduruk altına almayı başardı. Sadece Kartacalıların ara istasyonu değil, bakır buldukları yer haline gelen Kıbrıs'ın çoğunu kontrol etti. Karadeniz'deki Thasos adasında MÖ X yüzyıldan beri çok önemli olan demir cevheri buldular. e. alet ve süs eşyalarının çoğu, Tunç Çağı'nda altın ve gümüşten daha pahalı olan demirden yapılmıştır.

Olağanüstü bir başarı, bir yürüyüş yapan Kartaca Hannon'dan Fenike'nin yolculuğuydu. Batı Afrika ve şimdi Kamerun olan topraklara ulaştı. Bu deniz komutanı, her biri 50 kürekçi olan 60 gemiye liderlik etti ve kampanyaya toplam 30 bin kişi katıldı. Gannon'un yerlilerle, Afrika faunasıyla, Kamerun'un aktif yanardağıyla, "Tanrıların Arabası" olarak adlandırdığı karşılaşmaları ve çatışmaları anlattığı bu yolculukla ilgili anlatımı bize ulaştı. Gezgin özlüdür ve kampanyanın ana aşamalarını sabitleyerek, onu takip edenleri bekleyebilecek olası tehlikelerde durur.

Antik bilim adamı Siculus'lu Diodorus, Fenikelilerin "okyanusun ortasında Afrika'ya karşı" uzanan adaları ziyaretlerinin kanıtlarını tarihe bıraktı. Açıklamaları, Madeira adasından bahsettiğimiz sonucuna varmamızı sağlıyor. Bununla birlikte, birçok bilim adamı Fenikelilerin öncü olmadığına inanıyor, sadece büyük ataları Giritlilerin ayak izlerini takip ettiler. Portekizliler onu ancak 15. yüzyılda keşfettiler.

Fenike'nin altın çağı neredeyse üç yüzyıl sürdü - MÖ 1150'den 850'ye. e. Antik çağın büyük gemi yapımcılarının son başarısı, 40 m uzunluğunda Lübnan sedir omurgasına sahip en büyük gemiydi ve kürekçiler 11 sıraya oturdu. Küreklerde toplam 1.800 köle vardı.

MÖ 525 civarında e. Kartacalılar filolarını boyun eğdiren Pers İmparatorluğu'na Mısır'la savaşmaları için verdiler. Bu yardımla Persler Mısır'ı ve Kuzey Afrika'daki Yunan kolonilerini fethettiler. Bu hizmet Fenikelileri Perslerin müttefiki haline getirdi, bağımsızlıklarını sağladı ve aynı zamanda Yunan ticaretini kendi lehlerine çevirdi. Daha sonra Fenike gemileri Pers filosunun belkemiğini oluşturdu. MÖ 480'de. e. Kral Xerxes'in seferi sırasında 1207 Fenike gemisi komutası altındaydı.

Kartaca'nın rakibi Roma idi. Kartaca'nın gücünü ancak kendi savaş gemilerini inşa ederek ezmenin mümkün olduğunu anlayan Romalılar, bir donanma inşa etmeye başladılar. Fenikelilerle yapılan savaşlarda defalarca yenilgiye uğradılar, inşa edilen filonun neredeyse tamamını kaybettiler, ancak hem gemi inşasını hem de deniz savaşı sanatını sürekli olarak geliştirdiler. MÖ 241'de. e. Romalılar Kartaca'nın gücünü kırmak için kararlı bir girişimde bulundular. Roma makamları, zaferden sonra masrafların geri ödenmesi şartıyla, gemileri kendi pahasına inşa etmeleri için vatandaşlara başvurdu. Yenilgi takip ederse, sadece gemiler değil, Roma'nın kendisi de ölecek. Şehrin zengin vatandaşları tüm fonlarını bir araya topladı ve filoyu yeniden inşa etti. Pervasız Kartacalılar, Roma gemileriyle karşılaşmayı beklemiyorlardı ve sürpriz bir saldırı tam bir yenilgiye yol açtı.

Kartaca, Akdeniz'deki tekelini kaybetti. Tazminat on yıl için 3200 talent ödenmiştir. (1 yetenek - 30.000 $). Kartaca hem ordusunu hem de donanmasını kaybetti. Ve Roma bir dünya gücü haline geldi. MÖ 146'da. e. Romalılar Kartaca'yı yakıp kül etti. Daimi rakipleri olan Kartaca nefreti o kadar derindi ki, şehri yerle bir ettikten sonra, orada hiçbir şey yetişmesin diye burayı tuzla kapladılar.

Kartaca'nın düşüşüyle ​​birlikte, seferler ve açık arazilerin tasvirleriyle ilgili tüm bilgiler Romalılar tarafından yok edildi. Sonuç olarak, bir buçuk bin yıl boyunca Orta, Doğu ve Güney Afrika kıyıları Avrupalılar için katı bir beyaz noktaya dönüştü ve sadece 15. yüzyılda Fenikelilerin batı kıyıları boyunca ekvatora giden yolunu geçme riskini aldılar. . MS IV yüzyılda Roma İmparatorluğu'nun çöküşünden sonra. e. Daha önce Roma'ya bağlı olan Fenike, Bizans'ın bir parçası oldu.

Antik Çin

Çin ekonomisinde, özellikle de Güney'de öncü rol, geleneksel olarak su taşımacılığı tarafından oynanmıştır. Ülkenin ana ulaşım arterleri, elbette, en büyük iki nehriydi - Sarı Nehir ve Yangtze. Çin'de gezilebilir başka birçok nehir olmasına rağmen (Huaihe ve diğerleri), genellikle batıdan doğuya doğru akarlar. Kuzey-güney yönünde güvenilir bir su yolunun olmaması ülke içindeki ekonomik ve ekonomik bağların gelişmesini engellemiştir. Bu nedenle Çinlilerin ulaşım kanallarına ihtiyacı var.

Dünyanın ilk konturu (araziyi kullanarak) 32 km uzunluğundaki Magic Canal, MÖ 3. yüzyılda Çin'de inşa edilmiştir. e. Bu eşsiz hidrolik yapının yazarı, onu İmparator Qin Shihuang'ın emriyle inşa eden mühendis Shi Lu'ydu. Kanalın inşası, MÖ 219'da konuşlandırılan birliklere tedarik ihtiyacı tarafından belirlendi. e. Yue halkını fethetmek için ülkenin güneyinde. Kanal, zıt yönlerde akan iki nehri birbirine bağlaması bakımından sıra dışıdır. Kanalı inşa etmedeki zorluk, Haiyan Dağları'ndan kaynaklanan Xiang Nehri'nin kuzeye, Li Nehri'nin güneye akmasıydı. Her iki nehir de hızlı akıntılarla karakterize edilir, bu nedenle, Xiang Nehri boyunca, kanalda nehre göre daha küçük bir düşüşe sahip gemilerin geçişi için 2,4 km uzunluğunda bir baypas kanalı inşa edilmesi gerekiyordu. Navigasyonu sağlamak için Li Nehri'nin suları 22 km uzunluğundaki başka bir kanala yönlendirildi. Böylece, her iki nehri de evcilleştiren inşaatçılar, sonunda onları 5 km uzunluğundaki bir kanala bağlayabildiler. Xiang Nehri boyunca, kanalı büyük ve küçük olmak üzere iki dereye bölen bir baraj döküldü ve çoğunu bir kenara aldı. Bentlerin arkasına bentler yerleştirildi. Sinan bölgesinde 1 m derinliğinde ve 4,5 m genişliğinde olan kanal üzerine çok sayıda köprü atıldı. Dolusavak sistemi ve akarsuların ayrılması sayesinde, Xiang Nehri'nin suyunun sadece üçte biri bağlantı kanalına girdi ve taşmadı. Toplam uzunluğu 2 bin km olan (40. paralelden 22. paralele) iç su yollarında yıl boyunca navigasyon mümkün hale geldi. Böylece mavnalar ülkenin kuzeyindeki Pekin enleminden Kanton'a (Guangzhou) ve güneyde denize (şimdi Hong Kong'un bulunduğu yere) kadar uzanıyordu. Sihirli Kanal, bu Çin nehirleri sisteminde bir bağlantı haline geldi. 9. yüzyılda üzerine 18 kilit inşa edildi ve 10. - 11. yüzyıllarda mavnaları çekmek için gereken insan sayısı azaldı. Sihirli kanal kutsal olarak adlandırılmaya başlandı, ejderha onun koruyucusu olarak kabul edildi. Kanal, inşa edilmiş olduğu için bu güne kadar çalışmaya devam ediyor. demiryolu köprüsü modern dizayn.

Sihirli Kanalda

Çin halkının emeğinin yarattığı bir diğer antik yapı ise Büyük veya İmparatorluk Kanalı'dır. Çin'in Büyük Kanalı, dünyanın en eski ve en uzun insan yapımı nehridir. Büyük Kanal'ın inşaatının başlangıcı, bizden 2400 yıldan fazla olan İlkbahar ve Sonbahar dönemi olarak kabul edilmelidir. Güneydoğu Çin'deki Wu prensliğinin hükümdarı, Orta Ova'yı yavaş yavaş ele geçirmek için kuzeye gitme hedefini takip ederek, Yangtze'nin kuzeyinde bir kanal kazmaya karar verdi. İnşaatı için çok sayıda asker ve insan seferber edildi, bunun sonucunda Yangtze'yi Huaihe Nehri'ne bağlayan Yangzhou (şimdi Jiangsu eyaleti) yakınlarında 150 kilometrelik bir kanal kazıldı. Bu, Büyük Kanal'ın en eski bölümüdür.

Büyük Kanal güzergahındaki büyük ölçekli inşaatın ikinci aşaması 605 - 610 yıllarına kadar uzanıyor. O zamanki Sui imparatoru Yang-di, gücünü güçlendirmek ve Yangtze'nin güneyindeki zengin bölgeler üzerindeki kontrolünü güçlendirmek için başkent Luoyang'dan (bugünkü Luoyang şehri, Henan eyaleti) iki yönde bir kanal inşasını üstlendi: kuzeyden Zhojun'a (şimdiki Pekin'in güneydoğusuna) ve güneye Yuhan'a (şimdi Hangzhou, Zhejiang eyaleti).

Farklı zamanlarda birkaç milyon insan kanalın inşasına dahil edildi. Yeni su yolunun toplam uzunluğu yaklaşık 2.500 km idi.

Yuan hanedanlığı döneminde Pekin (Pekin) Çin'in başkenti oldu. Siyasi merkez, Orta Ova'dan kuzeye kaydı, ancak Yangtze ve Huaihe havzası bölgeleri, finansal ve ekonomik faaliyetlerin odak noktası olmaya devam etti. Tahıl taşımacılığı güney bölgeleri Luoyang üzerinden ilçe su yolu ile Pekin'e büyük rahatsızlıklarla doluydu. Bu nedenle, yaklaşık 1283'te, Büyük Kanal güzergahı boyunca tarihteki üçüncü büyük ölçekli inşaat üstlenildi. Güzergahın yönü değiştirildi, kanalın Haihe, Sarı ve Huaihe nehirleri arasındaki bölümü düzeltildi. Böylece, Büyük Kanal üzerinden Pekin'den doğrudan bir rota ile Hangzhou'ya ulaşmak mümkün oldu.

Büyük Çin Kanalı'nın Bölümleri

Bugün Çin'in büyük kanalı Süveyş Kanalı'nın 10 katı ve Panama Kanalı'nın 20 katı büyüklüğünde olan yaklaşık 1800 km boyunca uzanır.

Sarı Nehir kanalındaki değişiklikten sonra, Shandong eyaletindeki sahaya yetersiz su temini, sığlaşmaya ve Güney-Kuzey su taşımacılığının durdurulmasına neden oldu. Bugün, Büyük Kanal tüm uzunluğu boyunca artık kullanılamamaktadır, ancak özellikle Hangzhou ve Suzhou bölgelerindeki ayrı bölümleri önemli bir su yolu olarak hizmet etmeye devam etmektedir.

Pekin-Hangzhou kanalının birçok bölümü eski doğal nehirleri ve gölleri kullanıyor, bazı bölümleri yapay. Kanaldaki suyun çoğu doğal nehirlerden geliyor.

Kanalın bugün amacı ulaşım, sulama, rekreasyon ve su teminidir. 6 eyaletten geçer ve beş nehir sistemini (Haihe, Sarı, Huang He, Yangtze ve Quaitanyang) birbirine bağlar.

Kanal üzerindeki geçişlerin toplam uzunluğu 1027 km olup, bunun yaklaşık 600 km'si 2. ve 3. sınıflardadır. Kanal sürekli olarak yeniden inşa edilmektedir. ÇHC Ulaştırma Bakanlığı'nın raporuna göre, 1996-2000 beş yıllık döneminde ülkenin güneydoğusunda 164 ve 293 km uzunluğunda iki bölüm yeniden inşa edildi. Aynı zamanda 8 liman genişletildi, 8 kilit inşa edildi ve 58 köprü yeniden inşa edildi. Bu, yıllık mal geçişini 16,5 milyon ton artırmayı mümkün kıldı. Jangsu ve Shiyang eyaletlerinde yıllık su taşımacılığı hacmi 260 milyon tona ulaştı. Yeniden yapılanmadan sonra, Büyük Kanal'ın güney bölümleri “en medeni gemi geçiş modelleri” olarak uluslararası bir ödül aldı. Ekonomik faydalarının yanı sıra kanal, taşkın kontrol önlemleri, tarlaların sulanması ve turizmin geliştirilmesi ile ekoloji ve çevrenin korunmasıyla durumu önemli ölçüde iyileştirdi.

Nehirler ve kanallar boyunca yelken açmak için Çinliler, eski zamanlardan beri elverişli ve kaliteli bir malzeme olan dev bir bambuya sahip sallar inşa ettiler. Sapları 24 - 25 m yüksekliğe ve 30 cm çapa kadar ulaşır, direkler ve yelkenler de bambudan yapılmıştır. Bu tür sallar, sığ taslaklı kargo gemileriydi: yedi tona kadar bir yük ile sallar, suya sadece 5 - 7 cm daldırılır, yani, bu tür sallarda gezinme, sıradan gemilerin erişemeyeceği sığ suda mümkündür.

Ming döneminden çeşitli gemi türleri.

Çin nehirlerinde, gölgelik, güverte, dikdörtgen yelkenli direk ve ambarda küçük bir oda ile yaklaşık 10 metre uzunluğunda düz tabanlı tekne tipi uzun zamandır yaygındı. Avrupa literatüründe genellikle çöp olarak adlandırılır (kelime Malay kökenlidir). Bu tür tekneler - geniş, istikrarlı ve aynı zamanda yüksek manevra kabiliyetine sahip - esas olarak mal taşımacılığı için kullanıldı. Gerekirse, hurdaların kenarları tahtalarla kaplandı, aralarındaki çatlaklar tung yağı ve kireç karışımıyla kapatıldı. Sarhoşun tasarımı o kadar rasyonel ki, zamanımıza kadar neredeyse hiç değişmeden var oldu.

Çin'de 30 metre veya daha uzun uzunluğa ulaşan büyük kargo gemileri de vardı. Genellikle tahıl taşımak için kullanılıyorlardı. Yeni çağın başlangıcında, eski Çinliler iki katlı gemilerin nasıl inşa edileceğini biliyordu; sonraki yüzyıllarda Çin'de üç veya daha fazla direkli ve dümen kontrollü gemiler ortaya çıktı. Büyük hurdalar ayrıca Çin'in nehirlerinde ve göllerinde yolcu gemileri olarak hizmet etti. Büyük gemilerde genellikle sakin havalarda cankurtaran sandalları ve kürekler bulunurdu.

Çin çöpü, fotoğraf 1871

Gemileri hareket ettirmek için yelkenler ve dümen kürekleri kullanıldı. Yelkenler, bambu kalaslardan ve aradaki hasırlardan yapılmıştır. Bu tür yelkenler oldukça sıkıydı, bu aerodinamik açıdan önemlidir, ancak katlanabilir veya kısmen açılabilirler (rüzgarlı fırtınalı havalarda önemlidir).

Ayrıca, bambu kalasların ve hasırların yelkenleri, birçok delik ve kırılma ile çalışabilme avantajına sahipti. Kıçta açılı olarak tutulan bir kürek hareketi kontrol etmek için kullanıldı.

Çin ıvır zıvırı

Kare yelkenlere ek olarak, Çinliler kulak şeklinde yelkenler veya "luggers" kullandılar. Boyuna kulak benzeri yelkenler MS 2. yüzyıldan beri var olmuştur. e. Bu tür yelkenlere sahip gemiler, 700 kişi ve 260 ton yük alabiliyordu. Çin gemileri çok direkliydi.

Çin'de birkaç tür deniz gemisi vardı. En yaygın olanları, düz tabanlı, sözde kumlu gemiler (sha chuan) ve "fujian gemileri" (fu chuan) ve "kuş gemileri" (nyao chuan), uzun pruva ve kıç onları benziyordu. Bir kuş. Sığ sular için tasarlanmış düz tabanlı nehir gemilerinin aksine, bu gemilerin yuvarlak bir tabanı ve yüksek bir güvertesi vardı, bu da onları daha hızlı ve daha manevra kabiliyetine (ancak daha az kararlı) yaptı. Deniz gemilerinin yer değiştirmesi genellikle 500 - 800 tondu.

Çin'de ilk kez gemileri hareket ettirmek için çarklar kullanıldı. Bunlardan ilk sözler 418'e kadar uzanıyor. Gemilerdeki kürek tekerlekleri, ayak pedallarını kullanan özel kişiler tarafından tahrik edildi. Güverteler kapatıldı ve üzerlerinde yelkensiz bir geminin hareket ettiğini gören rakipler, iblislerin gemiyi hareket ettirdiğine inanarak dehşete düştüler. Ancak, bu tür gemiler denizde yelken açmak için uyarlanmadı ve sadece nehirlerde ve göllerde kullanıldı. Kontrol, tekerleklerin farklı yönlerden farklı dönüş hızları nedeniyle gerçekleştirildi. çok inşa edilmişler büyük gemilerörneğin kanatlı tekerleklerle, 1168'de 12 tekerlekli 100 tonluk bir savaş gemisinin yapıldığı bilinmektedir.

Luggers ile Modern Çin Hurdası

Daha sonra gemiler çok sayıda tekerlekle inşa edildi. Bu tür gemiler 800 kişiye kadar gemiye binebilir. Tekerlekleri çeviren 200 kadar denizci vardı.

Kürek tekerlekleri ile mermer tekne

Büyük Kanal boyunca mal taşımak için çiftler halinde hareketli bir şekilde birleştirilmiş uzun dar mavnalar inşa edildi. Kum bankasını geçerken, bu mavnalar ayrıldı.

16. yüzyılın sonlarına ait mayınlarla dolu mavna

Antik Roma

MÖ 753'te kurulan Antik Roma e., Tiber Nehri'nin taşkınlarından düzenli olarak taşkınlara maruz kaldı. Antik Roma tarihçisi Tacitus'un mesajına göre, Roma'yı selden koruma sorunu MS 15'te Roma Senatosu'nda tartışıldı. 46 yılında, İmparator Claudius'un altında, Tiber'i denize bağlayan, nehrin kıvrımını atlayarak bir kanal inşa edildi. Kanal, geçişin uzunluğunu kısalttı, kanalın verimini artırdı ve böylece taşkın seviyesindeki artışı azalttı. Kanal, Roma imparatoru Trajan (53 - 117) tarafından yeniden inşa edildi ve Fossa Trajana (Trajan Kanalı) olarak adlandırıldı. Halen Fiumicino adı altında varlığını sürdürmektedir.

Antik Roma'nın varlığı sırasında, Romalıların yüksek teknik kültürüne tanıklık eden Ostia, Missilia, Bordeaux ve diğerleri limanları inşa edildi. Düzenlerinde modern limanlara benziyorlardı. Bazı limanlar denize dökülen nehirlerin ağızlarına kurulmuş ve koruyucu limanları yoktu. Tüccar gemileri genellikle sığ su nedeniyle nehre giremiyor ve denize demir atıyor, nehirden yukarı çıkmakta olan nehir gemilerine mal yüklüyordu. 42 yılında, İmparator Claudius'un altında, Roma'nın Ostia limanı yeniden inşa edildi: liman denizden iki yan barajla çitle çevrildi, limanın girişinde bir ada inşa edildi: su bastı büyük gemi ve adanın üzerine bir deniz feneri döktü. Daha sonra Trajan'ın altında liman genişletildi: 460 m kenarlı ve 6 m derinliğinde düzenli altıgen şeklinde bir havza kazıldı ve istinat duvarları dikildi. Bu havza Trajan Kanalı'na bağlandı.

Aşağıda Romalı tüccar ve savaş gemilerinin resimleri bulunmaktadır.

Kürekli gemilerin adlarının kürek sıralarının sayısıyla ilişkili olduğunu hatırlayın:

iki sıra kürek - bireme;

üç sıra kürek - trirem veya trirem;

beş sıra kürek - pentera veya pentecotera.

Roma biremesi

Geminin yeniden inşası, MÖ 2. yüzyılın sonlarından kalma Preneste'deki Fortune Tapınağı'ndaki kısma üzerinde gerçekleştirildi. e. Geminin karakteristik bir özelliği, kürekçileri barındırmaya değil, yanları korumaya hizmet eden dar bir kabarık etek-paradostur. Sapın süs dekorasyonunda kopyalar için kelepçeler sağlandı. Metal tokmağın üzerinde, gövde çizgisinin bir iç sapması vardır ve daha sonra düzgün bir şekilde öne doğru çıkıntı yapar ve tuhaf bir süslemeyle süslenmiş büyük bir akrostole dönüşür. Bireme'nin tüm uzunluğu boyunca yer alan siperlerin, pruva ve kıçta açık geçitleri vardı. Komutan için kıçta hafif bir tente çadırının altında bir yer tahsis edildi. Pruvada, Roma savaş gemilerinin karakteristik özelliği olan sapancılar için bir kule ve kuzgun bir biniş merdiveni vardı. Bu tür bireme, 88 kürekle sürülen saf bir kürek teknesidir.

4. yüzyılda Roma İmparatorluğu e.

MS 1. yüzyılda Roma İmparatorluğu

MS 3. yüzyılda Roma İmparatorluğu

Roma biremesi

Roma triremesi (trière)

Roma triremesi (trière)

Trireme (Triere) - Akdeniz'deki ana savaş gemisi türü. Bazı araştırmacılar, triremin icadını Fenikelilere bağlarken, diğerleri Korintli Amenoccus olarak adlandırır. Triremin ana silahı bir koçtu - omurga çubuğunun bir uzantısı. Geminin deplasmanı 230 tona ulaştı, uzunluk - 45 m, triremlerdeki kürekler farklı uzunluklardaydı. En güçlü kürekçiler üst güvertede bulunuyordu. Küreklerdeki triremlerin hızı 7 - 8 knot idi, ancak üç sıradaki kürek de yalnızca savaş sırasında çalıştı. Küçük bir heyecanla bile, alt sıradaki kürekler gemiye çekildi ve kürek portları deri yamalar ile sıkıldı. Yelken teçhizatı, büyük bir dikdörtgen yelkenden ve geminin pruvasındaki eğimli bir direk üzerinde küçük bir (artemon) yelkenden oluşuyordu. Direkler çıkarılabilir hale getirildi ve savaş süresince kaldırıldı. Savaş sırasında, triremler maksimum hızlarını geliştirmeye, düşmanı bir koçla vurmaya, rotayı reddetmeye, küreklerini kırmaya ve gemiye "atmaya" çalıştı.

Roma pentera (pentecotera)

Roma pentera (pentecotera)

Beş sıra kürekli savaş gemileri - penters - Kartacalıların zaten yanları bütün tarafından korunan çok katmanlı ağır gemilere sahip olmaları nedeniyle 1. Pön Savaşı'ndan (MÖ 264 - 241) önce Roma donanmasına tanıtıldı. bir kürek ormanı, nispeten hafif bir Roma biresinin tokmak darbesiyle erişilemezdi. Kısa sürede Roma, filosuna bu türden 120 gemiyi dahil etti. Her kürek bir kürekçi tarafından kontrol edildi, bir sıradaki kürek sayısı 25'e ulaştı. Penteranın uzunluğu yaklaşık 45 m idi ve toplam kürek sayısı 250'ye ulaştı.

Üçüncü ve dördüncü üst sıraların kürekçileri, kapalı bir kabarık etek - bir parodos ve alt kademe - geminin gövdesinde üst üste yerleştirildi. Bu kadar çok sayıda kürekle koordineli kürek, aynı sıradaki kürekleri ortak bir halatla birbirine bağlayarak ve vuruş miktarını sınırlayan stoplar kullanarak elde edildi.

Penteranın pruva ve kıç tarafı bir akrostol (sapların devamı) ile süslenmiştir. Geminin kıç kısmı, altında teknenin genellikle askıya alındığı bir korkuluklu menteşeli bir galeri ile çevriliydi. Penters'ın savaş marslı iki direği vardı. Teçhizat, yalnızca hafif rüzgarlı geçişlerde kullanılan büyük düz yelkenlerden oluşuyordu.

Gemilerin altı veya daha fazla sıra kürekle yaratıldığı bilinmektedir. Yani, Hercules Pontic'te, Güney sahili Karadeniz, MÖ III. e. Yunanlılar, "Leontofer" gemisini her iki tarafında sekiz sıra kürek - bir oktera ile inşa ettiler. Her sırada 100 kürekçi vardı. Böylece bu gemide 1600 kürekçi ve 1200 asker daha bulunabilecekti.

Ptolemy IV Philopator (yaklaşık MÖ 200) altında Syracuse'da (Antik Mısır) tessarokontera inşa edildi - 40 sıra kürekli bir gemi. Uzunluğu 125 m, yan tepenin yüksekliği 22 m ve geminin en yüksek noktasına kadar - 26.5 m Gemideki en büyük kürekler 19 m uzunluğundaydı ve saplarına kurşun döküldü. dengeleme. Bu gemide 4 bin kürekçi, 400 diğer mürettebat ve 3 bin asker vardı. Bu geminin hızı 7,5 km / s'ye kadar çıktı.

KENTSEL ÇEVRE

UDC 016 (470.61) BBK 39.483

I.V. makyaj

SAINT-PETERSBURG SU YOLCU TAŞIMACILIĞI. BÜYÜME NOKTALARI ARAYIŞINDA

Yeni büyüme noktalarını belirlemek için St. Petersburg'daki su yolcu taşımacılığının mevcut durumunun kapsamlı bir analizi sunulmaktadır. İstatistiksel yöntemlerin kullanımına dayanarak, armatörler üzerinde engelleyici etkisi olan sorunlu durumlar tespit edildi: su kullanımı sorunu, altyapının yetersiz gelişimi, dip tortularını temizlemek için planlı çalışmalar vb. Yazar ayrıca bu sektördeki "patlamanın" nedenlerini de belirledi: iç turizm hacmindeki artıştan mevzuattaki değişikliklere. Sunulan yaklaşımların pratik önemi, St. Petersburg'da su turizminin daha da geliştirilmesi için önerilerin geliştirilmesinden kaynaklanmaktadır.

Anahtar Kelimeler:

şehrin armatörleri derneği, St. Petersburg'un su yolları, su şehri taşımacılığı, kanallar, yolcu taşımacılığı, nehirler.

Makeev I.V. St. Petersburg'un su yolcu taşımacılığı. Büyüme noktaları arayışında // Toplum. Çarşamba. Gelişim. - 2018, No. 1. - S. 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovich - Yüksek lisans öğrencisi, Rusya Devlet Pedagoji Üniversitesi. yapay zeka Herzen; Genel Müdür, nakliye şirketi "Odyssey", St. Petersburg; e-posta: [e-posta korumalı]

Tartışılmaz gerçek, St. Petersburg'un uluslararası turizmin merkezi olmasıdır. Şehir şu anda bireysel turist sayısı açısından ülkede ilk sırada yer alıyor. Bu nedenle, Moskova toplam turist sayısının yaklaşık% 15'ini "geçerse", o zaman St. Petersburg'un 2017'de aldığı turist akışının payı% 50'yi aştı. Ve turizmde istihdam edilen nüfus sayısı şimdiden iki yüz bini geçmiş durumda. Şehir yönetiminin bir toplantısında, 2023 yılına kadar önümüzdeki 5 yıl için turizmin geliştirilmesi için özel bir program geliştirildi ve burada gayri safi bölgesel hasıladaki payın %1'den %6'ya çıkarılmasına karar verildi.

Dünya turizmi alanındaki en prestijli ödülün 1993 yılından bu yana turistler, uzmanlar ve sektör liderleri tarafından verilen World Travel Awards olduğu biliniyor. 2017 yılında şehrimiz aynı anda iki adaylıkta ödül aldı: "Dünyanın önde gelen turizm destinasyonu" ve "Dünyanın önde gelen kentsel destinasyonu"

Aşağıdaki nedenler kazanan şehri belirlemenin ana nedenleri oldu: şehrin turistler için güvenliği, gelişmiş kentsel altyapı, turizm destinasyonunun otel ağı. En büyük dünya spor forumu - IEA-2018 FIFA Dünya Kupası - arifesinde sorunlu durumlardan biri, her türlü kentsel ulaşımın entegre gelişimidir: yolcular için güvenlik ve konforun koşulsuz öncelik olduğu yer, yeraltı ve su, özellikle yaz aylarında, şehrin kelimenin tam anlamıyla dünyanın her yerinden gelen turistlerle dolup taştığı zaman. Yıllık toplam turist akışı istikrarlı bir büyüme göstermektedir. 2016 yılında Kuzey Başkenti, 2015 yılına göre 0,4 milyon daha fazla olan yaklaşık 6,9 milyon kişi tarafından ziyaret edildi. Diğer eyaletlerin yaklaşık 2,9 milyon vatandaşı, Kuzeybatı Federal Bölgesi'ndeki ofislerdeki gümrük kontrol noktalarından geçti.

Petersburg, tartışmasız lider olan özel bir şehirdir.

Rusya Federasyonu'ndaki iç ve dış turizm yetkilileri. Su şehri taşımacılığının geliştirilmesi, federal ve bölgesel yetkililer ile Neva'daki şehir hizmetleri için bu geleneksel pazarın temsilcileri arasında özenli analiz ve etkileşim gerektiren stratejik olarak öncelikli bir alandır. İlimizin misafir sayısındaki artışla birlikte su şehri taşımacılığı ile taşınan yolcuların göstergeleri de büyümektedir. 2008'den 2016'ya kadar St. Petersburg'u ziyaret eden turist sayısı %43,8, şehir içi güzergahlarda yıllık taşınan yolcu sayısı ise %38,9 arttı. Kabul edilmelidir ki, resmi olmayan verilere göre, her yıl çok daha fazla yolcu taşınmaktadır, sadece tüm seyahatlerin mali belgeler aracılığıyla yapılmadığı kabul edilmelidir (Şekil 1).

Pirinç. 1. St. Petersburg'daki turizm ve şehir içi su taşıma güzergahlarındaki yolcu trafiğinin büyüme dinamikleri 2008-2016. Petersburg Devlet Kurumu "Dış Taşımacılık Ajansı" verilerine göre derlenmiştir.

Şu anda, St. Petersburg'da nehirler ve kanallar üzerinde gezi hizmetleri sunan yaklaşık 50 nakliye şirketi bulunmaktadır. Bunlardan yolcu trafiğinin yaklaşık %75'i "Yolcu Gemi Sahipleri Derneği"ne üye 12 firma tarafından gerçekleştirilmektedir. Durakları olan tekne rotaları giderek daha fazla popülerlik kazanıyor; önceden satın alınan bir biletle, rota dairesel iken herhangi bir durakta gemiye binebilir veya inebilirsiniz. Geleceğin tam olarak bu tür rotalar için olduğu kabul edilmelidir, bu nedenle gezi ve eğlence navigasyonu düzenleme konusunda çok daha fazla deneyimin olduğu Avrupa şehirlerinde su yolcu taşımacılığının hareketi organize edilmektedir. Belki de şehrin en büyük armatör birliğini tartışmak üzere genişletmek için iyi niyet gereklidir.

iş ve hükümet arasındaki etkileşim sorunları. Böylece, şehrin tarihi merkezinde, yüksek düzeyde entegre güvenlik ile bir dizi iyi işleyen, popüler dairesel rota elde edebilirsiniz; bu tür planlar ancak dernek çerçevesinde gerçekleştirilebilir. Kolektif çalışma sayesinde, tamamlanmamış güvenlik gereksinimleri nedeniyle yetkililerin gezi gemisinden izlemek için iptal etmek istediği Neva'daki yerli ve yabancı turistler için köprü düzenini "kaydetmek" mümkün oldu. Çoğu armatör için en acil sorunlar aşağıdaki sorun durumlarıdır:

10 yıldan fazla bir süredir, yüzey su kütlelerinin veya parçalarının kullanımının nakliye şirketlerine düştüğü su kullanımı sorunu var. 2016 yılında Devlet Konseyinin bir toplantısında, Cumhurbaşkanı 03/01/2017 tarihine kadar yolcu su taşımacılığına yönelik bu tür anlaşmaların tamamen iptal edilmesi talimatını vermiş ancak bu süreç ne yazık ki 2018 yılına kadar tamamlanmamıştır.

2016'dan başlayarak, Federal Antimonopoly Servisi, şehir içi gezi ve turistik rotalar yapan, deniz sularına hafifçe giren gemileri zorunlu kılan bir kararname yayınladı (çünkü Neva deltasından başka bir şekilde, coğrafya nedeniyle geçmek mümkün değil), FSUE Rosmorport'un ücretlerini ödeyin ". Daha önce, bu tür kesintiler yapılmadı. Böylece hükümetin küçük işletmeleri destekleme politikası yerine yeni ücretler getirildi.

Şu anda, St. Petersburg'da dışkı suyu da dahil olmak üzere evsel atıkların toplanması için yalnızca iki özel rıhtım bulunmaktadır. Bu noktalar yeterli uzaklıkta bulunmaktadır. tarihi merkez- su gezisi taşımacılığının ana navigasyon alanı (ilk - yaklaşık nehir istasyonu, çok uzakta ve aşırı yüklenmiş Tuchkov köprüsünün arkasındaki Makarov setinde). Bu tür bir altyapının olmaması, vicdansız denizcileri Neva'ya ve Finlandiya Körfezi'ne yetkisiz atık boşaltmaya teşvik eder, bu da şüphesiz çevre ve nehirler ve kanallar üzerindeki sağlık koşulları üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir.

2016 yılında, neredeyse tüm navigasyon sırasında "renkli" köprüler alanındaki Moika Nehri kanalının alt tortularının temizlenmesi için planlanan çalışmalar, gezilerin yapılmasını imkansız hale getirdi.

aktivite, gündüz saatlerinde nehir yatağını bloke ediyor. Sunulan süreç, şehir tarafından tahsis edilen fonların eksikliği nedeniyle uygulanmasına yalnızca bir tarak gemisi dahil olduğundan, son derece uzundu. İki tarak gemisinin, en son 60 yıl önce temizlenen Moika Nehri'ni temizlemekle iki kat daha hızlı başa çıkacağını varsaymak mantıklıdır.

Tablodan da görebileceğiniz gibi. 1, su taşımacılığı ile yolcu trafiğine ilişkin iki yıllık izleme istatistiklerinde, yolcu trafiği neredeyse %25 arttı. Ancak, bu örneklemin gölge sektördeki derneğe üye olmayan taşıyıcıları içermediğine dikkat edilmelidir. Resmi olmayan verilere göre, bu hala yılda yaklaşık 600.000 "hesaplanmayan" yolcu anlamına geliyor, ancak yolcu trafiğinde de yaklaşık %20'lik bir artış var. Aynı zamanda trafiğin büyük bir kısmı, yoğun trafiğin yoğun sezonda yoğun olarak görüldüğü şehrin nehirleri ve kanalları boyunca gerçekleşmektedir.

2016 yılında, St. Petersburg'daki su taşımacılığı yollarındaki toplam yolcu trafiğinin %59'unu oluşturan gezi ve yürüyüş rotalarında yaklaşık 1,5 milyon kişi taşınmıştır. Bu nedenle, sektörün "gerçek bir patlama" yaşadığını ve bunun aynı anda birkaç faktörden kaynaklandığını söyleyebiliriz:

İç turizm hacminde artış. Ekonomik nedenlerle, St. Petersburg, Rusya Federasyonu vatandaşları tarafından, Avrupa'yı ve geleneksel plaj tatillerini tercih ediyor.

Gelen turizm hacminde artış. Döviz kurunun euro ve dolar lehine değişmesi nedeniyle St. Petersburg'a yabancı turist akışı önemli ölçüde arttı.

Daha önce böyle olmayan küçük gemilerin kullanımı da dahil olmak üzere, su yoluyla yolcu taşımacılığı için lisans alma prosedürünün basitleştirilmesi açısından mevzuatta değişiklikler.

Yolcu trafiği için gemi sayısında önemli bir artış. 10 yılda gemi sayısı 3 kat arttı. Standartlara göre üretilmeyen, geliştirilen yabancı üretim gemileri veya yedek parçaları kullanmak mümkün hale geldi.

tablo 1

2014-2016 yıllarında St. Petersburg'da su taşımacılığı ile yolcu trafiği hacminin dinamikleri, insanlar

Yıl Yüksek hızlı filoda Nehirde. Neva ve Finlandiya Körfezi Şehrin kanallarından Toplam Toplam yolcu trafiğindeki değişim geçen yılın seviyesine göre %

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

Sovyet döneminde botanikleştirildi. Yolcu gemileri için yeni projelerin geliştirilmesi ve inşası devam etmektedir.

Petersburg'da toplu su taşımacılığının gelişimi hakkında konuşan, karşılaştırmalı bir analiz, su taşımacılığının baskın bir konuma sahip olduğu Venedik ile kendini göstermektedir. "Vaporetto" su otobüslerinin (kelimenin tam anlamıyla "feribot") yolcu trafiği, yeraltı taşımacılığına kıyasla yılda 200 milyon yolcuya ulaşıyor. Karşılaştırma için: St. Petersburg metrosunun en yoğun hattı olan Moskovsko-Petrogradskaya, yılda yaklaşık 250 milyon yolcu taşıyor. Kuzeyin Venedik'inde toplu (liner) su taşımacılığı yaklaşık 10 yıl önce ortaya çıkmaya başladı ve küçük bir pazar payına sahip olmasına rağmen, Venedik su otobüsü 1881'de piyasaya sürüldü ve 1978'den beri devlete ait bir tekel şirketi tarafından işletiliyor. Neva'daki şehir için etkinlikler - düğünler ve okul için eğlence tekneleri kiralamak daha tipiktir. balo veya rehberli grup gezileri için. Yüksek hizmet maliyeti ve mevsimsellik nedeniyle, St. Petersburg'un küçük boyutlu su taşımacılığı, Venedik'te olduğu gibi bir taksi işlevini yerine getiremezken, Venedik sakinleri ve misafirlerinin başka seçeneği yoktur. Venedik'teki küçük gondol filosunun kanal tıkanıklığı, bu klasik kürekli tekneleri çalıştırmak için verilen ruhsatların sayısı sınırlandırılarak ele alınmaktadır. Toplamda 425'ten fazla gondolcu olamaz ve farklı vardiyalarda çalışmalıdırlar: gece ve gündüz 12 saatten fazla olmamalıdır. Bu tür önlemlerle yetkililer, yalnızca dar Venedik kanallarını hantal (11 metre uzunluğunda ve 1,4 metre genişliğinde) ahşap gondollardan boşaltmayı değil, aynı zamanda onları bu şekilde “korumayı” da istediler. Şehrin sakinleri, Venedik'in bu en önemli tarihi sembolünü UNESCO kültürel miras siteleri listesine eklemelerini istedi. Onları yapma sanatı babadan oğula geçti, birçok

Yüzyıllar boyunca, yapılarının standartları ve malzemeleri değişmedi, son zamanlarda şehrin sakinlerini asırlık geleneklerle kızdıran eski teknolojilere göre değil, plastikten yapılmaya başlandı.

St. Petersburg'da, küçük teknelerin sayısındaki hızlı artış ve keskin bir su alanı sıkıntısı koşullarında bunu yapmak mümkün olmazdı. Bizde böyle bir gelenek ve süreklilik yok, St. Petersburg'daki birçok nakliye şirketi arasında, piyasada bulunma sürelerinin farklı olması nedeniyle hepsi başlangıçta farklı "ağırlık kategorilerinde" bulunuyor. Rusya'da özel gemi inşası, bazen sadece 10 yıl sonra yatırımları "geri döndürmenize" izin veren çok maliyetli bir projedir. Küçük gemi sayısını şimdi tutarsak, modern modernize gemilere sahip yeni nakliye şirketlerinin piyasaya çıkmasına izin vermez, bu da rekabetin ortadan kalkacağı, hizmet kalitesinin düşeceği ve filonun modernizasyonunun yavaşlayacağı anlamına gelir. . Ve bu, kentsel denizciliğin gelişmesi için en önemli koşullardan biridir.

Tarihi merkezin nehirleri ve kanalları üzerindeki hassas sorunlardan biri, granit setler ve düşük açıklıklı tonozlu köprülerle sınırlanan dar bir alanda navigasyon ve navigasyon güvenliği olmaya devam ediyor. Köprü açıklıklarına trafik ışıklarının yerleştirilmesi, su tıkanıklığını ortadan kaldırmak için istenen etkiye yol açmadı, çünkü geminin nereye gittiğini tahmin etmek imkansızdı - akıntıya karşı veya akıntıya karşı. Rus Nehir Denizcilik Sicili'nin teknik kontrolü altındaki gemilerde her yerde AIS gözetim sistemi ve GLONASS uydu navigasyon sistemi tanıtıldı, böylece gemiler yasak bölgelere yanlış zamanda girmedi. Acil durumlarda telsiz ile yapılan konuşmalar kayıt altına alınmakta ve su üzerinde meydana gelebilecek olası kazaların önüne geçmek için en etkili yöntemdir. Kapalı bir sistemde, motorlu gemilerin tekne ustaları yıllardır çalışıyorlar, su seviyesini sürekli izliyorlar ve kimin kime izin vereceği radyo istasyonunda anlaşmak için kendi ve "komşu" gemilerin boyutlarını iyi biliyorlar. ve hangi panolardan ayrılmanın uygun olduğu. Herkes birbirini tam anlamıyla adıyla veya gemi isimleri olan çağrı işaretiyle tanır. Mansapta seyreden gemiler varsayılan olarak önceliklidir.

Yabancı küçük ölçekli işletmelerin gelişimi için küresel eğilimlere ve tahminlere dayalıdır.

St. Petersburg'daki filo, gelecekte 2025 yılına kadar St. Petersburg'daki gemi sayısında yıllık %5'e varan bir artış öngörmek mümkündür. Yolcu trafiği büyümesinin bu tür olumlu dinamiklerini ve gezi suyu taşıma birimlerindeki artışı sürdürürken, St. Petersburg'un tarihi kesiminde gerçek bir su alanı sıkıntısı ana hatlarıyla belirtilmiştir. Bu nedenle, zaten 2020'de, "Fontanka Nehri - Kryukov Kanalı - Moyka Nehri - Kış Kanalı - Neva Nehri - Fontanka Nehri" dairesel güzergahı boyunca hareket önemli ölçüde engellenecektir. Daha önce 60-70 dakika süren rota, hafta içi bile 90-100 dakika sürecek. Ve 2025 yılında, iç su yollarının belirli dönüş ve kesitlerinde, trafik sıkışıklığında zorunlu durmalar, yaklaşan gemi konvoylarını geçmek için 20-25 dakikaya ulaşacak. Bu durumda, bu durumdan bir çıkış yolu tahmin etmek ve bulmak son derece önemlidir. Uygulama, kapalı bir kanal alanı koşullarında, trafik ışıklarının köprü boyutlarına yerleştirilmesinin işe yaramadığını, sadece hareketi yavaşlattığını göstermiştir. 2013 yılında, test modunda böyle bir trafik ışığı sistemi tanıtıldı ve ardından navigasyonun sonunda ortadan kaldırıldı. Rotaları bölme kararı oldukça basit görünüyor. Yani Neva'ya dayalı gemilerin bir kısmı sadece Neva'nın ön kısmı boyunca denize indirilebiliyor ve kanallarda rotasına başlayan gemiler Neva'ya çıkmadan kapatılabiliyor. Bu tür bir "senkronizasyon", elbette, küçük nehirlerin ve kanalların boşaltılmasına biraz zaman tanıyacaktır, ancak sağlanan hizmetlerin kalitesi açısından, haklı çıkarmak zor olacaktır. Kural olarak, tüketicilerin çoğu ön Neva'yı ve küçük nehirleri ve kanalları görmek ister ve çok azı iki kez bilet almak ister. Bu nedenle, bu sorunu çözmenin daha radikal yolları kendilerini önermektedir.

Gerçek şu ki, sırasında iç nehirler ve Neva'dan gelen kanallar şu anda yolcu gemileri tek bir yoldan geçebilir - Fontanka Nehri üzerindeki Çamaşırhane Köprüsü'nden. Kanallardan çıkış, aynı Prachechny Köprüsü üzerinden Kış Kanalı ve Fontanka üzerinden iki şekilde gerçekleştirilir. Ve eğer küçük nehirler sistemi içinde 150-200 gemi aynı anda farklı yönlere giderse, boyutları tonozlu köprülerin altında dağılamazsa, o zaman Neva şehrinin ana su yolu ile sınırlı bağlantı nedeniyle bir ulaşım başlar.

sadece hafta sonları veya hafta sonları değil, şimdi bile nadir olmayan çöküş Bayram ama aynı zamanda güneşli günlerde.

İdari olarak, St. Petersburg'un tüm su yolları, farklı kural ve yasaların geçerli olduğu üç kategoriye ayrılabilir (Şekil 2):

1. Limanlar dahil iç deniz suları. Petersburg'da, bunlar Blagoveshchensky Köprüsü'nün batısındaki tüm suları, Tuchkov Köprüsü'nü ve Krestovsky ve Elagin Adaları'nın batısındadır.

2. Rusya Federasyonu'nun iç su yolları. Bu, Neva Nehri'ni ve Blagoveshchensky ve Tuchkov köprülerinin doğusundaki şubelerini şehir sınırlarının tüm uzunluğu boyunca içerir.

3. St. Petersburg şehrinin iç su yolları. Bunlar, kuzeyde Karpovka Nehri'nden başlayıp sona eren şehrin neredeyse tüm küçük nehirleri ve kanallarıdır. baypas kanalı tarihi binaların güney sınırında.

4. Bolshaya Neva'nın 1350 metre uzunluğunda, iç deniz yollarıyla ilgili, gezi ve eğlence teknelerinin hareket alanını genişletmek için gerekli bir bölümü.

Tüm bu su yolları birbirleriyle etkileşim halindedir ve farklı idari özelliklere sahiptir.

aktif teslim. Şimdi yolcu, gezi gemileri Blagoveshchensky Köprüsü'nün batısına giremiyor, çünkü zaten Büyük St. Petersburg Limanı'nın bir bölgesi var, orada özel liman hizmetleri çalışıyor, kargo gemileri yol kenarında, büyük feribotlar demirliyor. Ve uzun bir süre için bu durum kesinlikle haklıydı. Ancak şehrin hidrografik ağı pratik olarak statiktir ve şehir gezi taşımacılığının ihtiyaçları özellikle son yıllarda hızla değişmektedir.

Moika Nehri, kuzeyde Novo-Admiralteisky Adası ile güneyde Matisov Adası arasında Bolshaya Neva'ya akar. Ve teorik olarak, bu, zamanla kesinlikle küçük nehirleri ve kanalları boşaltmak için gerekli olacak olan Neva'ya başka bir eksik çıkış veya giriştir. Yakınlarda bulunan Novo-Admiralteisky Kanalı, küçük gemiler için Neva'ya ek bir çıkış görevi görebilir ve bu alandaki özellikleriyle Moika Nehri, her türden tek katlı gemilerin giriş ve çıkışı için mükemmeldir. 2015-2016 yıllarında Malaya Neva'daki Tuchkov Köprüsü'nün elden geçirilmesi nedeniyle. zaten bir istisna yapıldı ve çift katlı ve yüksek hızlı yolcu gemilerine izin verildi

Pirinç. 2. St. Petersburg şehrinin su yolları. 1 - iç deniz suları. 2 - Rusya Federasyonu'nun iç su yolları. 3 - St. Petersburg şehrinin iç su yolları. 4 - Bolshaya Neva Nehri'nin iç deniz yolları ile ilgili bir bölümü.

daha güneyde Vasilyevski Adası Petrodvorets ve Kronstadt yönlerinde Finlandiya Körfezi'ne. Öngörülebilir gelecekte, Bolshaya Neva'nın Madencilik Enstitüsü'nden Blagoveshchensky Köprüsü'ne bir bölümünü açma ihtiyacı haklı olmaktan daha fazlası görünüyor. Şehirdeki tüm su taşımacılığı için ortak bir uzlaşma arayışına ihtiyaç var. Sadece gündüzleri Bolshaya Neva'nın sadece 1350 metre uzunluğunda bir bölümünü açarsanız, bu kesinlikle küçük nehirlerin ve kanalların% 40 oranında boşaltılmasına yardımcı olacaktır. Böylece Moika'nın bu bölümünde gerekli yanaşma altyapısı ortaya çıkacak, yeni ilginç rotalar, başlangıçta filonun ihtiyaçları için tasarlanmış olan New Holland Island kümesinde bir transfer merkezi ile. Kentsel su taşımacılığının entegrasyonu gerçekleşecek. Bu, şehrin çeperinde ve metro istasyonlarından ve toplu taşıma yollarından uzakta bulunan bu tarihi bölümünün gelişimine gerçek bir ivme kazandıracaktır. Promenade des Anglais'in tören topluluklarının ve sudan Teğmen Schmidt Setinin de şehrimizin konukları ve sakinleri için çok ilginç olduğu kabul edilmelidir.

Su sahasının bu kesiminde demirleyen feribot gemileri için gümrük muayene bölgesinin durumu tabii ki mevzuat değişiklikleri açısından zor. Bürokratik değişiklik ve onay süreci bir yıldan fazla sürebilir, analize başlamak ne kadar önemliyse

Daha önce yetkililerle birlikte mevcut durum. St. Petersburg'un, köprüleri çizmeden önce sıraya girmeye başlayan yük taşımacılığı için en büyük ulaşım ve transit merkezi olarak önemini kabul ederek, yana doğru hareket etmek için Ladoga Gölü, örneğin gece yarısına kadar Bolshaya Neva'ya erişimi kısıtlayabilirsiniz. Bu nedenle, boyutlarındaki mavnaların ve dökme yük gemilerinin yalnızca geceleri, köprüler zaten açıkken geçebileceğini ve hiçbir eğlencenin olmadığını bildiğimiz için, seyrüsefer ve yolcu taşımacılığı konularında çeşitli acil durumları hariç tutmak mümkündür. ve gece navigasyon kurallarına göre Bolshaya Neva'daki gezi filosu.

Su gezintisi ve yürüyüş ulaşımı, Rusya'nın deniz başkenti olarak tasarlanan şehrin kültürünün ayrılmaz bir parçasıdır. Şehrimizin neredeyse her üç misafirinden birinin bir motorlu gemi veya teknenin güvertesinden Kuzey'in Venedik'ini görme fırsatını kullanması sebepsiz değil. Su turizmi, yeni çağın zorluklarını üstlenerek çeşitli endüstrilerin kesişim noktasında gelişimini sürdürmektedir. Şehrin tarihi kesiminde yolcu taşımacılığının geliştirilmesine ilişkin kararlar, yalnızca ilgili departmanların ve ulaşım pazarındaki katılımcıların çeşitli nedenlerle kullanılmayan St. Petersburg su yollarını geliştirmeye yönelik önlemler geliştirmek için derin etkileşimi bağlamında mümkündür.

Kaynakça:

Dış nakliye acentesi. - İnternet kaynağı. Erişim modu: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: 2018'de turizmin gelişimi hakkında // St. Petersburg'un resmi şehir turist portalı Petersburg'u ziyaret edin. - İnternet kaynağı. Erişim modu: http://www.visit-petersburg. ru / ru / haberler / 1627 /

Petersburg Yolcu Gemi Sahipleri Derneği. - İnternet kaynağı. Erişim modu: http://www.avps.ru/

Gladkiy Yu.N., Makeev I.V. Su taşımacılığının gelişiminde sınırlayıcı bir faktör olarak St. Petersburg'daki nehirlerin ve kanalların kirliliği // Jeoloji ve medeniyet: Okulda ve üniversitede jeoloji. - SPb.: Rusya Devlet Pedagoji Üniversitesi'nin adını taşıyan yayınevi yapay zeka Herzen, 2016 .-- S. 228-230.

Zubarev E.V., Fedorova M.M. Deniz başkentinde nehir yolcu taşımacılığı: mevcut durum ve gelişme beklentileri // Rusya Federasyonu Taşımacılığı. - 2009, No. 1 (20). - S.66-68.

Makeev I.V. Petersburg'da turizmin gelişmesi için su alanının "eksikliği" üzerine // Coğrafya, bilim ve eğitimin gelişimi. - SPb.: Yayınevi RGPU im. yapay zeka Herzen, 2016. -S. 141-145.

Makeev I.V. St. Petersburg'da su turizminin gelişimi hakkında // Bilim ve eğitimin coğrafya gelişimi. - SPb.: Yayınevi RGPU im. yapay zeka Herzen, 2016 .-- S. 138-141.

Makeev I.V. Rusya'da nehir taşımacılığı geliştirme merkezlerinden biri olarak St. Petersburg // Doğal ve kültürel miras: disiplinler arası araştırma, koruma ve geliştirme. - SPb.: Yayınevi RGPU im. yapay zeka Herzen, 2016 .-- S. 519-521.

Petersburg - en iyi şehir Avrupa! // St. Petersburg'un resmi şehir turist portalı Petersburg'u ziyaret edin. - İnternet kaynağı. Erişim modu: http://www.visit-petersburg.ru/ru/news / 1396 /

İstatistik. Turist pazarının gelişimi // St. Petersburg yönetiminin resmi sitesi. - İnternet kaynağı. Erişim modu: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/