Dünyada sivil havacılık pazarı. Rusya'da sivil uçak endüstrisi gelişmeye ve kayıplara neden olmaya başladı

Dünya sivil uçak pazarının %90'ı Amerikan şirketi Boeing ve Avrupalı üretici Airbus tarafından "ele geçirildi". Ancak bu şirketlerin hegemonyası yakında sona erecek gibi görünüyor. Bu devlere kim basabilir? Hangi şirketler ve ülkeler mücadeleye dahil olacak?

Sivil uçak pazarı, ulusal sınırları olmayan ve aynı zamanda yerli üreticilerin şiddetli rekabeti ile karakterize edilen, küresel olarak büyüyen bir pazardır. Teknolojik zorluklar ve yüksek maliyetler, yalnızca az sayıda ülkenin ve birkaç ülkenin büyük şirketler uçak endüstrisinde çalışmak. Bu nedenle, uçak üreticisi pazarındaki rekabet, oligopolistiktir; tüm pazar üzerinde güçlü bir etkiye sahip birkaç büyük uluslararası şirket tarafından yönetilmektedir.

Son yıllarda sivil uçak endüstrisinin liderleri, küresel yolcu uçağı pazarının %90'ından fazlasını işgal eden Boeing (ABD) ve Airbus (EC) olmuştur, ancak endüstrinin teknolojik gelişimi ve önümüzdeki dönemde ortaya çıkan talep modelleri. yıllar, Batılı uçak imalat devlerinin zaten tanıdık düopolünün yok olmasına yol açacak. Bu çalışmada, yazarın başka bir makalesinin konusu olan yerli havacılık endüstrisinin kötü durumunu analize kasıtlı olarak dahil etmiyoruz (Tolkachev S.A. 1989-1991'de SSCB'nin ve sosyalist bloğun çöküşünün bir sonucu olarak pozisyonların (aslında Birinci Dünya Savaşı'nda olduğu gibi) şerefsiz bir şekilde teslim edilmesinden sonra eteklerinde. SSCB'nin Batı ile Soğuk Savaş'ta iddia edilen "mağlubiyeti" için tazminat biçimlerinden biri, o sırada dünyanın% 40'ı olduğu tahmin edilen devasa sivil uçak pazarının "kazananlarına" teslim olmaktı. Daha fazla tartışmadan açıkça anlaşılacağı gibi, sadece bu "demokratik" Rusya'da, SSCB'nin halefi olarak 20 yılda en az 1 trilyon ruble kaybetti. dolar (!) veya aynı dönem için petrol ihracatının toplam maliyeti. Bu nedenle, bugün ya bitmemiş geç Sovyet gelişmeleriyle (Tu-204, Tu-334, An-148) kapıyı çekingen bir şekilde çalan güçlü Sovyet havacılık endüstrisinin parçalarının katılımıyla dünya uçak pazarının analizine ciddi şekilde yaklaşmak. ) veya Batı modellerinin ginerikleriyle (Sukhoi Superjet 100, MS-21) sadece istemiyorum.

1. Sivil uçak pazarının ana segmentleri

Dünyada üretilen ve toplu yolcu taşımacılığına yönelik tüm sivil uçaklar, gövde tipine ve uçuş menziline bağlı olarak aşağıdaki segmentlere ayrılır:

1) orta ve uzun mesafeli geniş gövdeli uçaklar:

Gövde çapı 5 ila 6 metredir. Kabinde iki koridorlu bir uçak. Arka arkaya, genellikle 7'den 10'a yolcu koltukları... Karşılaştırma için dar gövdeli uçaklarda gövde çapı genellikle 3-4 metredir. Geniş gövdeli bir uçağın yolcu bölmesinde koltuklar 3-5 sıra halinde düzenlenmiştir. Ortalama olarak, geniş gövdeli bir uçak 300-500 kişiyi uçağa alabilir.

Aşağıdaki geniş gövdeli uçaklar şu anda faaliyettedir (Tablo 1):

Tablo 1. Hizmette olan ana geniş gövdeli uçaklar.

uçak tipi	yayın yılı	yolcuların sayısı	Maksimum mesafe	toplam serbest bırakılan
300	1972-2007	270	7 000	561
310	1982-1997	205-280	9 000	255
IL-86	1980-1997	350	4 600	106
MD-11	1988-2000	298-410	13 400	200
B747	1969-günümüz	366-524	14 800	1 419
T767	1982-günümüz	180-375	11 300	1 000
340	1991-günümüz	261-475	16 700	374
IL-96	1993-günümüz	300-436	12 000	29
330	1994-günümüz	255-295	13 000	671
777'de	1994-günümüz	301-451	17 500	901
380	2007-günümüz	525-963	15 400	60
B787	2009-günümüz	210-350	16 300	7
350 (proje)	----	270-412	15 700	-----

2) orta ve uzun mesafeli dar gövdeli uçaklar:

4 metreye kadar gövde çapı. Geniş gövdeli uçaklara kıyasla, dar gövdeli uçaklar çok daha az sayıda yolcu alır ve kural olarak daha kısa bir uçuş menziline sahiptir. Maksimum yolcu kapasitesi 289 kişidir.

Dar gövdeli uçaklar özellikle şunları içerir (Tablo 2):

Airbus A320, Avrupa'nın en büyük yolcu jet uçağıdır.
Boeing 737, dünyanın en büyük yolcu jetidir.
Il-62, en uzun menzile sahip dar gövdeli bir uçaktır.
Tu-154 - en büyük Sovyet yolcu jet uçağı

Tablo 2. Hizmette olan ana dar gövdeli uçaklar.

Uçak tipi	yayın yılı	yolcular	Maksimum mesafe	Toplam ihraç
karavelle	1959-2005	104-130	1 800	285
IL-62	1966-2010	186	11 000	277
Tu-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
Yak-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
MD-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
B757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
B717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
B737	1968-yeni	85-215	6 000	6 285
Bir 320 (318/319)	1987-günümüz	107-220	6 500	4 181
Tu-204	1990-günümüz	164-212	7 500	66
Tu-334	2000-nv	102-138	4 100	5 (test edildi)
Kucaklayıcı ERJ 195Х	2006-günümüz	106-118	3 990	yok
Bombardier C Serisi	2013 planı	100-150	5 500	---
MS-21 (proje)	2016 planı	150-212	5 500	---
COMAC С919 (proje)	2014 planı	168-190	yok	---

3) bölgesel uçak:

Bölgesel uçaklar daha da küçük uçakları içerir. 2-3 bin kilometreye kadar mesafelerde 100'e kadar yolcu taşıyorlar. Bu uçaklar hem turboprop hem de turbojet motorlarla donatılabilir. Bu uçaklar ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 ve SAAB ailelerinden uçakları içerir (Tablo 3).

Tablo 3. Hizmette olan başlıca bölgesel uçak tipleri.

Uçak tipi	yayın yılı	yolcular	Maksimum mesafe	Toplam ihraç
bir-24	1962-1979	48	1 000	1367
Yak-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
BAe 146 / Avro RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
100	1986-1997	85-119	3 100	238
An-28 (E-38)	1969-günümüz	18-27	900	191
Bombardier DHC-8 (seri)	1984-günümüz	37-78	2 500	2008 için 844
ATR 42	1984-günümüz	40-50	1 500	390
ATR 72	1989-günümüz	50-75	1 300	408
Bombardier CRJ (dizi)	1991-günümüz	50-100	3 800	533
Embraer ERJ 145 (seri)	1999-günümüz	35-50	3 000	2007 için 1000
bir-140	1999 yılında	52	2 400	12
IL-114	2001-günümüz	64	1 500	16
Embraer E-Jet (seri)	2002-günümüz	78-100	4 600	660
SukhoiSüperjet 100	2008-günümüz	68-98 (130)	4 500	8
An-148 (158)	2009-günümüz	70-99	6 200	13
ARJ21 (Çin)	2008	70-100	3 700	1 (deneyim)
MitsubishiRegionalJet (proje)	2014 planı	70-90	3 000	---
Tu-324 (414) projesi	veri yok	52-76	3 500	---

4) yerel uçaklar:

En küçük yolcu uçağı sınıfı, 1000 kilometreye kadar mesafelerde az sayıda (20'den) yolcu taşımak üzere tasarlanmış yerel uçaklardır. Çoğu zaman turboprop veya pistonlu motorlarla donatılmıştır. Bu sınıfın en yaygın uçakları Cessna ve Beechcraft tarafından üretilir.

Daha iyi bir anlayış için, sivil uçakların tüm segmentlerini içeren karşılaştırmalı bir tablo 4 sunuyoruz.

Tablo 4. 2005-2024 dönemi için yolcu uçağı pazarının segmentleri ve tahmini kapasitesi (doğal ve değer).

2. Sivil uçak pazarına katılan başlıca şirketler

Yolcu uçakları pazarına tarihsel olarak Amerikalı ve Avrupalı üreticiler hakim olmuştur. Boeing ve Airbus, dünyanın en büyük sivil uçak üreticileridir.

Airbus S.A.S (telaffuz edilen Airbus), aynı adı taşıyan yolcu, kargo ve askeri nakliye uçakları üreten en büyük uçak imalat şirketlerinden biridir. Şirketin merkezi Toulouse, Fransa'dadır. 2001 yılında, Fransız yasalarına göre, bir anonim şirket veya "S.A.S." ile birleştirildi. (fr. Société par Actions Simplifiée - basitleştirilmiş bir anonim şirket). Airbus'ın tek hissedarı EADS'dir. Airbus yaklaşık 50 bin kişiyi istihdam ediyor ve ağırlıklı olarak dört Avrupa ülkesinde yoğunlaşıyor: Fransa, Almanya, Büyük Britanya, İspanya. Ürünlerin son montajı şirketin Toulouse (Fransa) ve Hamburg (Almanya) şehirlerindeki fabrikalarında gerçekleştirilir.

Airbus'ın sivil uçak yelpazesi çift motorlu A300 ile başladı. A300'ün kısaltılmış versiyonu A310 olarak bilinir. A300'ün başarısızlığına dayanan Airbus, yenilikçi bir kablosuz kontrol sistemi ile A320 projesini geliştirmeye başladı. A320, şirket için büyük bir ticari başarı elde etti. A318 ve A319, Airbus tarafından kurumsal jet pazarı (AirbusCorporateJet) için bazı modifikasyonlarla sunulan A320'nin kısaltılmış versiyonlarıdır. A320'nin genişletilmiş versiyonu A321 olarak bilinir ve daha sonraki Boeing 737'lerle rekabet eder.

A320 ailesinin başarısından ilham alan Airbus, daha da büyük bir uçak ailesi geliştirmeye karar verdi. Çift motorlu A330 ve dört motorlu A340 böyle ortaya çıktı. Yeni uçağın en önemli özelliklerinden biri yeni kanat tasarımıdır, göreli kalınlığa sahiptir, bu da tasarım verimliliğini ve dahili yakıt hacimlerini artırır. Airbus A340-500, Boeing 777-200LR'den (17.446 km) sonra ticari jet uçakları için en uzun ikinci menzil olan 16.700 kilometrelik bir menzile sahiptir.

Şirket, kendi geliştirdiği tüm uçak ailelerinde kullanılan tescilli fly-by-wire teknolojisi, birleşik kokpit ve araç üstü sistemleriyle özellikle gurur duymaktadır; mürettebatı eğitmeyi ve yeni modeller için yeniden eğitmeyi çok daha kolay hale getiriyorlar.

A350XWB şirketinin en son gelişimi, yeni Boeing modeli - 787 ile rekabet edecek şekilde tasarlanmıştır.

boeing şirketi- dünyanın en büyük havacılık, uzay ve uzay üreticilerinden biri askeri teçhizat.

Genel merkezi Chicago'da (Illinois, ABD) bulunmaktadır.

Şirketin ana üretim tesisleri şu şehirlerde bulunmaktadır: Everett (Washington eyaleti), California, St. Louis (Missouri).

Airbus ile birlikte dünyanın en büyük uçak üreticisi olan şirket, çok çeşitli sivil ve askeri havacılık ekipmanları üretmektedir. Ek olarak Boeing, çok çeşitli askeri havacılık ekipmanı (helikopterler dahil) üretir ve büyük ölçekli uzay programları yürütür (örneğin, CST-100 uzay aracı).

Şirketin fabrikaları dünyanın 67 ülkesinde bulunmaktadır. Şirket ürünlerini dünyanın 145 ülkesine tedarik etmektedir. Boeing, 100 ülkede 5.200'den fazla tedarikçi ile çalışmaktadır.

2001 yılında, şirketin küresel kalkınma stratejisinin geliştirilmesinden ve uygulanmasından sorumlu olduğu ABD pazarı hariç, dünyanın 70 ülkesinde şirketin çalışmalarını kontrol eden Boeing International'ın bir bölümü kuruldu. Fikri kaynakların ve teknolojilerin geliştirilmesi, ortaklıkların ve işlerin geliştirilmesi için ev sahibi ülkedeki rekabet avantajlarını ve fırsatlarını belirler ve değerlendirir.

3. Airbus ve Boeing üretiminin karşılaştırmalı özellikleri

Şirketler ağırlıklı olarak dar gövdeli ve geniş gövdeli kısa ve orta mesafeli uçak segmentlerinde faaliyet göstermektedir.

Aşağıda karşılaştırmalı özellikler Bazı uçak modellerinin yıllara göre piyasaya sürülmesi.

? B-737 ve A320. Orta mesafeli havayolları için orta boy uçak, her tipin birçok modifikasyonu vardır. Son yıllarda A320'ler Boeing ürünlerinden daha yüksek hacimlerde satıldı.

Tablo 5. 1988-2010 için Airbus A320 ve Boeing 737 uçaklarının teslimatları

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
B-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
B-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

B-747 ve A380. Orta ve uzun mesafeli havayolları için yüksek kapasiteli uçak. 747'lerin geleneksel kullanıcıları olan Asya havayolları, A380'in ana müşterileridir. Şu anda, B-747'ler yılda 10 birimden fazla olmayan bir miktarda üretiliyor, binek otomobiller için çok az yeni sipariş var (2006'nın başından itibaren sipariş edilen 99'dan sadece 27 B-747 yolcu). Aynı zamanda, 2006 yılının başından bu yana A380 siparişlerinin portföyü 60 yolcu uçağı kadar arttı.
B-767 ve A330. Airbus uçağı son yıllarda ticari olarak daha başarılı olduğunu kanıtladı.

Tablo 6. 1994-2009 için Airbus A330 ve Boeing 767 uçaklarının teslimatları

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
A330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
B-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

B-777 ve A340. Her iki uçak da aynı anda ortaya çıktı, ancak B-777'nin daha yüksek yakıt verimliliği ve bir dizi başka faktör nedeniyle, Amerikan şirketi Avrupalı rakiplerinden iki kat daha fazla uçak sattı.

Tablo 7. 1993-2009 için Airbus A340 ve Boeing 777 uçaklarının teslimatları

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
B-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
A-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

A340 için çok az yeni sipariş var. A350'nin B-777 ile rekabet edeceği varsayılıyor, ancak ikincisinin geliştirilmesi henüz tamamlanmaktan çok uzak.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) Bölgesel yolcu uçakları için dünya pazarında liderlerden biri olan Brezilyalı bir uçak üreticisidir. Merkezi São Paulo Eyaleti, São Jose dos Campos'tadır.

1969 yılında devlet kontrolündeki bir şirket olarak kuruldu. 1990'larda ciddi bir krizle karşı karşıya kaldı, ardından 1994'te tamamen özelleştirildi (devletin yalnızca askeri uçak tedarikini veto etme fırsatı veren “altın payı” kaldı).

Şirket, bölgesel uçaklarda uzmanlaşmıştır ve ticari, kurumsal, askeri, tarım uçakları üretmektedir. Üretim tesisleri Brezilya'da yoğunlaşmıştır.

2010 yılına kadar şirket, Boeing ve Airbus'ın ardından en büyük ticari uçak tedarikçileri arasında Canadian Bombardier ile üçüncü veya dördüncü sırada yer aldı. 2009 yılında şirket, ticari müşterilere 240'tan fazla uçak teslim etti.

Personel sayısı 17 bin kişidir (2005).

Kucaklayıcı jet - Brezilya şirketi Embraer tarafından üretilen çift motorlu dar gövdeli orta menzilli yolcu uçağı ailesi. 4 değişiklik içerir: E-170, E-175, E-190 ve E-195... E-Jet ilk olarak 1999'da Le Bourget Air Show'da tanıtıldı. 2002 yılında seri üretime başlandı.

Tablo 8. 2005-2010 yılları için Embraer E-jet 190, 195 Teslimatları, adet.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

Bombardıman A.Ş. (Bombardier), Kanadalı bir mühendislik şirketi. Merkezi Montreal, Quebec'tedir.

Şirket, 1942 yılında Joseph-Armand Bombardier tarafından L´Auto-NeigeBombardierLimitée adı altında Valcourt'ta (Quebec) kuruldu. Şirket, 1980'lerin ortalarından beri uçak üretimi ile uğraşmaktadır. 2003 yılında şirket, kar motosikletleri, arazi araçları, jet ski, motorlu tekne üretimi yapan, demiryolu ve uçak mühendisliğine odaklanan Bombardier Eğlence Ürünleri bölümünü sattı.

Şirket, dünyanın en büyük iş jetleri, bölgesel uçak, demiryolu ekipmanları ve tramvay üreticilerine aittir. Şirketin ana bölümleri, dünyanın en büyük demiryolu ekipmanı üreticisi Bombardier Transportation ve Boeing ve Airbus'tan sonra dünyanın üçüncü büyük sivil uçak üreticisi olan Bombardier Aerospace'dir. 2008 yılında, Bombardier 59.800 kişiyi istihdam etmiştir.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ), bir bölgesel yolcu jeti dar gövdeli uçak ailesidir. Uçak ilk uçuşunu 10 Mayıs 1991'de yaptı. CRJ-100, 50 kişilik uçaklar arasında modern seviyedeki ilk uçak oldu. Hız açısından, uçak daha büyük uçaklarla karşılaştırılabilirken, verimliliği sınıfıyla oldukça tutarlıdır. Aile, gövde uzunluğu ve uçuş menzili bakımından farklılık gösteren birkaç modifikasyondan oluşur: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

CRJ 900, 88 yolcu taşıyacak şekilde tasarlanmıştır. Bombardier CRJ 900 ilk uçuşunu 21 Şubat 2001'de yaptı. Standart olana ek olarak, uçağın genişletilmiş ve uzun mesafeli uçuşlar için birkaç versiyonu daha var.

Bombardier CRJ 1000 programı Bombardier Aerospace tarafından 19 Şubat 2007'de başlatıldı. İlk uçuşunu Eylül 2008'de yapan 100 koltuklu CRJ1000, Kanada Bölgesel Jet ailesinin en son modelidir.

Tablo 9. 2005-2010 için Bombardier CRJ 900, 1000 uçak teslimatları, adet.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. Sivil uçak dünya pazarının büyüme tahminleri

Airbus tahminlerine göre, önümüzdeki 20 yıl içinde dünyanın dört bir yanındaki havayolları toplam 2,9 trilyona yaklaşık 25 bin yeni uzun mesafeli uçak alacak. dolar. Bunlardan, yaşlanan filoyu değiştirmek için yaklaşık 10 bin, taşıma kapasitesini daha da artırmak için 15 bin daha gerekli olacak. Ayrıca, dar gövdeli uçaklar en çok talep görecektir. 1,27 trilyona 18 bin civarında satılacaklar. tüm ayni teslimatların toplam hacminin% 70'ini oluşturacak dolar. Sonuç olarak, 2030 yılına kadar küresel havayolu filosu neredeyse iki katına çıkacak ve 30.000 uçağı aşacak. Yeni uçaklara olan yüksek talep, düşük yakıt verimliliğine sahip uçakların yerini alma ihtiyacının artmasının yanı sıra yeni pazarların dinamik gelişimi ve mevcut rotalardaki yolcu trafiğindeki artıştan kaynaklanmaktadır.

Boeing'in tahminine göre, önümüzdeki 20 yılda yeni sivil uçakların piyasa değeri 3,6 trilyon olacak. Pazarın büyümesine, kriz sonrası dünya ekonomisinin canlanması ve yeni ve daha verimli uçaklara olan talebin artması eşlik edecek. Mevcut 2011 pazar incelemesine göre, 2029 yılına kadar pazar kapasitesi 30.900 yeni yolcu ve kargo uçağı olacak.

Tablo 10. 2029 yılına kadar bölgelere göre gelecekteki piyasa değeri (2009 fiyatlarıyla) ve uçak teslimatları

Bölge	Tedariklerin piyasa değeri milyarlarca dolar	Uçak teslimatları, adet.
Pasifik Asya Bölgesi	1 320	10 320
Kuzey Amerika	700	7 200
Avrupa	800	7 190
Yakın Doğu	390	2 340
Latin Amerika	210	2 180
BDT	90	960
Afrika	80	710
Toplam	3 590	30 900

Tablo, uzun vadede hacmin yolcu taşımacılığı uçak talebinin farklı bir yapıya sahip olduğu bölgelerde ekonomik büyümenin etkisiyle yılda %5,3 oranında artacaktır. Düşük maliyetli havayollarının sayısındaki hızlı artış, Hindistan, Çin ve Hindistan gibi yeni pazarların gelişmesi sayesinde dar gövdeli uçaklar küresel pazarın en hızlı büyüyen segmenti olmaya devam edecektir. Güneydoğu Asya ve akaryakıt fiyatlarının devam eden oynaklığı. Dar gövde uçak segmentinin büyüme hızı, son on yılda geniş gövde segmentini geride bıraktı. Eski nesil uçakların havayolu filosundan çıkarılmasıyla bu boşluk daha da artacaktır.

En yüksek büyüme oranları, Çin'in tartışmasız lider olduğu Asya-Pasifik bölgesinde görülmektedir.

Bugün bu bölge dünya hacminin yaklaşık 1/3'ünü sağlamaktadır. hava Taşımacılığı... Bu pazarın büyümesinin bir sonucu olarak, 2029 yılına kadar Asya-Pasifik bölgesi gelen, giden ve iç trafiğin yaklaşık %43'ünü oluşturacaktır. Sadece Çin'in önümüzdeki 20 yıl içinde 4.300 yeni uçağa ihtiyacı olacak.

Yerel havayolları da geniş gövdeli uçakların en aktif alıcıları olacak ve toplam talebin yaklaşık %40'ını oluşturacak.

Bir diğer hızlı büyüyen pazar, son yıllarda en yüksek hava trafiği büyüme oranlarından birine sahip olan Orta Doğu'dur. Orta Doğu havayolları, coğrafi konumlarından, bölgenin demografisinden, son teknoloji ürünü uçakların satın alınmasından ve iyi düşünülmüş yatırım ve iş geliştirme planlarından yararlanarak patlayıcı bir büyüme elde etti. 2011-2029 dönemi için Ortadoğu'ya 2340 uçak teslim edilecek.

Çeşitli uçak tiplerinin teslimatlarının ana bölgelerdeki dağılımına ilişkin daha ayrıntılı veriler aşağıdaki tabloda sunulmaktadır.

Tablo 11. 2011-2029 boyutlarına göre bölgelere göre uçak teslimatları.

Bölge	Bölgesel (adet)	Tek geçişli (adet)	İki geçişli (adet)	Büyük (adet)	Toplam (adet)
Pasifik Asya Bölgesi	470	6 710	2 840	300	10 320
Kuzey Amerika	800	5 180	1 180	40	7 200
Avrupa	310	5 380	1 340	160	7 190
Yakın Doğu	70	1 100	1 000	170	2 340
Latin Amerika	20	1 800	350	10	2 180
BDT	200	570	160	30	960
Afrika	50	420	230	10	710
Toplam	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. Artan rekabet ve duopolün sonu

Şimdi Airbus ve Boeing'den dar gövdeli uçaklar için toplam firma siparişleri portföyü 3.000 adede yaklaşıyor, bu da bu uçaklar için yirmi yıllık bir dönem için öngörülen talebin sadece %16'sı. Bu nedenle, uzun mesafeli uçaklar için dünya pazarı, belirli koşullar altında dünya uçak endüstrisinin devlerini pekala zorlayabilecek en az bir büyük oyuncunun daha ortaya çıkması için tüm ön koşullara sahiptir. Duopol yavaş yavaş sona eriyor. Dünyadaki tüm uçak üreticileri arasında, Büyük İki - Airbus ve Boeing'e meydan okuyan ilk Kanadalılar oldu. Beş yıl önce Bombardier, 110-130 yolcu taşımak üzere tasarlanan C-Serisi dar gövdeli uçağın geliştirilmesine başlamaya karar verdi. Başlangıçta, bu projenin uygulanması, bazı uzmanlara göre, Airbus ve Boeing'in baskısı altında, özellikle yeni Bombardier uçağı için yeni motor modifikasyonları yaratma arzusu göstermeyen uçak motoru üreticilerinin inatçılığı nedeniyle engellendi. Kararlarını satış pazarının darlığı nedeniyle motive ettiler. Ancak Kanada makamlarının çabaları ve Pratt & Whitney Kanada'nın konumu ve değişen pazar durumu sayesinde bu sorun nihayetinde çözüldü. Pratt & Whitney, Quebec eyaletinin mali desteğiyle yine de yeni bir Pure Power motor ailesi geliştirdi. Bunlar tam olarak Irkut'un MS-21'inde kullanacağı birimler. Ancak MC-21 programından farklı olarak, C-Serisi projesi yolun yarısından fazlasını çoktan geçti. Geçen yılın ortasında, Bombardier SC100 test uçağının çalışma çizimlerini sundu ve uçak gövdesinin sol tarafının son tasarımı Montreal'deki Saint-Laurent fabrikasında gösterildi. Şimdi bu işletmede, astarın kuyruk kısmındaki kompozit panellerin montajı tüm hızıyla devam ediyor.

Yeni uçağın 2012'de havalanması gerekiyor ve uçağın havayollarına ilk teslimatlarının 2013'te yapılması planlanıyor. Ancak, yeni gömleklerin tüm avantajlarına rağmen, Bombardier henüz onlar için geniş bir sipariş portföyüyle övünemez: Kanadalıların SC100 satın almak için yalnızca 90 kesin sözleşmesi ve aynı sayıda seçeneği var. Bu uçakların ana müşterileri Lufthansa Group, İrlandalı kiralama şirketi LCI ve American Republic Holdings. Ancak Bombardier umutlarını Çin pazarına bağlıyor. Kanadalı şirket, önümüzdeki 20 yıl içinde ikinci en büyük ticari havacılık pazarı olmasını bekliyor. Bu hedefe ulaşmak için şirket, Çin uçak endüstrileriyle ortak olmaya karar verdi.

Çin'in uzun menzilli dar gövdeli bir uçak yaratma projesi var - C919. Ve bu proje, Çin'in Airbus-Boeing ikilisini yok etmeye yönelik uzun vadeli planından başka bir şey değil. Modelin adı ve Çinliler için sayısal kodu büyük bir sembolik anlama sahiptir. İlk rakam "9", "olarak yorumlanabilir. uzun zaman Zor bir rotanın üstesinden gelmek için harcanması gereken "ve" 19 ", ilk Çin uzun mesafeli uçağının 190 yolcu taşıyabileceği anlamına geliyor. Temel versiyona ek olarak, Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), 156 ve 168 yolcu için iki model daha tasarlamaya başladı.

COMAC, birkaç ay içinde uçağın genel teknik tasarımını tamamlamayı ve tüm önemli sistemler için tedarikçiler seçmeyi umuyor. Bu süreç son bir buçuk yıldır aktif olarak devam etmektedir.

COMAC, C919'un ilk uçuşunun 2014'te gerçekleşmesini ve uçağın ticari operasyonunun 2016'da başlamasını planlıyor. Çinliler toplamda 20 yıl içinde 2.500 yeni uçak üretmeyi planlıyor. Ancak COMAC, С919 için henüz kesin siparişleri ödemedi. Ancak yakın gelecekte ortaya çıkacaklarına şüphe yok.

Üç yeni ana uçak üreticisinin pazara açılması, Airbus ve Boeing'i saldırıyı püskürtmek için tam ölçekli hazırlıklara başlamaya zorladı. Airbus, yeni motorlarla donatıldıktan sonra NEO olarak adlandırılacak olan A320 ailesi uçakları için yeniden motor programı başlatmaya karar verdi. Avrupa endişesi bu projeye yaklaşık 1 milyar avro yatırım yapmayı planlıyor. Yeni uçağın, LEAP-X ve PurePower ailelerinin aynı motorlarıyla donatılması bekleniyor. Ayrıca Airbus, modernize uçaklarını, yakıt tüketimini %3-4 oranında azaltacak yeni kanat uçlarıyla donatmayı planlıyor. Böylece toplam yakıt tasarrufu yaklaşık %18 olacaktır. A320 NEO gövdesinin tasarımı, şu anda bu aileye ait uçaklara %95 oranında benzer. Avrupa kaygısı sadece kanatları ve direkleri güçlendirmeli. Yeniden tasarlanan uçak 2016 yılında piyasaya çıkacak ve öncekilerden sadece 6 milyon dolara mal olacak. Airbus toplamda yaklaşık 4 bin A320 NEO satmayı planlıyor. Ve er ya da geç bu planın yerine getirilmesi mümkündür. Bir buçuk aylık satışlarda Airbus şimdiden üç büyük müşteri kazandı. A320 NEO'nun başlangıç müşterisi, 30 uçak alımı için sözleşme imzalayan Virgin America oldu. Hindistan'ın IndiGo ve Malezya'nın AirAsia kısa süre sonra, 200'den fazla yeni uçak satın almak için ön anlaşmalar imzaladı. Bu, EADS'nin (ana şirket Airbus) gün için hisselerinin %5 oranında artmasına neden oldu. Şirketin yönetimi, mevcut A320 modellerinin artık değerinin çok fazla zarar görmeyeceğinden emin, ancak Avrupa endişesinin yeni yapılan rakipleri zor zamanlar geçirecek.

Boeing, NEO projesinin lansmanını, on yılı aşkın süredir üretimde olan Yeni Nesil uçaklarına gecikmiş bir yanıt olarak gördü. Aynı zamanda Boeing, Boeing 737 NG'nin mevcut versiyonlarını değiştirmek için yakın gelecekte yeni bir uçak ailesi yaratmayı planlıyor. Şirket, yeni NEO modelinin piyasaya sürülmesinden Airbus'ın beklentilerini anlıyor, ancak bu tür uçaklara ihtiyaç duymuyor, şirketin stratejisi, müşterilerinin beklentilerine uygun olarak yeni bir uçak tasarlamayı hedefliyor.

Brezilyalı Embraer, 110-130 yolcu için yeni bir ana hat uçağı yaratma olasılığını da düşünüyor. Şirket, Boeing'in yeni uçağının piyasaya sürülmesiyle ilgili nihai kararı vermesini bekliyor ve o zaman bile rakip bir projeye katılmanın buna değip değmeyeceğini düşünecek.
***

Modern havacılık endüstrisi, dünyanın dört bir yanında bulunan çeşitli bileşenlerin ve üretim hizmetlerinin binlerce uzman tedarikçisinden oluşan küresel bir ağdır. ve Rusya'da.

Havacılık endüstrisi pazarının mevcut durumu, bir istikrar aşaması ile karakterizedir. İlgili endüstrinin ürünleri için yerleşik bir olgun pazar ile karakterizedir. Bu, havacılık endüstrisi pazarının bölümlere ayrıldığı anlamına gelir:

orta ve uzun mesafeli geniş gövdeli uçaklar;
orta ve uzun mesafeli dar gövdeli uçaklar;
bölgesel uçak;
yerel uçaklar

Bugün sivil uçak pazarının durumunun önemli bir özelliği, başarıya ulaşmak için inovasyonun rolündeki sürekli artıştır: dış ortamdaki durumu değiştirmek, şirketlerin faaliyetlerinde inovasyonun rolünün ve yerinin gözden geçirilmesini gerektirir. XX yüzyılda dünya pazarının gelişme eğiliminin analizi, ana özelliği ortaya çıkardı: piyasanın gelişimi, oynaklık, istikrarsızlık ve öngörülemezlikte sürekli bir artıştan oluşur.

Dünyanın önde gelen sivil uçak üreticilerinin geliştirme stratejilerinin temeli, ürünlerinin sürekli teknolojik olarak iyileştirilmesi ve önerilen uçak modellerinin yakıt tüketimi ve onarım maliyetleri de dahil olmak üzere işletme maliyetlerinin düşürülmesi ve Bakım ve uçak filosunun işletilmesi, modernizasyonu ve yenilenmesi konularında kapsamlı destek sağlayarak havayolları ile derin ve uzun vadeli ilişkiler geliştirmek. Mevcut aşamada, Boeing ve Airbus'ın yanı sıra Embraer ve Bombardier tarafından üretilen ürün yelpazesi, uçağın boyutu, menzili ve maliyeti gibi özellikler açısından kıyaslandığında büyük ölçüde benzerdir.

Dünya ekonomisinin içinde bulunduğu gerileme koşullarında, altyapı endüstrileri, özellikle ulaşım, oldukça kötü bir şekilde zarar gördü. Yük trafiğindeki, özellikle deniz yoluyla gerçekleştirilen küresel kriz hakkında yeterince şey yazıldı ve söylendi ve burada Rusya'daki durum, en azından işletme göstergelerinin dinamikleri açısından, küresel durumdan biraz farklıdır.

Yolcu ve kargo hava taşımacılığından elde edilen gelir

Kaynak: IATA

Dönüm noktası, genel olarak, 2008 mali krizi sırasında geri geldi - o zamandan beri, dünya ticaret cirosu, yavaş bir toparlanma ile sınırlı olan önceki güçlü büyüme durumuna henüz güvenle geri dönemedi, ancak yolcu taşımacılığı ile yolcu taşımacılığı. nüfusun harcanabilir gelirinin restorasyonu başardı - endüstri son beş yılda patlıyor.

Yolcu ve kargo hava taşımacılığı hacimlerinin dinamikleri

Kaynak: IATA

Ancak sivil hava taşımacılığı ile ilgili olarak, döviz krizinin başlamasıyla birlikte iç pazardaki durumun, küresel trendden yaklaşık %180 oranında farklılaştığı dikkat çekicidir. Bunun birkaç ana nedeni vardır ve bu makale, abartısız neredeyse tüm gezegeni kapsayan bu pazara genel bir bakışla birlikte bunların değerlendirilmesine ayrılacaktır.

Tarih sivil Havacılık bir asırdan fazla süredir var. Birinci Dünya Savaşı'ndan bu yana, çoğu havayolunun şu anda takip ettiği gelişme yönünü almadan önce, birkaç kendine özgü endüstri içi teknolojik paradigma yaşadı. İlk yolcu tek kanatlı uçakları küçüktü, 7-10 yolcu taşıyordu ve esas olarak oluşturuldukları tasarım bürolarının askeri uçak temasının varyasyonlarıydı. 30'lu yıllarda, trend en yaygın olanı olan DC-3'ün ortaya çıkmasıyla taban tabana zıt bir eğilime dönüştü. yolcu uçağı tarihte, bu da orduya iyi hizmet etti. 50'li yıllar, 70'lerin başında, kıtalararası yolcu trafiğinin aktif büyümesi ve daha güçlü motorların ortaya çıkmasıyla birlikte, üreticilerin, üreticilerin inşa etmeye çalıştı ve havayolları da mümkün olduğunca çalıştı büyük uçak Birkaç yüz kişiyi ağırlayabilen Boeing-707 ve o sırada kullanılan bu tip diğer uçaklar artık yoğun destinasyonlardaki yolcu akışıyla baş edemediği için. Bu tür gömleklerin başarılı bir şekilde tanıtılması, büyük ve ekonomik olmayan makinelerin kullanımını kârsız hale getiren petrol krizi tarafından engellendi, ancak kapasiteleri hala bir rol oynadı - yolcu trafiğinde tutarlı bir artışla aktif olarak kullanılıyorlar. büyük havayolları hâlâ.

Dünya yolcu cirosunun tarihsel dinamikleri

Endüstri uzmanlarının ezici çoğunluğunun tahminlerine göre, bu yüzyılın başlarına doğru, vurgu daha yüksek yakıt verimliliğine sahip motorların geliştirilmesine ve yaklaşık 120-180 koltuk kapasiteli küçük bölgesel uçakların büyük ölçekli kullanımına yöneldi. , yakın gelecek onların elinde ve önümüzdeki yirmi yıl içinde havayollarının talebinin %70'i bu uçak sınıfı için olacak. Toplamda, dünya havayolları şu anda yaklaşık 22 bin yolcu uçağı kullanıyor, bu sayının 2034 yılına kadar iki katına çıkacağı, toplam talebin ise yaklaşık 38 bin uçak olacağı tahmin ediliyor.

Dünya yolcu uçağı filosundaki değişikliklerin tahmini

Kaynak: Boeing Pazar İncelemesi

Bu sayının 16 bini şu anda havayolları tarafından işletilen eski uçakların yerini alacak ve 22 bini artan yolcu trafiğine karşılık gelen filoda bir artış sağlayacak - analistler önümüzdeki yirmi yılda toplam yolcu trafiğinin ikiden fazla artacağı ve Bu artıştan aslan payı, Asya ülkeleri başta olmak üzere bölgesel ulaşıma düşecek.

Dünya yolcu ciro dinamiklerinin tahmini

Kaynak: United Aircraft Corporation Pazar İncelemesi

Mevcut pazar eğilimi, esas olarak, hava taşımacılığı pazarının serbestleştirilmesinin sonuçları, yani artan havayolu sayısı, artan rekabet ve uçuşları daha uygun hale getiren ve yolcu talebini destekleyen düşen tarifeler ile karakterizedir. Ayrıca, bugün pazarın temel bir özelliği küreselleşmedir - ulusal şirketler kavramı çok belirsizdir, birçok taşıyıcı kod paylaşımı anlaşmaları altında çalışır ve bir şirketin uçağından diğerinin uçağına bir şirket çerçevesinde bir transferle "grupaj" uçuşlar sunar. bilet. Aynı zamanda, gelişmiş pazarlarda şirketlerin konsolidasyon süreci gözlemlenir - bu Avrupa, Amerika Birleşik Devletleri ve Rusya için geçerlidir. Buna paralel olarak, belirli şirketler tarafından işgal edilen fiyat segmentleri arasındaki sınırlar yavaş yavaş siliniyor - geleneksel taşımacılık ve düşük maliyetli formatın birleşik iş modelleri şeklinde bir yakınsaması var.

Şu anda, yolcu trafiği açısından tartışmasız lider, en azından iç trafiğin en yüksek yoğunluğu nedeniyle, geniş bir alan nedeniyle, nispeten tekdüze bir konum nedeniyle Amerika Birleşik Devletleri'dir. büyük şehirlerülkenin doğu kesiminde ve ayrıca yüksek derecede nüfus hareketliliği. 2015 yılında yolcu cirosunda dünya lideri olan on havayolunun yer aldığı listede Amerikan taşıyıcıları - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines ve United Arilines sırasıyla 1., 2., 3. ve 6. sırada yer alıyor.

2015 yılında gerçekleştirilen yolcu cirosu açısından ilk 10 hava yolu, milyar pkm

Hava filosunun hacmi açısından, 2016 yılının ortalarına kadar Amerikan şirketleri ilk beş sırada yer aldı - 1556 uçakla American Airlines, 1330 ile Delta Air hatları, 1229 ile United Airlines, 720 ile Southwest Airlines ve dünya lideri hava kargo taşımacılığında 688 ile FedEx Express. Dolayısıyla, sadece ilk beş şirketin tüm dünya filosunun yaklaşık dörtte birini oluşturduğu hesaplanabilir. Ayrıca, bu şirketlerin uçuşlarının bağlı olduğu havalimanları sayısında American Airlines, United Airlines ve Delta Air hatları başı çekiyor, ancak rota haritasında yer alan ülke sayısı açısından Amerikan taşıyıcıları ilk sıralara bile düşmüyor. beş - lider, dünyanın 108 ülkesine uçuş gerçekleştiren Türk Hava Yolları, ardından Avrupa'nın en büyük havayolları - Lufthansa, Air France ve British Airways, Qatar Airways ilk beşi kapatıyor.

Doğrudan pazarın mevcut durumuna dönersek, her şeyden önce, son tamamlanan yılda küresel talep dinamiklerini etkileyen iki ana faktörün olduğunu belirtmek mantıklıdır - Doğu'dan giderek artan bir talep ve devam eden çöküş. petrol fiyatlarının. Emtia piyasasındaki fiyatlardaki düşüş, maliyetleri havayollarının toplam işletme giderlerinin yaklaşık üçte birini oluşturan havacılık yakıtının dolar maliyetindeki düşüşe doğrudan aracılık etti. İndirimleri sayesinde, taşıyıcılar kârlılık kaybı olmadan tarifeleri düşürmeyi göze alarak yeni müşteriler çekebildiler.

Havacılık yakıt maliyeti dinamikleri

Amerikan endişesi Boeing, yeni yolcu uçağı pazarının büyümesine ilişkin tahminini yükseltti. Şirket, Perşembe günü Londra'da yıllık Mevcut Piyasa Görünümü'nü yayınladı ve gereken yeni uçakların toplam maliyetini 5,2 trilyon dolar olarak tahmin etti. Endişe, önümüzdeki 20 yıl içinde 36.770 yeni uçağa talep öngörüyor. Bir önceki tahminde, 4,8 trilyon dolar değerinde yaklaşık 35 bin uçaktı.

Boeing Ticari Uçaklar pazarlamadan sorumlu başkan yardımcısı, "Bu, güçlü ve istikrarlı bir pazar" dedi. "Yeni, daha fazla yakıt tasarruflu uçakların hizmete girmesiyle, hava yolculuğunun büyümesi, istedikleri zaman, istedikleri yere uçabilmek isteyen müşteriler tarafından yönlendiriliyor."

Talep bu yıl, düşük maliyetli havayolu pazarına daha fazla giriş yaparak en hızlı büyüyen ve en dinamik segment olacağı tahmin edilen tek koridorlu pazar tarafından desteklendi. Bu segment, öngörülen talebin %70'i olan 2,56 trilyon dolar değerinde 25.680 yeni uçağa ihtiyaç duyacak.

Tinset, "Siparişler ve teslimatlar için şaşırtıcı tahminler göz önüne alındığında, 160 yolcu uçağı dar gövde pazarının omurgası olarak görüyoruz" dedi. - Bu pazar, şüphesiz, operasyonel verimliliği rota ağının esnekliği ile birleştirmemizi sağlayan bu boyuta doğru ilerliyor. Yeni Nesil 737-800 ve yeni 737 MAX 8, müşterilerimize bu kategorideki en yüksek potansiyel geliri sunuyor. ”

Boeing'in ana rakibi olan Avrupalı uçak şirketi Airbus da dar gövde pazarında bahis oynuyor. Dar gövde uçak segmentindeki amiral gemisi A321'in satışları %20 arttı ve şu anda Grubun toplam dar gövde uçaklarının yaklaşık yarısını oluşturuyor.

Diğer uçak tiplerine olan talep de artacaktır. Bölgesel yolcu taşımacılığı segmentindeki satışlar için tahmin %25 artarak 100 milyar dolara veya 2.490 adede yükseldi. 2013 yılında şirket, bölgesel jet sevkiyatlarında veya 2020 birimlerinde 80 milyar dolar öngördü.

Küçük geniş gövde ve orta geniş gövde uçak segmentlerinde de satışlar artacak. Aynı zamanda, pazar hacmindeki büyümeye rağmen küçük geniş gövde uçak segmentindeki sipariş sayısı 4530'dan 4520 adede düşecek.

Boeing analistleri, küçük ve orta büyüklükteki geniş gövdeli uçak segmentinin aksine, 400'den fazla koltuğa sahip büyük, geniş gövdeli uçak pazarının küçüleceğini tahmin ediyor. Endişe, satışların 280 milyar dolardan 240 milyar dolara düşmesini ve satılan toplam uçak sayısının 760'tan 620 adede düşmesini bekliyor. Boeing tahminlerine göre, önümüzdeki 20 yıl içinde ortalama iki koridorlu geniş gövdeli bir yolcu uçağının kapasitesi 20, dar gövdeli bir yolcu uçağının kapasitesi ise 10 koltuk artacak. Uçaklar uzayacak, koridorlar daralacak ve mesafeler artacak. koltuk araları azalacak.

Önümüzdeki yirmi yıl içinde, yeni uçak pazarı giderek coğrafi olarak daha dengeli hale gelecek. Aynı zamanda, Asya-Pasifik bölgesi pazar büyümesinin ana itici gücü olacak.

Önümüzdeki 20 yıl içinde, Çin dahil olmak üzere APR pazarı, bölgeye tedarik edilen toplam uçak sayısı açısından lider olacak. Boeing analistlerine göre, 2033'te Asya-Pasifik filosunun toplam büyüklüğü mevcut 5.470 uçaktan 15.220 uçağa çıkacak. BDT pazarı da gözle görülür şekilde büyüyecek. Önümüzdeki 20 yıl içinde, BDT'de işletilen uçak sayısı 1180'den 1820 adede yükselecek.

Amerikan havacılık endişesinin en yakın planları, mevcut üst model Dreamliner 787-8'den 7 metre daha uzun olan ve 40 yolcu daha ağırlayabilen yeni nesil orta geniş gövdeli Boeing-787-9'un sunumu. Uçak, önümüzdeki hafta başlarında Farnborough Air Show'da ilk kez halka tanıtılacak. Boeing'in ana rakibi Airbus, 2014 yılı sonunda teslimatlara başlaması planlanan yeni bir uzun mesafeli A350 uçağını da görücüye çıkaracak.

Rus uçak ve helikopter üreticileri bugün yeni zorluklarla karşı karşıya. Dünya pazarına daha aktif bir şekilde entegre olmaları, yeni teknolojileri hızla tanıtmaları ve gerekirse kalifiye personel değişimi yapmaları gerekecek.

Bu ve diğer adımlar, güncellenmiş Havacılık Endüstrisi Stratejisi 2030 taslağında yer almaktadır. Buna ek olarak, belgede bazı devlete ait şirketlerin kademeli olarak özelleştirilmesi de yer alıyor. Sanayi ve Ticaret Bakanı Denis Manturov, “Özel sermayeyi sektöre aktif olarak çekmekten yanayız” dedi.

Avantajlar iptal edilmez

Endüstri katılımcıları için mevcut devlet desteği önlemleri korunacak ve hatta genişletilecektir. Denis Manturov, "Havayollarımızı Rus yapımı bir uçak filosu edinmeye teşvik edeceğiz" dedi.

Ona göre, en katı standartlara göre çalışan yeni nesil tedarikçiler, sadece yurtiçinde değil, küresel pazarda da talep görüyor. Bakan, "Havacılık endüstrisinin şirketleri zaten bu yönde çalışıyor" dedi.

Daha önce olduğu gibi, devlet havacılık bilimine ve ülkenin teknolojik egemenliğini sağlamaya güveniyor. Manturov, “Sonuç olarak, uluslararası işbölümüne gömülü, ekonomik olarak istikrarlı, küresel olarak rekabetçi bir endüstri inşa etmeyi umuyoruz” dedi.

Tedarikçi küçük ama akıllı

Küçük ve orta ölçekli işletmeler de dahil olmak üzere yeni nesil tedarikçiler, yalnızca havacılık endüstrisi için değil, aynı zamanda otomotiv, uzay, gemi yapımı, ulaşım mühendisliği ve diğerleri gibi ilgili endüstriler için de çalışacak.

Bugün, dünyanın en büyük uçak ve helikopter üreticilerinin tümü, en iyi ürün geliştirmeye, kalite inşa etmeye ve mükemmel satış sonrası hizmete odaklanarak, hem büyük hem de küçük birçok parça üreticisiyle birlikte çalışmaktadır.

Rusya'da, dökümden nihai ürünlerin montajına kadar eski "tam döngü" işletmelerinin endüstriyel modeli hala kullanılmaktadır. İÇİNDE modern dünya neredeyse hiç böyle işletme kalmadı - kârsız.

Belge devletin yazarları, dünya geniş işbirliğini ve işbölümünü memnuniyetle karşılıyor. Aviaport ajansı Oleg Panteleev'in yönetici direktörüne göre, strateji doğrudan "ev uçağı yapımının" temel özelliklerine işaret ediyor ve bunları küresel havacılık endüstrisinin trendlerine uygun olarak çözmenin yollarını öneriyor. Bu, vurgunun rekabet edebilirliği sağlayan sözde kritik teknolojilerin bağımsız gelişimi, uluslararası işbirliğine dahil olma ve işbölümü üzerinde olması gerektiği anlamına gelir.

Dijital fabrika

Rus uçak üreticileri için en ciddi sorun, dar iç pazar ve birçok dış pazarın kapalı olması.

United Aircraft Corporation (UAC) yakın gelecekte yılda yaklaşık 35 SSJ100 üretmeyi planlıyor.Fırsatlar, üretimi ikiye katlamamıza ve işin ölçeği nedeniyle üretimin karlılığını sağlamamıza izin veriyor ve Avrupalılar veya Avrupalılar kadar sık uçmuyorlar. Amerikalılar, "Oleg Panteleev Rossiyskaya Gazeta'ya açıkladı. Bu nedenle Rus uçak üreticilerinin uluslararası pazara girmeleri son derece önemlidir.

Oleg Panteleev, "Asya pazarlarına bir atılım, geniş gövdeli bir uzun mesafeli uçak (SHFDMS) ortak bir Rus-Çin projesinin uygulanmasıyla sağlanabilir."

Askeri uçak ihracatının geliştirilmesi, Suriye'de saldırı uçaklarının başarılı bir şekilde kullanılmasıyla kolaylaştırılacaktır.

Bakanlık, "Diğer ülkelerde nelerin talep göreceğini anlamak önemli. Yeni uçak modelleri üzerine bahse giriyoruz. Bunlar SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat."

SSJ100'ün uluslararası yakın işbirliği ile oluşturulmuş bölgesel bir yolcu uçağı olduğunu, Ansat'ın sivil ve özel amaçlı yaygın kullanıma yönelik modern bir helikopter olduğunu hatırlatalım. Ka62 ve Mi38 çok amaçlı helikopterler, MC21 ise kısa menzilli bir uçak.

Şu anda havacılık sektöründe 250'den fazla sanayi kuruluşu ve 400 binin üzerinde işçi faaliyet gösteriyor.

Güncellenmiş Havacılık Endüstrisi Stratejisi, endüstrinin gelişmiş bilimsel ve teknik gelişimine odaklanmaktadır. Son yıllarda umut vaat eden projelerin uygulanmasına rağmen Rusya, özellikle sivil kesimde sektör liderlerinin gerisinde kalmıştır. Rus havacılık endüstrisindeki birçok önemli teknoloji 1980'lerde geliştirildi. Ve şimdi küresel pazarda, geleceğin uçakları için gereksinimler dijital teknolojiler ve yeniliklerle ilişkilendiriliyor.

Örneğin Airbus, üretkenliği artıracak, lojistik ve enerji maliyetlerini %30 oranında azaltacak bir yenilik olan dijital bir fabrikayı tanıtıyor. Boeing ve Airbus, ürün dayanıklılığını beş kat artıran ve hammadde maliyetlerini yüzde 90 azaltan 3D baskıyı kullanmaya başlıyor. Satış sonrası hizmetin gelişimi de önemli: Yeni gelişmelerin de yardımıyla dünyada hizmet sunum hızı artıyor.

Gelgiti değiştirecek projeler MC21 olabilir ve Rusya-Çin uçağı SHFDMS, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'na güveniyor.

ittifaka girelim

Küresel havacılık endüstrisine hangi entegrasyon yöntemleri sunuluyor? İhracat devlet destek tedbirlerine ek olarak, bu, kendi havacılık endüstrilerini geliştiren ülkelerle yakın işbirliğidir.

"Örneğin Çin, sivil geniş gövdeli uçak ve uçak motorlarının tasarımında yeterli deneyime sahip değil. Hindistan'ın beşinci nesil avcı, sivil bölgesel, dar ve geniş gövdeli uçaklarda kendi geliştirmeleri yok. Rus havacılığı sanayinin bu alanlarda yetkinlikleri ve teknolojileri var ve bu ülkeler için güvenilir bir ortak olabilir, "diye açıklıyor Sanayi ve Ticaret Bakanlığı.

Buna ek olarak, uluslararası ittifaklar "piyasa için yeterlilik" planına göre (örneğin Çin ve Hindistan ile) inşa etmeyi planlıyor. Ayrıca, uçakların geliştirilmesi, üretimi ve tanıtımı için gelişmekte olan ülkelerle ortak girişimler oluşturma olasılığı değerlendirilmektedir.

Yüksek teknoloji ülkeleriyle uluslararası katılımlı projelerde Rusya, Fransa, Almanya, Amerika Birleşik Devletleri, İngiltere ve Japonya ile işbirliği yapmayı hedefliyor. Strateji, "Devletten, özellikle hükümetler arası anlaşmalar düzeyindeki siyasi destek de dahil olmak üzere, uluslararası işbirliği için koşulların yaratılması sağlanacaktır" diyor.

Yabancı uçak satın alırken, endüstri katılımcıları, devletle birlikte, potansiyel ortakların gereksinimlerini karşılamak için - yerli şirketleri uluslararası tedarik zincirlerine dahil etmek, Rusya'daki bileşenlerin üretimini yerelleştirmek ve ortak araştırma ve geliştirme çalışmaları yürütmek için fırsatlar arayacak. .

Ayrı bir konu, sivil uçaklar için iç pazarın desteklenmesidir. RG tarafından, havayollarının filolarını yerli sivil uçaklar SSJ100 ve MC21 ile yükseltirken hangi teşviklere güvenebilecekleri sorulduğunda, oluşturacaklarını söylediler. Özel durumlar hangi Rus uçaklarının operasyonda rekabet edeceği.

İyi donanımlı bir havaalanı altyapısı olmayan Rusya'nın uzak bölgelerine erişilebilirlik sorunu, diğer şeylerin yanı sıra, askeri nakliye havacılığı modellerine göre üretilen uçakların yardımıyla çözülecektir. Devlet, bu tür uçakların düşük seri üretimini göz önünde bulundurarak, operasyonları için maliyetleri hava taşıyıcıları ile kısmen paylaşacaktır.

personel devri

Stratejik görevlerden bir diğeri, bilimsel merkezlerin yapıcı çözümlerin değerlendirilmesinde ve sertifikasyonun yürütülmesinde bağımsız uzmanlar olarak hareket etmeleri için koşullar yaratmaktır.

Rusya'da ilk kez, şirketlerin genel tasarımcılarından oluşan bir enstitü olacak. Askeri teçhizat oluşturma alanındaki tüm eylemleri ve çeşitli tasarım bürolarının işbirliğini koordine etmek için yaratılmıştır. Ana hedef, "teknoloji akışını" ordudan sivil alana ve geriye doğru itmektir. Genel olarak, tasarım geliştirmelerinin tekrarını hariç tutmak.

Strateji, "personel transferi" terimini ifade eder. Bakanlık, işletmenin iş yüküne, boş pozisyonların mevcudiyetine ve çalışanların kendi kariyer gelişimi için hırslarına bağlı olarak sektör içinde hareket edebileceklerini açıkladı.

"Çok sayıda vasıflı işçi var, ancak bunlar noktasal olarak dağıtılıyor ve diğer ülkelere kıyasla etkin değiller. Havacılık endüstrisi ve ilgili endüstriler için, insanların ilginç ve yüksek ücretli işler için fabrikalara taşınmaya hazır olmaları önemlidir. personel sıkıntısı yaşamak, yeni bilgi almaya hazırız, belirli bir bölgenin sanayi kompleksini restore etmeye yardımcı olan bu gelişmeleri paylaşmak, "- departman dedi.

Bakanlık, tek sektörlü şehirlerde kâr getirmeyen işletmelerin kapatılması durumunda da bir göç seçeneği düşünüyor. Personelin mesleki gelişimi ve yeniden eğitimine ek olarak, programlar aynı zamanda barınma sorunlarının çözümünde de yardım sağlar.

Aynı zamanda, piyasa uzmanları Stratejinin çok uzun bir süreyi kapsadığını belirtiyor - 2030'a kadar. dinamikler küresel gelişme sektör öyle bir durumda ki stratejinin çok daha erken güncellenmesi gerekecek.

her şey özel

Yeni endüstri stratejisi, bazı devlete ait şirketlerin kademeli olarak özelleştirilmesini içeriyor. Havacılık endüstrisi artık büyük ölçüde devlet sübvansiyonlarına bağımlıdır. Bütçe dışı finansman kaynaklarının eksikliği, Havacılık Endüstrisi Stratejisi-2015'in tam olarak uygulanmasına izin vermedi. Bu nedenle, gelecekte hisse, ek özel sermaye ve devlete ait şirketlerin özelleştirilmesi üzerindedir.

Stratejinin hedeflerine ulaşılırsa, 2030 yılına kadar havacılık endüstrisinin toplam geliri 2,6 trilyon ruble olacak

Oleg Panteleev, "Dünyada endüstrinin yönetimine yönelik farklı yaklaşımlar var. En büyük Amerikan ve Kanada uçak şirketleri özel sermaye tarafından yönetiliyor, Avrupa'da devlet bir hissedar. Rusya bir ara esnek plan seçebilir." özelleştirmeye yönelin.

Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, özelleştirmenin sanayi modelini değiştirmenin olası adımlarından biri olduğunu açıklıyor. Uçak ve helikopter üreticileri için çekirdek olmayan alanlar olarak adlandırılan alanlar, tüm işçilik maliyetlerinin ve yatırımların yüzde 60'ını oluşturabilecek şekilde özelleştirilecek.