Tu 154'ün çöküşüyle ​​ilgili versiyonlar. Rusya ve silahlı kuvvetleri için askeri emekliler

Tarafından Resmi sürüm Tu-154'ün 25 Aralık 2016'da Soçi'de düşmesi, bir adam yerine, kontrol düğmelerini çekmek için gülünç hale gelen ve trajediye yol açan uçağın dümeninde bir orangutan olduğu ortaya çıktı. Sürüşe paralel çizersek, şöyle görünür: sürücü direksiyona geçti, başladı ve rüzgârla oluşan kar yığınına doğru sürdü. Onu geri verdim - ve yanımda üç arabayı buruşturdum. Sonra ileri sürdü - ve tüm aptallıkla, yolculuğun sonu olan bir çöp konteynerine çarptı.

Sonuç: ya sürücü sarhoştu - ya da arabaya bir şey oldu.

Ancak Tu-154 kayıt cihazları, uçağın tamamen çalışır durumda olduğunu gösterdi. Ve pilotun intihar değil, diğer mürettebat üyelerinin önünde ölü bir halde havalanmaya başladığını varsaymak da işe yaramıyor. Ve kayıt cihazındaki sesi kesinlikle ayık.

Ancak, uçak düştü - iddiaya göre mürettebatın açıklanamaz eylemlerinin bir sonucu olarak. Yoksa hala bir açıklama var mı - ama askeri liderlik bunu umutsuzca saklıyor mu?

Tecrübeli gazeteciler, uçağın aşırı yüklenmiş olabileceğini ortaya çıkardı - tüm sonuçları bu yüzden. Dahası, ara iniş yaptığı Sochi havaalanında Adler'de değil, başladığı yerden Moskova yakınlarındaki Chkalovsky askeri havaalanında aşırı yüklendi.

Fazla kargonun ağırlığı 10 tondan fazladır. Bununla birlikte, Chkalovsky'de, belgelere göre, bu Tu-1542B-2 - 24 tona 10 ton daha az gazyağı döküldü, sonuç olarak uçağın toplam ağırlığı 99.6 ton oldu. Bu, normu yalnızca 1,6 ton aştı - ve bu nedenle kritik değildi. Pilot muhtemelen oradaki kalkışın bir çabayla gerçekleştiğini belirtti - ancak bunun birçok nedeni olabilir: rüzgar, atmosfer basıncı, hava sıcaklığı.

Ancak uçağın yakıt ikmali için indiği Adler'de bu yakıt ikmali ölümcül bir rol oynadı. Fişin altındaki uçak tanklarına yakıt eklendi - 35,6 tona kadar, bu nedenle kalkış ağırlığı izin verilenden 10 tondan fazla oldu.

Ve bu sürümü aşırı yükle kabul edersek, her şey en mantıklı açıklamayı alır.

Uçak, Adler pistinden nominal 270 km / s yerine 320 km / s hızında havalandı. Her zamanki 12-15 m / s yerine saniyede 10 metre hızla daha fazla yükseliş meydana geldi.

Ve yerden kalktıktan 2 saniye sonra geminin komutanı Roman Volkov, kalkış açısını artırmak için direksiyonu kendine doğru çekti. Gerçek şu ki, kalkış ve iniş yörüngeleri her havaalanında kesin olarak tanımlanmıştır: iniş daha yumuşak, kalkış daha diktir. Bu, havalanan ve inen uçakların yüksekliklerini ayırmak için gereklidir - bunlar olmadan havada sürekli bir çarpışma ile karşı karşıya kalırlar.

Ancak yükselme açısındaki artış hızın düşmesine neden oldu - çok ağır olan bir uçak bu manevrayı yapmayı reddetti. Daha sonra pilot, muhtemelen üzerine fazladan bir yük şeklinde bir tür domuz koyduklarını fark etti, yükselişi durdurmak ve böylece hız kazanmak için direksiyon simidini ondan uzaklaştırdı.

Bu, 200 metre yükseklikte gerçekleşti - ve eğer uçak tüm kuralları ihlal ederek bile bu kademede kalsaydı, trajedi gerçekleşmeyebilirdi. Ancak Volkov, arabayı izin verilen modların dışında kullandı - aşırı uçuşlar kesinlikle yasak olduğu için daha önce kimsenin yapmadığı bir şeydi. Ve uçağın bu koşullarda nasıl davrandığını hayal etmek zor. Ek olarak, yetersiz şekilde sabitlenen bu ekstra yükün, kalkış sırasında uçağın hizasını da ihlal etmesi mümkündür.

Bunun üzerine kokpitte hafif bir panik yaşandı. Pilotlar, hava direncini azaltmak ve böylece daha hızlı hız kazanmak için kanatları programın ilerisinde geri çekmeye başladılar.

Ardından kalkış hattının üzerinde olduğu su ile tehlikeli bir yakınlaşma başladı. Hız zaten iyiydi - 500 km / s, Volkov uçağı yükseltmek için aniden direksiyon simidini devraldı, aynı anda bir dönüş başlattı - görünüşe göre havaalanına geri dönmeye karar verdi. Sonra onarılamaz oldu: pilotun eylemlerine yanıt olarak uçak yükselmedi, ancak suya düştü, onunla çarpışmadan parçalara ayrıldı ...

Kayıt cihazlarının verilerine dayanan böyle bir senaryo kesinlikle tutarlıdır - ve Shoigu'nun pilotun uzamsal yönelimini kaybettiği ve tırmanmak yerine iniş yapmaya başladığı şeklindeki sanrılı açıklamasından çok daha makul görünüyor.

Kalkış sırasında, pilottan hiçbir şekilde uzaysal oryantasyon gerekli değildir. Önünde iki ana cihaz var: bir altimetre ve bir hız göstergesi, pencerenin dışındaki görüşlerden rahatsız olmadan okumalarını izliyor ...

Şunu da sorabilirsiniz: Aşırı yüklenmiş bir uçak pistten çıkmayı nasıl başardı? Cevap basit: yerden 15 metreye kadar kanatların kaldırılmasını önemli ölçüde artıran bir sözde yer etkisi var. Bu arada, ekranoplan kavramı buna dayanıyor - bu 15 metre yükseklikte uçan yarı yarı uçak yarı gemiler, gemide eşit güçteki uçaklardan çok daha büyük bir yük ile ...

Peki, ve şimdi en önemli sorular.

Birincisi: Bu Tu'nun karnına ne tür bir yük yerleştirildi - ve kim tarafından?

Bunların Dr. Lisa'nın bu uçuştaki hafif ilaçları olmadığı açık ve zırhlı olmayan personel taşıyıcı: bir yolcu uçağının her türlü ekipmanın girişi için geniş bir limanı yoktur. Bu kargo, kargo ambarından girebilecek kadar ağır ve kompakttı.

Ve hangisi - burada herhangi bir şeyi varsayabilirsiniz: votka kutuları, mermiler, altın külçeler, Sobyaninsk fayansları ... Ve neden kargo ile değil, yolcu uçuşu ile gönderilmesine karar verildi - herhangi bir sebep olabilir. tembellikten kademeli olarak kapsamaya karar verdikleri savaş kargosunun gönderilmemesi için - değerli metallerin veya diğer kaçak malların ihracatı için en cezai planlara.

Başka bir soru: Pilotlar bu sol kargodan haberdar mıydı? Kesinlikle! Bu samanlıktaki bir iğne değil, gözlerden saklanamayan koca bir samanlıktır. Ama orada tam olarak ne vardı ve gerçek ağırlığı neydi - pilotlar bilmeyebilir. Ne de olsa bu, en yüksek rütbenin tüm talimatlardan daha yüksek olduğu bir ordudur; ve büyük olasılıkla bu sipariş, başka bir cömert vaatle sağlandı - reddetme durumunda her türlü entrikayla ilgili bir ipucu. Böyle patlayıcı bir karışımın etkisi altında, bugün - zorunlu bir kişi bir seçim yapmakla karşı karşıya kaldığında - ya iyi para kazanmak - ya da işsiz ve pantolonsuz bırakıldığında, birçok görevi kötüye kullanıyor.

Ve tanınmış Rus, belki de dedikleri gibi aynı zamanda iptal edilmedi!

Kim sipariş etti? Burada da büyük bir yayılma olabilir: herhangi birinden yarbay, silahlanma yardımcısı - albay generale. Uçağa ne tür bir kargo konulduğuna bağlı olarak.

Kısacası, Chkalovsky'de uçak aşırı yüklenmiştir, ancak bu aşırı yük, eksik yakıt ikmali ile telafi edilir - ve Adler'de tanklar zaten kapasiteye kadar doldurulur. Açıkçası, hesaplama kendi yakıtınızla Suriye Khmeimim'e (varış noktası) uçup geri dönmekti. Ve geminin komutanının bu 35,6 ton yakıt için Adler'de anlaştığı gerçeği, aşırı yükün gerçek değerini hala bilmediği gerçeğinden yana konuşuyor. Yalnız uçacak - Chkalov'un havacılığımızda temelini attığı cesur cesareti hala kabul edebilirsiniz. Ancak Volkov'un arkasında 7 kişilik kendi mürettebatı ve Alexandrov topluluğunun sanatçıları da dahil olmak üzere 84 yolcu daha vardı!

Savunma Bakanlığı'nın bu konuda sadece karartmakla kalmayıp, aynı zamanda kudret ve esasla gerçeği gizlemesi gerçeği - bu tür gerçekler konuşur.

1. Shoigu'nun "uçak kontrolleri ile hatalı eylemlere yol açan komutanın uzamsal yöneliminin (durumsal farkındalık) ihlali" versiyonu eleştiriye dayanmıyor. Volkov'unki gibi sadece 4000 uçuş saati ile değil, on kat daha kısa olan herhangi bir pilot için kalkış, herhangi bir özel beceri gerektirmeyen en basit eylemdir. Örneğin olumsuz hava koşullarında iniş yapmak tamamen farklı bir konudur. Aynı Tu-154'ün Smolensk yakınlarındaki Polonya heyetinden inişi sırasında meydana gelen kaza, pilotun beceri ve deneyim eksikliğinin tipik bir örneğidir. Ancak hiç kimse, hizmete elverişli bir uçakta kalkış sırasında düşmedi.

2. Kayıt cihazlarının kodunun çözülmesi, muhtemelen trajediden sonraki ilk günlerde, olanlarla ilgili tam bir uyum sağladı. 2010'daki aynı Polonya davasıyla bir benzetme burada uygundur: daha sonra, 5. günde, IAC (Eyaletlerarası Havacılık Komitesi) olayın ayrıntılı bir versiyonunu yayınladı ve bu daha sonra tamamen doğrulandı.

IAC, Adler felaketi hakkında 6 aydır inatla sessiz kaldı. Yayınladıkları web sitesinde detaylı analizler tüm uçuş kazalarından sadece ikisi kısa mesajlar soruşturmanın devam ettiğini söyledi. Ve bir başka anlamlı pasaj:

“Bu felaketi araştırmak için araştırma ve uzman kurumların kaynakları çekildi. Bunların arasında, Tu-154 uçakları ile kazaları araştırma konusunda geniş deneyime ve soruşturmayı hızlandırmak için yardım sağlamak için gerekli kaynaklara sahip olan Eyaletler Arası Havacılık Komitesi de bulunmaktadır. Aynı zamanda, IAC, bu soruşturmayla ilgili resmi yorumların yalnızca Rusya Savunma Bakanlığı tarafından sağlandığını bildiriyor. "

Yani, "ağız tıkandık, üzgünüm" okuyun.

3. Doğal olarak, Savunma Bakanı felaketten birkaç dakika sonra olmasa da ilk saatlerde, düşen Tu'da ne tür bir kargo olduğunu öğrendi. Ve kayıt cihazlarının bilgilerine kesinlikle hiçbir şey eklemeyen uçağın enkazının inanılmaz derecede uzun araştırılması, bu çok gizli kargoyu aradıklarını gösteriyor. Ve orduya hemen açık olan gerçek hiç de değil.

Peki, başka bir soru: Bakanları başkanlığındaki ordu bu gerçeği neden bu kadar saklıyor? Ve kimden - Putin'den mi yoksa insanlardan mı?

Pekala, Putin'den saklanmak için çok şüpheliyim: bu şekilde kandırılabilecek birine benzemiyor. Demek ki insanlardan saklanıyorlar. Bu, bu gerçeğin öyle olduğu anlamına geliyor ki, bir şekilde ordumuzun prestijini korkunç bir şekilde baltalıyor.

Yani, ya bir yarbay, tam bir aptal, bir yolcu uçağına yakın olmaması gereken bir şey yükledi. Ve sonra tüm ordumuzda bir gölge, böyle aptalların bir at üzerinde olduğu ve Aleksandrov'un topluluğunun omurgasını aptallıklarıyla mahvedebilecekleri.

Yoksa albay general mi işin içine giriyor - ve sonra da utanç ve rezalet: Serdyukov'un Shoigu ile değiştirilmesiyle ordumuzun kendisini genel öfkeden temizlemediği ortaya çıktı mı?

Ve son şey. Unutma, çocukken "Chapayev" filmini izlediğimizde çoğumuz seyircilerin arasında bağırdık: "Chapay, koş!" Tıpkı bugün olduğu gibi, Adler trajedisi ile her şey neredeyse netleştiğinde, pilot Volkov'a bağırmak istiyorum: “Bu yükü alma! Ama onu aldıysa - denizden 200 metreden daha yükseğe uçmayın!"

Sonuçta, şartlar fırtınasına giren pilotun övmediği sakin zihne bakarsanız, kurtuluş şansı vardı. Yani: bir uçağı aşırı yüklerken, havaalanından belirli bir mesafede şu veya bu yüksekliğe tırmanmayı zorunlu kılan talimatlara bile uymaya çalışmayın. Cehenneme kadar ihlal et, kovulsa bile kınama al, ama kendi hayatını ve başkalarının hayatını kurtar. Yani, minimum irtifada uçmak, yakıt üretmek - ve bir buçuk saat içinde uçağın ağırlığı azaldığında tırmanmaya başlayın.

Yine kendini öne süren başka bir şey de, Adler'e geri dönmeye karar verdiyseniz, uçağı denize düşüren standart bir dönüşle değil, "gözleme" denilen bir U dönüşü yapın. Yani, bir dümen - uçak kaldığında yatay uçak ve aynı zamanda dönüş yarıçapı büyük ölçüde artar: modern havacılıkta pratik olarak kullanılmayan bir manevra.

Evet, sadece bu uçağı kurtarabilecek olan bu şans, gelecek planında hala hayalet gibi ve öldürücü olurdu. Örneğin, Volkov, uçuş organizatörleri tarafından belirlenen feci durumdan çıkmayı başarabilirdi. Sonra bir dahaki sefere o ya da meslektaşı 10 değil, 15 ton fazladan "belirtilmemiş" bir kargo asacaktı: sonuçta, iştahlar büyüdükçe büyür. onların memnuniyeti. Ve trajedi aynı şekilde olacaktı - bu durumda değil, bir sonrakinde nedenlerini korurken.

Allah, bu felaket sonucunda, silahlı kuvvetlerimizden birinin, birinin beynine güzel bir darbe indirerek, kaçınılmaz bir sonuca yol açan vahşetlere son vermesini nasip etsin.

Alexander Roslyakov

Suriye'ye uçan uçağa yapılan terör saldırısının versiyonu neden medyada ve sosyal ağlarda aktif olarak tanıtılıyor?

Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'na bağlı Tu-154'ün Karadeniz üzerinde düşmesi ve bunun sonucunda 92 kişinin hayatını kaybetmesi üzerine, soruşturma komitesi Sanat uyarınca ceza davası açtı. Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun 351'i (ağır sonuçlara yol açan uçuş kurallarının ihlali) ve IC başkanı Alexander Bastrykin, astlarının eylemlerini koordine etmek için şahsen Soçi'ye uçtu.

Ayrıca Soçi'de bir hükümet komisyonu çalışıyor. Onu yöneten Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanı Maxim Sokolov'a göre, öncelikli versiyonlar uçağın teknik arızası ve pilot hatası. Terör saldırısının versiyonu da düşünülüyor, ancak asıl olanı değil.

Gerçekten de, bir terör saldırısı neredeyse imkansız görünüyor. Özel servislerden bir kaynak RIA Novosti'ye Tu-154'ün yakıt ikmali için Mozdok'a inmeyi planladığını, ancak hava koşulları nedeniyle Adler'e taşındığını söyledi. Kaynak, "Uçağın Sochi havaalanında yakıt ikmali yapacağına dair önceden bir bilgi yoktu" dedi. "Tu-154'ün yolcuların ve bagajların dikkatlice incelenip kontrol edildiği Chkalovsky havaalanından kalktığını" ve Adler'e geldikten sonra koruma altına alındığını kaydetti. Uçağa sadece iki sınır muhafızı ve bir gümrük memuru bindi ve yakıt ikmalini kontrol etmek için sadece seyrüsefer uçaktan çıktı, gemide yiyecek tedarik edilmedi ve yakıt ikmali düzenli personel tarafından yapıldı ”dedi. .

Varsayımsal teröristlerin uçağın gelişini ancak saatinde öğrenebilecekleri ortaya çıktı. son an ve uçağa patlayıcı bir cihaz taşıyacak fiziksel yeteneğe sahip değildi.

Ancak birçok Rus medyası terfi ettirilen terör saldırısının versiyonudur. Örneğin, belki de "Kremlin havuzunun" en bilgili gazetecisi Andrei Kolesnikov buna bağlı. Ve o yalnız değil. “Komsomolskaya Pravda”, test pilotu Rusya Kahramanı Anatoly Knyshov'un sözlerini aktarıyor: “mürettebatın yardım isteyecek zamanının olmaması, tek bir şey söylüyor: bu bir patlamaydı”. Ve Life, Federasyon Konseyi savunma ve güvenlik komitesinin ilk başkan yardımcısı Franz Klintsevich'in hava taşımacılığı "teknik olarak sağlam" olduğu için "bir terör eyleminin göz ardı edilemeyeceğini" aktarıyor.

Gizem budur - Sochi havaalanından ayrılırken hiçbir şey bir trajediyi öngörmedi. Hava koşulları neredeyse mükemmeldi. Pilot, uçağın "ağır" olduğunu hatırlatarak tam bir kalkış istedi ve sabah 05:24'te havalandı. 2 dakika 44 saniye sonra, sevk memuru uçağı aradı ve bir "yaklaşma" bildirdi - yaklaşan bir uçak iniş. Tu-154, komutun alındığını onayladı, ancak yalnızca birkaç saniye sonra “yaklaşma” çağrısına cevap vermedi. Havaalanını istedi ve bildirdi, ardından Tu-154 tüm frekanslardan çağrıldı, ancak sessiz kaldı. Aynı zamanda radar ekranlarındaki Tu-154 işareti de kayboldu. Yer hizmetleri, uçak komutanının gösterge panelindeki geçiş anahtarına basması gereken bir alarm sinyali almadı.

Şu anda en çok soruyu gündeme getiren bu aniliktir. Ve Soçi'ye iniş %100 tahmin edilemez değildi: askeri nakliye uçakları neredeyse her gün Suriye'ye uçuyor ve yakıt ikmali için sadece iki havaalanı kullanıyor - Mozdok ve Adler'de. Ve iki terörist grup olduğunu varsayarsak? Veya başka bir soru: Suriye'ye taşınan kargo Chkalovsky havaalanında nasıl denetlendi?

Eski bakan yardımcısı SSCB'nin onurlu pilotu, elimizdeki gerçekler, terör saldırısının versiyonunu atmamıza izin vermiyor, - diyor sivil Havacılık SSCB Oleg Smirnov. - Terörist saldırı olasılığının, uçak komutanının dümende bulunan acil durum radyo vericisinin düğmesine basmak için yeterli bir saniyeye sahip olmadığı gerçeğiyle gösterildiğine inanıyorum.

Bu sinyal uçuşta acil durumlarda kullanılır. Bu, ya kanatların geri çekilmesiyle ilişkili olanlar da dahil olmak üzere büyük bir ekipman arızası veya aletlerin arızası veya denizde kalkış sırasında meydana gelen hız kaybıyla bağlantılı bir mürettebat hatasıdır. Veya son olarak, dış müdahale bir patlamadır.

Gerçek şu ki, tekrar ediyorum, komutanın neredeyse refleks bir eylem için yeterli zamanı yoktu. Ve ani felaketin nedeninin başka bir şey olduğu kanıtlanana kadar, bir terör saldırısı versiyonu gerçekten de göz ardı edilemez.

"SP": - Tu-154, uçak kontrolünde "katı" olarak kabul edilir. Gemide patlama değil de pilotaj hatası olma olasılığı ne kadardır?

Olasılık yeterince yüksek. Soçi'de birçok kez havalandım ve indim - bu zor bir havaalanı. Sadece bir iniş rotası ve bir kalkış vardır - denizden ve dağlardan kalkış ve iniş yapamazsınız. Yine de itiraf etmeliyim ki, Il-18 uçağındaki pilotların dağların yamacından indiği zamanı yakaladım. Sonra izin verildi. Ancak bu durumda iniş, bir tür akrobasi olan profesyonel bir dengeleme hareketine dönüştü. Ağır Il-18'in iniş pistine varması için kayaların arasında tam bir hassasiyetle pilotluk yapılması gerekiyordu. Ve birkaç uçak iniş sırasında düştükten sonra bu yaklaşım iptal edildi.

Böylece, profesyonel olarak denize doğru yola çıkma izlenimlerimi o zamandan edindim. İlk kez gece havalandığımda - ve düşen Tu-154 de neredeyse gece havalandı - beynim durdu. Önümde karanlık, yıldızlı bir gökyüzü gördüm, ama yıldızlar suya yansıyarak hem altımda hem de üstümde parladı. Bu harika bir manzara, ancak beyni karıştırıyor - pilot uzaysal yönelimini kaybediyor. Ve şu anda enstrümanlardan dikkati dağılırsa - bir felaket bekleyin.

Bu 1972'de oldu. Soçi'de gece kalkışından birkaç saat sonra, Il-18 beklenmedik bir şekilde keskin bir düşüşle keskin bir sola dönüşe döndü ve ardından suya çarptı ve tamamen çöktü. Kıyıdan 5-6 kilometre içeride su üzerinde yüzen küçük enkaz ve ceset parçaları bulundu. Uçakta bulunan 109 kişinin tamamı hayatını kaybetti. Karadeniz Filosu güçlerinin katılımıyla büyük bir arama operasyonu düzenlendi. Ancak tüm çabalara rağmen uçağın ana enkazı ve uçuş kayıt cihazları bulunamadı.

Bence Il-18 pilotunun dikkati enstrüman pilotluğundan dağıldı, uzayda yönünü kaybetti ve bir kuyruk dönüşüne düştü.

Benzer bir durum, 2 - 3 Mayıs 2006 gecesi, Erivan-Soçi güzergahında bir uçuş gerçekleştiren Armavia havayolunun Airbus A320-211'i ile oldu. Yaklaşırken, uçak bir pas yaptı. Bu, kalkışla aynıdır - pilot da aynısını yapar. Ermeni gemisinin komutanı da yönünü kaybetti, hızını kaybetti ve çıkmaza girdi. Sonuç, 105 yolcu ve 8 mürettebat üyesinin ölümüdür.

Bu nedenle tecrübesiz bir mürettebat için denize doğru yola çıkmak ciddi bir sınavdır. Merhum Tu-154'ün mürettebatına saygılarımla, uçağın komutanı birinci sınıf bir pilot olan Roman Volkov, sivil havacılık standartlarına göre çok küçük olan yaklaşık 3.5 bin uçuş saatine sahipti. Ve en önemlisi, nadiren Soçi'ye indi ve indi ve görünüşe göre bu havaalanının sinsi özelliklerini bilmiyordu.

"SP": - IL-18 ve Airbus A320-211 denize düştü ve bir tehlike sinyali göndermeyi başardı mı?

İşin aslı hayır. Bir kuyruk dönüşünde durmak Yolcu gemisi hız kaybı nedeniyle anında gerçekleşir. Uçağın motoru dönüyor ve hiçbir tuşa ulaşamayacak kadar yuvarlanma ve aşırı yüklenmelerle.

"SP": - Olasılığı kendiniz nasıl değerlendiriyorsunuz: bu bir terör saldırısı mı yoksa bir pilotun hatası mı?

Böyle bir değerlendirme için yeterli nesnel gerçeklere sahip değilim. Bu hükümet komisyonunun görevidir. İdeal olarak, gerçeği belirlemek için, uçağın enkazını alttan almanız ve onları kıyıdaki astarın konturu boyunca yerleştirmeniz gerekir. Ve en önemlisi, "kara kutuları" bulmanız ve deşifre etmeniz gerekiyor. Sadece bu durumda, olanlara dair benzersiz ve nesnel bir resim sunulacak.

Tu-154 kazası sırasında bir terör saldırısı olduğunu sanmıyorum ”diyor Alfa Terörle Mücadele Birimi Gaziler Derneği Başkanı Rus Akademisi güvenlik, savunma ve hukuk ve düzen sorunları Sergey Goncharov. - Sivil bir uçak olsaydı, terör saldırısının versiyonunu ciddiye alırdım. Ama kurul askeriydi ve Chkalovskoye'ye bir kereden fazla gittim ve orada güvenlik konularının nasıl sağlandığını iyi biliyorum.

Kafamı karıştıran sadece iki şey var. Birincisi, geminin komutanı ve mürettebatının gemide olanlar hakkında karadaki sevk görevlilerine bilgi verememesiydi. Bu, anlık bir basınç düşürme veya patlama olduğu anlamına gelir. İkincisi, rahmetli ve saygın Elizaveta Glinka'nın (Doktor Lisa) ekipmanını kimin ve nasıl kontrol ettiği utanç verici. Halep için bir tondan fazla ilaç ve tıbbi malzeme taşıdığını söylüyorlar. Kimin yüklediği, hangi bölgeden ve hangi hastaneden ekipmanın teslim edildiği belli değil. Şimdiye kadar, çok az insan bu duruma dikkat ediyor ve hiç kimse listelenen sorulara cevap vermiyor.

Elbette er ya da geç her şeyi öğreneceğiz. Şimdiye kadar, ölülerden sadece 12 ceset bulundu, geri kalanı kıyıdan 6 kilometre uzakta batan geminin devasa gövdesinde. Bulunup diriltildiğinde her şey netleşecek.

not Pazartesi öğleden sonra, Rusya FSB'nin DSP'si Interfax'a, Karadeniz'deki Tu-154 kazasının ana çalışma versiyonlarının "motora çarpan yabancı cisimler, düşük kaliteli yakıt, güç kaybına ve motor arızasına neden olduğunu söyledi. , pilotaj hatası, uçağın teknik arızası."

Aynı zamanda, bugüne kadar uçağa terör saldırısı olasılığına dair herhangi bir işaretin alınmadığı kaydedildi.

Bağımsız teknik uzman Yuri Antipov, uçak kazasının ana versiyonunu tekrar gözden geçirdi ve onu çürüten argümanlar sundu.

Tu-154'ün 25 Aralık 2016'da Soçi kıyılarında düştüğünü hatırlayın. Suriye'ye uçan gemide 92 kişi vardı. Bunlar Alexandrov topluluğunun sanatçıları, gazeteciler, askeri personel, tanınmış bir halk figürü, Doktor Liza ve diğerleri. Sabah erken saatlerde Soçi havaalanından havalanan uçak, kıyıya yakın bir yerde Karadeniz'e düştü.

Antipov'a göre, patlamanın ısrar ettiği versiyonu resmen tam anlamıyla yalanlandı. Ancak uzman, astarın ancak bir patlamayla küçük parçalara ayrılabileceğini iddia ediyor. Bu versiyon ayrıca, kabinde bulunan insanlardan geriye sadece makroskobik parça kalıntılarının kaldığını kanıtlıyor. Ayrıca Savunma Bakanlığı'nın açıkladığı ve düşme sebebinin pilotun oryantasyon kaybına indirgendiği soruşturmanın sonucunda çok sayıda delik bulunuyor.

Antipov yine olayların kronolojisini aktarıyor. Moskova'dan kalkan uçak, yakıt ikmali için tatil beldesine indi. Uzman, Tu-154'ün bunun için yarım saatten fazla sürmediğini hatırlattı. Bunun yerine, tahta üç saat boyunca yerde kaldı. Aynı zamanda, yolcular serbest bırakılmadı.

Bundan sonra, mürettebatın komutanı Roman Volkov, sevk memurundan uçağın "ağır" olduğunu savunarak uzun pistin en başından kalkmasını istedi. Ancak Antipov, uçağın mümkün olduğunca boşaltıldığını hatırlatıyor. Resmi açıklamaya göre, uçakta yolcuların eşyaları ve yiyecekle birlikte ilaçlar dışında başka bir şey yoktu.

Uzman, komutanın kalkışı pistin başlangıcından talep etmesinin tesadüf olmadığını öne sürdü. Görünüşe göre, Soçi'de, çalışma yaklaşık üç saat sürdüğü için uçağa değerli kargo yüklendi. Bir saat içinde bir şeyleri "atabilirsin".

Kalkıştan sonra, uçak ve Tu-154, diğer uçaklara kıyasla güçlü bir kaldırma kuvvetine sahip, irtifa kazanamadı (pilot hatası nedeniyle) ve 70 saniye sonra 250 metreden denize düştü. Antipov, salondaki insanların genetik materyale dönüştüğünü hatırlıyor.

Herkesin bildiği gibi, gemideki kalıntıların tespiti için adli tıp muayenesi (Adli Bilimler) yapıldı. KOBİ'ye göre, felaketten sonra yolcuların tüm cesetleri genetik kalıntılara dönüşmedi. Bunlardan bazıları, 17 ceset hayatta kaldı. Ve bu insanlar kokpitin arkasında bulunan business class'ta oturuyorlardı. Business class yolcularının cesetlerinin hayatta kaldığı nasıl belirlendi? Çok basit. Topluluğun liderliğinin organları ve sözde "VIP'ler" hayatta kaldı. "Uzmanların" spekülasyonlarının aksine, Tu-154 pilotunun gövdesi de bozulmadan kaldı, - uzman açıkladı.

Antipov, ana versiyona göre, böyle bir yükseklikten 500 kilometre hızla, yani böyle bir hızda çöken astarın, Tu-154'ün suyla çarpıştığını ve en küçük parçalara ayrıldığını hatırlattı.

Soru şu ki, kanatlardan biri neredeyse sağlam kaldı. Ancak Antipov, burada şaşırtıcı bir şey olmadığını söylüyor. Ona göre, gemide bir patlama oldu ve kanat suyla çarpışmadan hasar gördü. Merkez üssü içeride olan patlamanın gücünden etkilenmedi. yük ambarı... Ve uçak böyle bir yükseklikten ve böyle bir hızla düştükten sonra paramparça olur.

Antipov'un patlama versiyonunun bir başka kanıtı, gövdenin alt kısmının yırtılarak açıldığı gerçeğini görüyor. Fren hattı, kargo ve yolcu kompartımanlarını ayıran zemin hattının hemen üzerindeydi.

Kargo bölmesindeki duvarların iç yapısının yüksek sıcaklığın etkisiyle kahverengiye döndüğü ve yandığı çok açık bir şekilde gösterildi. Arka kısımda bulunan uçak motorlarının, Karadeniz'in sularına daldırılmadan önce, gemideki patlamanın ince artıklarını elektrikli süpürgeler gibi emdiği apaçık ortadadır. Ve bu sıcak, ince dağılmış patlama ürünleri malzemesi motorun hava giriş kanallarının yapısına nüfuz etti ve deniz suyu bile onu yıkayamadı, - dedi Antipov.

Yuri Antipov da çok önemli bir ayrıntıya dikkat çekti. Bilirkişi, soruşturmayı bilen kişilerle facianın nedenlerini araştırdıktan sonra, ölülerin kalıntılarında tahta kıymıklarının bulunduğu ortaya çıktı.

Adler'deki, düşen yolcu gemisinin toplanan tüm parçalarının alındığı yerde, tek bir yolcu koltuğu olmadığını hatırlıyoruz. Ama yüzden fazla olmalıydı. Görünüşe göre, Suriye'ye giden bu gemide, pilotlar dahil tüm yolcular tahta taburelere oturdu. Ama belki de bu kadar uzun süre Adler'de özenle ve gizlice yüklenen Savunma Bakanlığı'nın kargosu tahta sandıklardaydı? Ama bu versiyon harika. Dışkılı versiyon çok daha gerçekçi, - özetledi Yuri Antipov.

Bloknot-Krasnodar ile ilgili haberler

Karadeniz üzerinden, havacılık kazaları sonucu kaybedilen bu ailenin 73. yolcu gemisi oldu. 44 yıldır bu tür kazalarda toplam ölü sayısı 3 bin 263 kişiye ulaştı. Yuga.ru portalı, uçağın operasyon tarihine baktı ve katılımıyla en büyük kazaları hatırladı.

Tu-154, 1960'larda SSCB'de Tupolev tasarım bürosunda geliştirilen bir yolcu uçağıdır. Orta mesafeli havayollarının ihtiyaçları için tasarlandı ve uzun zaman en büyük Sovyet jet yolcu uçağıydı.

İlk uçuş 3 Ekim 1968'de yapıldı. Tu-154, 1970'den 1998'e kadar seri üretildi. 1998'den 2013'e kadar, Samara'daki Aviakor fabrikasında Tu-154M modifikasyonunun küçük ölçekli üretimi gerçekleştirildi. Toplam 1.026 araç üretildi. 2000'lerin sonuna kadar, Rusya'daki orta menzilli rotalarda en yaygın uçaklardan biriydi.

25 Aralık 2016 tarihinde Karadeniz üzerinden düşen RA-85572 kuyruk numaralı uçak 1983 yılında üretilmiş ve Tu-154B-2 modifikasyonuna aitti. Bu değişiklik 1978'den 1986'ya kadar üretildi: 180 yolcu için tasarlanmış ekonomi sınıfı bir kabin, geliştirilmiş bir otomatik yerleşik kontrol sistemi. 1983 yılında, RA-85572 kurulu SSCB Hava Kuvvetlerine devredildi.

Bazı Tu-154 pilotlarının görüşüne göre, uçak bir toplu yolcu uçağı için çok karmaşık ve hem uçuş hem de yer personeli için yüksek nitelikler gerektiriyor.

20. yüzyılın sonunda, 1960'larda tasarlanan uçak eski hale geldi ve havayolları onu modern analoglarla - Boeing 737 ve Airbus A320 ile değiştirmeye başladı.

2002 yılında AB ülkeleri, izin verilen gürültü seviyesindeki bir tutarsızlık nedeniyle, özel gürültü emici panellerle donatılmamış Tu-154'ün uçuşlarını yasakladı. Ve 2006'dan beri, Tu-154'ün (Tu-154M'nin modifikasyonu hariç) AB'deki tüm uçuşları nihayet yasaklandı. O zamanlar bu tip uçaklar esas olarak BDT ülkelerinde işletiliyordu.

2000'lerin ortalarında, uçak yavaş yavaş hizmet dışı bırakıldı. Bunun ana nedeni, motorların düşük yakıt verimliliğidir. Uçak 1960'larda tasarlandığından, motor verimliliği konusu geliştiricilerin önünde değildi. 2008 ekonomik krizi de uçağın hizmetten çıkarılması sürecinin hızlanmasına katkıda bulundu. 2008 yılında, Tu-154 filosunun tamamı S7 tarafından geri çekildi, ertesi yıl Rossiya ve Aeroflot tarafından yapıldı. 2011 yılında Tu-154'ün çalışması durduruldu " Ural Havayolları". 2013 yılında, bu tip uçaklar, o zamanın en büyük Tu-154 operatörü olan UTair tarafından hava filosundan çıkarıldı.

Ekim 2016'da, son gösteri uçuşu Belarus havayolu Belavia tarafından gerçekleştirildi. 2016 yılında Rusya'da Tu-154 uçağının tek ticari işletmecisi, filosunda iki Tu-154M uçağı bulunan Alrosa havayoluydu. Doğrulanmayan raporlara göre, 1976'da piyasaya sürülen bu ailenin en eski modeli de dahil olmak üzere iki Tu-154 uçağı Kuzey Kore'ye ait. havayolu Hava Koryo.

Şubat 2013'te gömleklerin seri üretimi durduruldu. Ailenin Samara'daki Aviakor fabrikasında üretilen son uçağı RF Savunma Bakanlığı'na teslim edildi.

Yerli Tu-154'ün büyük kazaları

19/02/1973, Prag, 66 ölü

Tu-154 uçağı Moskova'dan Prag'a düzenli bir yolcu uçuşu yaparken, iniş sırasında aniden hızlı bir inişe geçtiğinde, piste 470 m'ye ulaşmadı, yere çarptı ve çöktü. Gemideki 100 kişiden 66'sı öldü. Bu, Tu-154 uçağı tarihindeki ilk olaydır. Çekoslovak komisyonu kazanın nedenlerini belirleyemedi, yalnızca iniş yaklaşımı sırasında uçağın beklenmedik bir şekilde bir türbülans bölgesine düştüğünü ve bunun da istikrar kaybına yol açtığını öne sürdü. Sovyet komisyonu, felaketin nedeninin, iniş sırasında kontrol sisteminin kusurlu olması nedeniyle yanlışlıkla dengeleyicinin eğim açısını değiştiren uçak komutanının hatası olduğu kanısına vardı.

07/08/1980, Alma-Ata, yerde 166 ölü, 9 yaralı

Alma-Ata - Rostov-on-Don - Simferopol güzergahında uçan uçak, kalkıştan hemen sonra düştü. Uçak iki konut kışlasını ve dört konut binasını yıktı, bunun sonucunda yerde dokuz kişi yaralandı. Resmi versiyona göre, felaket, mekanizasyon sırasında güçlü bir aşağı yönlü hava akışına (14 m / s'ye kadar) ve kalkış sırasında güçlü bir arka rüzgara (20 m / s'ye kadar) neden olan ani bir atmosferik rahatsızlık nedeniyle meydana geldi. yüksek kalkış ağırlığı ile hasat, yüksek irtifa hava alanında ve yüksek hava sıcaklığında. Bu faktörlerin düşük uçuş irtifasında ve düzeltilmesi mürettebatı kısaca rahatsız eden ani bir yanal yuvarlanma ile kombinasyonu, uçuşun ölümcül sonucunu önceden belirledi.

16.11.1981, Norilsk, 99 ölü

Uçak, Krasnoyarsk'tan bir yolcu uçuşunu tamamlıyordu ve irtifa kaybettiğinde karaya geldi ve şeride yaklaşık 500 m ulaşmadan sahaya indi, ardından bir radyo işaret setine çarptı ve çöktü. Gemideki 167 kişiden 99'u öldü. Komisyonun sonucuna göre, felaketin nedeni, iniş yaklaşımının son aşamasında uçağın uzunlamasına kontrol edilebilirliğini kaybetmesiydi. Tasarım özellikleri uçak. Ayrıca ekip, durumun bir kazayı tehdit ettiğini çok geç anladı ve etrafta dolaşma kararı zamanında verilmedi.

23.12.1984, Krasnoyarsk, 110 ölü

Tırmanış sırasında bir motor arızası meydana geldiğinde astarın Irkutsk'a bir yolcu uçuşu yapması gerekiyordu. Mürettebat geri dönmeye karar verdi, ancak iniş yaklaşımı sırasında kontrol sistemlerini tahrip eden bir yangın çıktı. Otomobil 29 numaralı piste 3 km kala yere çakıldı ve devrildi. Felaketin birincil nedeni, motorlardan birinin ilk aşamasının diskinin, yorulma çatlaklarının varlığı nedeniyle meydana gelen imhasıydı. Çatlaklar bir üretim hatasından kaynaklanmıştır.

07/10/1985, Uçkuduk, 200 ölü

Bu felaket, Sovyet havacılık ve Tu-154 uçakları tarihindeki en büyük ölüm sayısıydı. Karshi - Ufa - Leningrad güzergahında düzenli uçuş yapan yolcu uçağı, 11.600 metre irtifada havalandıktan 46 dakika sonra hızını kaybederek düz bir dönüş yaparak yere çakıldı.

Resmi sonuca göre, bu, standart dışı yüksek bir dış sıcaklığın, saldırı açısındaki küçük bir marjın ve motor itiş gücünün etkisi altında gerçekleşti. Mürettebat, gereksinimlerden bir takım sapmalar yaptı, hız kaybetti - ve uçağa pilotluk yapmakla başa çıkmadı. Resmi olmayan bir versiyon yaygındır: kalkıştan önce, mürettebatın dinlenme programı ihlal edildi, bunun sonucunda pilotların toplam uyanık kalma süresi neredeyse 24 saatti. Ve uçuş başladıktan kısa bir süre sonra mürettebat uykuya daldı.

12/07/1995, Habarovsk Bölgesi, 98 ölü

Habarovsk Birleşik Hava Filosu'nun Habarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk güzergahı boyunca uçan Tu-154B-1 uçağı, Habarovsk'a 274 km uzaklıktaki Bo-Jausa Dağı'na düştü. Felaketin nedeni, muhtemelen, yakıtın tanklardan asimetrik pompalanmasıydı. Geminin kaptanı yanlışlıkla ortaya çıkan sağ sahili artırdı ve uçuş kontrol edilemez hale geldi.

07/04/2001, Irkutsk, 145 ölü

Irkutsk havaalanına inerken, uçak aniden düz bir dönüş yaptı ve yere düştü. İniş yaklaşımı sırasında mürettebat, uçağın hızının izin verilen hızın 10-15 km / s altına düşmesine izin verdi. İrtifa tutma moduna dahil edilen otopilot, hızın düşmesiyle yunuslama açısını artırdı ve bu da daha fazlasına yol açtı. daha büyük kayıp hız. bulma tehlikeli durum, mürettebat motorlara bir mod ekledi, direksiyon simidini sola ve kendilerinden uzaklaştırdı, bu da dikey hızda hızlı bir artışa ve sola yuvarlanmada bir artışa neden oldu. Mekansal yönelimini kaybeden pilot, uçağı rulodan çıkarmaya çalıştı, ancak eylemleriyle sadece onu arttırdı. Eyalet Komisyonu, kazanın nedeni olarak mürettebatın hatalı hareketlerini açıkladı.

04.10.2001, Karadeniz, 78 ölü

Sibirya Havayolları'na ait Tu-154M tipi yolcu uçağı Tel Aviv - Novosibirsk güzergahında uçtu, ancak kalkıştan 1 saat 45 dakika sonra Karadeniz'e düştü. Eyaletler Arası Havacılık Komitesi'nin vardığı sonuca göre, uçak, Kırım Yarımadası'ndaki bir Ukrayna askeri tatbikatı sırasında fırlatılan bir Ukrayna S-200 uçaksavar füzesi tarafından yanlışlıkla vuruldu. Ukrayna Savunma Bakanı Oleksandr Kuzmuk olaydan dolayı özür diledi. Ukrayna Devlet Başkanı Leonid Kuchma, Ukrayna'nın olaydan sorumlu olduğunu kabul etti ve Savunma Bakanı'nı görevden aldı.

08.24.2004, Kamensk, 46 ölü

Uçak Moskova'dan havalandı ve Soçi'ye doğru yola çıktı. Rostov bölgesi üzerinden uçuş sırasında, astarın kuyruk bölümünde güçlü bir patlama meydana geldi. Uçak kontrolünü kaybetti ve düşmeye başladı. Mürettebat, uçağı havada tutmak için tüm güçleriyle çalıştı, ancak kontrol edilemeyen uçak, Rostov Bölgesi, Kamensky Bölgesi, Gluboköy köyü yakınlarında yere düştü ve tamamen çöktü. Uçaktaki patlama bir intihar bombacısı tarafından düzenlendi. Terör saldırılarının hemen ardından (aynı gün Moskova-Volgograd uçuşunda Tu-134 tipi bir uçak infilak etti) saldırının sorumluluğunu İslambuli Tugayları terör örgütü üstlendi. Ancak daha sonra Şamil Basayev terör saldırılarını kendisinin hazırladığını söyledi.

Basayev'e göre, gönderdiği teröristler uçakları havaya uçurmadı, sadece kaçırdı. Basayev, Rus liderliğinin uçakların Moskova veya St. Petersburg'daki herhangi bir hedefe yönlendirileceğinden korktuğu için uçakların Rus hava savunma füzeleri tarafından vurulduğunu savundu.

22.08.2006, Donetsk, 170 ölü

Rus uçağı, Anapa'dan St. Petersburg'a tarifeli bir yolcu uçuşu gerçekleştirdi, ancak Donetsk bölgesi üzerinde şiddetli bir fırtına ile karşı karşıya kaldı. Mürettebat, daha yüksek bir uçuş seviyesi için kontrolörden izin istedi, ancak daha sonra uçak irtifa kaybetti ve üç dakika sonra Donetsk bölgesinin Konstantinovsky bölgesindeki Sukha Balka köyünün yakınlarına düştü.

"Uçuş hızının kontrol edilememesi ve mürettebatın yetersiz etkileşimi durumunda uçağın stall moduna girmesini önlemek için Uçak Uçuş El Kitabının (Flight Operation Manual) talimatlarına uyulmaması, durumun uçuşa geçmesini engellemedi. felaket oluyor.", - Eyaletler Arası Havacılık Komisyonu'nun nihai sonucunda söyledi.

04/10/2010, Smolensk, 96 ölü

Polonya Hava Kuvvetleri'nin başkanlık uçağı Tu-154M, Varşova-Smolensk rotasında uçuyordu, ancak yoğun bir siste Smolensk-Severny havaalanına yaklaşırken, uçak ağaçlara çarptı, alabora oldu, yere düştü ve tamamen çöktü. Aralarında Polonya Devlet Başkanı Lech Kaczynski, eşi Maria Kaczynska'nın yanı sıra ünlü Polonyalı politikacılar, neredeyse tüm yüksek askeri komuta ve kamu ve dini liderler de dahil olmak üzere gemideki 96 kişinin tamamı öldürüldü. Katyn katliamının 70. yıldönümünü anmak için Polonya heyeti olarak Rusya'ya özel bir ziyarette bulunuyorlardı. Eyaletler Arası Havacılık Komitesi tarafından yapılan bir araştırma, tüm uçak sistemlerinin yere çarpmadan önce normal şekilde çalıştığını tespit etti; sis nedeniyle, havaalanındaki görünürlük, mürettebatın bilgilendirildiği iniş için izin verilenden daha düşüktü. Kazanın nedenleri, uçak ekibinin yanlış davranışları ve üzerindeki psikolojik baskıydı.

Savunma Bakanlığı uzmanları, kontrol kollarını karıştıran yardımcı pilotun olası bir hatasının yanı sıra düşük irtifa ve aşırı yük nedeniyle uçağın Karadeniz üzerinde düştüğü sonucuna vardı.

Aralık 2016'nın sonunda Soçi'nin su bölgesinde düşen Tu-154'ün kara kutularının tamamen çözülmesinden sonra - parametrik ve konuşma- Savunma Bakanlığı uzmanları aslında uçak kazasının nedenlerini zaten doğru bir şekilde adlandırabiliyorlar.Uzmanlara göre, içinde yolcu bulunan uçak birkaç faktörün bir araya gelmesiyle imha edildi:gitti son uçuş aşırı yüklenmiş ve yardımcı pilot Alexander Rovensky kalkış, belkiiniş takımı ve kanat kontrol kollarını karıştırdı. Mürettebat hatayı fark ettiğinde çok geçti: Ağır Tu-154 bir kurtarma manevrası için yeterli yüksekliğe sahip değildi, bu yüzdengövdenin kuyruğuyla suya çarptı ve çöktü.

Ağır ve kontrol edilemez

Felaketin nedenleriyle ilgili soruşturmaya aşina olan bir Yaşam kaynağı, kötü şöhretli insan faktörünün Tu-154 kazasının öncelikli versiyonu olarak kabul edildiğini söyledi.

Lyubertsy'deki Savunma Bakanlığı Uçakların Operasyon ve Onarımı Araştırma Merkezi uzmanları tarafından incelenen konuşma ve parametrik (tüm uçak birimlerinin çalışmasını kaydeden) kayıt cihazlarının verileri, uçuşun üçüncü dakikasında, ne zaman Uçak deniz seviyesinden 450 metre yükseklikteydi, yön stabilite sisteminin sensörleri çalıştı. - Bir kaynak Life'a söyledi. - Flaplardaki problemler nedeniyle araba keskin bir şekilde irtifa kaybetmeye başladı.

Uzmanlara göre, bu daha sonra olmuş olabilir. İkinci pilot, 33 yaşındaki kaptan Alexander Rovensky, iniş takımlarını çıkarmak yerine kanatları geri çekti.

Bunun üzerine uçak amansız bir hücum açısına girdi, mürettebat yere ulaşmak için arabayı döndürmeye çalıştı ama buna vakit bulamadı, - Life'a bir kaynak ekledi.

Anlaşıldığı üzere, durum Tu-154'ün aşırı yüklenmesiyle ağırlaştı. V bagaj bölmesi her şey kapasiteye kadar doluydu. Uçağın kuyruğu aşağı çekildi. Arabayı kurtarmak imkansızdı: yeterli hız ve yükseklik yoktu.Kuyruk kısmı önce suya, ardından Tu-154'e dokundu.yüksek hızdasağ kanadıyla denize çarpıp çöktü.

Bir Life kaynağına göre, acil durum mürettebat için tam bir sürpriz oldu: ilk saniyelerde, uçak komutanı 35 yaşındaki Binbaşı Roman Volkov ve yardımcı pilot Alexander Rovensky kayboldu, ancak onlar hızlı bir şekilde kendilerini bir araya getirdiler ve daha önce son saniyeler uçağı kurtarmaya çalıştı

KOD ÇÖZME:

Hız 300... (duyulmuyor.)

- (duyulmuyor.)

Rafları aldım komutanım.

- (duyulmuyor.)

Vay, e-mayın!

(Keskin bir bip sesi duyulur.)

Flaps, kaltak, ne sikim!

Altimetre!

BİZ... (duyulmuyor.)

(Sinyal, yere tehlikeli bir yaklaşma hakkında duyulur.)

- (duyulmuyor.)

Komutan, düşüyoruz!

Böylece uzmanlar, uçağın tam olarak mürettebatın hatası nedeniyle kanatlarla ilgili sorunları olduğunu fark etti.

Life'ın konuştuğu Tu-154'ü uçuran pilotlar, Savunma Bakanlığı uzmanlarının kazanın nedeninin bir pilot hatası olabileceğine dair sonuçlarını doğruladı.

Tupolev'de, iniş takımı ve kanat geri çekme düğmeleri, kokpitin vizöründe, aralarında, ön camın üstünde yapılır. Özellikle sağda oturan ve görevleri kalkış sırasında kanatları ve iniş takımlarını kontrol etmek olan yardımcı pilot yorgunsa, kafalarını karıştırabilirsiniz, '' Rusya Federasyonu Onurlu Pilotu Viktor Sazhenin, kendisi Tu- Sekiz yıl boyunca 154, Life'a anlattı. - Bundan, uçak aşırı bir saldırı açısına girdi, suya çarptı ve kuyruğu düştü.

Bu sürüm, test pilotu Hero of Russia Magomed Tolboyev tarafından kabul edilebilir olarak kabul edilir.

Tu-154 kontrol panelinde, kanat ve iniş takımı anahtarları ön camın üzerinde bulunur. Soldaki kanatlar, sağdaki iniş takımı. Sağdaki koltukta oturan yardımcı pilot onlardan sorumludur. Tolboyev, Life'a verdiği demeçte, pilotun kolları karıştırmış veya bir şey tarafından dikkati dağılmış olabilir, bu nedenle uçak iniş takımları uzatılmış ve kanatlar geri çekilmiş olarak havalandı.

Tolboev'e göre, kalkıştan sonra mürettebatın hızı aştığı ve kanat mekanizmasının çöktüğü, bu nedenle astarın sağa düştüğü, hızını kaybettiği ve suya çarptığı göz ardı edilemez.

trajik deneyim

Soçi'deki Tu-154 felaketindeki bir diğer faktör, geminin komutanı ve yardımcı pilotunun aşırı bir durumda nasıl hareket edeceği konusunda yeterli bilgi sahibi olmaması olabilir.

"src =" https: //static..jpg "alt =" "veri-ekstra açıklama =" ">

Savunma Bakanlığı'nın kuyruk numarası RA-85572 olan Tu-154 B-2 ile çarpışma 25 Aralık 2016'da meydana geldi. Soçi sahilinden 1,7 kilometre uzakta, Moskova saatiyle 05:40'tı. Savunma Bakanlığı kurulu, Chkalovsky havaalanından Suriye Khmeimim'e uçtu ve Soçi'de sadece yakıt ikmali yapıyordu. Gemide 92 kişi vardı. Uçak pistten kalktıktan birkaç dakika sonra radar ekranlarından kayboldu.

Düşen uçak, Moskova yakınlarındaki Chkalovsky havaalanına dayanıyordu ve askeri personel taşıyan Savunma Bakanlığı Devlet Havayolu 223. Uçuş Müfrezesinin bir parçasıydı.

Tu-154 B-2 modifikasyonu, 180 ekonomi sınıfı yolcu taşımak üzere tasarlandı ve 1978'den 1986'ya kadar üretildi. Toplam 382 uçak üretildi. 2012'den beri, Rus sivil havayolları Tu-154 B-2'yi kullanmadı.