Karayolu, demiryolu ve hava trafiğinin yaygın olarak gelişmesine ve yaygınlaşmasına rağmen su ulaştırma hala insanları ve malları taşımanın en popüler yollarından biridir. Popülerliğin nedenleri nelerdir? su ulaştırma ve daha hızlı kardeşlere göre avantajı nedir?

Su taşımacılığının popülaritesinin yayılması ve nedenleri

Malların taşınması hakkında konuşuyorsak, o zaman bu tür nakliye ile çok düşük nakliye maliyeti ve diğer üç rakipten herhangi birinin gücünün ötesinde, her boyutta mal taşıma kabiliyeti burada önemlidir. Aynı zamanda çalışanların lojistik konusunda yetkin bir şekilde yetiştirilmesi durumunda limanlarda gemilerin boşaltılması ve boşaltılması işlemleri oldukça hızlı ve verimli bir şekilde yapılabilmekte, bu da nakliye maliyetini daha da azaltmaktadır. Dışında, su ulaştırma kara taşımacılığının imkansız olduğu yerlerde - kıtalar ve adalar arasında yeri doldurulamaz.

Su taşımacılığının düşük hızı, ticari yolcu taşımacılığını fiilen ortadan kaldırdı, ancak deniz yolculuğunun asırlık romantizmi, yolcu gemilerinde seyahat gibi ayrı bir su taşımacılığı endüstrisinin gelişmesine katkıda bulundu. Ve küçük su taşımacılığı, yatlar, tekneler ve tekneler amatörler arasında haklı olarak popülerdir. aktif dinlenme.

Su taşımacılığı türleri

Tüm su taşımacılığı, kullanılan sulara göre nehir ve deniz olmak üzere iki büyük gruba ayrılır. Buna karşılık, bu grupların her biri içinde, taşınan kargo türüne göre tüm gemiler kargo ve yolcu olarak ayrılır.

Deniz taşımacılığı

Bu grup, denizlerin ve okyanusların yüzeyinde hareket edebilen ve mal veya yolcu taşıma işlevlerini yerine getirebilen tüm gemileri içerir. Deniz taşımacılığının payı, özellikle petrol, petrol ürünleri, sıvılaştırılmış gaz ve kimyasal ürünler gibi büyük boyutlu ve sıvı olanlar olmak üzere, dünyadaki mal taşımacılığındaki aslan payını oluşturmaktadır. Ana iki kargo gemisi grubu, sıvı kargo taşımacılığı için tankerler ve diğer tüm kargoları evrensel 20 veya 40 fit konteynerlerde taşıyan konteyner gemileridir. Daha az yaygın olan, örneğin ulaşım için uyarlanmış daha yüksek düzeyde uzmanlaşmış açık deniz gemileridir. arabalar, sığırlar veya donmuş yiyecekler. Bu tür su taşımacılığının işletilmesinde karşılaşılan zorluklar, çok sayıda yükleme ve boşaltma sistemiyle donatılmış büyük limanlar inşa etme ihtiyacıdır. Ancak lojistiğe uygun ve modern bir yaklaşımla, tüm bu sorunlar kolayca çözülebilir ve deniz taşımacılığını doğru ellerde dünyanın en karlı girişimlerinden biri haline getirir.

Yolcu deniz taşımacılığı, kesin olarak tanımlanmış güzergahlar boyunca yolcu taşıyan astar gemilerine bölünmüştür, hem kıtalardan birinin farklı limanları hem de okyanus ötesi limanlar arasında çalışan feribotları ve her gemisi minyatür bir şehir olan bir yolcu filosunu içeren bu gruptur. . Yolcu gemileri birkaç bin yolcu taşıma kapasitesine sahip olup, onlara en üst düzeyde konfor ve güvenlik sağlar. Böyle bir gemide bir seyir unutulmaz bir deneyim bırakır!

Ve elbette, iki veya üç kişiyi zorlukla ağırlayabilen minyatür teknelerden, yolcu gemilerinden daha düşük olmayan olanaklar açısından dev milyarder yatlarına kadar büyük özel yat sahipleri ordusunu da unutmayın. Büyük kaptanlar ve cesur korsanlar hakkında romanlarda söylenen, yüzyıllarca körüklenen deniz yolculuklarının romantizmi, yüzlerce ve binlerce modern amatör denizciyi denize çekiyor! Bütün bu gemiler ve gemiler de deniz suyu taşımacılığına aittir.

Nehir suyu taşımacılığı

Bu su taşımacılığı grubu, nehirler, göller veya kanallar gibi iç su yollarında yolcu veya mal taşıyan tüm gemileri içerir. Doğru, ilginç bir istisna var - Hazar Denizi bir göl olmasına rağmen, büyüklüğü nedeniyle kıyılarından gelen gemiler deniz taşımacılığı olarak sınıflandırılıyor.

Nehir taşımacılığının ana avantajı düşük maliyetidir, bu nedenle özellikle Fransa, Belçika ve Hollanda'nın yüzlerce özel küçük kargo gemisinin - peniches - geçtiği geniş ve dallı bir kanal ağı ile birbirine bağlandığı Batı Avrupa'da yaygın olarak kullanılmaktadır. kat. Ancak ulaşım hızının düşük olması nedeniyle, nehir taşımacılığı Acil teslimat gerektirmeyen malların taşınması için.

Ve antik çağda ve Orta Çağ'da, nehir gemileri yolcular arasında, hatta Mısır firavunları ve son yolculuklarına özel gemilerde giden eski Slav prensleri gibi yüksek rütbeliler arasında bile çok popülerse, o zaman zamanımızda , ne yazık ki, yolcular hiç popüler olmayan bu tür ulaşım araçlarına sahipler. Nedeni düşük hızdır. Demiryolu ile hızda rekabet edebilecek gemiler kullanıyorsanız veya arabaylaörneğin bir hava yastığı üzerinde burada yakıt tüketimi kat kat artar ve bu gemilerin kullanımını kârsız hale getirir.

Ancak bugünlerde nehir gemilerinin tanınmaya başladığı başka bir alan daha var - Avrupa başkentlerinin ve birçok güzel ortaçağ şehrinin nehirleri ve kanallarında dolaşan gezi tekneleri. Turistler ve çok rahat nehir tekneleri tarafından çok sevilen Prag, Venedik, Paris veya Amsterdam'ı bunlar olmadan hayal etmek imkansız. Rehberin ilginç bir hikayesi ve enfes bir büfe masası eşliğinde böyle bir teknede yürüyüş, unutulmaz bir izlenim bırakıyor!

Nehir taşımacılığı, doğal ve yapay kaynaklı su yolları boyunca mal ve yolcu taşımacılığını gerçekleştirir ve ülke sınırları içinde yerel taşımacılıkla ilgilidir.

Sevgili okuyucular! Makale, yasal sorunları çözmenin tipik yollarından bahsediyor, ancak her dava bireyseldir. nasıl olduğunu bilmek istersen tam olarak problemini çöz- bir danışmanla iletişime geçin:

BAŞVURULAR VE ARAMALAR 7/24 ve GÜN OLMADAN KABUL EDİLİR.

hızlı ve BEDAVA!

Alır önemli yer Rusya'nın ulaşım sisteminde. Çoğu zaman, yük ve yolcu trafiği Volga, Lena, Amur, Yenisey, Ob ve Angara boyunca gerçekleşir.

İstatistik

Mesafeleri dikkate almayan genel istatistiklere göre, nüfusun yüzde 0,11'i diğer modlara kıyasla ihmal edilebilecek kadar az olan iç suyolu taşımacılığı hizmetlerini kullanıyor ( toplu taşıma- %90,52, demiryolu - %8,54).

ulaşım modu	2015		2016
	bir milyon insan	%	bir milyon insan	%
Demiryolu	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Otobüs	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
iç su	13,2	0,11	13,1	0,11
Deniz yoluyla	9,6	0,08	13	0,11
Hava (ulaşım havacılığı)	92,1	0,75	88,6	0,73
Toplam	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Ulaştırma mesafesini ve kapasiteyi hesaba katarsak, istatistikler çok fazla değişmeyecek: demiryolu (%27) ve toplu taşıma (%25) ile karşılaştırıldığında aynı yüzde 0.11.

ulaşım modu	2015		2016
	milyon yolcu	%	milyon yolcu	%
Demiryolu	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Otobüs	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
iç su	492,3	0,11	525,1	0,11
Deniz yoluyla	61,7	0,01	88,1	0,02
Hava (ulaşım havacılığı)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Toplam	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Genel olarak, nehir yolcu taşımacılığının popüler ulaşım türleri arasında sadece denizi geride bırakarak çok küçük bir paya sahip olduğu sonucuna varabiliriz. Bu ulaşım türünü kullanan yolcu sayısında bir artış eğilimi var, ancak bu önemli değil.

Yararlı kaynakların uzak nehir kıyısı bölgelerine taşınmasında bu tür ulaşım daha önemli bir rol oynamaktadır.

İç su taşımacılığı uzun yıllardır kârsızlığın eşiğinde yalpalıyor: endüstrinin finansmanıyla ilgili uzun süredir devam eden sorunlar bunda büyük rol oynadı.

Şu anda kullanılan gemilerin çoğu modası geçmiş, hala Sovyet. Şu anda, hidrolik yapıların sadece dörtte biri normal durumda, bu da nakliye güvenliğinin sağlanmasına izin veriyor.

Avantajlar ve dezavantajlar

Yukarıda açıklanan üzücü istatistiklere rağmen, nehir taşımacılığının yeterli avantajı var ve bugün de geçerliliğini koruyor.

Bu tür hareketin avantajları şunlardır:

1. Doğal kaynaklı yollar kullanılır: yolların inşası veya rayların döşenmesi gibi maliyetler gerektirmezler.
2. Ulaşım maliyeti tren kullanmaktan daha ucuzdur.
3. Enerji tüketimi kara taşımacılığına göre daha azdır.
4. Yüksek taşıma kapasitesi.

Ancak nehir taşımacılığının da olumsuz yanları vardır. Aralarında:

1. Düşük seyahat hızı.
2. Mevsimsel: nehirler donduğunda veya sığ olduğunda (bölgenin iklimine bağlı olarak) ilgili değildir. Kuzey bölgelerde yılda 120-150 gün, güney bölgelerde - 200-240, karma iklime sahip bölgelerde - arada bir şey kullanılır.
3. Kullanım nehirlerin formatı ile sınırlıdır: kıvrım, yön, uzunluk.
4. Büyük ölçüde hava koşullarına bağlıdır.
5. Nehir kirliliği.
6. Derinlik derecesi; büyük kaplar kullanılırken ek geçişlere yol açar.

Çocukların nehirden güvenli bir şekilde teslim edilmesi için kurallar

Her durumda, çocuklarla suda seyahat ederken, su üzerinde seyahat ederken davranış kurallarını yansıtan güvenlik kurallarını ve resmi talimatları unutmayın:

1. İlk olarak, temel kurallar hem yetişkinler hem de çocuklar için aynı olacaktır.
2. Geminin tahliye talimatlarına, bir çıkış planına ve can yelekleri ile can filikalarının yerlerine sahip olduğundan emin olun. Onların yokluğunda, bu su taşımacılığının kullanılması tavsiye edilmez.
3. Gemiye bindikten sonra, kaptan da dahil olmak üzere gemi mürettebatının kontrolü altındaki bölgeye girersiniz. Talimatlarına ve disiplin sorumluluklarına uyun. Güvenliğiniz ve yelken açmanız tamamen gemideki mürettebata bağlı olacaktır.
4. Kabine yerleştikten sonra yolcuların ve teknenin güvenliği ile ilgili talimatları dikkatlice okuyunuz.
5. Yüzme yeleğiniz olduğundan ve kullanıma uygun olduğundan emin olun. Acil durumların sizi şaşırtmaması için kullanım talimatlarını önceden okuyun.
6. Geminin tamamen çalışmaya hazır olduğundan ve belgesel yönünden ve gerekli tüm ruhsatlara sahip olduğundan emin olunmasında fayda var. olup olmadığını öğrenmeye değer ve

Bilet aldığınızda teknenin sahibi olan firma ile sözleşme imzalamış olduğunuzu unutmayınız.

Özellikle çocuklu yolcularla ilgili kuralları alırsak, aşağıdaki noktalar vurgulanabilir (ve'ye göre):

1. 5 yaşından küçük çocuklar ücretsiz seyahat hakkına sahiptir (bir çocuk) ve 5 ila 10 yaş arası çocuklar indirimli seyahat hakkına sahiptir (İç Su Yolu Taşıma Kanunu).
2. 14 yaşından küçükler, refakatinde yetenekli bir yolcu olmadan seyahat etme hakkına sahip değildir. (Bölüm 1, fıkra 8, 05.05.2012 No. 140 Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Emri).
3. Teknede her çocuk için bir adet olmak üzere çocuklara özel can yelekleri bulunmalıdır. (Bölüm 1, madde 12, 05.05.2012 N 140 Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Emri).

Ayrı olarak, yolcuların, bagajların, iç sularda kişisel (ev) ihtiyaçlar için malların taşınması için hizmetlerin sağlanmasına ilişkin Kurallardan, onaylanmış şartlar çıkarabilirsiniz.

Bu Kararnameye göre, 7 yaşından küçük çocuğu olan bir refakatçi, anne ve çocuk odası hizmetlerinden yararlanabilir:

• bir çocuk ve bir yetişkin için uyku yerleri ve nevresimler;
• sağlanan her türlü hizmet için olağanüstü siparişlerin kabulü;
• banyo, duş, havlu ve diğer banyo aksesuarlarının kullanımı;
• sağlık hizmeti;
• çocuk oyunlarının sağlanması.

bu kuralları atlamak:

Volga boyunca yolcu nehri taşımacılığı

Volga da dahil olmak üzere büyük nehirlerde nehir taşımacılığı ile yolcu taşımacılığı talep edilmektedir.

Esas olarak şunlar için kullanılırlar:

1. Nehir yolculukları: tekne gezileri ve sürat tekneleri.
2. Yolcu trafiği: bazılarında Yerleşmeler bu yol gelmek için tek yoldur.

Bu rotalardaki başlıca limanlar ve aktarma noktaları şunlar olacaktır:

• Moskova;
• Yaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpukhov;
• Ribinsk;
• Samara.

Ana yolcu trafiği Volga-Kama nehir havzasında yoğunlaşmıştır. Bu bölgedeki şehirlerin nehir terminalleri, şehir içi, toplu taşıma, yerel ve banliyö destinasyonları Volga boyunca hem basit hem de turistik ulaşım ile geziler.

En uzun hatlar Moskova - Astrakhan / Perm / Rostov / Ufa:

En büyük nehir istasyonu başkenttir.

Volga-Vyatka havzasında, en büyük nehir terminalleri aşağıdaki şehirlerde bulunmaktadır:

• Nijni Novgorod;
• Volgograd;
• Moskova;
• Permiyen;
• Astragan;
• Kazan;
• Yaroslavl.

Volga havzasındaki ana limanlar:

• Kalininski;
• Cherepovetsky;
• Rybinsky;
• Yaroslavski;
• Gorkovski;
• Kazanski;
• Ulyanovski;
• Kuibyshevsky;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astragan;
• Permiyen.

Fiyat

Nehir taşımacılığı fiyatları, durak sayısı ile biten yolculuğun mesafesine ve süresine bağlı olarak büyük ölçüde değişmektedir. Ayrıca, fiyat, seyahat türünden - turizm veya basit ulaşımdan - güçlü bir şekilde etkilenir. Ayrıca, her bir kg bagajın fiyatı bilet fiyatına eklenir:

Basit bir yolculuk yaklaşık t 60 ila birkaç yüz ruble, turistik ve eğlence amaçlı uçuşlarda durum daha ilginç. Seyahatin formatına ve içeriğine bağlı olarak fiyatlar, 5 ila on binlerce ruble.

Örneğin, Krasnoyarsk - Dudinka güzergahındaki ücret 7 ila 30 bin ruble(parçanın kategorisine ve bagajın ağırlığına bağlı olarak).

Para için en iyi değeri nasıl seçersiniz? Aşağıdaki noktaları göz önünde bulundurun:

1. Sizin için neyin daha önemli olduğuna karar verin - konfor veya seyahat fiyatı, çünkü kabin seviyesine bağlı olarak ödeme 4 kat değişebilir.
2. Özellikle ön rezervasyonlarda sezonluk indirimler. Ne kadar erken bilet alırsanız, size o kadar ucuza mal olacak ve en rahat seçeneği seçmek o kadar kolay olacaktır.
3. Feribotu gerçekleştiren firmaların sunduğu teklifleri incelemeye ve en uygun seçeneği seçmeye değer.
4. Yelken açmanız gereken geminin seçimi. Bugün Rusya'da, sayısı geminin kapasitesine bağlı olan 2-4 güverteli gemiler var. Bazıları için büyük boy bir artı olacaktır, ancak bu, gemideki insan sayısında bir artışa neden olduğundan, bu seçenek herkes için uygun değildir.
5. Bölgede yeterli konforun olduğundan emin olmak için geminin, iç mekanın fotoğraflarını inceleyin, farklı sitelerdeki yorumları okuyun.
6. Turizm ve geçişler genellikle Haziran-Temmuz aylarında zirve yapar ve bu da gemi fiyatlarında ani bir artışa neden olur. Mayıs veya Ağustos aylarında tarifelere daha yakından bakmaya çalışın - talep ve ihraç fiyatı daha düşük olacaktır. Elbette, Ekim ve Nisan için bir bilet bulmaya çalışabilirsiniz - ancak havanın konforlu bir seyahate katkıda bulunması pek olası değildir.
7. Yolculuğun yönü ve uzunluğu seçimi de önemli bir rol oynar:
   • Şaşırtıcı olsa da, Moskova - St. Petersburg, Moskova - Arkhangelsk ve örneğin Naryan-Mar - Salekhard yolu fiyat açısından önemli ölçüde farklılık gösterecektir.
   • Bu noktada asıl mesele kalkış şehrine karar vermektir, çünkü rota fiyatları buna bağlıdır.
   • Ayrıca ülkemizde büyük su yollarının kuzeyden güneye veya güneyden kuzeye akması nedeniyle Habarovsk ve Birobidzhan gibi yakın şehirlerle bile doğrudan nehir yolu bulmak her zaman mümkün değildir.

Zarar tazminatı

Bu yöntemle yolcu taşımacılığı, 2001 “Rusya Federasyonu İç Su Taşımacılığı Kanunu” ile düzenlenmektedir.

Bu belgeye göre:

1. Taşıyıcı, uçağa biniş anından varış noktasında ayrılıncaya kadar yolculardan ve kabul edilen bagajdan tamamen sorumludur.
2. Mürettebatın hatası nedeniyle meydana gelen kayıp, hasar veya eksik teslimat, taşıyıcının kaybın sonucu olduğunu kanıtlamadığı takdirde, yükün tam olarak ödenmesinin yanı sıra yolcuya tazmin edilmelidir. kontrolü dışında gelişen durumlar.
3. Bagaj, belirlenen tarihten itibaren 30 gün içinde varış noktasına ulaşmazsa kayıp olarak kabul edilecektir.
4. Ayrıca taşıyıcı, yolcuların canından ve geminin güvenliğinden sorumludur.

Nakliye şirketleri

Deniz taşımacılığı, öncelikle Rusya'nın dış ticaret ilişkilerinin önemli bir bölümünü sağladığı için önemlidir. İç ulaşım (kabotaj) sadece ülkenin kuzey ve doğu kıyılarının tedariği için esastır. Denizyolu taşımacılığının kargo cirosundaki payı %8, taşınan malların kütlesi toplamın% 1'inden az olmasına rağmen. Bu oran sayesinde elde edilen en uzun ortalama ulaşım mesafesi - yaklaşık 4,5 bin km... Deniz yoluyla yolcu taşımacılığı önemsizdir.

küresel olarak deniz taşımacılığı, kargo cirosu açısından ilk sırada yer almakta olup, minimum mal taşımacılığı ile öne çıkmaktadır. Rusya'da, ülkenin ana ekonomik merkezleri deniz kıyılarından uzak olduğu için nispeten az gelişmiştir. Ayrıca ülke topraklarını çevreleyen denizlerin çoğu donuyor ve bu da deniz ulaşımını daha pahalı hale getiriyor. Ciddi bir sorun ülkenin eski filosu... Gemilerin çoğu 20 yıldan fazla bir süre önce inşa edildi ve dünya standartlarına göre hizmet dışı bırakılmalıdır. Neredeyse hiç gemi yok modern tipler: gaz taşıyıcıları, hafif taşıyıcılar, konteyner taşıyıcıları, yatay yükleme ve boşaltma gemileri vb. Rusya topraklarında sadece 11 büyük liman var ve bu ölçekte bir ülke için yeterli değil. Deniz yoluyla taşınan Rus kargolarının yaklaşık yarısı, diğer devletlerin limanları tarafından sunulmaktadır. Bunlar esas olarak eski Sovyet cumhuriyetlerinin limanlarıdır: Odessa (Ukrayna), Ventspils (Letonya), Tallinn (Estonya), Klaipeda (Litvanya). Diğer devletlerin limanlarının kullanılması maddi kayıplara yol açmaktadır. Bu sorunu çözmek için Baltık ve Karadeniz kıyılarında yeni limanlar inşa ediliyor.

Uzak Doğu havzası şu anda kargo cirosu açısından önde gelen deniz havzasıdır. Ana limanları nadiren donan Vladivostok ve Nakhodka'dır. Nakhodka yakınlarında kömür ve kereste ihracatı için terminalleri olan modern bir Vostochny limanı inşa edildi. Baykal-Amur demiryolunun son bölümünde yer alan Vanino limanı da büyük önem taşıyor. Bu limanda, anakara Rusya'nın demiryolu ağını Sahalin Adası (Kholmsk limanı) ağına bağlayan bir feribot faaliyet göstermektedir.

Kuzey Havzası kargo cirosu açısından ikinci sırada yer almaktadır. İçindeki ana limanlar Murmansk (Kuzey Kutup Dairesi'nin ötesinde olmasına rağmen donmayan) ve Arkhangelsk'tir (hem deniz hem de nehir kereste ihracatı). Yenisey'in ağzında büyük limanlar da faaliyet göstermektedir. Bunlar, Norilsk'ten cevher konsantrelerinin ihraç edildiği Dudinka ve kereste ve orman ürünlerinin taşındığı Igarka'dır. Kuzey Denizi Rotası'nın Yenisey'in ağzı ile Murmansk arasındaki bölümü, nükleer enerjili olanlar da dahil olmak üzere güçlü buz kırıcıların kullanılmasıyla sağlanan yıl boyunca faaliyet göstermektedir. Yenisey ağzının doğusunda gezinme, yazın sadece 2-3 ay yapılır.

Üçüncü en önemlisi Baltık havzasıdır. İçindeki ana limanlar St. Petersburg (dondurucu) ve Kaliningrad'dır (donmayan). Uygun Kaliningrad limanının kullanımı, Rusya'nın ana bölümünden yabancı devletlerin topraklarıyla ayrıldığı için zordur. St. Petersburg yakınlarında, çoğunlukla kereste kargolarının taşındığı küçük bir Vyborg limanı vardır. Ust-Luga ve Primorsk limanları yapım aşamasındadır.

Cheriomorsko-Azov havzası kargo cirosu açısından dördüncü sırada yer alıyor. Burada iki buzsuz petrol ihracat limanı var - Novorossiysk (Rusya'nın en güçlüsü) ve Tuapse. Deniz taşımacılığı, Hazar Denizi'ndeki taşımacılığı da içermektedir. Buradaki en büyük limanlar, ağırlıklı olarak petrol kargolarının geçtiği Astrakhan (hem deniz hem de nehir) ve Mahaçkale limanlarıdır.

nehir taşımacılığı

Nehir taşımacılığı (veya iç su yolu) 19. yüzyılın sonuna kadar Rusya'da ana olandı... Şu anda önemi küçük - taşınan malların cirosunun ve ağırlığının yaklaşık %2'si... Ucuz bir ulaşım şekli olmasına rağmen ciddi dezavantajları vardır. Ana şey, nehirlerin akış yönlerinin genellikle malların nakliye yönleriyle örtüşmemesidir. Komşu nehir havzalarını birbirine bağlamak için pahalı kanallar inşa edilmelidir. Rusya topraklarında nehir taşımacılığı mevsimlik bir ulaşım şeklidir, çünkü nehirler yılda birkaç ay donar. Rusya'da gezilebilir nehir yollarının toplam uzunluğu 85 bin km'dir. Şu anda Rusya'da nehir taşımacılığı ile taşınan yükün 3/4'ü mineral inşaat malzemeleridir. Nehir taşımacılığı ile yolcu taşımacılığı, deniz yoluyla olduğu kadar önemsizdir.

Ülkenin nehir taşımacılığının kargo cirosunun yarısından fazlası Volga-Kama havzasına düşüyor. Ülkenin Avrupa kısmının Birleşik derin su sisteminin temeli olan komşu havzalarla (Don, Neva, Kuzey Dvina, Beyaz Deniz) kanallarla bağlanır. En büyük nehir limanları da burada bulunur: Nizhny Novgorod, Moskova'da Kuzey, Güney ve Batı, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. Kargo cirosu açısından ikinci sırada, kollarıyla birlikte Ob'u içeren Batı Sibirya havzası var. İnşaat malzemelerinin yanı sıra petrol kargoları da taşımacılıkta önemli bir paya sahip. Ana limanlar Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen'dir. Rusya'daki üçüncüsü, Sukhona ve Vychegda kolları ile Kuzey Dvina havzasıdır. Taşımacılığın önemli bir bölümünü kereste kargo oluşturmaktadır. Ana limanlar Arkhangelsk ve Kotlas'tır.

Nehir taşımacılığı, neredeyse başka hiçbir ulaşım ağının bulunmadığı Rusya'nın kuzeydoğu kesiminde büyük önem taşımaktadır. Yükün büyük kısmı bu bölgelere yazın ya demiryolunun güneyinden (Krasnoyarsk'tan Yenisey boyunca, Ust-Kut'tan Lena boyunca) ya da kargonun deniz yoluyla teslim edildiği nehirlerin ağızlarından teslim edilir.

Rusya'nın büyük ölçekli bir su taşımacılığı altyapısı var: on üç deniz ve 100 bin km'den fazla gezilebilir nehir. Politika ve ekonomideki radikal dönüşümler döneminde, ülkenin filosu pratikte gelişmedi. 90'lı yıllarda yerli ticaret filosunu canlandırmanın gerekliliği sorusu gündeme geldi, bugün yolcu filosunu canlandırmanın zamanı geldi. Analistler, nehir yollarının bakımının karayolundan 50 kat daha az yatırım gerektirdiğine inanıyorlar. demiryolları... Önemli faktörler, su taşımacılığının karayolu taşımacılığından yüzlerce kat daha güvenli olması ve özellikle yoğun nüfuslu bölgelerde önemli olan çevre üzerindeki etkilerinin minimum olmasıdır. İç suyolu taşımacılığı ile yolcu taşımacılığına gelince, 1 Ocak 2017 itibariyle, Rus Nehir Gemi Sicili'ne çeşitli amaç ve tiplerde 1.656 gemi kayıtlıdır. Ortalama yaş yüksek hızlı gemiler nehir Parkı 26 yıl veya daha fazladır. Bu gemi grubunun ana projeleri: Raketa tipi (proje 340 modifikasyonlu, yolcu kapasitesi 60-65 kişi), Meteor tipi (proje 342 modifikasyonlu, yolcu kapasitesi 120 kişi), Voskhod tipi (proje 352 modifikasyonlu, yolcu kapasiteli 70 kişi), "Zarya" yazın (946 ve R-83 projesi, yolcu kapasitesi 60-66 kişi). Bütün bu gemiler Sovyet yıllarında inşa edildi, 90'ların başında inşaatları durduruldu. 2006 yılında A45 projesi "Lena"nın (150 yolcu kapasiteli) ilk planya tipi gemisi inşa edildi. Bu projenin gemilerinin, modası geçmiş yüksek hızlı hidrofil filosunun yerini alması amaçlandı. 2008-2013 döneminde. Modifiye edilmiş A45-1 projesine göre 4 gemi inşa edildi: "Yeniseisk", "Krasnoyarsk", "Ivan Nazarov", "Mikhail Godenko". Bu projelerin gemileri, sığ bir taslak (planlama modunda 0,6 m), yüksek manevra kabiliyeti ve sonuç olarak, geminin işlevlerini yerine getirmesinde en yüksek verimliliği sağlayan donanımsız bir kıyıya yaklaşma yeteneği ile karakterize edilir. Devlet sipariş listesine göre, 2016 yılında 80'e yakın kargo ve yolcu gemisinin devreye alınması planlandı. Ancak finansal kaynakların yetersizliği nedeniyle, yeni tip gemilerin üretiminin organize edildiği A.M. Gorky'nin adını taşıyan Zelenodolsk Tersanesi tersanesi, gerekli gemi hacmini üretmede büyük zorluklar yaşadı. Nitekim 2016 yılında yerli yolcu filosunun %67'si tamir görmüş, %25'i revizyona uğramış, %2,5'i iptal edilmiş, %1'i diğer ülkelerden satın alınmış, %2'si yerli tersanelerde üretilmiştir. Bugün, iç trafik için Rus yolcu filosunun durumu kritiktir. Yerel hatlar için yolcu gemilerinin ortalama yaşı 36'dır (tablo 1). Tablo 1 01.01.2017 itibariyle Rusya Federasyonu'ndaki yolcu filosunun durumu * (yerli hatlar) Proje Miktarı, adet Ortalama yaş, yıl R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Moskova" 226 29 544, 544SH, 544P "Moskvich" 128 55.5 780, 780-03 "OM" 106 49.9 81080, 81080A " Moskovsky 27 23 839 , 839A MO 44 49.3 331 11 49.6 R-35 Neva 6 38 2646 / R-51EK 5 28 NVS-496 (Çin) 6 4.3 623 7 49.3 * Kaynak: ZAO TsNIIMF malzemeleri Yerel hatlar için nehir yolcu gemilerinin en büyük armatörleri: JSC Yolcu Limanı (Moskova), JSC Volgograd Nehir Limanı, JSC Amur Denizcilik Şirketi, JSC Tatflot. Nehir gezisi filosu, 588, 302, 301, 26-37, 92-016, vb. projelerin motorlu gemileri tarafından temsil edilmektedir. 588 projesinin gemileri, GDR'de inşa edilmiş üç katlı yolcu (kargo-yolcu) uzun mesafe motorlu gemilerdir. Rus Nehir Siciline göre geminin sınıfı "O". Yolcu kapasitesi - 230 kişiye kadar. Toplamda, 1954'ten 1964'e kadar 49 motorlu gemi inşa edildi. Gemilerin çoğu, 1990'ların sonunda - 2000'lerin başında gerçekleşen yeniden yapılanma ve modernizasyondan sonra hala çalışıyor. Ağustos 2016 itibariyle, Rusya Federasyonu'nda bu türden 30 yolcu gemisi faaliyet göstermektedir. On bir gemi hizmet dışı bırakıldı, bazıları modernizasyondan geçiyor. Gemilerin geri kalanı yazıldı farklı yıllar... 301 projesinin gemileri, 1974-1983'te Doğu Almanya'da inşa edilmiş dört katlı motorlu gemilerdir. Yolcu kapasitesi - 360 kişiye kadar. Öncü gemi Vladimir Ilyich'tir (şu anda St. Petersburg). Rus Nehir Siciline göre geminin sınıfı "O". Toplamda bu tip üç farklı seriden 22 gemi inşa edildi. Bugün, bu projenin gemileri, modernizasyondan sonra, Volga boyunca Moskova ve St. Petersburg arasında turist yolculukları yapıyor. 302 projesinin gemileri (proje 301'in modernize edilmiş bir devamı), 1983-1992'de Almanya'da inşa edilen dört katlı yolcu motorlu gemilerdir. Yolcu kapasitesi - 332 kişiye kadar. Rus Nehir Siciline göre geminin sınıfı "M (buz)" olup, bu gemilerin işletilmesini mümkün kılar. kırık buz Ladoga ve Onega gölleri. Serinin ana gemisi Dmitry Furmanov 1983 yılında denize indirildi. Toplamda, 302M projesinin 2 motorlu gemisi, 302MK projesinin 4 motorlu gemisi olmak üzere, bu projenin 27 motorlu gemisi inşa edildi, dış dekorasyon unsurları ve artan konfor unsurlarında farklılık gösteriyor. 302MK projesinin son üç motorlu gemisi 90'ların başında Çin'e satıldı. Bu projenin geri kalan gemileri, esas olarak Moskova - St. Petersburg güzergahında çalışmaya devam ediyor. Proje 26-37 gemileri, 1957-1962'de Çekoslovakya'da inşa edilmiş üç güverteli motorlu gemilerdir. Proje 588 projesiyle neredeyse aynı. Bu projeden toplam 54 gemi inşa edildi. Öncü gemi Ekim Devrimi'dir. 2000'li yıllarda gemilerin çoğu konforlarını artırmak için modernizasyona uğradı. Ağustos 2016 itibariyle 34 gemi hizmet vermektedir. 92-016 projesinin gemileri, 1976-1983 yıllarında Çekoslovakya'da inşa edilmiş dört katlı motorlu gemilerdir. Yolcu kapasitesi - 360 kişiye kadar. Bu projenin 9 motorlu gemisinin tamamı hala çalışıyor ve Volga Shipping Company'ye (tur operatörü "Vodokhod") aittir. Yolcu gemileri ve feribotlar deniz taşımacılığında ayrı bir yer işgal etmektedir. Çoğu zaman doğrusaldırlar. Düzenleyici makamlar adına, tasarım ve tedarik açısından kendilerine çok yüksek gereklilikler getirilmektedir. 2016 yılının başında, Rus deniz yolcu filosu, ortalama yaşı 26,7 olan 39 gemiden oluşuyordu. Rakamlar açısından, en fazla temsili topraksız gemiler grubudur: yolcu deplasman gemileri, hidrofiller (HFV'ler), katamaranlar. Bu gemilerin ölü ağırlığı 14-80 tondur. Yaş ortalaması 26'dır. Ağırlıklı olarak Uzak Doğu'daki yerel kıyı seyrüsefer hatlarında çalışırlar ve Güney Havzası... Bu grup dört gemi ile temsil edilmektedir: Polaris (1968'de inşa edilmiştir), Klavdiya Elanskaya (1977), Belomorye (1980), Anna Akhmatova (1988). Yolcu ve yük gemileri: "Gipanis" (1992), "Igor Farkhutdinov" (1991). Kuzey ve Uzak Doğu havzalarındaki noktalar arasında yolcu taşırlar. Yerli kruvaziyer filosu, yolcu kapasitesi 45 ila 117 kişi arasında değişen yedi dönüştürülmüş araştırma gemisi ile temsil edilmektedir. Rus Denizcilik Sicili - Arc4 ve Arc5 sınıflandırmasına göre buz güçlendirme sınıfı. Tüm Rus seferi yolcu gemileri 80'lerde inşa edildi ve yeniden ekipmanla bile güvenlik, konfor ve verimlilik için modern gereksinimleri karşılamıyor. Küçük bir yolcu kapasitesine ve eski donanıma sahip olmaları, yabancı şirketlerin mevcut ve yapım aşamasındaki modern kruvaziyer filolarından daha düşüktür. Armatörler - Rus bilim kuruluşları - bu gemileri uzun yıllardır yabancı şirketlere kiralıyorlar. Bu tür gemilerin her biri, zorlu buz koşullarına sahip bölgelerde (Arctic, Uzak Doğu, Antarktika). Rusya Federasyonu'ndaki deniz yolcu trafiğinin son on bir yıldaki analizi, hacimlerinde sürekli bir düşüş olduğunu göstermiştir (Tablo 2). Tablo 2 2004-2016 için Rusya Federasyonu'ndaki deniz yolcu trafiği Göstergeler Yıllar 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2015 2016 Trafik hacmi, milyon Geçiş. 4,4 5,5 0,7 9,6 1,5 9,9 7,8 6,5 4,1 3,6 2,5 Yolcu cirosu, milyon geçiş-km 73,1 84,2 51,9 15 , 4 55,7 84,0 76,0 68,7 80,0 36,1 29,3 2008-2016 dönemi resmi verilerine göre deniz yoluyla yolcu trafiği hacmi 5 kat azaldı. Bu, bir dizi sektörel faktörden ve nedenden kaynaklanmaktadır: 1. İç suyolu taşımacılığında. a) Yolcu trafiği (transit, yerel, banliyö): - modası geçmiş düşük konforlu yolcu filosu; - yolcu taşımacılığı için güvenlik gereksinimlerinin sıkılaştırılması nedeniyle gemilerin hizmetten çıkarılması; - daha fazla yüksek tarifeler alternatif ulaşım modlarına kıyasla belirli yönlerde daha düşük teslimat hızında; - rekabet ortamının durumuna yanıt veren esnek bir tarife sisteminin olmaması; - filonun tam yükte kullanılmasına izin vermeyen, düşük su seyrüsefer periyodu sırasında pistte garanti edilen düşük derinlikler; - karanlık gecelerde GSYİH üzerinde filo kullanımını azaltan aydınlatma koşullarının olmaması; - sosyal yolcu taşımacılığındaki kayıpları karşılamak için yerel bütçelerden sınırlı finansman; kalifiye personel eksikliği; - yolcu taşımacılığı için gelişmemiş liman altyapısı; - yolculara sağlanan hizmetlerin düşük kalitesi. b) Turist ve gezi-zevk taşımacılığı: - modern ve konforlu gemi filosunun olmaması; - yetersiz gelişmiş turizm altyapısı; kruvaziyer ücretlerinde sürekli artış; - ulusal turizm ürününün yetersiz tanıtımı; - sağlanan turizm hizmetlerinin kalitesi, yolcuların modern gereksinimlerini karşılamıyor. 2. Deniz taşımacılığı ile. a) Yerel hatlarda yolcu taşımacılığı: - modern bir yolcu yer değiştirmesi ve yüksek hızlı filo eksikliği; - alternatif ulaşım türlerine kıyasla belirli yönlerde daha düşük teslimat hızında daha yüksek tarifeler; - yolcu taşımacılığı için gelişmemiş liman altyapısı; - yolculara sağlanan hizmetlerin düşük kalitesi. b) Kruvaziyer gemicilik: - modern bir kruvaziyer filosunun olmaması; - yetersiz gelişmiş turizm altyapısı; - kruvaziyer tarifelerinin sürekli büyümesi; - ulusal turizm ürününün yetersiz tanıtımı; - sağlanan turizm hizmetlerinin kalitesi, yolcuların modern gereksinimlerini karşılamamaktadır; Rus turizm pazarında rekabet eksikliği. İstatistiklerin gösterdiği gibi, gezi ve eğlence tekneleri çoğunlukla inşa edilir. Sonuç olarak, yerel hatlarda ve kruvaziyer gemilerinde yolcu taşımacılığı için modern gemi sıkıntısı var. Yolcu filosunun yenilenmesini engelleyen nedenler şunlardır: - gemilerin, özellikle yolcu gemilerinin yapım maliyetlerinin yüksek olması; - uzun vadeli bir yolcu gemisinin inşası için projenin telafisi; - iç su yollarının sınırlı boyutları nedeniyle yolcu kapasitesini artırarak bir nehir gemisinin maliyetini düşürmenin imkansızlığı; - nehir turist gemilerinin sınırlı bir kullanım süresi (merkez havzalarında beş aya kadar); - Rusya'da su turizmi için yeni rotalar yaratmak için sınırlı fırsatlar; - su taşımacılığı ile yolcu taşımacılığı için mevcut tarife belirleme sisteminin metodolojik olarak doğrulanmasındaki eksiklikler; - nehir hizmetlerine olan talebin azalması yolcu taşımacılığı liman altyapısının (rıhtımlar, tren istasyonları) yetersiz durumu nedeniyle. Yolcu su taşımacılığının gelişimini yoğunlaştırmak için alınan önlemler aşağıdaki gibi olabilir: - Su taşımacılığı için kabul edilebilir tarifelerin belirlenmesi. - Karadaki tesislerin yenilenmesi, gemilerin yerel trafik için kullanılması doğrudan iskelelerin, denizin ve denizin durumuna bağlıdır. nehir istasyonları ve diğerleri - Kiralama temelinde gemi inşaatının yoğunlaştırılması (binaları başlatmak için büyük finansal yatırımlar gerektiğinden yöntem etkisizdir). - Gemi satın alınarak yolcu filosunun yenilenmesi. Pek çok geminin yetersiz durumu ve Kayıt gerekliliklerine uymaması, icra makamlarının dikkatini çekti. Son zamanlarda, yeni hacimlerde hükümet emirleri ortaya çıktı ve kıyı tesislerinin yeniden inşası için fonlar tahsis edildi. Yani, bir yolcu yaratma projesinin bir parçası olarak ulaşım merkezi"Arktik Limanı", Murmansk'ta bir deniz terminali inşaatı ile ilgili çalışmaları tamamladı. Alınan önlemler, Rusya'da deniz yoluyla yapılan yolcu trafiği hacminin yine de artacağı ve en azından aynı hacimlere ulaşacağı konusunda umut veriyor.

3. SU TAŞIMACILIĞININ TARİHÇESİ

Su ulaştırma Nehirler, göller, kanallar boyunca, deniz kıyıları boyunca ve ayrıca okyanuslar arası uçuşlarda yolcu ve mal taşıyan bir ulaşım türüdür. Yani doğal ve yapay rezervuarlar kullanılarak ulaşımdır. Ana araç gemidir.

Modern anlamda su taşımacılığı, filo, su yolları, limanlar ve gemi onarım işletmelerini içeren endüstriyel ve teknolojik bir komplekstir.

Kullanılan su alanlarının türüne göre, su taşımacılığı alt bölümlere ayrılmıştır. nehir ve deniz... Denizde giden gemiler denize elverişli olmalıdır, yani dalgalar halinde çökmeme veya batmama kabiliyetine sahip olmalıdır. Denizde giden gemiler, kural olarak, nehir gemilerinden daha büyüktür. Göllerle ulaşım genellikle nehir taşımacılığı olarak adlandırılır (Hazar Denizi gibi en büyük göller hariç). Şimdi bu farklılıklar silinmiş olsa da, nehir operatörleri yaygın olarak karışık "nehir-deniz" navigasyon gemilerini tanıtıyor. Bu tür gemiler, nehir ağızlarından denize girebilir, üzerinde bulunan limanlara yelken açabilir veya diğer nehirlerin haliçlerine girebilir.

Limanlar (deniz ve nehir) yüklerin yüklenmesi ve boşaltılması için kullanılır, yolcular için deniz ve nehir terminalleri yapılır.

Su taşımacılığının ana avantajı düşük enerji tüketimidir, demiryolu ile taşımaya göre 6 kat, karayolu ile taşımaya göre 25 kat daha azdır. 18. yüzyılın sonlarında ve 19. yüzyılın başlarında ünlü olan ünlü Fransız mühendis J.E. Lamblardi tarafından açıklayıcı bir örnek verildi:

“Beş kayıkçı, kanal boyunca belirli bir zamanda, aynı anda ve aynı mesafe için 83 at ve onlarla birlikte 21 kılavuza ihtiyaç duyulacak bir ağırlığı taşıyabilir. Ancak bir atı beslemek için ekilen arazinin bir kısmı 8 kişiyi besleyebileceğinden, diğer maliyetleri hesaba katmadan, su ve kuru taşımada maliyetlerin oranı 1: 137” olacaktır.

Diğer şeylerin yanı sıra, kara taşımacılığının imkansız olduğu yerlerde su taşımacılığı hayati öneme sahiptir: kıtalar, adalar arasında ve az gelişmiş bölgelerde. Feribotlar önemli bir su taşımacılığı türüdür.

Su taşımacılığında hareket hızı nispeten düşüktür, ancak yüksek verim ve çok düşük nakliye maliyeti ile ayırt edilir; buna ek olarak, neredeyse her türlü büyük boy kargoyu taşımanıza olanak tanır.

Su taşımacılığının yüksek taşıma kapasitesi böyle bir örnekle gösterilebilir. 5.000 ton ağırlığındaki bir yükü bir noktadan diğerine teslim etmenin gerekli olduğunu ve bunun su ve kara yoluyla yapılabileceğini, su yolunun 500 km uzunluğunda ve yolun 300 km olduğunu varsayalım. Bu kargoyu su taşımacılığı ile teslim etmek için, kargonun bir günde bir seferle teslim edileceği bir kargo motorlu gemi "Volgo-Don" gerekecektir. Karayolu ile teslimat için KamAZ-53212 aracının 500 seferi gerekecektir. Hızı, motorlu geminin hızından 3 - 4 kat daha fazladır, bu nedenle 10 ton ağırlığındaki ilk kargo, 4 - 5 saatte, yani sudan 20 saat daha hızlı bir şekilde nihai noktaya teslim edilecektir. Ancak mevcut bir araba varsa, günde iki uçuşla (1200 km), mevcut standartları aşan, tüm kargo 250 günde, 2 araba varlığında - 125 günde, 10 arabada - taşınacaktır. 25 gün vb., yani su taşımacılığından çok daha yavaş. Bu nedenle, dökme kargo (kömür veya petrol, cevher veya tahıl gibi büyük hammadde sevkiyatları) su ile diğer taşıma modlarından daha hızlı teslim edilebilir. Ve şu anda, su taşımacılığı (düşük hızlar nedeniyle) ticari yolcu taşımacılığı için neredeyse kullanılmamasına rağmen, turistler ve genel olarak açık hava meraklıları arasında çok popüler. Büyük turist gemileri ve çok çeşitli tekneler, yatlar ve tekneler de kullanılmaktadır.

Nehirler ve göller boyunca uzanan yollar, neredeyse tüm kıtaların keşfini ve gelişmesini büyük ölçüde kolaylaştırdı ve bugüne kadar hem seyahat hem de ticari amaçlar için hizmet vermeye devam ediyor. Nakliye gereksinimleri ülkeden ülkeye değişse de, gemilerin geçmesine izin vermek için genellikle minimum 1,2 m derinlik gerekir.

Su taşımacılığının bir diğer dezavantajı, çalışmalarının mevsimselliğidir. Ayrıca, nehir boyunca uzanan yol genellikle en kısa değildir, nehirler genellikle dolambaçlıdır.

Çoğu gemi, navigasyon gereksinimlerine (yelken modu) göre ve belirli bir kargo türü için tasarlanmıştır. Bazı nehir gemileri sadece yolculara yöneliktir, daha fazla gemi yolcu ve kargo (kargo ve yolcu) taşımacılığı için kullanılır, ancak gemilerin büyük kısmı mal taşımacılığında uzmanlaşmıştır. Dört ana deniz aracı türü vardır:

1) Bireysel siparişleri gerçekleştiren veya düzenli rotalarda çalışan kargo gemileri (kuru yük, tanker, kombine vb.);

2) kargo-yolcu gemileri;

3) yolcular için iki veya üç sınıfa sahip yüksek hızlı yolcu gemilerinin yanı sıra bir postane ve bagaj bölmesi;

4) sadece yolcular ve postalar için tasarlanmış az sayıda konforlu yüksek hızlı gemi.

Su taşımacılığının bazı özellikleri ve faydaları. Yük ile taşınan vagonların (konteyner) ağırlığı, iç su yollarında taşıma kapasitesinin %10 - 20'si kadar, demiryollarında ise %30 veya daha fazlasına ulaşmaktadır. Su taşımacılığında vagonların spesifik maliyeti (yani 1 ton kargo başına maliyet) demiryolundan 2 - 3 kat daha azdır. Çevre ve sıhhi kurallara tabi olan su taşımacılığının çevre üzerinde minimum olumsuz etkisi vardır.

V nakliye moduna bağlı olarak su havuzları ayrılır:

Denizde Çatışmaların Önlenmesine İlişkin Uluslararası Kuralların yürürlükte olduğu deniz seyrüsefer rejimine sahip havzalar;

İç Su Yollarında Seyrüsefer Kurallarının yürürlükte olduğu iç sularda seyrüseferli havzalar;

gezilemeyen havuzlar.

Limanların (sığınakların) uzaklığına ve hidrometeorolojik koşullara bağlı olaraksu havuzları ayrılır:

• kıyı;

  iç su havzaları.

Menşe yöntemine bağlı olarak, su yolları doğal ve yapay olarak ayrılır (kanallar ve su basmış nehirler).

Rusya'daki nehirlerin toplam uzunluğu yaklaşık 4 milyon km'dir ve bunlardan yaklaşık 100 bin km'si kullanılmaktadır: 73 bin km - doğal hallerinde nehirler, 11 bin km - göller ve 16 bin km - yapay su yolları ...

Su yolları, boyutları, yani boyutları açısından, en büyük (hesaplanan) boyutlardaki gemilerin navigasyonunu sağlamalıdır.

Gemiyle(önceden fairway olarak adlandırılıyordu, şimdi bu isim sadece navigasyonda kaldı) gemi rotasındaki, navigasyona yönelik ve haritada veya yerde belirtilen sualtı ve yüzey alanıdır. Fairway'in boyutları, derinliği, genişliği, su üstü yüksekliği, yapılarla (köprüler, iletim hatları) ve eğrilik yarıçapıdır. Su yolunun en önemli özelliği, garanti edilen gezilebilir derinliktir. Kural olarak, su yollarının diğer boyutlarının hem doğal hem de yapay su yollarında sağlanması çok daha kolaydır.

Ulaşım amaçlı iç su yolları, otoyollara, otoyollara ve yerel rotalara bölünmüştür. Sınıflandırmaları tabloda verilmiştir.

garantili derinlik- bu, en düşük su seviyelerinde tüm navigasyon sırasında su yolunda muhafaza edilen derinliktir.

Tarih

Eski zamanlardan beri insanlar doğal rezervuarları - nehirler, göller ve denizlerin kıyı bölgeleri - iletişim yolları olarak kullanmışlardır. Aynı zamanda, su taşımacılığı iletişimini geliştirmek için uzun süredir hidrolik mühendislik çalışmaları yürütülmektedir.

Taşımacılığın ortaya çıkışı eski zamanlara dayanmaktadır. İlkel bir ekonomide, toplumsal işbölümünün yalnızca başlangıçları göründüğünde, ulaşım ihtiyacı azdır. Taşıma araçları ilkeldir - çiğnenmiş yollar, paketler, özellikle ağır yükler için silindirler, içi boş ağaç gövdeleri veya gölgelik, daha sonra servisler. Köle emeğinin sömürülmesi üzerine inşa edilen köle ekonomisi çağında, ulaşım gelişiminde bir adım öne çıkıyor. Köle sahibi devletler, diğer ülkelerin fethi için sayısız savaşlar yürüttüler, onlardan haraç aldılar, köleleri ele geçirdiler. Askeri ve yönetim ihtiyaçları, ulaşımın gelişmesini gerektiriyordu. Çin'de, İran'da, Roma İmparatorluğu'nda askeri amaçlarla çok sayıda asfalt yol inşa edildi. Mübadele, köle, ekmek, kumaş ve baharat ticareti giderek arttı. Akdeniz'de şehir devletleri ortaya çıktı: Fenike, Kartaca ve ticaretin önemli bir rol oynadığı diğerleri. Deniz taşımacılığı gelişti, kürek çekti ve ardından yelkenli gemiler ortaya çıktı.

Su taşımacılığı antik çağda yüksek bir gelişme düzeyine ulaşmıştır. O dönemde donanma gemileri zaten uzun mesafeler kat edebilecek kadar mükemmeldi. Bu nedenle, devletler denizlere yakın hızla gelişti. Hiçbir denizin Akdeniz kadar şanlı bir kaderi yoktur. Kıyılarında gelişen birçok medeniyet, torunlarını kültür, mimari, bilim vb.

Eski zamanlarda denize elverişliliğin gelişimi üç döneme ayrılabilir:

ben nokta - denize elverişliliğin başlangıcından yelkenlerin görünümüne kadar. Nehirlerin ve denizlerin hayatlarındaki önemini anlayan ve yumuşakçaları ve diğer deniz hayvanlarını kendilerine ulaştırmaya başlayan Taş Devri insanları, sonunda en basit ulaşım aracını yarattılar - modern nehir ve denizlerin uzak ataları. deniz gemileri. Aynı zamanda, insanlar ilk hareket ettiricileri icat ettiler - önce bir sırık, sonra bir kürek. Denize elverişlilik, MÖ 5. - 4. binyıllarda yaratılıştan sonra ileriye doğru büyük bir adım attı. NS. yelkenler - 6 bin yıldan fazla bir süredir denizcilere yardımcı olan ve denize elverişliliğin gelişimi üzerinde belirleyici bir etki yaratan en şaşırtıcı keşif.

II dönemi - yelkenin görünümünden aynı deniz havzası içindeki ilk kıyı seferlerine kadar. Gemi yapımındaki gelişmeler, kıyı deniz yolculuklarına uygun gemilerin inşa edilmesini mümkün kıldı.

III dönem - kıyı kıyısı yolculuklarından ilk uzun deniz yolculuklarına ve bilimin denize elverişliliğin hizmetine gelişine kadar. MÖ 1. binyılda. NS. ilk uzak deniz seferleri yapılır. Gemi inşa teknikleri önemli ölçüde iyileşmiştir.

Antik Mısır

Tam akan Nil, Temmuz sonunda bankalarını taşar ve ancak üç ay sonra kanalına geri döner. Suyun yükseldiği bir dönemde, nehrin aşağı yönü devasa bir göl bölgesine dönüşmüş ve tepelerde bulunan köyler arasındaki iletişim ancak yüzer araçlarla mümkün olmuştur. Gemiler olmadan yaşamak imkansızdı. Bu nedenle, Eski Mısır'da kil tabletlerde, mezar duvarlarında, taş stellerde bize ulaşan yazıtların, yolculuklar ve gemilerle ilgili her şeyi çok sık ve ayrıntılı olarak anlatması doğaldır. Bu, tersanelerdeki çalışmalar, inşaat malzemeleri, yelken rotaları ve denizdeki savaşlar hakkında bilgilerdir.

Bereketli ve tuhaf ülkenin nüfusu hızla artıyordu ve çok erken bir dönemde kraliyet iktidarı birlik ve milliyetin bir ifadesi haline geldi. Yerel tarihçi-rahiplerin kralları arasında ilki, MÖ 3892'de hüküm sürmeye başladığı varsayılan Mina'dan bahsetti. NS. Nil'in hemen çıkışında, deltanın iki koluna ayrıldığı yerde, Nil üzerinde kurulmuş bir şehir olan Memphis'in kurucusu olarak kabul edilir. Binlerce yıldır bu şehir ülkenin doğal başkenti olmuştur. On hanedan, birbiri ardına bin yıl hüküm sürdü ve tarihte, herhangi bir halka, dışarıdan herhangi bir müdahale olmaksızın orijinal yaşam tarzlarını geliştirme fırsatı verilen bu kadar uzun bir dönemin başka bir örneği yoktur. Aynı milenyumda, Güney (veya Yukarı) Mısır yavaş yavaş karanlıktan çıkmaya başlar. Başında, Mısır yaşamının ikinci ünlü merkezi olan Thebes (Uisa) olarak adlandırılan Nil üzerinde Memphis'in yüz mil yukarısında inşa edilmiş bir şehir var. Belki de bu iki ayrı krallık, Memphis ve Thebes, bir süre bağımsız olarak var oldular. Bu, Yukarı ve Aşağı Mısır'ın beyaz ve kırmızı taçlarının anıtların görüntülerinde sürekli olarak farklı olduğu gerçeğinden çıkarılabilir. Daha sonra, her iki krallık şüphesiz birleşti ve bir dizi firavun, kimseye ihtiyaç duymadan kendi başına var olabilecek bir ülkeyi barışçıl bir şekilde yönetmeye devam etti.

Mısır'da uygarlığın hızlı gelişimine, gemi inşası da dahil olmak üzere çok çeşitli teknolojik araçların iyileştirilmesi eşlik etti. Mısır'ın M.Ö. 3.5-2 bin yıllarında Akdeniz şehirleriyle ticaret yapmak için deniz gemilerine sahip olduğu bilgisi var. NS. Büyük yüklerin taşınması için Mısırlılar özel düz tabanlı gemiler - mavnalar yarattılar. Boyuna ahşap kirişlerden yapılan ek takviye cihazları sayesinde gerekli uzunlamasına mukavemete ulaştılar. Mısırlılar, yerel ağaç türlerinden ve Suriye'den getirilen çamdan gemi yaptılar. Yaklaşık 2,5 bin yıl M.Ö. NS. Mısırlılar tüm deniz seferlerini Suriye'ye gönderdi. Kızıldeniz limanları, doğu ülkelerinden çeşitli mallarla gemiler aldı: Hindistan, Çin, Arabistan.

Punt ülkesine (Somali, Doğu Afrika) yapılan seferler iyi silahlanmıştı. Altın, taş kaplar, fayans ürünleri ve diğerleri ondan ihraç edildi. MÖ 3. yüzyılın ortalarında Pharos adasındaki limanın girişinde. NS. tarihte ilk kez dünya harikalarından biri haline gelen bir deniz feneri yaratıldı. Korsanlardan korunmak için Mısır firavunlarının özel savaş gemileri vardı. MÖ III yüzyılda. NS. Mısır'da kırk sıralı bir gemi (tessarokontera) inşa edildi. İki yayı ve iki kıç, birkaç koç vardı. Gemi 280 fit uzunluğunda ve 38 fit derinliğindeydi. Gemide 4 bin kürekçi, 3 bin mürettebat ve 400 hizmetli bulunuyordu. Kürekler, kürekçilerin işini kolaylaştıran kurşunla dolduruldu. Arkeologların ölü şehri Saqqara'daki buluntuları, tarihçilere Mısırlıların gemilerini yapmalarının teknolojik sürecinin bir diyagramını verdi: kabartmalar, art arda farklı inşaat aşamalarını ele geçirdi: gövde kalaslardan yapılmıştır; baston ve yedekte ile kalafat; ip, üst kaplama kayışının yüksekliği boyunca teknenin etrafına sarılır.

Örneğin, Firavun Ramses III, Eski Mısır'daki gemi inşası ve denizcilik başarıları hakkında torunlarına bir taş monolitten gururla nasıl yayın yapıyor: “Önlerine büyük bir mürettebatla büyük tekneler ve gemiler inşa ettim. Üstelik gemilere sayısız Mısır malı yüklenmişti. Ve sayıları on binleri bulan kendileri, büyük Mu-Ked (Kızıl) denizine gönderildiler. Punt (Somali) ülkesine ulaşırlar. Tehlikede değiller, korkudan bir bütünler."(Açıkçası büyük firavunun önünde).

Eski Mısır gemi inşası genellikle birkaç döneme ayrılır.

ben nokta (hanedan öncesi, MÖ 5.300 - 3.500). Ay şeklinde profilli, geniş, düz dipli, sığ taslaklı papirüs kürekli tekneler. Bunlar, uçları yükseltilmiş kavisli hasırlara dokunan papirüs demetlerinden yapılmıştır. Papirüsü demet ve hasırlara bağlamak için papirüs ipleri kullanıldı. Direksiyon küreği kıç tarafına yerleştirildi. Zaten bu erken yapılarda, eski gemi yapımcıları, kablo kablolarıyla sabitlenmiş bir direk üzerinde dikdörtgen bir yelken kullandılar. Yeterince güçlü direklerin yokluğunda, bir direk yerine, üzerine dar bir yüksek yelkenin takıldığı yatay kısa ipliğe sahip iki ayaklı sehpalar hizmet etti. Yelkene ek olarak, her iki tarafta 8'den 26'ya kadar mızrak şeklinde kürekler de harekete hizmet etti; gemiyi yönlendirmek için kıçta her iki tarafta 2 ila 5 kürek kullanıldı. Kamış, bir gemi inşa malzemesi olarak Mısır'da kullanılmaya başlandı, çünkü bu ülke orman açısından son derece fakir. Bu nedenle, Nil gemilerinde, orman bakımından zengin yerlerde olduğu gibi, tek ağaç şeklinde ağaç gövdelerinden ilk ortaya çıkan gemiler olamazdı. O günlerde bir geminin yapımındaki ana teknolojik işlem, onlardan toplanan kamış saplarının ve hasırların bağlanması olduğundan, daha sonraki zamanlarda bile Mısırlılar gemi yapmaktan değil, bağlamaktan söz ettiler. Mısırlıların yelkenli gemilerinde, pruva ve kıç ayrıca bir halat ile çekilerek daha sert ve dayanıklı bir yapı oluşturulmuştur. Afrika ve Asya'nın şartlı coğrafi sınırı olan Süveyş Kıstağı'nda Mısırlılar, daha sonra Süveyş Kanalı'nın alt kısmının geçtiği bir acı-tuz gölleri sistemi olan "Büyük Karanlığı" keşfettiler. Burada, MÖ XXVI yüzyılın ortalarında Süveyş Körfezi'nin tepesinde. NS. Firavun Sahura ilk tersaneyi inşa etti.

Uzun mesafeli geçişler için tasarlanan gemilerde kamıştan dokunmuş kabinler vardı. Ekip sayısı 70 kişiye ulaştı.

Bu arada, kamış gemileri sadece Mısırlılar tarafından değil, aynı zamanda Dicle ve Fırat nehirlerinin havzasının sakinleri tarafından da inşa edildi. Bu tür gemilerin sadece nehirler boyunca değil, denizde de yelken açtığı varsayımı var. Bu bakımdan, bu tür gerçekler ilginçtir. Minos uygarlığı (MÖ III - II binyıl) zamanından kalma bir kamış gemisinin görüntüsü, Girit adasının yakınında ve Argolik adalarından birinde, yani gezilebilir nehirlerden uzakta bulundu.

1969'da Norveçli bilim adamı Thor Heyerdahl, papirüs kamışlarından yapılmış bir yelkenli geminin sadece Nil'de değil, aynı zamanda açık denizlerde de yelken açabileceği hipotezini test etmek için ilginç bir girişimde bulundu. Esasen bir sal olan, 15 m uzunluğunda, 5 m genişliğinde ve 1.5 m yüksekliğinde, 10 m yüksekliğinde bir direği ve tek bir düz yelkeni olan bu gemi, bir dümen küreği ile yönlendirildi. Thor Heyerdahl ve arkadaşlarının Amerika'ya bir papirüs gemisiyle Atlantik Okyanusu'nu geçme girişimi başarısız oldu. Bununla birlikte, uzun mesafeli deniz seyrüseferi olasılığı şüphesiz doğrulandı ve bu da bilim insanını 1970 yılında tam bir başarı ile taçlandırılan ikinci bir girişimde bulunmaya teşvik etti.

II dönemi (firavunların hanedanlarının dönemi MÖ 3200 - 2240). Mısır'da ahşap gemi yapımı ortaya çıktı ve gelişmeye başladı. Dışa doğru, ahşap tekne papirüs selefinin "kız kardeşi" idi - aynı "portakal kabuğu" profili, yükseltilmiş uçlar ve düz bir taban. Akasya ve incir ağaçlarından bükülmüş gövdeler kesilerek tahtalar elde edildi. Boyları 25-30 m, genişlikleri 3.5-4.0 m olan bu gemilerin benzer bir görüntüsü Memphis'teki Firavun Sahur'un mezarında bulunmuştur. Gemilerin yapısal özellikleri: bir iç omurga, ona çapraz üyeler ve ikincisine - ahşap örgüler üzerine kaplama. Bağların kılıflanması ve sabitlenmesi, iplerin yardımıyla neredeyse kelimenin tam anlamıyla "dikildi". Kaplama için, kısa büyüyen akasya tahtaları kullanıldı. Gövdeyi güçlendirmek için, yanlarda örgülü bir halat koşuyordu ve yay ve kıç, enine payandaların yardımıyla bir yay gibi bükülmüş olan raflara merkezi bir halatla bağlandı. Böylece, o eski zamanlarda bile, gemi yapımcıları ilerici bir öngerilmeli inşaat yöntemi buldular. Aynı zamanda halat bağlama yöntemi, gemi inşa teknolojisinde kamış gemi inşa dönemi ile bir süreklilik olarak görülmektedir. Geminin ortasına yüksek dikdörtgen yelkenli iki ayaklı çıkarılabilir bir direk yerleştirildi. Kıç platformuna altı direksiyon küreği kuruldu. Küreksiz kısa küreklerle kürek çekme (modern kanolarda olduğu gibi). Teknenin pruvasından kıç tarafına geçen, traversler olarak adlandırılan güçlü enine kesitlere sahip dahili bir boyuna salma. Sivri uçlara monte edilen traverslere kaplama levhaları bağlanmıştır. Uzun tahtaların ve bir dış omurganın olmaması nedeniyle, gemi deniz dalgaları tarafından test edilemeyecek kadar kırılgan hale geldi, bu yüzden gövdesinin tüm kenarları boyunca bir kablo ile sarılması gerekiyordu. Gövdeyi bükülmekten korumak için, pruva ve kıç enine kirişlerle genişletildi. Aralarında bir çatalla dikey direklere dayanan başka bir kablo gerildi.

Eski Krallık'tan Mısır gemisi, Hanedan V, MÖ 2550 NS. Firavun Sahor'un mezarından çizim, Memphis

Mısır kamış gemisi

Geminin sadece rüzgarla yelken açabileceği ilkel bir dörtgen yelken vardı. Mütevazı kontrol yetenekleri nedeniyle, Mısırlılar yelkene fazla umut bağlamadılar ve bu nedenle Nil tekneleri gibi deniz gemileri uzun süre kürek çekmeye devam etti. Gerekirse indirilen tek çöken iki ayaklı direk, destekler tarafından tutuldu. Alışılmadık derecede yüksek ve dar olan yelken, avluya bağlandı. Geminin silahlandırılması, kürek küreklerinin yanı sıra kıçtaki küreklere sıkıca sabitlenmiş bir veya daha fazla dümenle tamamlandı. Her zamanki küreği küpeşteye koyarak, Mısırlılar küreği kaldıraç prensibine göre çalıştırdılar. Gemi, önemli ölçüde daha az kas gücüyle tahrik edildi, bu da hemen çok faydalı olarak kabul edildi ve gelecek nesil gemi yapımcıları tarafından dikkate alındı. Kürekten küreğe tam geçişin tam olarak ne zaman gerçekleştiğini söylemek zor. Mısır anıtlarında bulunan, ilk kırk kürekli gemileri betimleyen kısmalar bizi MÖ 2800 - 2000 yıllarına işaret ediyor. NS.

Mısır deniz ticaret gemisi

III dönem ( MÖ II binyıldan Yeni Krallık zamanları. NS.). Gemi işçiliği ile ünlü Fenikeliler örneğini takiben Mısırlılar, bu amaçla Lübnan'dan özel olarak ithal edilen uzun kozalaklı ağaçları kullanmaya başladılar. Uzun gövdelerinden oyulmuş kirişler, gövdeye daha fazla güç verdi.

Geminin profili belirgin şekilde keskinleşti, pruva ve kıç daha da yükseltildi. Bağlama kemeri sonsuza dek geçmişte kaldı, ancak geminin bükülmesini önlemek için gemi yapımcıları hala pruva ve kıçtaki kirişler arasında kabloyu çekmeye devam etti. Uçları deriden çıkıntı yapan enine kirişler sayesinde geminin yapısı önemli ölçüde güçlendirildi. Dörtgen yelken alçaldı, genişledi ve daha önce olduğu gibi bire değil, iki yarda bağlandı. Dümenin rolü, kontrol için kolları olan geniş bıçaklı iki kıç kürek tarafından oynandı. Gemilerin boyutları arttı: 30 - 40 m'ye kadar uzunluk, 4.0 - 6.5 m'ye kadar genişlik, 60 - 80 tona kadar deplasman. Gövdeler, yeni teknelerde daha fazla güç sağlayan uzun tahtalardan yapılmıştır. Ayrıca, ipin dış çemberlemesi de ortadan kalkar; boyuna halat ve iç omurga, pruva ve kıç kirişleri (kıç ve kıç direği) korunmuştur; direğe iki yarda (kıvrık uçlu) düz bir yelken kuruldu; halat için delikli bir taş çapa görevi gördü (Böyle bir geminin görüntüsü Deir el-Bahri'deki Hatshepsut tapınağında korunmuştur.).

Eski Mısır kabartmalarına dayanarak, ünlü İsveçli bilim adamı, filo tarihçisi V. Lundstrem, MÖ 1200'lerde bir Mısır savaş gemisinin görünümünü restore etti. NS. Güçlü bir omurga kirişine dayanan, güçlü bir enine sete sahip oldukça uzun bir gövdesi vardı, bu da ticari gemiler için çok tipik olan uzunlamasına kablo bağını terk etmeyi mümkün kıldı. Pruvadaki omurga, hayvan başı şeklinde metal bir koçla sona erdi.

Mısır'ın açık deniz ticaret gemisi (MÖ 1500'ler)

Uzakta çıkıntı yapan kıç direğine bir, ama büyük, dümen küreği bağlıydı. Yan yana kutular, gövdeye ek güç verdi. Kürekçiler, 80 santimetrelik bir siper ile oklardan korunuyordu. Geminin uçlarında, direğin tepesindeki hasır sepete ek olarak yerleştirilmiş olan okçular için çitle çevrili platformlar sağlam bir şekilde tutturulmuştur. Uzun menzilli (150 - 160 m yenilgi) yaylarla donanmış Mısırlı okçular, Mısır savaş gemisinin ana vurucu gücüydü. Bu tür gemilerin uzunlukları 30 ila 40 m arasında değişmektedir.

Eski Mısır'da deniz ticaretinin gelişmesi, gemi tasarımlarının gelişmesine yol açtı. Yay ve kıç kirişleri ortaya çıktı. Kaplama tahtalarının girdiği yerlere sivri uçlar yapıldı. Pruva çıkıntısı azaltıldı, direksiyon kürekleri artırıldı ve güçlü küreklerle sabitlendi. Ancak boyuna mukavemetin hala yetersiz olması nedeniyle, gövde özel destekler üzerinde bir iple birlikte çekildi. Başta ve kıçta küçük alanlar vardı. Kare yelkenli ve uçlarında iki yarda bükülmüş bir direk, yelken teçhizatını oluşturuyordu. Bir iple bağlanmış bir taş, çapa görevi gördü. Mısır deniz gemilerinin (MÖ 1500'de) yer değiştirmesi 60 - 80 tona ulaştı. İnşaat malzemelerini, piramitler için taş blokları, dikilitaşları taşımak için daha büyük gemiler de inşa edildi. Kenarların küpeşteleri boyunca, mızrak biçimli bıçaklara sahip kısa küreklerin bağlandığı küçük mandal-kürekler takıldı.

Kraliçe Hatshepsut (MÖ 1500) zamanında dev gemiler inşa etmeye başlayan eski Mısırlılar, belki de gigantomania ile ciddi şekilde "hastalanan" ilk gemi yapımcıları oldular.

Kraliçe, hangi büyük gemilerin amaçlandığına yardımcı olmak için tapınak yapımında aktif olarak yer aldı. Emriyle, 63 m uzunluğa, 21 m genişliğe, 6 m yan yüksekliğe ve 2 m drafta sahip 1.5 bin ton deplasmanlı bir nakliye gemisi oluşturuldu - üç sıra kütük gerildi dış deri yoluyla.

Hatshepsut'un gemileri. Deir el-Bahri'deki Hatshepsut tapınağından kabartmanın çizimi

Geminin anıtsallığı, Aswan kayalıklarından Nil boyunca kutsal Thebes şehrine 350 tonluk iki granit dikilitaşı taşımak gibi onurlu bir görevle başa çıkacağına dair hiçbir şüphe bırakmadı. Bununla birlikte, ilerlemek onun için oldukça zordu: gemi tekneler tarafından yedekte çekildi ve kıçta sadece dört dümen küreği takıldı. Eski Mısırlıların gemilerinin yer değiştirmesinin ve boyutunun büyümesi, Yunanlıların - komşuları ve denizdeki rakipleri - başarıları tarafından teşvik edildi. Bu nedenle, bu uzak olayların çağdaşları tarafından bırakılan mektuplara göre, Mısır'ın 4,2 bin ton deplasmanlı kürek devi "Syracuseanca" inşasına tepkisi, o zamanlar 4 bin kürekçi ile 128 m uzunluğunda çok katmanlı çok katmanlı bir gemiydi. . Genişliği 17 m'ye, pruva ve kıç kısmının sudan yüksekliği 22 m'ye ve deplasman 3 bin tona ulaştı. Direk yaklaşık 40 m yüksekliğe sahipken, üst kademenin küreklerinin uzunluğu 19 m'ye ulaştı.

1952'de, yaklaşık 4,5 bin yıllık en eski Mısır gemisi, Cheops piramidinin yakınında bulundu. Bu firavunun cenaze teknesi.

Cheops piramidinden gemi gövdesinin yapısı

Görünüşe göre, yerden tasarruf etmek için kireçtaşıyla oyulmuş bir hendekte demonte halde bulundu, sökülmüş. 650 parça, 13 katman halinde düzgün bir şekilde düzenlenmiş ve molozla kaplanmıştır. Bu geminin yeniden inşası 16 yıl sürdü ve sadece 1968'de sona erdi. 40 ton deplasmanlı geminin hilal şeklindeki gövdesi 43.4 m uzunluğa ve 5.9 m genişliğe sahipti, sadece altı çift 7.8 m uzunluğunda ve sadece iki kısa (6.8 m) kıç küreğine sahipti - görünüşte tipik bir nehir "düz tabanlı tekne" »Dikili yapı. Ancak, boyuna kiriş-omurganın oluklarında, güverte döşemesi için yanlara dikilmiş kirişler yerleştirildi. Sedir ve incir ağaçlarının reçineli tahtaları iyi korunmuştur. İnşaat teknolojisini de hayal etmek mümkündü: dış kaplamanın levhaları uçtan uca monte edildi ve halatlarla sabitlendi. Boyuna dikişler çıtalarla kapatılmıştır. Enine alt kirişlere halatlarla uzunlamasına bir çubuk bağlanmıştır. Hem kirişler hem de güverte tahtaları halatlarla sabitlendi. Suda, gövde kalasları şişti, halat bağları sıkıldı, gemi su geçirmez hale geldi.

Keops piramidinde bulunan kale

Mısırbilimcilere göre Firavun bu teknede son yolculuğuna çıktı. Restorasyondan sonra, arkeologların olağanüstü bulgusu, efsanevi firavunun mezarından çok uzakta olmayan özel olarak oluşturulmuş bir müzede halka açık sergilendi.

Mısırlılar, tekneler ve gemiler olmadan sadece gerçek yaşamı değil, öbür dünyayı da hayal edemezlerdi. Asilzadenin mezarında, ölen kişinin yaptığı en değerli işler arasında, ilklerden biri listelenmiştir: “Teknesi olmayanlara bir tekne yaptım” - bu, açıkça, eski Mısır kavramlarına göre, neredeyse bir insanın hayatını kurtarmakla aynı şey. Vladyka'nın sonraki dünyadaki gemilerini hatırlayabilmesi için, Firavun Akhtoy'un mezarına çeşitli gemilerin çok sayıda modeli yerleştirildi - orijinaller mezarın tesislerine sığamadı. Bu minyatür kopyalar, bilim adamlarına çeşitli gemi türlerini yeniden inşa etme fırsatı veriyor: ticaret seyahatleri için, malların taşınması için, cenaze törenleri için.

Amenhotep II'nin mezarından gömme teknesi.

Odun. Kahire. Mısır Müzesi

Daha sonraki zamanlarda (MÖ II binyıl), pruvaları bir çarpma grevi yapmak için uyarlanmış olan Mısır'da savaş gemileri ortaya çıktı. 1190 civarında Ramses III emriyle yürütülen Medinet Habu tapınağının duvar kabartmalarında. e., Mısır filosunun "deniz halkları" gemileriyle savaşını gösteriyor.

Deniz Halkları, adalara dayalı deniz korsanlarıydı. Akdeniz ve güney Avrupa'nın kıyısında. Birkaç kez Mısır'a saldırdılar. MÖ 1200 civarında. NS. Libya'nın Migdol şehrinde 400 gemilik bir filoya sahip olan Firavun Ramses III, Libyalıların birlikte hareket ettiği "deniz halkları" filosunu yenmeyi başardı. Bu tarihte bilinen ilk deniz savaşıydı.

Ramses III'te "deniz halkları" ile deniz savaşı Medinet-Habu tapınağından kabartmanın bir kısmı

Firavun Necho'nun saltanatı sırasında, hizmet için kiralanan Fenike denizciler, efendinin emriyle Afrika'yı gemilerinde yuvarladı. Kızıl (Eritre) Deniz'den çıkarak Hint Okyanusu'nu (Güney Denizi) geçtiler, Cebelitarık'ı (Melqart Sütunları) geçerek Mısır'a döndüler. Ancak 2.000 yıl sonra Vasco da Gama bu başarıyı tekrarlayabildi. Bu arada, bir navigasyon çilesi olan aynı firavun, Nil'in doğu kolunu Kızıldeniz'e bağlayan kanalı restore etmeye başladı. Mısırlıların efsanelerine göre, kimliği Mısırbilimciler tarafından belirlenmemiş olan büyük fatih Sozostris tarafından kazılmıştır. Ancak, MÖ 1470'te zaten bilgi var. NS. kanal vardı. Kraliçe Hatshepsut'un Thebes'teki tapınağının duvarında, Afrika'ya yapılan seferin rotasını gösteren ve filonun Nil'den Kızıldeniz'e durmadan geçtiğini gösteren bir kabartma korunmuştur. Çölün hareketli kumları kanala sürüklendi ve tekrar tekrar inşa edilmesi gerekiyordu. Bu çalışmaların Büyük Ramses (MÖ 1317–1251) döneminde yapıldığı, Firavun Necho'dan sonra MÖ 522–486 yıllarında Mısır'ı yöneten Pers kralı Darius tarafından sürdürüldüğü bilinmektedir. NS.

Pers kralı Darius

Darius tarafından yapılan yazıt günümüze ulaşmıştır: “Mısır'da akan Nil Nehri'nden İran kıyılarına kadar uzanan denize kanal kazılmasını emrettim. Bu kanal, emrettiğim gibi kazıldı ve gemiler, irademi yerine getirmek için Mısır'dan İran'a yelken açtı. "İnşaat sırasında 120.000 köle ve Mısırlı köylünün öldüğüne dair kanıtlar var, ancak iş tamamlandı. Herodot'un ifade ettiği gibi, bu kanal boyunca dört gün boyunca yelken açmak mümkündü ve genişliği, iki triremin yan yana yelken açabileceği ve birbirine müdahale etmeyeceği kadardı. Daha sonra Mısır uygarlığı yok olunca kanal dolduruldu. Napolyon, 1798'de Mısır seferi sırasında kanalı restore etmek için yeni ama başarısız bir girişimde bulundu. Firavun tarafından düzenlenen Afrika gezisi, bir güç testiydi. Mısır gemilerinin günümüz Lübnan, Suriye ve ayrıca doğuya - yerel tüccarların tütsü, mücevher, baharat getirdiği Hindistan'a yaptığı yolculuklara dair kanıtlar var. Kil tabletleri ve ilk Mısırlı denizcilerden birinin adını koruduk - MÖ XI. Yüzyılda dümenci Un-Amun. NS. Fenike limanı Byblos'a geçiş yaptı ve bunun ayrıntılı bir hesabını bıraktı. Bu arada, sayısız dümenci kastına ve tercüman kastına yapılan atıflar, komşu ülkelere yelken açmanın yaygın bir şey haline geldiği sonucuna varmamızı sağlıyor.

Eski Mısır filosu öncelikle bir nehir filosuydu. Bu, Mısırlı rahiplerin denizi kötü güçlerin yaşam alanı olarak gördükleri gerçeğiyle açıklanmaktadır. Bu nedenle sadece denize gitmekle kalmayın, deniz balıklarını yakalayın ve yiyin. uzun zaman korkunç bir günah olarak kabul edildi. Deniz ticareti komşu ülkeler - Giritliler ve Fenikeliler tarafından gerçekleştirildi. Bununla birlikte, cüretkar deniz seferleri, en ileri görüşlü firavunlar tarafından zaten tasarlanmıştı. Mısırlılar gemiler hakkında yazmışlar, gemiler çizilmiş, gemilerin maketleri piramidin mezar odasına yerleştirilmiş, gemiler hakkında masallar anlatılmıştır. Bildiğimiz ilk Mısır edebi eserleri arasında "Firavun Khufu'nun oğullarının masalları" denilebilir ve aralarında en korkunçlarından biri - kendini ıssız bir adada bulan ve savaşa giren bir gemi enkazı hikayesi. bir canavar. Bilim adamları bu hikayeyi MÖ 20. yüzyıla tarihlendiriyor. NS.

Ana su yolu olarak Nil Nehri, Mısır devletinin oluşumunda büyük rol oynadı. XII Hanedanlığı döneminin marşı bile (MÖ 2. binyılın başlangıcı) şöyleydi: “Şansın sana Nil! Mısır'a hayat vermek için dünyada, dünyada görünen size şan olsun. "

Neredeyse sürekli kuzeydoğu rüzgarları sayesinde, yelkenli gemiler Nil'in akıntısına karşı tırmandı. Mansapta, gemiler otomatik rafting yaparak Akdeniz'e indi. MÖ 3000'e kadar Nil Deltası'nda. NS. ortaya çıktı deniz limanı A-Sv. MÖ 330'da Büyük İskender tarafından Mısır'ın fethinden sonra. NS. A-Ur yerinde, İskenderiye adında yeni bir liman ve şehir inşa edildi. Büyük papirüs gemileri Akdeniz'de yelken açarak Karadeniz, Marmara, Ege, Adriyatik ve diğer çevre denizlere yöneldi. 1969 - 1970 yıllarında Norveçli etnograf Thor Heyerdahl'ın papirüs gemisi "Ra" üzerindeki deneysel yolculuğunun gösterdiği gibi, eski Mısırlılar büyük papirüs gemilerinde Afrika'dan hatta Amerika'ya gidebilirlerdi.

Eski Mısır'da navigasyon sadece Nil ve kolları boyunca değil, aynı zamanda bunun için yeterli büyüklükte olan yapay yapılar - sulama kanalları boyunca da gerçekleşti. Bu tür kanalların ağı özellikle Sesostris III (1878 - 1841 BC) döneminde geliştirildi. Kanallar sadece navigasyon için değil, aynı zamanda sel sırasında sulama için su biriktirdiler ve ayrıca kuyulardaki su acı olduğu için Nil'den gelen tatlı su ile içme suyu sağladılar. Aynı firavun ile Nil Deltası'ndan Kızıldeniz'e (gelecekteki Süveyş Kanalı) büyük bir kanal inşaatına başlandı. Firavun Ramses II'nin altında, kanalın yaklaşık 70 km'si inşa edildi, kanal ayrıca Firavun Neho (MÖ 616 - 601) altında da inşa edildi. Herodot'a göre, Necho, kehanetin olumsuz bir sözü nedeniyle inşaatı durdurdu. Bazı rivayetlere göre kanalın yapımı Firavun I. Darius (MÖ 522 - 486) döneminde tamamlanmıştır. Bununla birlikte, antik Yunan tarihçisi ve coğrafyacı Strabon (MÖ 64 - MS 24), "Coğrafya" kitaplarında Darius'un "neredeyse bitmiş işi bıraktığını, çünkü Kızıldeniz'in Mısır'ın üzerinde olduğuna ikna olduğunu ve eğer kazarsanız tamamını kazarsanız" yazıyor. kıstak, sonra Mısır deniz tarafından sular altında kalacak." Diğer kaynaklara göre kanalın yapımı Firavun II. Ptolemy döneminde tamamlanmıştır. Kanal, Nil'den gelen su ile beslendi ve bu, kanal yolunun geçtiği su kütlelerinin durumu üzerinde olumlu bir etkiye sahipti. Strabo şöyle yazıyor: “Kanal, daha önce gerçekten acı olan Acı Göller denilen yerlerden akıyor. Ancak kanal kazıldığından, nehir suyunun karışımından suyun bileşimi değişti; şimdi bol miktarda balık ve su kuşları var." Herodot bu kanal boyunca seyahat etti ve onu şöyle tanımladı: "Bu kanal deniz yoluyla dört gün uzunluğunda ve o kadar geniş ki, içinde iki trirem serbestçe ayrılabiliyor." Başka bir yerde kanalın tam boyutlarını verir - 70 arşın genişliğinde (arşın ~ 0,5 m). Daha sonra kanal bakıma muhtaç hale geldi ve büyük olasılıkla Nil'in sığlaşması nedeniyle terk edildi. Romalı general Mark Anthony (MÖ 83-30), Mısır filosunun yenilgisinden sonra İskenderiye'ye geldi ve Mısır Kraliçesi Kleopatra'yı gemileri Nil ile Kızıldeniz arasındaki kıstaktan sürüklendiği anda buldu.

Trajan (MS 53 - 117) ve Hadrian (MS 76 - 138) imparatorları altında kanal restore edildi, 100 arşın'a genişletildi ve uzun süre "Trajan Nehri" olarak adlandırıldı. Arapların Mısır'daki egemenliği sırasında da vardı. O zamanların tarihçileri şöyle yazdılar: “Bu kanal boyunca Tahıl yüklü gemiler Basra Körfezi'ne indi. Ömer onu temizlemeyi ve derinleştirmeyi emretti." Bu haliyle kanal 150 yıl daha varlığını sürdürmüş ve 776 yılında halife Ebu Cafer'in emriyle kanalın Kızıldeniz'den girişi toprak ve taşlarla kaplanmıştır. Bunun nedenleri konusunda tarihçiler ikiye bölünmüş durumda. Bazıları, Bağdat'ı kuran Arapların, kanalın başarılı ticaretlerine engel olacağından korktuklarına inanıyor. Diğerleri, Medine kentindeki ayaklanmaya ve Mısır'ın bütün bir devlet olarak yıkılma tehlikesine atıfta bulunur.

Antik kanalın güzergahı, güney kesiminde modern Süveyş Kanalı'nın geçtiği alçak alanlardan geçiyordu.

Süveyş Kanalı (uydu fotoğrafı)

Mezopotamya'da Sümer uygarlığı

MÖ 3. binyılın ortasına kadar uzanan bilinen en eski hidrolik yapılardan biri. e., Mezopotamya'da (Dicle ve Fırat nehirleri arasında) kanallar vardı. Zamanla yeni bağlantılarla desteklenen ve 7. yüzyılın Arap fetihlerine kadar işleyen bir sistem oluşturdular.

Dicle ve Fırat sadece sulama değil, aynı zamanda ülkenin ulaşım yollarıydı: her iki nehir de Mezopotamya'yı komşu ülkelerle, eski Ermenistan (Urartu), İran, Küçük Asya ve Suriye ile bağladı. Komşu ülkelerden çeşitli türlerde eksik hammadde temin etme ihtiyacı, oldukça önemli bir dış ticaretin gelişmesine katkıda bulunmuştur. Böylece Sümerlerin Elam, İran ve Asur'dan bakır, Mezopotamya'nın kuzey ve doğusundaki dağlık bölgelerden odun getirdiklerini biliyoruz. Oldukça geniş bir bölgesel kapsama rağmen, bu ticaret hala çok ilkeldi. Bir tür malın yalnızca diğer mallarla değiştirildiği en eski takas ticaretiydi. Eski Mezopotamya'da ticaretin genişlemesi, ulaşımın gelişmesine yol açtı.

Mezopotamya'da kanalların kestiği barajlar kara yolu işlevi gördü. Ülkenin tüm bölgelerine giden ana kraliyet yolları onlardan geçti. Eşekler, katırlar, öküzler, eşek ve develerden oluşan yük kervanları tarafından çekilen arabalar, çok ilkel disk tekerlekler yardımıyla yük, araba ve arabalarla hareket ediyorlardı. Ur kentinde yapılan kazılarda bu ilkel savaş arabalarının örnekleri ve görüntüleri bulunmuştur.

Ancak eski zamanlardan beri, su taşımacılığı ülkede özellikle önemli bir rol oynamıştır, çünkü nehirler ve kanallar en uygun ve en ucuz iletişim yollarıdır.

Babillilerin ahşap gemiler ve kürek ve yelkenli teknelerden balıkçı kamışı teknelerine kadar farklı türde gemileri vardı.

Doğu Çölü'nde, "Tekne Üreticilerinin Babası" olarak adlandırılan bir vadi var - Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi, antik sulama kanallarının yatağıdır). 1936 - 1937'de, burada oldukça kavisli burunlu Sümer teknelerini gösteren taş üzerine çizimler bulundu.

En yaygın tipik Babil tipi kargo gemisi gufa idi. Herodot bunu şu şekilde tanımladı: “Nehir boyunca Babil'e giden Babil gemileri yuvarlaktır ve tamamen deriden yapılmıştır. Asurluların üzerinde yaşayan Ermenilerin topraklarında söğütler kesip geminin yan kısımlarını bu söğütten yaparak, kıç ve kıç duvarlarını zorlamadan üzerlerini deriyle kaplayıp dibi görüntüsü veriyorlar. yayı daraltmak değil, gemiye yuvarlak bir kalkan şekli vermek. Bundan sonra, bütün gemi samanla doldurulur, yüklenir ve nehre bırakılır. Kargo esas olarak palmiye şarabı fıçılarından oluşur. Gemi, iki ayakta adam tarafından iki dümen tarafından yönlendirilir. Biri direksiyonu kendisine doğru çekerken diğeri ondan uzaklaşıyor. Bu kaplar hem çok büyük hem de daha küçük yapılır; en büyüğü beş bin yetenek (131 ton) kargo kaldırıyor. Her tekne bir eşek tutabilir ve daha büyük olanlar birkaç eşek taşır. Denizciler Babil'e gelip kargoyu sattıklarında, geminin iskeletini ve tüm samanları da satarlar ve deriler eşeklere yüklenip Ermenilere götürülür. Gerçekten de, nehrin yukarısında, akıntının hızı nedeniyle bu gemiler hiç yelken açamazlar. Ermenilere eşeklerle gelen Babilliler, yine aynı şekilde kendilerine gemi yaparlar. Mahkemeleri böyledir."

Babil'inkine benzer tüflerde, Irak sakinleri bugüne kadar Dicle ve Fırat boyunca yüzüyor.

Wadi Abu Makarat el Nes vadisinden Sümer teknelerinin çizimleri

Tanrıların kutsal gemisi. Varka'dan (Sümer), MÖ III binyıldan mühür baskısı NS.

Eski Mısır krallığının kurulmasından çok önce, çölün ortasında, Sümerlerinkine çok benzeyen sayısız gemi ve tekne resmi kayalara boyandı. Yüksek pruva ve kıçları vardır, düz diplidirler ve Mısırlıların daha sonra Nil'de yelken açtığı teknelere benzemezler.

Babylon yük gemileri

Kanais'ten çok uzak olmayan bir yerde, üzerinde 69 figür bulunan bir gemi çizimi, tekerlek yuvasının göründüğü başka bir çizim, 50 mürettebat üyesi ve hepsinin üzerinde yükselen biri, Nil'i batıya doğru işaret ediyor. Kayaların üzerinde, halatlarla çekilen 70 kişilik bir gemiyi betimleyen 1.8 m uzunluğunda bir kabartma bulundu. Bu arsa benzersiz değil. Çentikler şeklinde tasvir edilen insanların çeşitli büyüklükteki gemileri arkalarından çektikleri taş çizimlerine oldukça sık rastlanmaktadır.

Tüm görüntüler, Doğu Çölü'nün altın madenlerine giderken Kızıldeniz'den Nil'e kumları sürükleyen bu teknelerin yönü boyunca çizilmiştir. Bu, kıyıdaki Sümerlerin gemileri halatlarla Nil yönünde çektiklerinin bir başka teyididir.

Özünde, bunlar Kızıldeniz'in batı kıyısına inen bir denizci seferi hakkında hikayeler. Bilim adamları onlara "Kare Tekne İnsanları" adını verdi.

Sümerler ilk gemilerini sazlardan yaptılar. Ancak sorun, aktif olarak suyu emmesiydi ve böyle bir geminin yüzdürme gücü düşüktü. Daha sonra gemiyi korumak için, kuzey Mezopotamya yataklarından bol miktarda verilen bitüm ile altı ve yanları kaplanmaya başlandı. Bu arada, bugün bile bazı Arap kabilelerinin tekneleri bitümle kaplıdır. Keşfedilen çizimler, Sümer gemilerinin pruvasında, gemilerin çarpma niteliklerini arttırması beklenen ve dibinin açığa çıkmasına izin vermeyen ağır taşları ayırt etmeyi mümkün kılıyor.

Bu tür gemilerde Sümerler, Basra Körfezi'nden ayrılarak, Arap Yarımadası'nı çevreleyerek, Hint Okyanusu kıyılarından geçerek Kızıldeniz'e girerek Mısır'a yolculuklarına başladılar. Sümer'in güneyine yelken açmaları, gemilerin 20 tona kadar yük taşımasına yardımcı olan hakim rüzgarlar tarafından kolaylaştırıldı. Thor Heyerdahl "Dicle" adını verdiği böyle bir tekne inşa etmiş ve bu tür gemilerin deniz seferleri yapabildiğini kanıtlamıştır.

Mısır'a yelken açan Sümerler, rota boyunca sık sık dururlardı. Ana yerlerden biri, etkisi Kızıldeniz'in güney kesimindeki her iki kıyıya da yayılan Punt'tı. Puntu ayrıca Bahreyn takımadalarının bir parçası olan Hafun adasına da sahipti. Bu adada bir tahkimat kuran Sümerler, tüm sahilin kontrolünü ele geçirdiler. Bazı bilginlere göre daha sonra Fenikeliler olarak bilinen halk adalardan çıkmıştır. Mısırlılar tarafından "Fin halkı" olarak biliniyorlardı - Tanrılar Ülkesi'nin veya Punt ülkesinin sakinleri. Mısır'da bulunan ve MÖ 3 bin yıllarında bir taş levhaya uygulanan bir yazıt. e., Fenike'den Mısır'a sedir ormanıyla dolu kırk geminin geldiğini ifade eder. Şimdiye kadar, modern İran'ın sakinleri başka bir Babil tipi gemi kullanıyor - bir kelek, havayla şişirilmiş deri şarap tulumları üzerinde bir sal.

Fenike

MÖ X yüzyıldan kalma Akdeniz'in genişliğinde liderin yeri. NS. Fenike'yi işgal etti. Tarihi, Mısır tarihinden daha az eski ve görkemli değildir. Fenikelilerin Akdeniz'in doğu kıyısında yerleşmesi M.Ö. 2000 yılına kadar uzanmaktadır. NS. Bu insanlar, 200 km uzunluğunda ve 15 ila 50 km genişliğinde bir dağ sırtıyla çevrili dar bir kara şeridinin deniz boyunca uzandığı Akdeniz'in Levanten kıyılarına geldi. Bugün bu topraklar Suriye ve Lübnan arasında bölünmüştür.

Bazı yerlerde, sıradağlar denize yaklaştı ve kıyıda ortaya çıkan yerleşimler arasındaki karasal hareketleri engelledi. İnsanların deniz yoluyla iletişim kurması daha kolaydı. Dağların yamaçlarını kaplayan sedir ormanları ülkenin en önemli zenginliğiydi. Sedir, gemi inşa etmek için en iyi malzemeydi ve Fenikeliler onları hem kendileri hem de satılık olarak yaptılar. Gemilerinde sedir gövdeleri de ihraç ettiler. Örneğin, Mısır'da bulunan bir yazıt, MÖ III bin yıllarında bir taş levhaya uygulandı. e., Fenike'den Mısır'a sedir ormanıyla dolu kırk geminin geldiğini ifade eder.

Bu insanlar meraklıydı, anlayışlıydı. Eski Sümerlerden ve Giritlilerden birçok yararlı beceri benimsediler. Ve hepsinden önemlisi, tahtadan bir omurga ve çerçeve ile gemiler yapmayı öğrendiler, yön bulmayı öğrendiler. Kutup Yıldızı navigasyonun temellerini biliyordu. Fenike, en yüksek refahı sırasında, dünyanın hemen hemen tüm bölgeleriyle ilişkilendirildi, tanıdık antik dünya... Sadece 2,5 bin yıl sonra, Büyük Coğrafi Keşifler zamanında, insanlığın malı haline gelen yeryüzü hakkındaki bilgiler onlara rehberlik etti.

Fenike dümencileri, ufuk çevresinin 360 ° bölümünü tanıtarak deniz bilimine katkıda bulundular, ayrıca denizciler için güvenilir göksel işaretler sağladılar.

İnsan uygarlığı için sedirden ve gemi inşa etme teknolojisinden daha önemli olan, alfabenin Fenikeliler tarafından, onların yaratmış oldukları düşünülerek yayılmasıydı. Doğrusal yazı da MÖ 1500 civarında Fenike'de ortaya çıktı. NS. ve yavaş yavaş diğer tüm yazı biçimlerinin yerini aldı. Kiril, Latin, Arap ve İbrani harfleri Fenike alfabesinden gelmektedir. Tarihçiler alfabetik yazı olmadan dünya yazısının, bilimin ve edebiyatın gelişmesinin imkansız olacağına inanıyorlar. Hem alfabeyi hem de doğrusal harfi antik dünyaya yayanlar Fenike denizcileriydi.

Fenikeliler, deniz yolculukları yapabilen omurgası olan gemiler inşa etme becerilerini Giritlilerden ve MÖ 1200 civarında yaşayan "deniz halkları"ndan devraldılar. NS. Avrupa'dan hareket etmeye başladı ve zaten gemi inşa ve navigasyon becerilerine sahipti. Zamanla, en iyi gemi yapımcıları ve denizciler oldular. Omurgalı yelkenli gemileri ve kadırgaları güvenilir ve güzeldi. Fenikeliler zamanlarının en iyi denizcileri olarak kabul edildi ve birçok antik devlet onları genellikle paralı asker olarak kullandı.

MÖ XI yüzyılın başında. NS. Levant sakinleri, direksiyon küreği tarafından kontrol edilen, yüksek gövdeli büyük bir kare yelkenli tek direkli teknelerde yelken açtılar. Kenarlar, tüccarların mallarını tuttukları bir güverte döşemesi ile birbirine bağlandı. İlk başta, esas olarak nehirler boyunca yelken açtılar - Dicle, Fırat, Nil, ancak daha sonra Basra Körfezi, Kızıl ve Akdeniz denizlerinde ustalaştılar. Ayrıca Cebelitarık'ın ötesine geçtiler, Hindistan kıyıları olan İngiliz ve Kanarya Adaları'na ulaştılar.

Fenike kıyılarından 36 km uzaklıkta, Akdeniz boyunca uzanan elverişli deniz yolu üzerindeki birçok güzel limanın ilki olan Kıbrıs adası yer almaktadır.

Görünüşe göre eski Fenikeliler, Akdeniz ülkelerinin halkları arasında açık denize giden ilk kişilerdi. Fenikelilerin mal taşımacılığına yönelik yelkenli gemileri, anavatanlarının sınırlarının çok ötesinde ünlüydü, iyi denize elverişlilik ile ayırt edildi ve o zamanın en iyi gemileri olarak kabul edildi. MÖ IV binyılda. NS. Fenike, Mısır ve Mezopotamya ile deniz ticareti yürüttü; burada genel mallara ek olarak, gemi yapımı için kereste ve direk kerestesi ihraç edildi. Fenikeliler, Akdeniz adalarının sakinleriyle iyi ticaret bağlantılarına sahipti.

MÖ II binyılın ortasında. NS. Fenikeliler Akdeniz havzasında çok sayıda koloni kurmuşlardır. Mısır firavunu Necho'nun (yaklaşık MÖ IV. Yüzyıl) emriyle Afrika çevresinde yelken açmaya Kızıldeniz'de başladı ve üç yıl sonra Hint ve Atlantik okyanuslarını geçerek Fenikeliler Herkül Sütunlarına (Cebelitarık Boğazı) ulaştı ve Mısır'a döndü. . Fenikeliler antik çağların en iyi gemi yapımcıları olarak kabul edildi. MÖ 5. yüzyılda yaşayan Yunan tarihçi Herodot. e., tüm Pers filosunun gemileri arasında "Fenikeliler tarafından teslim edilen gemilerin en iyi rota ile ayırt edildiğini" yazıyor.

Yukarıdaki resim, MÖ 1500'den kalma bir Fenike ticaret gemisini göstermektedir. NS. Bu, güçlü gövdeleri ve iki kıç küreği olan oldukça geniş bir gemidir. Kenarlar boyunca, güverte yükünü çevrelemek için çubuklardan yapılmış kafesler takıldı. Direk, iki kavisli avluda düz bir yelken taşıyordu. İçme suyunu depolamak için burun şaftına pişmiş büyük bir kil amfora takıldı.

Eski Krallık döneminde bile, Mısırlılar gemi türlerinden birine "İncil gemisi" adını verdiler. "Fenikeliler"in en kabile isminin, "gemi yapımcısı" anlamına gelen Mısırlı "fenechu" kelimesinden gelmesi oldukça olasıdır. En eski Fenike gemisi türü ağırdı, ancak esas olarak yelken altında seyreden ve önemli yüklerin taşınması için tasarlanan navigasyon gemisi için çok uygundu.

Fenikeliler imparatorluklarını yaratarak başka ülkeleri asla fethetmediler, askeri güç kullanmadılar, ekonomiyi kullandılar. İhtiyaç duyulan her şey, gemilerinde gerçekleştirilen ticaret yardımı ile sağlandı. Sadece Akdeniz boyunca değil, Atlantik'e de gittiler ve Hint okyanusları... MÖ XII - IX yüzyıllarda. NS. Fenikeliler Kuzey-Batı Afrika'da, İber Yarımadası'nın güneyinde, Sicilya'da, Sardunya'da koloniler kurdular.

Eski kronikler onları gayretli ve huzursuz ticaret ortakları, mükemmel iş adamları, maceracı ve inatçı olarak nitelendiriyor. Ve bu insanlar aslında o dünyayı yönetti. Fenikeliler yüzyıllardır deniz ticaretinde tekel konumundalar. Ticaret gemileri büyük bir boyuta ulaştı. Örneğin Tarsus şehrinden bir ticaret gemisinin kapasitesi 500-600 kişiydi. Sadece MÖ 800'de. NS. Yunanlılar Fenikelilerin hizmetlerini reddettiler ve mallarını deniz yoluyla taşımaya başladılar. Rekabetten korkan ve tekelci kalmaya çalışan Fenikeliler, yolculuklarının rotalarını gizli tuttular. Rakipleri korkutmak için deniz korkuları hakkında - Scylla ve Charybdis hakkında, suyun çok kalın olduğu ve geminin hareket edemediği deniz bölgeleri hakkında hikayeler uydurdular.

Fenike ve Suriye arasındaki ticaret, nispeten yüksek tarım verimliliği, zanaatın başarısı ve elverişli coğrafi koşullar ile açıklanan yüksek bir gelişme düzeyine ulaşmıştır. Fenike şehirleri, Batı Asya ülkelerini Ege Denizi havzasına, Afrika ve Arabistan'a bağlayan en önemli ticaret yollarının merkezinde bulunuyordu. Bu ticaret kara yolları ve deniz yolları boyunca gerçekleşti. Küçük Asya'dan, Mezopotamya'dan, Arabistan'dan, Kızıldeniz'den ve Mısır'dan gelen tüccar kervanları Fenike kıyılarındaki şehirlere ulaştı.

Fenike'nin Akdeniz'in doğu kıyısındaki en önemli limanlarından biri, deniz ticaretinin deniz ticaretinin yapıldığı Biblos şehriydi (şimdi burada, Lübnan'ın başkenti Beyrut'tan 32 km uzaklıkta bulunuyor, Jebeil şehri bulunuyor). Mezopotamya, Mısır ve Girit gitti. Bu limanda iç bölgelerden mallar getirilir ve buradan Fenike gemileri tarafından Akdeniz'in farklı bölgelerine gönderilirdi. Bunlar, ağır kereste taşıyabilen özel türden gemilerdi ve onlara "İncil" deniyordu. En yoğun ticaret, Fenike'den sedirin yanı sıra reçine, zeytinyağı, metaller, lapis lazuli ve muhtemelen köle getirdikleri Mısır'dı. Biblos, Mısır papirüsünün teslim edildiği limandı. Yunanlılar, Biblos şehrinin adından yola çıkarak papirüs parşömenlerini "byblos" olarak adlandırmaya başlamışlar ve bu nedenle "kütüphane" kelimesi de buradan gelmiştir. Özellikle sağlam papirüs ipleri de buraya getirilirdi. 1891'de kuzey Mısır'da bulunan bir papirüs, yüksek rahibin MÖ 1080 tarihli Thebes elçisinin hikayesini anlatıyor. NS. Byblos limanında 29 gün kalan baş rahip Un-Amon'un habercisi, Mısır'a mallarla giden yirmi gemi ve diğer ülkelere giden 50 gemi saydı. Deniz yoluyla mal nakliyesi tehlikeliydi ve korsanlar tarafından saldırıya uğrama riski taşıyordu. Bu nedenle, gemiler her zaman okçu müfrezeleri gönderdi.

Ticaretten muazzam bir servet biriktiren liman şehirlerinin yöneticileri, Mısır'da sanat eserleri ve pahalı ev eşyaları satın aldı. Tüm Fenike toprakları "Firavun'un ülkesi" olarak kabul edildi ve şehirlerin yöneticileri - memurları, ancak içişlerinde ve komşularla dış ilişkilerde tam bir özgürlüğe sahiptiler. Örneğin hükümdar Byblos, bir Mısır prensi olarak kabul edildi ve daha çok firavunun bir müttefikiydi. Bilim adamları, Mısır ve Biblos arasında bir liman ve ticaret noktaları zincirinin ortaya çıktığına inanıyor. Kahire yakınlarındaki El-Amarna kasabasında yapılan kazılarda, Fenike şehir devletlerinden müttefik Mısır hükümdarlarına mesajların yazıldığı yaklaşık 400 kil tablet bulundu. Sayılarının 40'tan fazla olduğuna inanılıyor.

Ancak deniz ticareti Fenike'de özellikle yüksek bir gelişme gösterdi. Zaten MÖ IV binyılda. NS. Eski Krallık döneminde Mısırlılar, Fenike'den zeytinyağı ve odunun not edilmesi gereken birçok mal ihraç etti. Bununla birlikte, Fenike ihracat kalemleri şarap, sedir yağı, hayvancılık, tahıl, kozmetik ve tıbbi malzeme idi. Ormanlar Fenike ticaretinde ve Fenike ekonomisinin tamamında son derece önemliydi. Fenike ticaret şehirlerinin hemen yakınında bulunan Lübnan ve Anti-Lübnan dağ sıraları ile Küçük Asya, Transkafkasya, Kuzey ve Orta Suriye ve Fenike'ye bitişik Filistin'in dağlık bölgeleri, antik çağlarda büyük çapta kaplıydı. ormanlar. Sedir, Kilikya ve sahil çamının yanı sıra diğer değerli orman türleri ile dolu bu bölgelerin önemli orman kaynakları, Fenikeli tüccarların Mısır'a büyük miktarlarda kereste, özellikle kereste ve direk kerestesi ihraç etmesini mümkün kılmıştır. hem de Mezopotamya'ya. Set I zamanından bir kabartma, Mısırlıların odun ihtiyacını mükemmel bir şekilde karakterize ediyor, bu da Lübnanlı prenslerin Mısır kralı için sedirleri nasıl kestiğini gösteriyor.

Fenikeliler ağacı başka ülkelere de ihraç ettiler. Böylece, Sur kralı I. Hiram, Kudüs tapınağını inşa etmesi için İsrail-Yahudi krallığının kralı Süleyman'a sedir ağaçları gönderdi. MÖ VIII yüzyılda. NS. Fenikeliler, sarayının inşası için Kral II. Sargon'a Asur'a kereste tedarik ettiler. Bazen Fenike, Asur krallarına sedir ağaçlarıyla haraç ödedi.

Yerlilerin topraklarını kolonize eden Fenikeliler, yabancıların oraya girmesine izin vermediler. Yerel kabileler güçlüyse, ticaret hakkı için onlara para ödendi ve zayıfları boyun eğdirdiler. Sakinlerin komşularıyla iletişim kurmaması için kolonilerin çevresinde harap olmuş arazi bölgeleri oluşturuldu.

Fenike savaş gemileri, servi ağacından yapılmış ve bakır çivilerle sabitlenmiş, tek sıra kürekli, dar ve hafif gemilerdi. Muhtemelen dipleri deniz suyundan korumak için bakırla kaplanmıştır. 30 kürekli (triacon) ve 50 kürekli (peteconters) gemiler vardı. Sivri uçlu gemiler inşa etmeye başladılar. Daha yüksek bir hız elde etmek için Fenikeliler, kürekçilerin ikiye, sonra üçe ve dört sıraya yerleştirildiği gemiler yarattılar. Bu gemiler için genişliğin uzunluğa oranı 1: 5 veya 1: 8 idi. Küreklerde üç sıra kürekçi bulunan bir gemide 150 - 170 kişi vardı, mürettebat 30 kişiden oluşuyordu ve 20 asker yatılı olarak savaşacaktı. Kalkanlar, daha sonra Vikinglerin yapmaya başladığı kenar boyunca güçlendirildi. Bir arka rüzgarla, böyle bir geminin hızı 7 knot'a kadardı (bir düğüm saatte bir mil ve bir deniz mili 1853 m'dir).

MÖ 7. yüzyılın Fenike savaş gemisi NS.

Fenikeliler güçlü bir askeri filo başlatmadılar, ancak gerekirse inşa ettiler, bu nedenle daha sonra kolonilerini Takımadalar kıyılarında ve Karadeniz'deki savaşçı Yunanlılara nispeten kolayca devrettiler. Fenike ticaret gemileri, savaş gemilerinden daha kısa bir gövdeye sahipti.

Şekil, MÖ 7. yüzyıla ait bir savaş gemisini göstermektedir. NS. bireme denilen iki sıra kürekle. Dünyanın ilk çift katlı kürek teknesiydi. Biremlerde Fenikeliler Mısırlılar, Asurlular ve Perslerin hizmetinde, özellikle de Yunanlılarla savaştılar.

Fenike biremesinin dar, uzun gövdesi, üst katı dümencilere ve askerlere verilen iki kattan oluşuyordu. Geminin dengesini artırmak için, Fenikeliler kabarık krinolinleri ana gövde seviyesine indirdi ve oraya sıra sıra kürekçi yerleştirdi. Bronzdan dövülmüş, masif, boynuz gibi çıkıntılı koç, dar, yüksek hızlı birmenin ana silahıydı. Geleneksel sökülebilir yelken kuleleri, elverişli rüzgarlarda kullanıldı ve Akdeniz'e özgüydü. Kıç akrostol, bir akrep kuyruğu gibi dik bir şekilde kıvrıldı ve savaş platformunun korkulukları, yanlarda güçlendirilmiş savaşçı kalkanlarıyla kaplandı.

Şekilde gösterilen Asur-Fenike savaş gemisi, MÖ 1000 - 1500 yıllarını ifade eder. NS. Bu, geminin çevresi boyunca uzanan pürüzsüz bir cilde, güçlü gövdelere ve kadifeye sahip, oldukça dar, sıkı bir şekilde dikilmiş bir gemidir. Savaşçılar için güverte, bir platform şeklinde raflarda yükseltilir. Askerlerin kalkanlarının asıldığı bir siperle kapatılmıştır. Büyük kıç ve pruva kürekleri, gemiyi o zamanın benzer gemilerinden önemli ölçüde ayırdı. Onların varlığı, geminin rotasını dönmeden 180 ° değiştirmesine izin verdi. Bu, manevra kabiliyetini büyük ölçüde artırdı. Bir zamanlar, Kiev prensi Izyaslav tarafından savaş güvertesi teknelerinde böyle bir direksiyon kürek düzeni tanıtıldı. Ayrıca, savaşta, bu kürekler vücuda sıkıca bağlandı ve koçbaşı rolünü oynadı.

Direk çıkarılabilirdi. İki sıra kürek bu geminin bireme olarak sınıflandırılmasını sağlar. Uzunluğu 25 ila 35 m, genişliği 4 - 5 m arasında değişmektedir.

Asur saraylarının duvarlarındaki kabartmalar ve alttan kaldırılan batık gemi kalıntıları Fenike gemileri hakkında fikir vermektedir.

1971'de, uzunluğu 25 m olan Sicilya kıyılarında böyle bir batık gemi keşfedildi, içeriden kenarları kurşun levhalarla kaplandı ve altta taş balast vardı. Genişliğin uzunluğa oranı 1: 3 veya 1: 4 idi. Böyle bir gemi rüzgarın gücüyle hareket ediyordu. Büyük bir dörtgen yelkenli bir direği vardı ve hayatta kalan görüntülere göre sayısı onu geçmeyen kürekler, görünüşe göre sakin havalarda kullanılan iki katmana yerleştirildi. Dümen için iki kıç kürek vardı, ancak pruvaya monte edilmiş bir direğe eğik olarak bağlı küçük bir yelken manevra için hizmet etti. Kargo ve mürettebat odaları güvertenin altındaydı. Bu tür gemiler yavaş hareket etti, ancak 20 tona kadar taşıma kapasitesine sahipti. Genellikle geçiş 40 km idi ve gündüz saatlerinde gerçekleşti. Limanda, gemiler kıyıya çekildi, bunun için iyi cilalanmış taşlardan kılavuzlar koydular, zeytinyağı döktüler ve gemiyi yanlarında yuvarladılar. Fenikeliler ayrıca denizde yelken açmak için gemiler yarattılar. uzak ülkeler 50 m uzunluğa kadar mukavemet ve boyutlara sahip olan . Hezekiel peygamberin kitabında böyle bir geminin açıklaması var: “Bütün platformlarınız Senir servilerinden yapılmıştır; size direk yapmak için Lübnan'dan bir sedir ağacı aldılar; Başan meşelerinden küreklerini yaptılar; sıraların kayın ağacından yapılmıştı, kenarları Kittim adalarından gelen fildişiydi. Yelkenleriniz için Mısır'dan gelen desenli tuvaller kullanıldı ve bayrak görevi gördü ".

Yolculukları sırasında, Fenikeliler sadece ticaret yapmakla kalmadılar, aynı zamanda komşu ülkelerin en son icatlarını ve keşiflerini de özümsediler. Girişimci insanlar olarak, elde ettikleri şeyleri satarak iyi para kazandılar. Ancak Fenikeliler birçok sanatta ustalaştılar ve ürünleri birçok ülkede takdir edildi.

Fenike'nin en büyük limanı olan Tire şehrinde gemilerin tamiri için bir kuru havuz düzenlenmiştir. Ayrıca çok sayıda tersane vardı. Sur kralı, Kızıldeniz'de bulunan Süleyman için bütün bir donanma inşa etti. Bu donanma İsrail'e aitti, ancak gemilerdeki tüm denizciler Fenikeliydi. Bu gemilerde gizemli Ophir ülkesine bir gezi yapıldı. İşte Mukaddes Kitap bu sefer hakkında şunları söylüyor: “Ve Hiram tebaasını, denizi bilen gemi yapımcılarını Süleyman'ın tebaasıyla bir gemiye gönderdi; ve Ofir'e gittiler ve oradan dört yüz yirmi talant altın aldılar ve onu Kral Süleyman'a getirdiler." Çoğu bilgin, Ophir'in günümüz Etiyopya ile Zimbabve arasında bulunduğuna inanıyor.

Uzun yolculuklar yapabilen gemilerin ortaya çıkmasıyla birlikte, tüm Fenike toplulukları anavatanlarını terk etmeye ve komşu bölgelere taşınmaya ve orada koloniler kurmaya başladılar. MÖ XII - XI yüzyıllarda. NS. Fenikeliler kolonilerini tüm Akdeniz kıyılarına yerleştirdiler: Küçük Asya, Kıbrıs ve Rodos, Yunanistan ve Mısır, Malta ve Sicilya. Koloniler metropolle temasını kaybetmedi ve ona haraç ödedi.

Fenikelileri sadece hesaplama ufukta yönlendirmekle kalmadı, aynı zamanda gezinme sevgisi, yenilik, heyecan, maceracılık, risk, macera için susuzluk tarafından da yönlendirildi. Azorları ziyaret ettiler ve Kanarya Adaları yüzdü ingiliz Adaları, insanlık tarihinde ilk kez Afrika'yı çevreledi. Kuzey Afrika'daki en büyük Fenike kolonisi, MÖ 825'te kurulan Kartaca idi. NS. Tunus Körfezi kıyısında, geniş limanda. Akdeniz'in en dar yerinde, Sicilya'nın hemen yakınında ortaya çıktı. Liman kentinin elverişli konumu, Mısır, Yunanistan ve İtalya ile aktif olarak ticareti geliştirmesine izin verdi.

Fenike-Kartaca savaş gemisi

MÖ 7. yy'a kadar Afrika kıyılarında hakim olan Kartacalılar. NS. Fas'ın Atlantik kıyısında koloniler kurdu ve daha sonra İspanya, Sardunya, Sicilya, Korsika ve bazı Akdeniz adalarını ele geçirdi. Kartacalılar, Afrika'nın batı kıyısı ve Batı Avrupa kıyıları boyunca birkaç deniz seferi gerçekleştirdiler. MÖ 6. yüzyıla kadar. NS. Kartaca kralı Hannon'un Afrika'nın Atlantik kıyılarına yakın yolculuğunu ifade eder. Gannon'un filosu, 30 binden fazla erkek ve kadının bulunduğu 50-60 gemiden oluşuyordu. Bu yolculuk sonucunda Afrika kolonileri kuruldu. Kartaca MÖ 146'ya kadar sürdü. e., uzun Pön savaşları sonucunda Roma birlikleri tarafından yok edilene kadar.

Denizcilikte Kartacalılar Fenikelilerin deneyimlerini kullandılar. MÖ 1. binyılın ilk yarısında. NS. Fenike gemileri çift katlı hale gelir. Üst güvertede savaşçılar var, yanlar kalkanlarla kaplı. Alt güvertede üst üste iki sıra halinde kürekçiler var. Burundaki tokmak, suyun altına gizlenmiştir. Kartacalılar penter inşa etmeye başladılar. Uzunluk - 31 m, su hattında genişlik - 5.5 m, deplasman 116 ton. Bir sıraya 30 kürek yerleştirildi. Mürettebat 150 kürekçi, 75 piyade, 25 denizciden oluşuyordu. MÖ III yüzyılda. NS. bu tür savaş gemilerinin sayısı 120 - 130 gemiydi. Tehlikeli yıllarda - 200 gemiye kadar. Her yıl birkaç bin kişi yeniden eğitim için çağrıldı. MÖ 400'de. NS. Kartaca'da dörtlü (dört sıralı) ortaya çıktı,

Kartaca'nın filosu, Akdeniz'in tüm batı bölgesinin kontrolünü ele geçirdi. MÖ 663'te İspanya kıyılarındaki adalarda. NS. Cebelitarık'ı kontrol eden kaleleri oluşturuldu. Sonra güney İberya'nın tamamı Kartaca egemenliğine girdi. Kartacalıların savaş gemileri sürekli bu bölgede gezindi ve yabancı gemilerin Atlantik Okyanusu'na çıkışını engelledi. Yunan gemileri, batmaktan korktukları için, "Herkül Sütunları"na yaklaşmaya bile çalışmadılar ve kalay peşinde koşmak zorunda kaldılar. iç nehirler Avrupa. Sadece MÖ 4. yüzyılda. NS. bu abluka kaldırıldı.

Kartacalılar, kalay ülkesini ve kehribar ülkesini aramak için kuzeye başarılı bir şekilde yelken açtılar. Kaptan Gimilkon komutasındaki gemilerinin güney İngiltere ve İrlanda kıyılarına ulaştığı biliniyor. Ancak Kartaca genişlemesinin ana amacı, ticaret yerleri olan, filosu olmayan adalılar için saldırılardan korunan Akdeniz adalarıydı ve Kartaca filosu onları herhangi bir saldırıdan koruyabilirdi. Daha sonra Kartaca bir cumhuriyet ve zamanının en büyük limanı oldu. Tiran devletinin çöküşünden sonra Sicilya, Sardunya, Malta, İspanya, Balear Adaları ve Kuzey Afrika şehirlerini boyunduruk altına almayı başardı. Sadece Kartacalıların ara istasyonu değil, bakır buldukları yer haline gelen Kıbrıs'ın çoğunu kontrol etti. Karadeniz'deki Thasos adasında MÖ X yüzyıldan beri çok önemli olan demir cevheri buldular. NS. alet ve süs eşyalarının çoğu, Tunç Çağı'nda altın ve gümüşten daha pahalı olan demirden yapılmıştır.

Olağanüstü bir başarı, Batı Afrika boyunca bir sefer yapan ve günümüz Kamerun topraklarına ulaşan Kartacalı Hannon'dan Fenike'nin yolculuğuydu. Bu deniz komutanı, her biri 50 kürekçi olan 60 gemiye liderlik etti ve kampanyaya toplam 30 bin kişi katıldı. Gannon'un yerlilerle, Afrika faunasıyla, Kamerun'un aktif yanardağıyla, "Tanrıların Arabası" olarak adlandırdığı karşılaşmaları ve çatışmaları anlattığı bu yolculukla ilgili anlatımı bize ulaştı. Gezgin özlüdür ve kampanyanın ana aşamalarını sabitleyerek, onu takip edenleri bekleyebilecek olası tehlikelerde durur.

Antik bilim adamı Siculus'lu Diodorus, Fenikelilerin "okyanusun ortasında Afrika'ya karşı" uzanan adaları ziyaretlerinin kanıtlarını tarihe bıraktı. Açıklamaları, Madeira adasından bahsettiğimiz sonucuna varmamızı sağlıyor. Bununla birlikte, birçok bilim adamı Fenikelilerin öncü olmadığına inanıyor, sadece büyük ataları Giritlilerin ayak izlerini takip ettiler. Portekizliler onu ancak 15. yüzyılda keşfettiler.

Fenike'nin altın çağı neredeyse üç yüzyıl sürdü - MÖ 1150'den 850'ye. NS. Antik çağın büyük gemi yapımcılarının son başarısı, 40 m uzunluğunda Lübnan sedir omurgasına sahip en büyük gemiydi ve kürekçiler 11 sıraya oturdu. Küreklerde toplam 1.800 köle vardı.

MÖ 525 civarında NS. Kartacalılar filolarını boyun eğdiren Pers İmparatorluğu'na Mısır'la savaşmaları için verdiler. Bu yardımla Persler Mısır'ı ve Kuzey Afrika'daki Yunan kolonilerini fethettiler. Bu hizmet Fenikelileri Perslerin müttefiki haline getirdi, bağımsızlıklarını sağladı ve aynı zamanda Yunan ticaretini kendi lehine çevirdi. Daha sonra Fenike gemileri Pers filosunun belkemiğini oluşturdu. MÖ 480'de. NS. Kral Xerxes'in seferi sırasında 1207 Fenike gemisi komutası altındaydı.

Kartaca'nın rakibi Roma idi. Kartaca'nın gücünü ancak kendi savaş gemilerini inşa ederek ezmenin mümkün olduğunu anlayan Romalılar, bir donanma inşa etmeye başladılar. Fenikelilerle yapılan savaşlarda defalarca yenilgiye uğradılar, inşa edilen filonun neredeyse tamamını kaybettiler, ancak hem gemi inşasını hem de deniz savaşı sanatını sürekli olarak geliştirdiler. MÖ 241'de. NS. Romalılar Kartaca'nın gücünü kırmak için kararlı bir girişimde bulundular. Roma makamları, zaferden sonra masrafların geri ödenmesi şartıyla, gemileri kendi pahasına inşa etmeleri için vatandaşlara çağrıda bulundu. Yenilgi takip ederse, sadece gemiler değil, Roma'nın kendisi de ölecek. Şehrin zengin vatandaşları tüm fonlarını bir araya topladı ve filoyu yeniden inşa etti. Pervasız Kartacalılar, Roma gemileriyle karşılaşmayı beklemiyorlardı ve sürpriz bir saldırı onların tamamen yenilgisine yol açtı.

Kartaca, Akdeniz'deki tekelini kaybetti. Tazminat on yıl için 3200 talent ödenmiştir. (1 yetenek - 30.000 $). Kartaca hem ordusunu hem de donanmasını kaybetti. Ve Roma bir dünya gücü haline geldi. MÖ 146'da. NS. Romalılar Kartaca'yı yakıp kül etti. Daimi rakipleri olan Kartaca nefreti o kadar derindi ki, şehri yerle bir ettikten sonra, orada hiçbir şey yetişmesin diye burayı tuzla kapladılar.

Kartaca'nın düşüşüyle ​​birlikte, yolculuklar ve açık arazilerin tasvirleriyle ilgili tüm bilgiler Romalılar tarafından yok edildi. Sonuç olarak, bir buçuk bin yıl boyunca Orta, Doğu ve Güney Afrika kıyıları Avrupalılar için katı bir beyaz noktaya dönüştü ve sadece 15. yüzyılda Fenikelilerin batı kıyıları boyunca ekvatora giden yolunu geçme riskini aldılar. . MS IV yüzyılda Roma İmparatorluğu'nun çöküşünden sonra. NS. Daha önce Roma'ya bağlı olan Fenike, Bizans'ın bir parçası oldu.

Antik Çin

Çin ekonomisinde, özellikle de Güney'de öncü rol, geleneksel olarak su taşımacılığı tarafından oynanmıştır. Ülkenin ana ulaşım arterleri, elbette, en büyük iki nehriydi - Sarı Nehir ve Yangtze. Çin'de gezilebilir başka birçok nehir olmasına rağmen (Huaihe ve diğerleri), genellikle batıdan doğuya doğru akarlar. Kuzey-güney yönünde güvenilir bir su yolunun olmaması ülke içindeki ekonomik ve ekonomik bağların gelişmesini engellemiştir. Bu nedenle Çinlilerin ulaşım kanallarına ihtiyacı var.

Dünyanın ilk konturu (araziyi kullanarak) 32 km uzunluğundaki Magic Canal, MÖ 3. yüzyılda Çin'de inşa edilmiştir. NS. Bu eşsiz hidrolik yapının yazarı, onu İmparator Qin Shihuang'ın emriyle inşa eden mühendis Shi Lu'ydu. Kanalın inşası, MÖ 219'da konuşlandırılan birliklere tedarik ihtiyacı tarafından belirlendi. NS. Yue halkını fethetmek için ülkenin güneyinde. Kanal, zıt yönlerde akan iki nehri birbirine bağlaması bakımından sıra dışıdır. Kanalı inşa etmedeki zorluk, Haiyan Dağları'ndan kaynaklanan Xiang Nehri'nin kuzeye, Li Nehri'nin güneye akmasıydı. Her iki nehir de hızlı akıntılarla karakterize edilir, bu nedenle, Xiang Nehri boyunca, kanalda nehre göre daha küçük bir düşüşe sahip gemilerin geçişi için 2,4 km uzunluğunda bir baypas kanalı inşa edilmesi gerekiyordu. Navigasyonu sağlamak için Li Nehri'nin suları 22 km uzunluğundaki başka bir kanala yönlendirildi. Böylece, her iki nehri de evcilleştiren inşaatçılar, sonunda onları 5 km uzunluğundaki bir kanala bağlayabildiler. Xiang Nehri boyunca, kanalı büyük ve küçük olmak üzere iki dereye bölen bir baraj döküldü ve çoğunu bir kenara aldı. Bentlerin arkasına bentler yerleştirildi. Sinan bölgesinde 1 m derinliğinde ve 4,5 m genişliğinde olan kanal üzerine çok sayıda köprü atıldı. Dolusavak sistemi ve akarsuların ayrılması sayesinde, Xiang Nehri'nin suyunun sadece üçte biri bağlantı kanalına girdi ve taşmadı. Toplam uzunluğu 2 bin km olan (40. paralelden 22. paralele) iç su yollarında yıl boyunca navigasyon mümkün hale geldi. Böylece mavnalar ülkenin kuzeyindeki Pekin enleminden Kanton'a (Guangzhou) ve güneyde denize (şimdi Hong Kong'un bulunduğu yere) kadar uzanıyordu. Sihirli Kanal, bu Çin nehirleri sisteminde bir bağlantı haline geldi. 9. yüzyılda üzerine 18 kilit inşa edildi ve 10. - 11. yüzyıllarda mavnaları çekmek için gereken insan sayısı azaldı. Sihirli kanal kutsal olarak adlandırılmaya başlandı, ejderha onun koruyucusu olarak kabul edildi. Kanal, inşa edilmiş olduğu için bu güne kadar çalışmaya devam ediyor. demiryolu köprüsü modern dizayn.

Sihirli Kanalda

Çin halkının emeğinin yarattığı bir diğer antik yapı ise Büyük veya İmparatorluk Kanalı'dır. Çin'in Büyük Kanalı, dünyanın en eski ve en uzun insan yapımı nehridir. Büyük Kanal'ın inşaatının başlangıcı, bizden 2400 yıldan fazla olan İlkbahar ve Sonbahar dönemi olarak kabul edilmelidir. Güneydoğu Çin'deki Wu prensliğinin hükümdarı, Orta Ova'yı yavaş yavaş ele geçirmek için kuzeye gitme hedefini takip ederek, Yangtze'nin kuzeyinde bir kanal kazmaya karar verdi. İnşaatı için çok sayıda asker ve insan seferber edildi, bunun sonucunda Yangtze'yi Huaihe Nehri'ne bağlayan Yangzhou (şimdi Jiangsu eyaleti) yakınlarında 150 kilometrelik bir kanal kazıldı. Bu, Büyük Kanal'ın en eski bölümüdür.

Büyük Kanal güzergahındaki büyük ölçekli inşaatın ikinci aşaması 605 - 610 yıllarına kadar uzanıyor. O zamanki Sui imparatoru Yang-di, gücünü güçlendirmek ve Yangtze'nin güneyindeki zengin bölgeler üzerindeki kontrolünü güçlendirmek için başkent Luoyang'dan (bugünkü Luoyang şehri, Henan eyaleti) iki yönde bir kanal inşasını üstlendi: kuzeyden Zhojun'a (şimdiki Pekin'in güney-doğusuna) ve güneye Yuhan'a (şimdi Hangzhou, Zhejiang eyaleti).

Farklı zamanlarda birkaç milyon insan kanalın inşasına dahil edildi. Yeni su yolunun toplam uzunluğu yaklaşık 2.500 km idi.

Yuan hanedanlığı döneminde Pekin (Pekin) Çin'in başkenti oldu. Siyasi merkez, Orta Ova'dan kuzeye kaydı, ancak Yangtze ve Huaihe havzası bölgeleri, finansal ve ekonomik faaliyetlerin odak noktası olmaya devam etti. Güney bölgelerinden Luoyang üzerinden ilçe suyoluyla Pekin'e tahıl taşınması büyük güçlüklerle doluydu. Bu nedenle, yaklaşık 1283'te, Büyük Kanal güzergahı boyunca tarihteki üçüncü büyük ölçekli inşaat üstlenildi. Güzergahın yönü değiştirildi, kanalın Haihe, Sarı ve Huaihe nehirleri arasındaki bölümü düzeltildi. Böylece, Büyük Kanal üzerinden Pekin'den doğrudan bir rota ile Hangzhou'ya ulaşmak mümkün oldu.

Büyük Çin Kanalı'nın Bölümleri

Bugün Çin'in büyük kanalı Süveyş Kanalı'nın 10 katı ve Panama Kanalı'nın 20 katı büyüklüğünde olan yaklaşık 1800 km boyunca uzanır.

Sarı Nehir kanalındaki değişiklikten sonra, Shandong eyaletindeki sahaya yetersiz su temini, sığlaşmaya ve Güney-Kuzey su taşımacılığının sona ermesine neden oldu. Bugün, Büyük Kanal tüm uzunluğu boyunca artık kullanılamamaktadır, ancak özellikle Hangzhou ve Suzhou bölgelerindeki ayrı bölümleri önemli bir su yolu olarak hizmet etmeye devam etmektedir.

Pekin-Hangzhou kanalının birçok bölümü eski doğal nehirleri ve gölleri kullanıyor, bazı bölümleri yapay. Kanaldaki suyun çoğu doğal nehirlerden geliyor.

Kanalın bugün amacı ulaşım, sulama, rekreasyon ve su teminidir. 6 eyaletten geçer ve beş nehir sistemini (Haihe, Sarı, Huang He, Yangtze ve Quaitanyang) birbirine bağlar.

Kanal üzerindeki geçişlerin toplam uzunluğu 1027 km olup, bunun yaklaşık 600 km'si 2. ve 3. sınıflardadır. Kanal sürekli olarak yeniden inşa edilmektedir. ÇHC Ulaştırma Bakanlığı'nın raporuna göre, 1996-2000 beş yıllık döneminde ülkenin güneydoğusunda 164 ve 293 km uzunluğunda iki bölüm yeniden inşa edildi. Aynı zamanda 8 liman genişletildi, 8 kilit inşa edildi ve 58 köprü yeniden inşa edildi. Bu, yıllık mal geçişini 16,5 milyon ton artırmayı mümkün kıldı. Jangsu ve Shiyang eyaletlerinde yıllık su taşımacılığı hacmi 260 milyon tona ulaştı. Yeniden yapılanmadan sonra, Büyük Kanal'ın güney bölümleri “en medeni gemi geçiş modelleri” olarak uluslararası bir ödül aldı. Ekonomik faydalarının yanı sıra kanal, taşkın kontrol önlemleri, tarlaların sulanması ve turizmin geliştirilmesi ile ekoloji ve çevrenin korunmasıyla durumu önemli ölçüde iyileştirdi.

Nehirler ve kanallar boyunca yelken açmak için Çinliler, eski zamanlardan beri elverişli ve kaliteli bir malzeme olan dev bir bambuya sahip sallar inşa ettiler. Sapları 24 - 25 m yüksekliğe ve 30 cm çapa kadar ulaşır, direkler ve yelkenler de bambudan yapılmıştır. Bu tür sallar, sığ taslaklı kargo gemileriydi: yedi tona kadar bir yük ile sallar, suya sadece 5 - 7 cm daldırılır, yani, bu tür sallarda gezinme, sıradan gemilerin erişemeyeceği sığ suda mümkündür.

Ming döneminden çeşitli gemi türleri.

Çin nehirlerinde, gölgelik, güverte, dikdörtgen yelkenli direk ve ambarda küçük bir oda ile yaklaşık 10 metre uzunluğunda düz tabanlı tekne tipi uzun zamandır yaygındı. Avrupa literatüründe genellikle çöp olarak adlandırılır (kelime Malay kökenlidir). Bu tür tekneler - geniş, istikrarlı ve aynı zamanda yüksek manevra kabiliyetine sahip - esas olarak mal taşımacılığı için kullanıldı. Gerekirse, hurdaların kenarları tahtalarla kaplandı, aralarındaki çatlaklar tung yağı ve kireç karışımıyla kapatıldı. Sarhoşun tasarımı o kadar rasyonel ki, zamanımıza kadar neredeyse hiç değişmeden var oldu.

Çin'de 30 metre veya daha uzun uzunluğa ulaşan büyük kargo gemileri de vardı. Genellikle tahıl taşımak için kullanılıyorlardı. Yeni çağın başlangıcında, eski Çinliler iki katlı gemilerin nasıl inşa edileceğini biliyordu; sonraki yüzyıllarda Çin'de üç veya daha fazla direkli ve dümen kontrollü gemiler ortaya çıktı. Büyük hurdalar ayrıca Çin'in nehirlerinde ve göllerinde yolcu gemileri olarak hizmet etti. Büyük gemilerde genellikle sakin havalarda cankurtaran sandalları ve kürekler bulunurdu.

Çin çöpü, fotoğraf 1871

Gemileri hareket ettirmek için yelkenler ve dümen kürekleri kullanıldı. Yelkenler, bambu kalaslardan ve aradaki hasırlardan yapılmıştır. Bu tür yelkenler oldukça sıkıydı, bu aerodinamik açıdan önemlidir, ancak katlanabilir veya kısmen açılabilirler (rüzgarlı fırtınalı havalarda önemlidir).

Ayrıca, bambu kalasların ve hasırların yelkenleri, birçok delik ve kırılma ile çalışabilme avantajına sahipti. Kıçta açılı olarak tutulan bir kürek hareketi kontrol etmek için kullanıldı.

Çin ıvır zıvırı

Kare yelkenlere ek olarak, Çinliler kulak şeklinde yelkenler veya "luggers" kullandılar. Boyuna kulak benzeri yelkenler MS 2. yüzyıldan beri var olmuştur. NS. Bu tür yelkenlere sahip gemiler, 700 kişi ve 260 ton yük alabiliyordu. Çin gemileri çok direkliydi.

Çin'de birkaç tür deniz gemisi vardı. En yaygın olanları, düz tabanlı, sözde kumlu gemiler (sha chuan) ve "fujian gemileri" (fu chuan) ve "kuş gemileri" (nyao chuan), uzun pruva ve kıç onları benziyordu. Bir kuş. Sığ sular için tasarlanmış düz tabanlı nehir gemilerinin aksine, bu gemilerin yuvarlak bir tabanı ve yüksek bir güvertesi vardı, bu da onları daha hızlı ve daha manevra kabiliyetine (ancak daha az kararlı) yaptı. Deniz gemilerinin yer değiştirmesi genellikle 500 - 800 tondu.

Çin'de ilk kez gemileri hareket ettirmek için çarklar kullanıldı. Bunlardan ilk sözler 418'e kadar uzanıyor. Gemilerdeki kürek tekerlekleri, ayak pedallarını kullanan özel kişiler tarafından tahrik edildi. Güverteler kapatıldı ve üzerlerinde yelkensiz bir geminin hareket ettiğini gören rakipler, iblislerin gemiyi hareket ettirdiğine inanarak dehşete düştüler. Ancak, bu tür gemiler denizde yelken açmak için uyarlanmadı ve sadece nehirlerde ve göllerde kullanıldı. Kontrol, tekerleklerin farklı yönlerden farklı dönüş hızları nedeniyle gerçekleştirildi. çok inşa edilmişler büyük gemilerörneğin kürek tekerlekleri ile 1168 yılında 12 tekerlekli 100 tonluk bir savaş gemisinin yapıldığı biliniyor.

Luggers ile Modern Çin Hurdası

Daha sonra gemiler çok sayıda tekerlekle inşa edildi. Bu tür gemiler 800 kişiye kadar gemiye binebilir. Tekerlekleri çeviren 200 kadar denizci vardı.

Kürek tekerlekleri ile mermer tekne

Büyük Kanal boyunca mal taşımak için çiftler halinde hareketli bir şekilde birleştirilmiş uzun dar mavnalar inşa edildi. Kum bankasını geçerken, bu mavnalar ayrıldı.

16. yüzyılın sonlarına ait mayınlarla dolu mavna

Antik Roma

MÖ 753'te kurulan Antik Roma e., Tiber Nehri'nin taşkınlarından düzenli olarak taşkınlara maruz kaldı. Antik Roma tarihçisi Tacitus'un mesajına göre, Roma'yı selden koruma sorunu MS 15'te Roma Senatosu'nda tartışıldı. 46 yılında, İmparator Claudius'un altında, nehrin kıvrımını atlayarak Tiber'i denize bağlayan bir kanal inşa edildi. Kanal, geçişin uzunluğunu kısalttı, kanalın verimini artırdı ve böylece taşkın seviyesindeki artışı azalttı. Kanal, Roma imparatoru Trajan (53 - 117) tarafından yeniden inşa edildi ve Fossa Trajana (Trajan Kanalı) olarak adlandırıldı. Halen Fiumicino adı altında varlığını sürdürmektedir.

Antik Roma'nın varlığı sırasında, Romalıların yüksek teknik kültürüne tanıklık eden Ostia, Missilia, Bordeaux ve diğerleri limanları inşa edildi. Düzenlerinde modern limanlara benziyorlardı. Bazı limanlar denize dökülen nehirlerin ağızlarına kurulmuş ve koruyucu limanları yoktu. Tüccar gemileri sığ su nedeniyle genellikle nehre giremiyor ve denize demir atıyor, nehirden yukarı çıkan nehir gemilerine mal yüklüyordu. 42 yılında, İmparator Claudius'un altında, Roma'nın Ostia limanı yeniden inşa edildi: liman denizden iki yan barajla çitle çevrildi, limanın girişinde bir ada inşa edildi: su bastı büyük gemi ve adanın üzerine bir deniz feneri döktü. Daha sonra Trajan'ın altında liman genişletildi: 460 m kenarlı ve 6 m derinliğinde düzenli altıgen şeklinde bir havza kazıldı ve istinat duvarları dikildi. Bu havza Trajan Kanalı'na bağlandı.

Aşağıda Romalı tüccar ve savaş gemilerinin resimleri bulunmaktadır.

Kürekli gemilerin adlarının kürek sıralarının sayısıyla ilişkili olduğunu hatırlayın:

iki sıra kürek - bireme;

üç sıra kürek - trirem veya trirem;

beş sıra kürek - pentera veya pentecotera.

Roma biremesi

Geminin yeniden inşası, MÖ 2. yüzyılın sonlarından kalma Preneste'deki Fortune Tapınağı'ndaki kısma üzerinde gerçekleştirildi. NS. Geminin karakteristik bir özelliği, kürekçileri barındırmaya değil, yanları korumaya hizmet eden dar bir kabarık etek-paradostur. Sapın süs dekorasyonunda kopyalar için kelepçeler sağlandı. Metal tokmağın üzerinde, gövde çizgisinin bir iç sapması vardır ve daha sonra düzgün bir şekilde öne doğru çıkıntı yapar ve tuhaf bir süslemeyle süslenmiş büyük bir akrostole dönüşür. Bireme'nin tüm uzunluğu boyunca yer alan siperlerin, pruva ve kıçta açık geçitleri vardı. Komutan için kıçta hafif bir tente çadırının altında bir yer tahsis edildi. Pruvada, Roma savaş gemilerinin karakteristik özelliği olan sapancılar için bir kule ve kuzgun bir biniş merdiveni vardı. Bu tür bireme, 88 kürekle sürülen saf bir kürek teknesidir.

4. yüzyılda Roma İmparatorluğu NS.

MS 1. yüzyılda Roma İmparatorluğu

MS 3. yüzyılda Roma İmparatorluğu

Roma biremesi

Roma triremesi (trière)

Roma triremesi (trière)

Trireme (Triere) - Akdeniz'deki ana savaş gemisi türü. Bazı araştırmacılar, triremin icadını Fenikelilere bağlarken, diğerleri Korintli Amenoccus olarak adlandırır. Triremin ana silahı bir koçtu - omurga çubuğunun bir uzantısı. Geminin deplasmanı 230 tona ulaştı, uzunluk - 45 m, triremlerdeki kürekler farklı uzunluklardaydı. En güçlü kürekçiler üst güvertede bulunuyordu. Küreklerdeki triremlerin hızı 7 - 8 knot idi, ancak üç sıradaki kürek de yalnızca savaş sırasında çalıştı. Küçük bir heyecanla bile, alt sıradaki kürekler gemiye çekildi ve kürek portları deri yamalar ile sıkıldı. Yelken teçhizatı, büyük bir dikdörtgen yelkenden ve geminin pruvasındaki eğimli bir direk üzerinde küçük bir (artemon) yelkenden oluşuyordu. Direkler çıkarılabilir hale getirildi ve savaş süresince kaldırıldı. Savaş sırasında, triremler maksimum hızlarını geliştirmeye, düşmanı bir koçla vurmaya, rotayı reddetmeye, küreklerini kırmaya ve gemiye "atmaya" çalıştı.

Roma pentera (pentecotera)

Roma pentera (pentecotera)

Beş sıra kürekli savaş gemileri - penters - Kartacalıların zaten yanları bütün tarafından korunan çok katmanlı ağır gemilere sahip olmaları nedeniyle 1. Pön Savaşı'ndan (MÖ 264 - 241) önce Roma donanmasına tanıtıldı. bir kürek ormanı, nispeten hafif bir Roma biresinin tokmak darbesiyle erişilemezdi. Kısa sürede Roma, filosuna bu türden 120 gemiyi dahil etti. Her kürek bir kürekçi tarafından kontrol edildi, bir sıradaki kürek sayısı 25'e ulaştı. Penteranın uzunluğu yaklaşık 45 m idi ve toplam kürek sayısı 250'ye ulaştı.

Üçüncü ve dördüncü üst sıraların kürekçileri, kapalı bir kabarık etek - bir parodos ve alt kademe - geminin gövdesinde üst üste yerleştirildi. Bu kadar çok sayıda kürekle koordineli kürek, aynı sıradaki kürekleri ortak bir halatla birbirine bağlayarak ve vuruş miktarını sınırlayan stoplar kullanarak elde edildi.

Penteranın pruva ve kıç tarafı bir akrostol (sapların devamı) ile süslenmiştir. Geminin kıç kısmı, altında teknenin genellikle askıya alındığı bir korkuluklu menteşeli bir galeri ile çevriliydi. Penters'ın savaş marslı iki direği vardı. Teçhizat, yalnızca hafif rüzgarlı geçişlerde kullanılan büyük düz yelkenlerden oluşuyordu.

Gemilerin altı veya daha fazla sıra kürekle yaratıldığı bilinmektedir. Yani, Hercules Pontic'te, Güney banka Karadeniz, MÖ III. NS. Yunanlılar, "Leontofer" gemisini her iki tarafında sekiz sıra kürek - bir oktera ile inşa ettiler. Her sırada 100 kürekçi vardı. Böylece bu gemide 1600 kürekçi ve 1200 asker daha bulunabilecekti.

Ptolemy IV Philopator (yaklaşık MÖ 200) altında Syracuse'da (Antik Mısır) tessarokontera inşa edildi - 40 sıra kürekli bir gemi. Uzunluğu 125 m, yan tepenin yüksekliği 22 m ve geminin en yüksek noktasına kadar - 26.5 m Gemideki en büyük kürekler 19 m uzunluğundaydı ve saplarına kurşun döküldü. dengeleme. Bu gemide 4 bin kürekçi, 400 diğer mürettebat ve 3 bin asker vardı. Bu geminin hızı 7,5 km / s'ye kadar çıktı.