Na internetu su se pojavili rezultati istrage o padu Tu-154 iznad Crnog mora. Prema objavljenim informacijama, uzrok tragedije postao je umor posade.

„Uzrok nesreće Tu-154-B-2 je narušavanje prostorne orijentacije (situacione svesti) komandanta aviona, što je dovelo do njegovog pogrešnog postupanja sa kontrolorima aviona, usled čega je letelica pala tokom penjao i sudario se sa vodenom površinom", navodi se u izveštaju objavljenom na Telegram kanalu "Kapetan Vrungel". U dokumentu se navodi "nedostatak adekvatnog odgovora kapetana aviona" na izvještaje članova posade, kao i zvučne i svjetlosne signale.

Nekoliko faktora je doprinijelo narušavanju prostorne orijentacije: prekomjerni mentalni stres, emocionalni i fiziološki umor, te nedostatak u vještinama raspodjele pažnje kapetana. Do tragedije je doveo i nedostatak obavezne kontrole izvođenja letova od strane vojne komande.

"Vojno-transportna avijacija nije bila spremna za izazove velikih razmjera koje postavlja zadatak organiziranja kontinuiranog vazdušnog mosta prema Siriji. Problem je složen, nedostatak obučenih posada, zastarjeli sistem obuke i kontrole, nepoštovanje komande prema radno vrijeme i vrijeme odmora posada", napomenuo je autor Telegram kanala.

Izvještaj sadrži spisak prekršaja počinjenih u vojnoj bazi tokom priprema za polazak Tu-154. Na primjer, posada je bila popunjena iz različitih eskadrila, nije uključivala radio operatera - prevodioca na brodu. Za pilote nije bilo nastave i obuke, a zdravstveni pregled su prošli prije dva sata prije polaska.

Stručnjaci su dodali da tokom dopunjavanja goriva u Tu-154 putnici nisu ukrcavani niti iskrcavani, a nije ukrcavan dodatni teret. Problemi su nastali u sedmoj sekundi leta, jer je kapetan "imao poteškoća u određivanju položaja na teritoriji aerodroma zbog svoje ideje o kursu polijetanja".

Podsjetimo, pad Tu-154 Ministarstva odbrane dogodio se 25. decembra 2016. godine u blizini Sočija. Avion se srušio u Crno more. Poginule su sve 92 osobe na brodu, uključujući novinare federalnih kanala, šefa fonda " Poštena pomoć„Elizaveta Glinka, kao i vođa i umetnici ansambla Aleksandrov.

Ako pratite nove podatke, posada bi mogla krenuti na let bez odmora. Istovremeno, moguće je da čak i odraz zvijezda u vodi dezorijentira pilote. Šta kažu stručnjaci za vazduhoplovstvo o takvim verzijama?

Operacije potrage i spašavanja na mjestu pada aviona Tu-154 ruskog Ministarstva odbrane kod obale Sočija. Foto: EMERCOM Rusije / TASS

Ažurirano 13:10

Tu-154, koji se srušio u Sočiju u decembru, nije pao u more, već je pokušao da sleti na vodu u kontrolisanom letu. Kako je poznato listu "Komersant", tehnički dio istrage katastrofe je završen. Zaključci koje su donijeli stručnjaci vojno-tehničke komisije pokazali su se šokantnim, navodi se u publikaciji.

Ponašanje pilota je nazvano čudnim. Razlog za to sada se traži po administrativnoj liniji: Ministarstvo odbrane proučava zdravstveni karton preminulog pilota i rezultate njegovih psiholoških testova, intervjuiše instruktore koji su majora učili letenju, a saznaje i da li je odmor posade prije leta bio pravilno organiziran.

Kao što pokazuje 3D modeliranje, avion je normalno poletio. Nakon polijetanja, posada nije izvela ništa od tradicionalnog sličnim slučajevima greške. Otprilike minut nakon polijetanja sa zemlje, Tu-154 je dostigao visinu od oko 250 metara i brzinu od oko 360-370 kilometara na sat. Nakon toga je komandant posade Roman Volkov iz nepoznatog razloga prebacio avion u režim sletanja. Automobil se spuštao deset sekundi pod kontrolom kontrolnog pilota, a zatim je udario u vodu i srušio se.

Prema mišljenju stručnjaka, uzrok tragedije mogla bi postati dezorijentacija pilota u svemiru. Postižući visinu u mraku, iznad mora, pilot nije vizuelno kontrolisao položaj mašine, jer nije video nikakve orijentire i horizont ispred sebe. Zanemarujući očitanja instrumenata, Volkov je mogao vjerovati svojim fiziološkim senzacijama. Čak su i zvijezde, koje su bile i iznad i ispod, u obliku refleksije na površini vode, mogle dezorijentisati posadu. Preopterećenje koje nastaje prilikom ubrzanja automobila moglo bi stvoriti iluziju uspona za pilota - dok se u stvari avion spuštao.

Stručnjaci objašnjavaju šta se dogodilo ne Volkovom greškom, već slučajnošću. Kako se ispostavilo, piloti su bili umorni jer su morali sletjeti u Adler umjesto u Mozdok i letjeti noću, iako je let bio planiran danju.

Vojska pokušava da otkrije šta je izazvalo stresno stanje komandanta posade. Prema pisanju lista, stručnjaci su zaplijenili medicinske ustanove sva njegova dokumenta i rezultati psiholoških testova. Piloti Tu-154 mogli su pogrešno povezati lične osjećaje položaja aviona sa očitanjima instrumenta, rekao je izvor Interfaxu. upoznat sa situacijom. "Naišli su na takozvani fenomen somatogravitacione iluzije", objasnio je izvor.

Zauzvrat, komandant Jak-40 i An-26, pilot-instruktor Jevgenij Samsonov smatra da piloti Ministarstva odbrane teško da su mogli napraviti takvu grešku.

Evgeny Samsonov pilot instruktor “Ovo se može dogoditi samo pilotima koji tek počinju da uče letjeti. Pa recimo u prvih 30 minuta, u prvom satu instrumentalnih letova, nakon pet sati instrumentalnih letova, i nakon deset sati instrumentalnih letova, kada pilot počne da leti, njemu sve to nestane. Čovjek se već navikava da gleda u uređaje i povjerava svoja osjećanja samo njima, a svoja osjećanja jednostavno ne primjećuje. To se može dogoditi samo uz lošu obuku pilota ili uz duge prekide u letovima. Stotine, hiljade, desetine hiljada pilota lete svaki dan. U čitavoj istoriji u istom Adleru u Sočiju i niko nikada nije gajio iluzije. Lete i danju i noću, i po magli, i po lošem vremenu. Pilot upravlja instrumentima. Neka je na ovome imao hiljadu i po sati leta - prije nego što je leteo i na instrumentima. Mislim da nije bio ometen ili bilo šta drugo. Mogao bi biti ometen iz nekog drugog razloga, ali gledanje i upravljanje avionom pored zvijezda nije."

Prema preliminarnim podacima, kao posljedica slične pojave - gubitka orijentacije u letu - pretrpjela je katastrofa. Počasni pilot SSSR-a, predsjednik Komisije za civilno vazduhoplovstvo Javnog vijeća Rostransnadzora Oleg Smirnov smatra da se svaki pilot može suočiti s takvim problemom u letu:

Oleg Smirnov Predsjednik Komisije za civilno zrakoplovstvo Javnog vijeća Rostransnadzora“Gubitak prostorne orijentacije u letu je prilično čest uzrok pada aviona u svijetu kroz povijest avijacije. Kada sam, recimo, prvi put poleteo u Soči u 2 sata ujutru velikim avionom Il-18 i odjednom primetio da mi mozak nešto protestuje: lepo vreme, vedro - i on se bunio, jer je odjednom video da su zvezde bili iznad i ispod vas. To je ta nijansa, koja se ni u kom slučaju ne smije provoditi. To dovodi do gubitka prostorne orijentacije. Postoji samo jedan izlaz - strogo upravljanje instrumentima. Ova iluzija se javlja kod svakog pilota koji u nju upadne. Komisija će vrlo brzo postrojiti ovaj red onih koji su bili iza posade koja nije mirovala, vrlo brzo. Štaviše, brojna prezimena, specifična, vezana za posao: ko nije dao priliku, planirao je let tako da je posada letjela ne počiva s tako odgovornim sastavom putnika."

U samom Ministarstvu odbrane odbacuju verziju o mogućoj grešci posade. U svim porukama odjela više puta se govorilo o iskustvu i besprijekornom stažu članova srušene posade.

Istraga o slučaju pada Tu-154 iznad Crnog mora se nastavlja, još nije došla do definitivnih zaključaka. O tome je novinarima rekao zamjenik glavnog tužioca Sergej Fridinski. Verzije objavljene u medijima nazvao je "radije nagađanjima".

https: //www.site/2016-12-29/pravitelstvennaya_komissiya_po_rassledovaniyu_krusheniya_tu_154_rasskazala_o_pervyh_vyvodah

"Teroristički napad nije samo eksplozija"

Vladina komisija Ruske Federacije objavila je prve zaključke o padu Tu-154

Internet stranica ruskog Ministarstva za vanredne situacije

Verzija terorističkog napada se još uvijek razmatra, ali ne među glavnim, ali kao mogući razlozi o padu aviona Tu-154 ruskog Ministarstva odbrane iznad Crnog mora kod Sočija, rekli su danas novinarima članovi vladine komisije za istraživanje okolnosti pada linijskog broda na čelu sa ministrom saobraćaja Rusije Maksimom Sokolovim. Istovremeno, nema govora o razgradnji Tu-154 od strane vojske nakon katastrofe u Sočiju: avioni ovog tipa su se dobro pokazali.

Cijeli let aviona Ministarstva odbrane prije pada 25. decembra ujutru trajao je oko 70 sekundi. Visina sa koje je lajner pao u Crno more bila je oko 250 metara, a brzina aviona je bila najviša tačka let je bio unutar 360-370 kilometara na sat, rekao je na brifingu član komisije za istragu katastrofe u Sočiju, šef Službe za sigurnost avijacije Sergej Bainetov.

Prema njegovim riječima, još uvijek je teško ocijeniti vjerodostojnost informacija o "podignutom nosu" letjelice, koje su mediji ranije prenijeli pozivajući se na riječi očevidaca. “Prilazimo identifikovano, sve se provjerava i analizira sa objektivnim informacijama koje imamo. Prerano je govoriti o tome koji je ugao bio pri udaru u površinu vode”, rekao je član komisije.

Isto tako, rekao je, teško je donositi zaključke na osnovu kratkog radio saobraćaja, čiji je sadržaj postao dostupan nakon transkripta diktafona pronađenog na mjestu nesreće.

“Radio saobraćaj je bio izuzetno kratak. Posebna situacija je bila 10 sekundi. Ne mogu vam reći o zakrilcima i drugim stvarima koje smo čuli”, rekao je Bainetov odgovarajući na pitanja novinara. - Sve je bilo sasvim regularno, ali je bila jedna fraza koja govori o razvoju posebne situacije. Ona nam ništa drugo ne govori”.

Prema njegovim riječima, verzija terorističkog napada se još razmatra, ali ne kao glavna. Na olupini aviona i telima putnika nema tragova požara ili eksplozije. "Definitivno nije bilo eksplozije na brodu, ali teroristički napad nije samo eksplozija", rekao je načelnik Službe za sigurnost zračnog prometa Vazduhoplovstva. Generalno, prema njegovim riječima, početni krug od više od 15 verzija katastrofe prepolovljen je - na sedam - nakon što su dobili podatke iz obje "crne kutije" koje su uhvatili ronioci. Sergej Bainetov je primetio da su na Tu-154 bila samo dva rekordera.

Takođe je rekao da je sramotno sletanje na aerodrom Soči Adler zaista bilo zbog redovnog dopunjavanja goriva. To je predviđeno planom leta za Siriju. Obično se u te svrhe koristi aerodrom u Mozdoku, ali je na dan katastrofe zatvoren zbog meteoroloških uslova, objasnio je Bainetov.

Naglasio je da su u Sočiju bili samo graničari.

Za detaljno proučavanje podataka o radu aviona i analizu njegovog rada potrebno je najmanje 10 dana, a za sabiranje svih podataka i izvođenje zaključaka najmanje 30 dana, rekao je Bainetov. Najbolji stručnjaci se bave tehničkim pitanjima, rekao je. “Uspjeli smo okupiti veliku grupu profesionalaca i stručnjaka uz čiju pomoć se nadamo da ćemo u bliskoj budućnosti otkriti uzrok incidenta”, naglasio je on.

Konačni zaključci o uzrocima onoga što se dogodilo biće tek nakon konačnog dekodiranja rekordera leta i ukupne analize onoga što se dogodilo, rekao je ministar Maksim Sokolov. Prema njegovim riječima, planirano je da se dekodiranje podataka dva registratora leta završi u bliskoj budućnosti, moguće 30. januara. Stručnjaci ocjenjuju stanje obje crne kutije kao dobro.

Sada je, napomenuo je ministar, završena glavna faza potrage, ali to ne znači da je potraga završena. Na ovog trenutka U zoni katastrofe ostalo je 18 brodova i plutajućih plovila. Sokolov je naglasio da u prvi plan dolazi rad na identifikaciji tijela, u čemu će veliku ulogu imati genetska ispitivanja. Od rodbine nastradalih već su prikupljeni neophodni uzorci genetskog materijala, rekao je načelnik Ministarstva saobraćaja.

On je pojasnio da je u ovom trenutku podignuto 19 tijela i svi elementi aviona koji su najvažniji za istragu. Postavljanje fragmenata košuljice na obali počelo je za istražni eksperiment.

Državni sekretar - zamenik ministra odbrane Nikolaj Pankov rekao je da će porodicama poginulih vojnika biti isplaćeno osiguranje preko kompanije SOGAZ. Iznos plaćanja će biti 5,8 miliona rubalja. Prema rečima Pankova, ove isplate je već dobilo 11 porodica vojnika. Prva žrtva sahranjena je na Federalnom ratnom memorijalnom groblju u Moskovskoj oblasti 28. decembra, rekao je Pankov. Sahrana ostalih žrtava može se obaviti tek nakon obavljenog genetskog pregleda.

Nakon potpune dešifrovanja crnih kutija Tu-154 koji se srušio krajem decembra 2016. u akvatoriju Sočija - parametarski i govorni- Stručnjaci Ministarstva odbrane već sada mogu tačno da navedu razloge pada aviona.Prema riječima stručnjaka, avion sa putnicima uništen je kombinacijom nekoliko faktora:otišao u zadnji let preopterećen i kopilot Alexander Rovensky na poletanjupobrkao stajni trap i ručice za upravljanje zakrilcima. Kada je posada uočila grešku, već je bilo prekasno: teški Tu-154 jednostavno nije imao dovoljno visine za manevar spašavanja, pa jeudario u vodu repom trupa i srušio se.

Teška i nekontrolisana

Izvor upoznat sa istragom o uzrocima katastrofe rekao je da je ozloglašeni ljudski faktor prepoznat kao prioritetna verzija pada Tu-154.

Podaci govornih i parametarskih (koji snimaju rad svih avionskih jedinica) snimača koje su proučavali stručnjaci Istraživačkog centra za rad i popravku aviona Ministarstva odbrane u Ljubercu govore da je u trećem minutu leta, kada je avion je bio na visini od 450 metara nadmorske visine, radili su senzori sistema stabilnosti pravca - rekao je izvor. - Auto je zbog problema sa zakrilcima počeo naglo da gubi visinu.

Prema riječima stručnjaka, to se dogodilo poslije drugi pilot, 33-godišnji kapetan Alexander Rovensky, umjesto da skine stajni trap, uvukao je zakrilce.

Od toga je avion zapao u nečuven ugao napada, posada je pokušala da okrene automobil kako bi stigla do zemlje, ali to nije uspjela, dodao je izvor.

Kako se ispostavilo, situaciju je pogoršalo preopterećenje Tu-154. Sve u prtljažniku je bilo ispunjeno do kraja. Rep aviona je povučen. Nije bilo moguće spasiti auto: nije bilo dovoljno brzine i visine.Repni dio je prvo dodirnuo vodu, a potom i Tu-154velikom brzinomudario desnim krilom u more i srušio se.

Prema izvoru, vanredna situacija je bila potpuno iznenađenje za posadu: u prvim sekundama komandant aviona, 35-godišnji major Roman Volkov i kopilot Aleksandar Rovenski, bili su u gubitku, ali su brzo sabrali i ranije zadnje sekunde pokušao da spasi avion.

Iz fraza kopilota i komandanta broda postaje jasno da se nešto dogodilo sa zakrilcima, nakon čega se oglasio alarm zbog graničnog ugla napada Tu-154.

DEKODIRANJE:

Brzina 300... (Nečujno.)

- (Nečujno.)

Uzeo sam police, komandante.

- (Nečujno.)

Vau, e-moj!

(Čuje se oštar bip.)

Flaps, kučko, šta jebote nya!

Altimetar!

SAD... (Nečujno.)

(Zvuči signal o opasnom približavanju tlu.)

- (Nečujno.)

Komandante, padamo!

Tako su stručnjaci shvatili da je avion imao problema sa zakrilcima upravo krivicom posade.

Piloti koji su letjeli na Tu-154 potvrđuju zaključke stručnjaka Ministarstva odbrane da je uzrok nesreće mogla biti greška pilota.

U Tupoljevu su stajni trap i dugmad za uvlačenje zakrilaca napravljeni na viziru kokpita, između njih, iznad vjetrobranskog stakla. Možete ih zbuniti, pogotovo ako je kopilot, koji sjedi s desne strane, a čije dužnosti uključuju upravljanje zakrilcima i stajnim trapom tokom polijetanja, umoran - rekao je počasni pilot Ruske Federacije Viktor Saženjin, koji je i sam leteo na Tu -154 za osam godina. - Od toga je avion ušao u nečuven napadni ugao, udario u vodu, a rep mu je otpao.

Ovu verziju probni pilot Heroj Rusije Magomed Tolbojev smatra prihvatljivom.

Na kontrolnoj tabli Tu-154, prekidači zakrilca i stajnog trapa nalaze se iznad vjetrobranskog stakla. Zakrilce lijevo, stajni trap desno. Za njih je odgovoran kopilot, koji sedi na sedištu sa desne strane. Moguće je da je pilot mogao da zbuni poluge ili da ga nešto odvuče, pa je avion poleteo sa ispruženim stajnim trapom i uvučenim zakrilcima - rekao je Tolbojev.

Prema Tolbojevu, ne može se isključiti da je nakon polijetanja posada prekoračila brzinu i mehanizam zakrilca se srušio, zbog čega je lajner pao udesno, izgubio brzinu i srušio se u vodu.

Tragično iskustvo

Drugi faktor katastrofe Tu-154 u Sočiju mogao bi biti nedostatak dovoljnog znanja komandanta i kopilota broda o tome kako postupiti u ekstremnoj situaciji.

Najvjerovatnije, ni komandant aviona Roman Volkov, ni kopilot Aleksandar Rovenski, koji je završio vojne škole početkom 2000-ih, nisu prošli specijalnu letačku obuku“, kaže izvor u komisiji za istragu. katastrofa u Sočiju.

Prema njegovim riječima, da su piloti prošli specijalnu obuku za pilotiranje u ekstremnim situacijama u Lipeckom avijacijskom centru za prekvalifikaciju vojnih pilota ili u Institutu za istraživanje letenja Gromov, onda je, možda, katastrofa mogla biti izbjegnuta.

U vojnim školama koje su piloti završili, malo je vjerovatno da će biti obučeni, kako, ako zakrilci pokvare na malim visinama, staviti ih na rikverc kako bi se linijski brod izvukao iz nečuvenog ugla napada, objasnio je stručnjak. .

Osim toga, inženjeri Istraživačkog centra za rad i popravak aviona Ministarstva odbrane u Ljubercu ne isključuju da kada je posada pokušala da okrene automobil da stigne do zemlje, imala je dobre šanse za spas, ako ne za preopterećenje.

O preopterećenju svjedoči i činjenica da je, kada je avion počeo da gubi visinu, u vodu prvi udario repni dio koji je otpao, a potom je automobil desnim krilom zahvatio vodu i srušio se u more, kaže a. izvor u Ministarstvu saobraćaja Ruske Federacije.

Prema njegovim riječima, to se ne može isključiti prtljažni prostor samo preopterećen.

Uostalom, ovo je bio gotovo posljednji let civilnog aviona za Siriju, a rođaci i kolege iz vojske na službenom putu mogli su moliti rukovodstvo aerodroma i posadu da ukrcaju višak, kaže stručnjak. - I tokom leta i nakon sletanja u Soči, teret bi mogao da se potrese. Tokom poletanja iz Sočija, teret se pomerio u repni deo aviona, a automobil se u hitnoj situaciji povukao sa zakrilcima.

Pad aviona Tu-154 B-2 repnog broja RA-85572 Ministarstva odbrane dogodio se 25.12.2016. Bilo je to u 5:40 po moskovskom vremenu, 1,7 kilometara od obale Sočija. U sirijski Khmeimim sa aerodroma Chkalovsky doletio je odbor Ministarstva odbrane, a u Sočiju je upravo dopunjavao gorivo. Na brodu su bile 92 osobe. Nekoliko minuta nakon polijetanja sa piste, avion je nestao sa radarskih ekrana.

Srušeni avion bio je baziran na aerodromu Čkalovski u blizini Moskve i bio je dio 223. letačke jedinice Državne aviokompanije Ministarstva odbrane koja prevozi vojno osoblje.

Modifikacija Tu-154 B-2 dizajnirana je za prevoz 180 putnika u ekonomskoj klasi i proizvodila se od 1978. do 1986. godine. Izgrađeno je ukupno 382 aviona. Od 2012. godine, ruski civilni avioprevoznici nisu koristili Tu-154 B-2.

By službena verzija pad Tu-154 u Sočiju 25. decembra 2016. godine, umjesto čovjeka, za kormilom aviona se ispostavio orangutan, koji je postao smiješan da povlači komande, što je dovelo do tragedije. Ako povučemo paralelu sa vožnjom, to bi izgledalo ovako: vozač je sjeo za volan, krenuo i uletio u snježni nanos. Vratio sam ga - i zgužvao tri auta pored sebe. Zatim je krenuo naprijed - i sa svom glupošću se zabio u kontejner za smeće, što je bio kraj putovanja.

Zaključak: ili je vozač bio mrtav pijan - ili se nešto dogodilo s kolima.

Ali rekorderi Tu-154 pokazali su da je avion u potpunosti operativan. A pretpostaviti da je pilot počeo da poleti u mrtvom stanju pred ostalim članovima posade, a ne samoubistvima, takođe ne ide. I njegov glas na diktafonu je potpuno trezan.

Međutim, avion se srušio - navodno kao rezultat neobjašnjivih radnji posade. Ili još postoji objašnjenje - ali ga vojni vrh očajnički krije?

Pametni novinari su otkrili da je avion možda bio jako preopterećen - otuda i sve posljedice. Štaviše, nije bio preopterećen na aerodromu u Sočiju Adler, gde je izvršio međusletanje, već na vojnom aerodromu Čkalovski u blizini Moskve, odakle je krenuo.

Težina viška tereta je veća od 10 tona. Međutim, u Chkalovsky je, prema dokumentima, u ovaj Tu-1542B-2 uliveno 10 tona manje kerozina - 24 tone, kao rezultat toga, ukupna težina aviona je bila 99,6 tona. To je premašilo normu za samo 1,6 tona - i stoga nije bilo kritično. Pilot je vjerovatno primijetio da je poletanje tamo obavljeno s naporom - ali za to može biti mnogo razloga: vjetar, atmosferski pritisak, temperatura zraka.

Ali u Adleru, gdje je avion sletio radi dopunjavanja goriva, ovo punjenje je odigralo fatalnu ulogu. U rezervoare aviona već ispod čepa dodavano je gorivo - do 35,6 tona, zbog čega je njegova poletna težina postala više od 10 tona veća od dozvoljene.

A ako prihvatimo ovu verziju sa preopterećenjem, sve dalje dobija najlogičnije objašnjenje.

Avion je poleteo sa piste Adler brzinom od 320 km/h - umesto nominalnih 270 km/h. Daljnji uspon dogodio se brzinom od 10 metara u sekundi - umjesto uobičajenih 12-15 m / s.

I 2 sekunde nakon polijetanja sa zemlje, zapovjednik broda Roman Volkov povukao je volan prema sebi kako bi povećao ugao polijetanja. Činjenica je da su putanje polijetanja i slijetanja strogo definirane na svakom aerodromu: slijetanje je nježnije, polijetanje je strmije. To je neophodno kako bi se po visini odvojili avioni koji polijeću i slijeću – bez čega bi se stalno suočavali sa sudarom u zraku.

Ali povećanje ugla uspona dovelo je do pada brzine - pretežak avion je odbio da izvede ovaj manevar. Tada je pilot, vjerovatno već shvativši da su mu stavili nekakvu svinju u vidu dodatnog tereta, odmaknuo volan od njega kako bi zaustavio uspon i time povećao brzinu.

To se dogodilo na visini od 200 metara - a da je avion ostao u ovom ešalonu, čak i uz kršenje svih pravila, tragedija se možda ne bi dogodila. Ali Volkov je upravljao automobilom izvan dozvoljenih režima - što niko ranije nije radio, jer su letovi preopterećenja strogo zabranjeni. A kako se avion ponašao u ovim uslovima teško je zamisliti. Osim toga, moguće je da je i taj dodatni teret, budući da je loše osiguran, narušio nivelaciju aviona prilikom polijetanja.

Kao rezultat toga, nastala je blaga panika u kokpitu. Piloti su počeli uvlačiti zakrilce prije roka - kako bi smanjili otpor zraka i time brže dobili brzinu.

Tada je počelo opasno zbližavanje sa vodom, preko koje je bila linija za polijetanje. Brzina je već bila pristojna - 500 km / h, Volkov je naglo preuzeo volan preko sebe kako bi podigao avion, istovremeno počevši okretati - očito je odlučio da se vrati na aerodrom. Tada se dogodilo nepopravljivo: avion se, kao odgovor na akcije pilota, nije popeo, već se srušio u vodu, raspršivši se od sudara s njim na fragmente ...

Takav scenario, zasnovan na podacima rekordera, apsolutno je konzistentan - i izgleda mnogo verodostojnije od Šojguovog zabludnog objašnjenja da je pilot izgubio prostornu orijentaciju i, umesto da se penje, počeo da se spušta.

Tokom polijetanja, od pilota nije potrebna nikakva prostorna orijentacija. Pred njim su dva glavna uređaja: visinomjer i indikator brzine, on prati njihova očitanja, ne ometajući ga pogledi izvan prozora ...

Možete se pitati i: kako je preopterećen avion uspio sići s piste? Odgovor je jednostavan: postoji takozvani efekat tla, koji značajno povećava podizanje krila do 15 metara iznad tla. Inače, na njemu se zasniva koncept ekranoplana - polu-avionskih polubrodova koji lete unutar ovih 15 metara visine sa mnogo većim opterećenjem na brodu od aviona jednake snage...

Pa, a sada najvažnija pitanja.

Prvo: kakav je to teret stavljen u trbuh ovog Tu-a - i ko?

Jasno je da to nisu bili laki lijekovi dr. Lise na ovom letu, i neoklopni transporter: putnički avion nema široki otvor za ulazak sve vrste opreme. Ovaj teret je očigledno bio dovoljno težak i kompaktan da uđe kroz otvor za teret.

A koji - ovdje možete pretpostaviti bilo šta: kutije votke, školjke, zlatni ingoti, Sobyaninsk pločice... A zašto je odlučeno da se pošalje ne teretnim, već putničkim letom - i za to može biti bilo kakvih razloga. Od aljkavosti za neotpremanje borbenog tereta, koji su odlučili da pokriju postepeno - do najkriminalnijih šema za izvoz plemenitog metala ili druge krijumčarene robe.

Još jedno pitanje: da li su piloti znali za ovaj levi teret? Sigurno! Ovo nije igla u plastu sijena, već cijeli plast sijena koji se ne može sakriti od pogleda. Ali šta je tu tačno bilo i kolika je bila prava težina - piloti možda ne znaju. Na kraju krajeva, ovo je vojska, u kojoj je naredba najvišeg ranga veća od svih instrukcija; a najvjerovatnije je ta naredba snabdjevena nekim drugim velikodušnim obećanjem - uz naznaku svakojakih intriga u slučaju odbijanja. Pod uticajem takve eksplozivne mešavine danas se čini mnogo malverzacija - kada je prinuđena osoba suočena sa izborom: ili da zaradi pristojan novac - ili da ostane bez posla i bez pantalona.

A poznati ruski, možda, u isto vrijeme, kako kažu, nije otkazan!

Ko je to naručio? Ovdje također može biti veliki namaz: od bilo kojeg potpukovnik, zamjenik za naoružanje - general-pukovniku. U zavisnosti od toga kakav je teret bio ubačen u avion.

Ukratko, u Chkalovsky je avion preopterećen, ali ovo preopterećenje se nadoknađuje nepotpunim punjenjem goriva - a u Adleru se rezervoari već pune do kraja. Očigledno, kalkulacija je bila letjeti s vlastitim gorivom do sirijskog Khmeimima (odredište) i nazad. A u prilog tome da još uvijek nije znao pravu vrijednost preopterećenja govori i činjenica da se komandant broda u Adleru dogovorio za ovih 35,6 tona goriva. On će letjeti sam - još uvijek možete priznati hrabru odvažnost, koju je sam Čkalov postavio u temelje u našoj avijaciji. Ali iza Volkovih leđa bila je njegova posada od 7 ljudi i još 84 putnika, uključujući i umjetnike ansambla Aleksandrov!

Činjenica da Ministarstvo odbrane po ovom pitanju ne samo da zamagljuje, već svim silama krije istinu - takve činjenice govore.

1. Šojguova verzija o "kršenju prostorne orijentacije (situacione svesti) komandanta, što je dovelo do pogrešnih radnji sa komandama aviona" ne podnosi kritiku. Za svakog pilota, ne samo sa 4000 sati naleta, kao Volkov, već sa deset puta manje, polijetanje je najjednostavnija radnja koja ne zahtijeva posebne vještine. Na primjer, slijetanje u nepovoljnim vremenskim uvjetima je sasvim druga stvar. Nesreća prilikom sletanja istog Tu-154 iz poljske delegacije kod Smolenska tipičan je primjer nedostatka vještina i iskustva pilota. Ali niko se nikada nije srušio tokom poletanja na ispravan avion.

2. Dekodiranje diktafona vjerovatno je već u prvim danima nakon tragedije dalo kompletnu usklađenost onoga što se dogodilo. Ovdje je prikladna analogija sa istim poljskim slučajem iz 2010. godine: tada je, 5. dana, IAC (Međudržavni avijacijski komitet) objavio iscrpnu verziju incidenta, koja je kasnije u potpunosti potvrđena.

IAC već 6 mjeseci tvrdoglavo ćuti o Adlerskoj katastrofi. Na njegovoj web stranici, gdje objavljuju detaljne analize od svih letnih nesreća - samo dvije kratke poruke da je istraga u toku. I još jedan smisleni odlomak:

“Za istraživanje ove katastrofe privučeni su resursi istraživačkih i stručnih institucija. Među njima je i Međudržavni komitet za vazduhoplovstvo, koji ima veliko iskustvo u istragama nesreća sa avionima Tu-154 i neophodne resurse za pružanje pomoći u cilju ubrzanja istrage. Istovremeno, IAC obavještava da zvanične komentare o ovoj istrazi daje isključivo rusko Ministarstvo odbrane.

To jest, pročitajte, "zapušili smo usta, izvinite."

3. Ministar odbrane je, naravno, već u prvim satima, ako ne i nekoliko minuta nakon katastrofe, saznao kakav se teret nalazi na srušenom Tu. A nevjerovatno duga potraga za olupinom aviona, koja apsolutno ništa nije dodala podacima rekordera, sugerira da su tražili baš taj tajni teret. I to nimalo istina, što je odmah bilo jasno vojsci.

Pa, i još jedno pitanje: zašto vojska na čelu sa svojim ministrom toliko krije tu istinu? I od koga - od samog Putina ili od naroda?

Pa, da bude skriven od Putina, sumnjam: on ne liči na osobu koja se može tako zavaravati. To znači da se kriju od naroda. Znači da je ta istina takva da na neki način strašno podriva prestiž naše vojske.

Odnosno, ili je neki potpukovnik, potpuni idiot, ukrcao u putnički avion nešto što nije trebalo da bude blizu. A onda senka na celu našu vojsku, u kojoj su takvi idioti na konju da svojim idiotizmom mogu da unište kičmu Aleksandrovljevog ansambla.

Ili je general-pukovnik umešan, ulazi u samu glavu - a onda i sramota i sramota: ispada da se zamenom Serdjukova Šojguom naša vojska nije oslobodila opšteg gneva?

I poslednja stvar. Setite se, kada smo kao dete gledali film "Čapajev", mnogi od nas su u publici vikali: "Čapaj, beži!" Isto tako spontano, danas, kada je sve postalo gotovo jasno sa tragedijom u Adleru, povikao bih pilotu Volkovu: „Nemoj da preuzimaš ovaj teret! Ali ako je uzeo - ne leti više od 200 metara iznad mora!"

Uostalom, ako pogledate smirenost uma, koju pilot nije hvalio, koji je upao u buru okolnosti, imao je šansu za spas. Naime: pri preopterećenju aviona nemojte ni pokušavati da se pridržavate uputstava, koja obavezuju da se penjete na tu i takvu visinu na određenoj udaljenosti od aerodroma. Prekrši ga dođavola, dobij ukor za to, čak i ako je otpušten, ali spasi svoj život i živote drugih. Odnosno, letjeti na minimalnoj visini, proizvodeći gorivo - i kada se težina aviona smanji za sat i po, počnite se penjati.

Još jedna stvar koja se opet nameće je da ako ste odlučili da se vratite u Adler, ne napravite polukružno okretanje ne standardnim skretanjem sa bočnim kotrljanjem, koje je avion oborilo u more, već takozvanom „palačinkom“. Odnosno jedno kormilo - kada avion ostane u horizontali avion, a radijus okretanja se u isto vrijeme uvelike povećava: manevar koji se praktički ne koristi u modernoj avijaciji.

Da, samo bi ova šansa, koja je mogla spasiti ovaj avion, u budućem planu i dalje bila sablasna i ubilačka. Na primjer, Volkov je mogao uspjeti da se izvuče iz katastrofalne situacije koju su postavili organizatori njegovog leta. Onda bi sljedeći put on ili njegov kolega bili obješeni ne 10, već 15 tona viška nekog "neodređenog" tereta: na kraju krajeva, apetiti rastu kako njihovo zadovoljstvo. A tragedija bi se ipak dogodila - ne u ovom slučaju, nego u sljedećem, uz zadržavanje uzroka.

Daj Bože da usljed ove katastrofe neko u našim oružanim snagama nekome dobro udari u mozak i stane na kraj zgražanjima koja su dovela do neminovnog ishoda.

Alexander Roslyakov