Kell 5.27 Moskva aja järgi pärast õhkutõusmist Sotši lennuväljalt, mis asub Adleri linnapiirkonnas. Lennuk sooritas regulaarlendu marsruudil Moskva – Khmeimim (Latakia, Süüria Araabia Vabariik).

A.V. nimelise Vene armee Akadeemilise Kahekordse Punalipulise Laulu- ja Tantsuansambli artistid. Aleksandrova enne Vene sõdurid ja ohvitserid. Hukkunute seas olid grupi kunstiline juht, Venemaa rahvakunstnik kindralleitnant Valeri Khalilov, ansambli juhataja asetäitja Andrei Sonnikov, peakoormeister Konstantin Mayorov ja viis solisti. Kokku on ansambel kaotanud ligi poole loomingulisest koosseisust.

Moskva lähedalt Tškalovski lennuväljalt Süüria Khmeimimi lennuväljale lendav lennuk pidi tankima Mozdokis. Halva ilma tõttu saadeti aga Tu-154 Sotši. Adleri lennujaama saabudes võtsid lennuki Vene Föderaalse Julgeolekuteenistuse piirivalveteenistuse ohvitserid ja Venemaa kaitseministeeriumi sõjaväelased valve alla.

Tu-154 allakukkumist pealt näinud FSB piiriväe rannavalve ohvitser ütles, et enne allakukkumist "ebaloomulikult üles keeratud ninaga". Piirivalve oli Mustal merel paadis. Tema sõnul hakkas lennuk kõrguse tõusu asemel kiiresti merepinna poole laskuma, otsekui maanduma ning järgmisel hetkel puudutas ta veepinda oma sabaga, mis kukkus kokkupõrkel maha. .

Maksimaalne kõrgus, kuhu lennuk ronis, oli umbes 250 meetrit ja kiirus jäi vahemikku 360-370 kilomeetrit tunnis.

Lennuõnnetuse tagajärgede likvideerimiseks korraldati Lõuna regionaalkeskuse operatiivstaabi ja operatiivgruppide ning Venemaa hädaolukordade ministeeriumi Krasnodari territooriumi peadirektoraadi tööd. Koostöös Venemaa kaitseministeeriumi, Föderaalse Lennutranspordiagentuuri, Rosmorrechfloti, Venemaa Föderaalse Julgeolekuteenistuse Piiridirektoraadi, Venemaa Tervishoiuministeeriumi, Venemaa Siseministeeriumi, Juurdluskomitee Venemaa ja riigivõimud Krasnodari territoorium korraldati otsingu- ja päästeoperatsioone. Neid viidi läbi vägede kogujõuga umbes 3,6 tuhat inimest, kasutati üle 500 varustuse, 45 veesõidukit, 15 lennukit, 16 helikopterit ja 20 mehitamata õhusõidukit. Otsingutööd viidi läbi kaasaegsete allveerobootikasüsteemide abil. Osutas psühholoogilist tuge ja meditsiinilist abi ohvrite perekondadele.

26. detsember 2016 kuulutati Venemaa Föderatsioonis leinapäevaks seoses lennuki Tu-154 allakukkumisega Sotši lähedal.

Otsinguoperatsiooni piirkonnas 1700 meetri kaugusel rannajoon mööda lennuki õhkutõusmise telge sukeldujate poolt Musta mere põhjas. akustilised vahendid sisse see koht määrati nende hajumise raadius, mis oli umbes 500 meetrit.

Otsingu- ja päästeoperatsiooni põhifaas liinilaeva õnnetuspaigas. Päästjad tõstsid pinnale kõik allakukkunud lennuki peamised killud.

Täielikud otsinguoperatsioonid Mustal merel Tu-154 õnnetuspaigas.

Üle poole Moskva oblastis Musta mere kohal toimunud Tu-154 allakukkumise ohvritest. Pärast matuse lõppemist asetati surnute haudadele mälestuskivi.

Tu-154 allakukkumise fakti kohta Vene Föderatsiooni juurdluskomitee sõjalise uurimisosakonna poolt Sotši garnisoni jaoks Vene Föderatsiooni kriminaalkoodeksi artikli 351 kohase kuriteo tõttu (lennureeglite rikkumine). mis tõi kaasa tõsiseid tagajärgi). Vene Föderatsiooni juurdluskomitee juht Aleksandr Bastrõkin. Tema nimel kriminaalasi edasiseks uurimiseks.

Katastroofi põhjuste väljaselgitamisega seotud küsimused, . Sinna kuuluvad lisaks sõjaväele transpordiministeeriumi, riikidevahelise lennunduskomitee, tööstus- ja kaubandusministeeriumi ning Tupolevi lennukontserni esindajad.

Õnnetust peavad uurima ka spetsialistid ning osariikidevahelise lennunduskomitee teadus- ja tehnikakeskuse laboratoorium ja uurimisbaas.

Õnnetuse uurimise alguses aktsepteeris komisjon selle õnnetuse kohta enam kui 15 versiooni. FSB nimetas peamised versioonid: võõrkehade sattumine mootorisse, madala kvaliteediga kütus, piloodi viga ja tehniline rike. Märgid ja faktid, mis viitavad terroriakti või sabotaaži sooritamise võimalusele lennuki pardal, . Veest üles tõstetud pardaregistraatorid võimaldasid juhtunu versioonide arvu poole võrra vähendada.

Uurimise tulemuste põhjal tuvastati, et õnnetuse põhjuseks võis olla õhusõiduki komandöri ruumilise orientatsiooni (olukorrateadlikkuse) rikkumine, mis tõi kaasa tema eksliku tegevuse õhusõiduki juhtimisseadmetega.

Tragöödia üleval taevas Musta mere rannik toimus Aleppo võidukate sõnumite, Palmyra alistumise, edusammude ja veriste taganemiste taustal. ilus idee"selge muusika" ruum nakatus kurjusega, sõna otseses mõttes kukkus kokku. Kohutav ja kurb.

See must pühapäev, 25. detsember 2016, oli lõpliku dehumaniseerimise ehk inimese ellujäämise proovikivi. Ukraina presidendi nõunik teeb ettepaneku tuua Venemaa saatkonna väravate ette viirpuupudelid. Valgevene kuulutab välja leina. Kodumaised (!) ajakirjanikud kurdavad, et suri vähesed meediaesindajad ja nendivad, et kurvastada pole millegi üle. Donetskis pakuvad nad nime Elizabeth Glinka tänav, Belgradis - väljak, Groznõis - laste kliiniline haigla.

Süüriasse lendas tõeliselt hinnalise lastiga lennuk. Andekate, ainulaadsete, jäljendamatute inimestega. "Kaastunne kõigile. Asendamatu kaotus, sest nad olid asendamatud", - nende Välisministeeriumi ametliku spiikri sõnadega Maria Zakharova raske mitte nõustuda. Aga äkki peaks neid asendamatuid eriti hoidma? Kuigi - võite öelda: kes teadis ...

Seadme rike või inimfaktor?

Kas põhjuseks võib olla halb ilm? Ebatõenäoline. Lennuk, vastupidi, muutis suunda - Mozdoki sõjaväelennuvälja asemel, kus valitses tugev udu, suundus Adlerisse, kus taevas oli selge. Ilmateade väljasõidu hetkel - tuul 4 m/s, nähtavus piiranguteta, pilvealus 1000 meetrit. Inimfaktor? Piloodi viga? Kuid lennukit juhtis kogenud pilootidest koosnev topeltmeeskond, kellel oli sadu tunde lennuaega erinevates ilmastikutingimustes ja keda õpetati hädaolukordades töötama - kaitseministeeriumi juhtkond lendab sageli Tškalovskist. Lennukit juhtis esimese klassi piloot. Roman Volkov- kõrgklassi lendur, kes on lennanud 3000 tundi. Vestlustes lennujuhtidega ei näidanud piloodid kõigi teadete kohaselt mingit muret. Meil polnud aega hädaolukorrale reageerida (hädamaandumine või vähemalt maapinnale märku anda), see on tõsi. Eksperdid viitavad, et juhtuda võis traagiline õnnetuste ahel: näiteks seadmete rike õhkutõusmisel.

Samuti on oletusi kütuse ülekoormuse kohta (nad viisid selle varuga "Süüriasse"), linnu mootorisse sattumise kohta - lennujaama lähedal on ornitoloogiapark. Kuid on ebatõenäoline, et lindudel õnnestus kõik kolm mootorit välja lülitada. Tu on töökindel masin ja on juhtumeid, kui sellised lennukid maandusid isegi kõigi kolme mootori rikkega. Ja isegi linnuparve sattumine ei seleta kohest katkemist ja radarilt lahkumist. Ja Tu-154 juhtimissüsteemil on neljakordne koondamine.

Kuhu sa viskad, kõikjal on kiil

Kui eeldada, et Tu-154 surm oli terroriakti tagajärg (nädal pärast suursaadiku mõrva Türgis, administratsiooni viimaste "kõnede" taustal Barack Obama ja kuulujutud väidetavalt väljakuulutatu kohta George Soros“Päev H” - 25. detsember, mil “kõik algab”), siis muutub mõttetuks juba mõte saata Süüriasse Venemaa sõjaväekontingent. Plaanis ju seal, idas, "habemega" hapnik blokeerida – et neid siin ei oleks.

Internetis ringleb juba ebaselge päritoluga video: väidetavalt ühte Sotši randa paigaldatud valvekaamera jäädvustas öises taevas ereda valgussähvatuse. Arvatavasti juhtus see just neil hetkedel, mil RA-85572 plaat kaotas kontakti maapinnaga.

esindajad operatiivstaap Hädaabivõimud ütlevad, et lennuki radariekraanidelt kadumise ja salvestuse vahele jäi umbes pool tundi. Sellel videol "ei ole Tu-154-ga midagi pistmist" ja on ennatlik rääkida hädaolukorrast pardal ...

Liigagi nagu Egiptus

Keegi ei võinud teada, et Mozdoki asemel Tu-154 suundub Sotši poole, mis tähendab, et nad ei saanud MANPADS-i abil õigel ajal üksildases kohas elama, veenavad mõned kommentaatorid. Kõige mugavam dispositsioon: tulistada mootorpaadist "pärast", ütlevad teised. See plaaniväline maandumine Adleris on märkimisväärne ka teisest aspektist: kui Tu-154 pardal oli tõepoolest lõhkekeha ja selle aktiveerimiseks oli seatud taimer, saab vastavalt plaanile arvutada, kus lennuk plahvatama pidi. “. Ja kellele see kasulik oleks? Lennud Süüriasse toimuvad üle Kaspia mere, lendudega üle Türgi - läbi õhuruum Iraan ja Iraak.

Side järsk katkemine maapinnaga (enne seda olid piloodid täiesti rahulikud ega maininud lennuraskusi), samuti prahi laialivalgumine 15 kilomeetri raadiuses on peamised argumendid, mis pooldavad versiooni. terrorirünnakust. Ja veel – häiriv sarnasus 2015. aasta sügisel Siinai kohal toimunud lennuõnnetusega. Siis, nagu uurimine välja selgitas, oli lõhkeseadeldis eelnevalt sisse pandud pagasiruum. Pärast Egiptuse katastroofi ei kõlanud terroriakti versioon väga pikka aega. Kas nüüd on sama?

Üks nimetu ohvitser, kes teenib Chkalovskis, jagas meediaga: tegelikult kontrollivad sõjaväelennukite lasti pardainsenerid valikuliselt, põhjalikku kontrolli ei toimu. Eripostitusi ei kontrollita üldse. Lisaks ei välista sõjaväelane, et dr Lisa kaasas olevate ravimite sisse võidi midagi panna: "Pole teada, kes ja kuidas selle lasti kogus, kaitseministeeriumil polnud sellega mingit pistmist".

Ametlikult võimuringkondades edasi Sel hetkel rünnaku versioon on tagasi lükatud. Ja see on arusaadav. Kui terrorirünnaku versioon siiski kinnitust leiab, lööb see sõna otseses mõttes õhku kaitseministeeriumi maine. Julgeolekujõudude teatel oli valvatavasse sõjaväeobjekti Chkalovskisse võimatu midagi vedada. Kõik reisijad ja nende pagas kontrolliti hoolikalt. Tankimine on plaaniväline, seal ei saanud keegi tahtlikult lennukiga “kohtuda”. Süüa pardal ei pakutud. Kõrvalisi inimesi sisse ei lastud – üldjuhul oli sõjaväelennukile lähenemise õigus vaid vastavat juurdepääsu omavatel inimestel. Adleris oli lennuk valve all, pardale pääsesid kaks piirivalvurit ja tolliametnik, välja läks ainult navigaator; kõrvalised isikud tankimisega ei tegelenud – ainult tavapersonal.

Võrgustikus on vihjeid, et kõigist vastuargumentidest hoolimata saab terrorirünnaku variant lähiajal tõenäoliselt kõige populaarsemaks. Ja asjade tegelik seis ei oma siin tähtsust - see on ainus versioon, mis võimaldab vähemalt natuke vastutust eemaldada. Kuidas vältida MANPADSi kummipaadilt tulistamist?

Prahi killustumise raadiuse kohta teedeministeeriumi juhilt Maksim Sokolov lihtne vastus: "Suur vool". Veehaamer kokkupõrkes veepinnaga, lisavad teised kommentaatorid. Selline jõud, et surnute kehad rebisid laiali ...

Või äkki on Tu aegunud?

Musta merre kukkunud lennuk Tu-154B-2 lasti välja 33 aastat tagasi. Eksperdid ütlevad, et selle klassi õhusõidukite nõuetekohase käsitsemise korral pole see tähtaeg. 2014. aasta detsembris tehti vooderdise kapitaalremont selle kohalikus tehases Samaras, septembris. praegune aasta- Korraline hooldus. Lennu- ja kalendriressursside varu oli piisav. Sarnased masinad sisse tsiviillennundus Tõepoolest, need on juba kasutusest kõrvaldatud, kuid sõjalennukeid käitatakse palju harvemini - ja seetõttu teenivad need kauem.

Ilmselge, et praegu on katastroofi põhjustest mõttetu rääkida: tuleb ära oodata lennuki rusude ülevaatus, kahjustavate elementide killud (kui neid leitakse), kohtuarstliku ekspertiisi tulemused. ja andmete dekodeerimine "mustast kastist" (mis samuti tuleb veel üles leida). Viimasega on tõsine probleem: nagu selgus, polnud salvestid varustatud akustiliste majakatega. Nende tuvastamiseks vajate põhja topograafia reaalset uuringut külgskannimise sonari abil kõrglahutus"ja kuudepikkune töö ..." kaudse tulemusega.

Seni töötab paralleelselt läbiotsimistöödega Tškalovski sõjaväelennuväljal rühm uurijaid. Toimub tehnilise dokumentatsiooni konfiskeerimine, kütuseproovid, küsitletakse tunnistajaid - kõiki, kes olid seotud Tu-154 väljalennu ettevalmistamisega, kontrollitakse sõjaväeosasid, kust saadeti varem sellelt poolt lasti. Teadaolevalt oli pardal lisaks 84 reisija isiklikele asjadele sõjatehnikat ja eripost.

Interfaxi andmetel pidid Iosif Kobzon ja inimõiguste volinik Tatjana Moskalkova Süüriasse lendama sama lennukiga. Laulja oli sunnitud keelduma sõjaväe ees esinemast, kuna. läheb ravile, pidi ombudsman minema ärireisile Krimmi.

Tund aega ei katkenud

Otsinguoperatsioon käib ööpäevaringselt. Riigilendurite kesksalga "Centrospas" ja eririskide päästeoperatsioonide keskuse "Leader" päästjad ja tuukrid, kes saadeti Krasnodari piirkond Eriolukordade ministeerium, ärge lõpetage tööd teist päeva. IL-76 tarniti otsingualasse suurtes sügavustes töötamise kogemusega spetsialistid - spetsiaalse sukeldumisvarustuse, süvameretööde varustuse, mobiilsete survekambrite ja Falconi allveejuhitavate sõidukitega. Lisaks saabus Adlerisse Venemaa Kesk-Aasia eriolukordade ministeeriumi rakkerühm ja Tsentrospase väed: 45 inimest ja 3 tehnikat. Hädaolukorra likvideerimisel osales rühmitus kokku üle 3 tuhande inimese, 200 varustuse, 30 laeva, 7 lennuki, 12 helikopteri ja 20 mehitamata õhusõidukiga.

Valmisolekus on 7 Venemaa eriolukordade ministeeriumi SRC lennukopterit. Pärast seda, kui avastatakse liinilaeva suured konstruktsioonid, mis otsijate arvates asuvad sügavuses, uurib neid 48 sukeldujat.

Päeva jooksul õnnestus otsingumootoritel uurida rohkem kui 10 kilomeetrit rannikuvööndit; õhust kontrolliti 240 ruutmeetri suuruseid otsingusektoreid. km; paadid URPSO ja GIMS uurisid 100 ruutmeetrit. km. Juba on pinnale tõstetud 5 illuminaatorit, nahatükk, hapnikuballoonid, istmeosad, telik ja varuredel. Leitud surnukehad ja laibakillud toimetatakse kaldale ning antakse üle kaitseministeeriumi esindajatele. Kahjuks pole ellujäänuid.

Video Venemaa EMERCOM

Mõistes täielikult seda suurepärast missiooni, mille võtsid Aleksandrovi koori muusikud, doktor Liza ja kõik, kes olid Latakiasse lennanud Tu-154 pardal, tasub võib-olla esitada küsimus PR-i ja suhtekorralduse segamise vajaduse kohta. sõda. Kes eredate sündmuste juurde ei jää, meenutagem hiljutist Palmyra alistumist, mis oli eriti valus pärast Valeri Gergijevi pidulikku kontserti, ja lennukikandja Admiral Kuznetsovi kampaaniat, mis ei üllatanud kõiki mitte niivõrd musta suitsuga. kuid kui paljude väärtuslike lennukitega see Vahemerre kukkus. Vaevalt saab eitada, et orkester lendas mitte ainult meie sõjaväelaste tuju tõstma, vaid ka kodumaal samal lennukil lendavate kaamerate all meie armee võite ülistama.

Kas on võimalik vältida tsiviil- ja sõjaväelaste surma, kelle arv on juba ületanud tosina piiri, ilma et meie osalemine Süürias lõppeks? Sõda toob alati kaasa tsiviilisikute ja sõjaväelaste surma, isegi väljaspool rindejoont. Sõjaväelaste surma puhul on isegi selline kohutav mõiste nagu mittelahingulised kaotused. Maailma parimates armeedes õhkuvad töötajad end sõjaväelaagrites ja surevad ümberpaigutamise ajal haigustesse. Nii et antud juhul – olenemata lennuki allakukkumise põhjustest, hukkus meie sõjas osalemise tõttu prominentsed reisijad. Ja kui me päästsime Süüria kokkuvarisemisest ja Lähis-Idas uue kaosekolde tekkimisest, siis nüüd on aeg sealt välja tulla või oma osalemine külmutada ja mitte sattuda teise Afaganisse.

26. detsember on Venemaal kuulutatud riiklikuks leinapäevaks. Meie versiooni toimetus avaldab kaastunnet kõigi Tu-154 lennuõnnetuses hukkunute perekondadele ja sõpradele. Hele mälu.

25. detsembril kell 5.20 lendas kaitseministeeriumi 223. lennusalga Tu-154B-2 pärast tankimist Sotšis Latakiasse ja kadus mõne minutiga radarilt. Lennuki pardal oli 92 inimest: 8 meeskonnaliiget, Aleksandrovi akadeemilise laulu- ja tantsuansambli artistid ja töötajad, sealhulgas grupi kunstiline juht Valeri Khalilov, 9 Venemaa ajakirjanikku - esimese kanali, NTV ja Zvezda võtterühmad, samuti saatvad isikud, sealhulgas tuntud filantroop, fondi esimees " õiglane abi» Dr Elizaveta Glinka, Kaitseministeeriumi kultuuriosakonna direktor Anton Gubankov ja teised ministeeriumi töötajad. Artistid pidid andma Khmeimimi lennubaasist sõjaväelastele uusaastaõhtu kontserdi, dr Lisa saatis Latakia haiglale mõeldud ravimeid ja humanitaarabi.

26. detsembri hommikuse seisuga tõsteti veest üles 12 surnukeha. Otsingutegevus õnnetuspiirkonnas jätkub.

Kõrval ametlik versioon Tu-154 kukkus Sotšis alla 25. detsembril 2016, lennuki roolis osutus inimese asemel orangutan, kes hakkas naeruväärselt juhtpulkasid tõmbama, mis viis tragöödiani. Kui tuua paralleel auto juhtimisega, näeks see välja nii: juht istus rooli, startis – ja sõitis lumehange. Möödus tagasi – ja purustas kolm läheduses olevat autot. Siis sõitis ta edasi – ja paiskus kogu oma dopinguga prügikasti, millega reis lõppes.

Järeldus: kas juht oli surmpurjus – või juhtus autoga midagi.

Kuid Tu-154 salvestid näitasid, et lennuk oli täiesti töökorras. Ja eeldada, et piloot hakkas teiste meeskonnaliikmete, mitte enesetappude ees õhku tõusma surnud kujul, ei tööta ka. Ja tema hääl makist on täiesti kaine.

Lennuk aga kukkus alla – väidetavalt meeskonna seletamatu tegevuse tagajärjel. Või on seletus – aga sõjaväe juhtkond varjab seda meeleheitlikult?

Kavalad ajakirjanikud avastasid, et lennuk võis olla tugevalt ülekoormatud – siit ka kõik tagajärjed. Pealegi polnud see ülekoormatud Sotši Adleri lennuväljal, kus ta tegi vahemaandumise, vaid Moskva lähedal asuval Tškalovski sõjaväelennuväljal, kust see alguse sai.

Üleliigse lasti kaal on üle 10 tonni. Kuid Chkalovskis täideti dokumentide kohaselt see Tu-1542B-2 petrooleumiga 10 tonni vähem kui täis kauss - 24 tonni, mille tulemusena oli lennuki kogukaal 99,6 tonni. See ületas normi vaid 1,6 tonni võrra – ega olnud seetõttu kriitiline. Tõenäoliselt märkis piloot, et õhkutõus seal toimus pingutusega – kuid sellel võis olla palju põhjuseid: tuul, atmosfäärirõhk, õhutemperatuur.

Kuid Adleris, kus lennuk tankimiseks maandus, mängis see tankimine saatuslikku rolli. Lennuki paagid täideti kütust juba korgi all - kuni 35,6 tonni, mistõttu tõusis selle stardimass üle 10 tonni lubatust suuremaks.

Ja kui me aktsepteerime seda versiooni ülekoormusega, saab kõik järgnev kõige loogilisema seletuse.

Lennuk tõusis Adleri rajalt õhku kiirusega 320 km/h nominaalse 270 km/h asemel. Edasi toimus tõus kiirusega 10 meetrit sekundis - tavapärase 12-15 m/s asemel.

Ja 2 sekundit pärast maapinnalt õhkutõusmist tõmbas laeva komandör Roman Volkov stardinurga suurendamiseks rooli enda poole. Fakt on see, et igal lennuväljal on stardi- ja maandumistrajektoorid rangelt määratletud: maandumine toimub õrnemal, õhkutõus - järsemal. See on vajalik selleks, et eraldada õhkutõusvad ja maanduvad lennukid kõrgusesse – ilma milleta ähvardaks neid pidevalt õhus kokkupõrge.

Kuid tõusunurga suurenemine tõi kaasa kiiruse languse - liiga raske lennuk keeldus seda manöövrit sooritamast. Seejärel andis piloot, saades ilmselt juba aru, et talle pandi üleliigse lasti näol mingi siga peale, tüüri endalt käest, et ronimist lõpetada ja seeläbi kiirust juurde saada.

See juhtus 200 meetri kõrgusel – ja kui lennuk oleks isegi kõiki reegleid rikkudes sellesse ešeloni jäänud, poleks tragöödia juhtunud. Kuid Volkov juhtis autot väljaspool selle lubatud režiime - mida keegi enne teda polnud teinud, kuna ülekoormatud lennud on rangelt keelatud. Ja kuidas lennuk sellistes tingimustes käitus, on raske ette kujutada. Lisaks on võimalik, et see lisakoorem, olles halvasti kinnitatud, rikkus õhkutõusmisel ka lennuki joont.

Selle tulemusena tekkis kokpitis kerge paanika. Piloodid hakkasid klappe ennetähtaegselt sisse tõmbama – selleks, et vähendada õhutakistust ja seeläbi kiirendada kiirust.

Siin algas ohtlik lähenemine veele, mille kohal oli stardijoon. Kiirus oli juba korralik - 500 km/h, Volkov võttis lennuki tõstmiseks järsult tüüri, alustades samal ajal tagasipööret - ilmselt otsustas ta lennuväljale naasta. Siis juhtus parandamatu: lennuk vastuseks piloodi tegevusele ei tõusnud, vaid kukkus vette, hajudes sellega kokkupõrkest kildudeks ...

Selline salvestite andmetel põhinev stsenaarium on absoluutselt järjekindel – ja tundub palju usutavam kui Šoigu petlik seletus, et piloot kaotas ruumilise orientatsiooni ja hakkas ronimise asemel laskuma.

Õhkutõusmisel ei nõuta piloodilt üldse ruumilist orientatsiooni. Tema ees on kaks peamist instrumenti: kõrgusemõõtja ja kiiruse indikaator, ta jälgib nende näitu, ilma et teda häiriks aknast väljas olevad vaated ...

Küsida võib ka: kuidas suutis ülekoormatud lennuk lennurajalt lahti murda? Vastus on lihtne: on olemas nn ekraaniefekt, mis suurendab oluliselt tiibade tõstejõudu kuni 15 meetri kõrgusel maapinnast. Muide, sellel põhineb ekranoplaanide kontseptsioon - nende 15 meetri kõrgusel lendavad poollennukid-poollaevad, mille pardal on palju rohkem lasti kui sama võimsusega lennukid ...

Noh, nüüd kõige olulisemad küsimused.

Esiteks: millist lasti selle Tu kõhtu pandi – ja kelle poolt?

On selge, et need ei olnud sellel lennul viibinud dr Lisa kerged ravimid ja ei ole soomustransportöör: reisilennukis pole laia sadamat ühegi varustuse sisenemiseks. See veos oli ilmselt piisavalt raske ja kompaktne, et lastiluugi kaudu siseneda.

Ja mis täpselt - siin võib aimata mida iganes: kastid viina, kestad, kullakangid, Sobjanini plaadid... Ja miks nad otsustasid seda saata mitte kauba-, vaid reisilennuga - ka põhjuseid võis olla. Lohatusest lahinglasti saatmata jätmise kohta, mida nad otsustasid järk-järgult varjata – väärismetallide või muu salakauba ekspordi väga kuritegelike skeemideni.

Teine küsimus: kas piloodid teadsid sellest vasaklast lastist? Kindlasti! See pole nõel heinakuhjas – vaid terve virn, mida ei saa silmade eest varjata. Aga mis seal täpselt oli ja mis selle tegelik kaal on – lendurid ei pruukinud teada. See on ju armee, kus kõrgeima auastme järjekord on eelkõige juhised; ja suure tõenäosusega oli see kord varustatud ka mingi helde lubadusega - vihjega kõikvõimalikele intriigidele keeldumise korral. Sellise plahvatusohtliku segu mõjul pannakse tänapäeval toime palju pahategusid - kui sunnitud inimene seisab valiku ees: kas teha korralikku raha - või jääda ilma tööta ja püksita.

Ja kuulus venelane võib-olla samal ajal, nagu öeldakse, keegi ei tühistanud!

Kes tellis? Ka siin võib esineda suur hajumine: kelleltki kolonelleitnant, relvastuse asetäitja - kindralpolkovnikule. Olenevalt sellest, millist lasti lennukile sõideti.

Lühidalt öeldes on Chkalovskis lennuk ülekoormatud, kuid selle ülekoormuse kompenseerib puudulik tankimine - ja Adleris on paagid juba täis. Ilmselgelt oli arvutus selleks, et lennata Süüria Khmeimimi (sihtkoht) ja tagasi oma kütusega. Ja selle kasuks räägib asjaolu, et laeva komandör leppis Adleris nende 35,6 tonni kütusega, et ta ei teadnud ikkagi ülekoormuse tegelikku suurust. Lendage üksi – võite siiski lubada tormakat julgust, mille Tšalov ise meie lennunduses algatas. Kuid Volkovi selja taga oli tema enda 7-liikmeline meeskond ja veel 84 reisijat, sealhulgas Aleksandrovi ansambli artistid!

Asjaolu, et kaitseministeerium pole antud juhul lihtsalt hämar, vaid vägevalt, varjab tõde – sellised faktid räägivad.

1. Šoigu versioon "ülema ruumilise orientatsiooni (olukorrateadlikkuse) rikkumisest, mis tõi kaasa ekslikud tegevused lennuki juhtimisseadmetega" ei kannata kriitikat. Iga piloodi jaoks, mitte ainult 4000 lennutunniga, nagu Volkov, vaid ka kümme korda vähemaga, on õhkutõus lihtsaim tegevus, mis ei nõua erilisi oskusi. Siin on näiteks rasketes ilmastikutingimustes maandumine hoopis teine ​​asi. Õnnetus sama Tu-154 maandumisel Poola delegatsioonilt Smolenski lähedal on tüüpiline näide piloodi oskuste ja kogemuste puudumisest. Kuid sõidukõlbliku lennukiga õhku tõustes pole keegi kunagi alla kukkunud.

2. Salvestite dekodeerimine, ilmselt juba esimestel päevadel pärast tragöödiat, andis kogu toimunu joondamise. Siinkohal sobib analoogia sama 2010. aasta Poola juhtumiga: siis, 5. päeval, väljastas IAC (Interstate Aviation Committee) juhtumist ammendava versiooni, mis sai hiljem täielikult kinnitust.

IAC on Adleri katastroofist 6 kuud kangekaelselt vaikinud. Tema veebisaidil, kus üksikasjalik analüüs kõigist lennuõnnetustest - ainult kaks on seotud Adleri teemaga lühisõnumid et uurimine käib. Ja veel üks oluline lõik:

„Selle katastroofi uurimiseks on kaasatud teadus- ja ekspertasutuste ressursse. Nende hulgas on osariikidevaheline lennunduskomitee, millel on laialdased kogemused lennukiga Tu-154 toimunud õnnetuste uurimisel ja vajalikud ressursid uurimise kiirendamiseks. Samas teatab IAC, et ametlikke kommentaare selle uurimise kohta annab eranditult Venemaa kaitseministeerium.

See tähendab, lugege: "me olime vait, vabandust."

3. Loomulikult sai kaitseminister juba esimestel tundidel, kui mitte minutitel pärast katastroofi teada, mis laadi lasti alla kukkunud Tu pardal oli. Ja uskumatult pikk lennuki rusude otsimine, mis salvestite teabele absoluutselt mitte midagi ei lisanud, viitab sellele, et nad otsisid just seda väga salajast lasti. Ja sugugi mitte tõde, mis sõjaväelastele kohe selgeks sai.

No ja veel küsimus: miks sõjaväelased eesotsas oma ministriga seda tõde nii varjavad? Ja kellelt – Putinilt endalt või rahvalt?

Noh, kui seda Putini eest varjata, siis ma kahtlen selles väga: ta ei näe välja nagu inimene, kellele saab niimoodi ümber sõrme ringi ajada. Nii nad peidavad end rahva eest. See tähendab, et see tõde on selline, mis õõnestab kuidagi kohutavalt meie sõjaväe prestiiži.

See tähendab, et kas mingi kolonelleitnant, täielik idioot, laadis reisilennukisse midagi, mis ei oleks tohtinud selle lähedal olla. Ja siis vari kogu meie armeel, milles on sellised idioodid hobuse seljas, et võivad oma idiootsusega rikkuda isegi Aleksandrovi ansambli selgroo.

Või on asjasse segatud kindralpolkovnik, kes siseneb peast - ja siis ka häbi ja häbi: selgub, et Serdjukovi Šoiguks muutmise kaudu pole meie armee üldisest pahameelest puhastatud?

Ja viimane asi. Mäletate, kui me lapsepõlves filmi "Tšapajev" vaatasime, siis paljud meist karjusid saalis: "Chapaj, jookse!" Sama spontaanselt tahan täna, kui Adleri tragöödiaga on praktiliselt kõik selgeks saanud, piloot Volkovile hüüda: “Ära võta seda koormat! Ja ta võttis selle vastu – ärge startige merepinnast kõrgemal kui 200 meetrit!

Kui asja lahendada rahuliku meelega, mida olude tormi kukkunud piloot ei kiitnud, oli tal ju võimalus pääseda. Nimelt: lennuki ümberlaadimisel ärge püüdkegi järgida juhiseid, mis kohustavad teid sellisel ja sellisel kaugusel lennuväljast tõusma sellisele ja sellisele kõrgusele. Murdke see põrgusse, saage selle eest noomitus, isegi kui see on vallandamine – aga säästke enda ja teiste elusid. See tähendab, et lendake minimaalsel kõrgusel, tootes kütust - ja kui lennuki kaal pooleteise tunni pärast väheneb, alustage tõstmist.

Jälle tuleb meelde see, et kui otsustad Adlerisse tagasi pöörduda, siis tee tagasipööret mitte tavapööret külgrulliga, millega lennuk merre paiskus, vaid nö "pannkoogi" järgi. Ehk siis ühe rooliga – kui lennuk jääb alles horisontaalselt tasapind ja pöörderaadius suureneb samal ajal oluliselt: manööver, mida tänapäevases lennunduses praktiliselt ei kasutata.

Jah, ainult see võimalus, mis võiks selle lennuki päästa, oleks tulevikus ikkagi kummituslik ja surmav. Oletame, et Volkov oleks võinud oma lennu korraldajate seatud katastroofilisest olukorrast välja tulla. Siis riputaks järgmine kord temale või tema kolleegile mitte 10, vaid 15 lisatonni mingit “määratlemata” lasti: isud ju kasvavad nagu nende rahulolu. Ja tragöödia oleks juhtunud niikuinii - kui mitte praegusel juhul, siis järgmisel juhul, kui selle põhjused oleksid säilinud.

Annaks jumal, et selle katastroofi tagajärjel keegi meie relvajõududest kellelegi korraliku hoobi ajule andis, tehes lõpu pahameelele, mis paratamatu tulemuseni viisid.

Aleksander Rosljakov

Venemaa kaitseministeeriumi 223. lennusalga lennuki Tu-154 allakukkumine oli lõppeva aasta üks suuremaid tragöödiaid. Laeva pardal oli 92 inimest, kes kõik hukkusid. Igas selline juhtum paratamatult erinevate versioonide ilmumine toimunust. Lenta.ru püüdis aru saada, mis toimub.

NB: Kõik allpool lennuõnnetuse põhjuste kohta öeldu on versioonide esitlus, mis pole veel ametlikult kinnitatud. Enne katastroofi põhjuste uurimise tulemuste kohta ametlike järelduste avaldamist ei saa ühtegi neist versioonidest tõeseks pidada.

Asjaolud

1983. aastal Kuibõševi lennutehases (praegu Aviakori tehas) toodetud lennukit Tu-154B-2, sabanumbriga RA-85572, käitas peaaegu kogu aeg kaitseministeerium – esmalt 8. eriotstarbelise lennunduse osana. NSVL õhujõudude diviis, mis loodi 1993. aastal 223. lennusalgast.

Õnnetuse päeva seisuga oli lennukil umbes 11 protsenti oma lennueast ja keskmine lennuaeg oli veidi üle 200 tunni aastas, mis on suhteliselt väike. reisijate liinilaevad mida lennatakse tsiviillennunduses intensiivsusega 1000 või enam tundi aastas. Pardale määratud ressurss oli 37 500 tundi ehk 16 000 maandumist, samas kui seda sai pikendada 60 000 tunnini ja 22 000 maandumiseni.

Tu-154B-2-d on juba heakskiidetud mürastandarditele mittevastavuse ja suure kütusekulu tõttu kaubandusest eemaldatud, kuid sõjaväesõidukid jäävad endiselt kasutusse.

Lennuki käitaja - Venemaa riikliku lennundusettevõtte kaitseministeeriumi 223. lennusalk - tegeleb riigistruktuuride huvides õhutranspordiga ning teostab ebaregulaarset lasti ja kaubavedu. Reisijatevedu tavaliselt relvajõudude liikmed. Ettevõte korraldati Venemaa õhujõudude 8. eriotstarbelise lennunduse divisjoni (8 adOSNAZ, 8 adon) baasil Tškalovskis vastavalt Vene Föderatsiooni presidendi 15. jaanuari 1993. a korraldusele nr 37-rp. aastaks "Venemaa Kaitseministeeriumi 223. ja 224. lennusalgade tegevuse tagamise kohta". õhutransport valitsusasutuste huvides.

Lennuk tõusis õhku Moskva lähedalt Tškalovski lennuväljalt ja pidi maanduma tankimiseks Mozdokis, kuid ilmastikuolude tõttu muudeti tankimislennuväli Sotšiks. Sotšist tõusis liinilaev õhku kell 05.25 ja kukkus aruannete kohaselt pärast õnnetust kaks minutit õhus viibimist.

Lennu sihtpunktiks oli Venemaa Khmeimimi lennubaas Süürias. Aleksandrovi-nimelise sõjaväeansambli artistide, ajakirjanike ja neid saatvate sõjaväelaste lennuk. Lisaks olid pardal doktor Lisana tuntud Elizaveta Glinka ja kaitseministeeriumi kultuuriosakonna juhataja Anton Gubankov.

Versioonid

Peamised avalikult arutatud versioonid juhtunust taanduvad kolmele: tehniline rike, piloodi viga ja terroriakt. Kahe esimese kaasnev asjaolu võib olla ilm, kuid olemasolevad andmed tegelike ilmastikutingimuste kohta Sotšis katastroofi ajal viitavad sellele, et need olid üsna vastuvõetavad:

Nähtavus on 10 kilomeetrit või rohkem. Pilvisus mitmes kihis: alumine kiht on 5-7 oktanti (kaheksandikku), alumise servaga 1000 meetrit, selle kohal on teine ​​kiht, pidev alumise servaga 2800 meetrit, temperatuur +5, kastepunkt +1, rõhk umbes 763 millimeetrit elavhõbedasammast. Lennurajad on kuivad. Puhub idatuul 5 meetrit sekundis. Merel - laine kõrgus kuni 0,1 meetrit.

Kõiki kolme versiooni ei saa enne uurimiskomisjoni ametlikke järeldusi kinnitada ega ümber lükata, küll aga võib püüda olemasolevat infot vähemalt asjalikumaks „lauale laiali laotada“.

Viimati remonditi RA-85572 plaati 2014. aasta detsembris ning 2016. aasta septembris tehti sellele plaaniline hooldus. Lennuki kogulennuaeg 33 tööaasta jooksul ulatus 6689 tunnini.

See vanus ja ressurss on sõjalises operatsioonis osalevate liinilaevade jaoks täiesti tavaline. Nii on USA õhujõudude üks peamisi kauba-reisijalennukeid C-135 Stratolifter, mis on ehitatud aastatel 1956–1965, endiselt töös ja nende lennukite kogu kasutusiga võib läheneda sajandile – need jäävad õhku. Kehtib vähemalt 2040. aastani.

Tu-154 on iseenesest usaldusväärne lennuk, kuid ükski lennuk pole tehniliste rikete eest kaitstud ja loomulikult on see versioon üks peamisi.

Allakukkunud liinilaeva meeskonda iseloomustatakse kui kogenud. Mustal merel alla kukkunud lennukit Tu-154 juhtis esimese klassi piloot Roman Volkov.

«Venemaa kaitseministeeriumi sõjaväe transpordilennunduse lennukit Tu-154 juhtis kogenud piloot Roman Aleksandrovitš Volkov. Roman Volkov on esimese klassi piloot. Lennuaeg kokku on üle kolme tuhande tunni, ”rääkis sõjaväeosakond TASS-i korrespondendile.

Kolonelleitnant Aleksandr Petuhhov - allakukkunud Tu-154B-2 navigaator - osales 2011. aasta aprillis "". Seejärel maandus Tshkalovski lennujaamas sama mudeli lennuk vigase juhtimissüsteemiga. Plaat Tu-154B-2 RA-88563 oli plaanis viia Samarasse remonti. Pärast lennuki õhkutõusmist avastati tõrkeid selle juhtimissüsteemi töös. Lennuk hakkas õhus kõikuma ja põrkama, mis oli maapinnalt märgatav. Hiljem kutsusid ajakirjanikud lainerit tantsima.

Sellegipoolest õnnestus lennukil tänu meeskonna oskuslikule tegevusele Chkalovskis lennurajale naasta. Petuhhov oli "tantsuliinilaeva" navigaator, koos kolleegidega autasustati teda julguse ordeniga.

Samas pole rannikualade lennuväljadelt õhkutõusmine alati olnud just kõige lihtsam protseduur ning Tu-154, eriti versioonis "B", on paljude pilootide poolt kirjeldatud kui üsna ranget juhitavat lennukit, mis esitab piloodile kõrgeid nõudmisi. , mis ei luba ka versiooni liikvel olles kõrvale heita.võimalik traagiline viga. Tsiviillennunduse pilootide sõnul ei piisa selle klassi masina komandörile enam kui kolme tuhande tunni pikkusest kogemusest.

Lõpuks, arvestades poliitiline keskkond, on terrorirünnaku versiooni välistamine võimatu, sealhulgas sõjaväelendude korralduse eripära tõttu. Kahjuks on sõjaliste reisijatelendude läbivaatus ja turvalisus palju väiksem kui kommertslennufirmadel. Nagu märkisid paljud sõjaväelased ja tsiviilisikud, kellel on Tškalovski ja teiste sõjaväelennuväljade kaitseministeeriumi lennukitega lendamise kogemusi, taandub selliste lendude lennueelne läbivaatus sageli pelgalt formaalsusele, mis seisneb reisijate nimekirjade ja dokumentidega kontrollimises, eriti lendamise ajal. "nende" meeskond. Välismaale lennates - samasse Süüriasse - on see mõnevõrra rangem (piiriformaalsused on kaasas), kuid isegi sel juhul ei saa seda võrrelda traditsiooniliste meetmetega enamikus arenenud riikide tsiviillennujaamades.

Nendel tingimustel on võimalik tunnistada lõhkekeha olemasolu pardal, mis võiks olla laadimise ajal paigutatud liinilaeva pagasisse või kanda pardale vahemaandumise ajal Sotšis. Igal juhul ei välista sündmuste sellise arengu tõenäosust ka eriteenistused, kes asusid lähtelennujaamas ja Sotšis kontrollima neid, kes pääsevad lennukile.

Rünnaku versiooni variatsioon on mõnes meedias esitatud oletus rünnaku kohta lennukile, kasutades kaasaskantavat õhutõrjeraketisüsteemi, mille terroristid võivad sooritada kas paadist või merel asuvatest elamutest. rannikul, kuid see variant on vaevalt võimalik, arvestades, et surnud liinilaev oleks pidanud olema Mozdokis ja kui nad kavatsesid teda tankimislennuväljalt maandumisel / õhkutõusmisel rünnata, oleksid nad teda seal oodanud.

Igatahes on uurimine alles alanud. Lennuõnnetus merre võib seda tõsiselt komplitseerida - sügavuse järsk langus Sotši piirkonnas, kus mandri kalle 45-kraadise nurga all langeb järsult, 500, 1000 või enama meetri võrra, ja paks mudakiht raskendavad oluliselt liinilaeva rusude otsimist. 1972. aastal samas piirkonnas hukkunud lennuk Il-18V kukkus rannikust veidi kaugemale - umbes 10 kilomeetri kaugusele, kuid selle rusud läksid 500 kuni 1000 meetri sügavusele ning ei suured osad kerest ega tiibu ega lennusalvestiid ei leitud.

Neid tingimusi arvestades on iga tund oluline: iga tunniga vajuvad vee alla läinud rusud üha sügavamale. Seda mõistavad ilmselgelt kõik vastutavad isikud - Sotši viiakse eriolukordade ministeeriumi ja Venemaa mereväe tuukrieliit - kõigi nelja laevastiku süvameresukeldujad koos erivarustuse ja allveesõidukitega.

TASS-DOSIER. 25. detsembril 2016, vahetult pärast Sotšist õhkutõusmist, kukkus Venemaa Föderatsiooni kaitseministeeriumi lennuk Tu-154 Musta merre. Pardal oli 92 inimest. TASS-DOSIERi toimetus on koostanud tunnistust seda tüüpi lennukite õnnetusjuhtumite kohta alates 2000. aastast. Kokku juhtus selle aja jooksul Tu-154-ga 10 õnnetust, milles hukkus 878 inimest (arvestamata aastal toimunud intsidenti). 25. detsember).

4. juuli 2001 reisilennuk Tu-154M ( registreerimisnumber Marsruudil Jekaterinburg – Irkutsk – Vladivostok lendu DD 352 lendav lennufirma Vladivostok Air RA-85845) läks Irkutski lennujaamas maandumisel pöörlemisrežiimile ja kukkus alla. Hukkusid kõik pardal olnud 145 inimest – 136 reisijat ja 9 meeskonnaliiget. Katastroofi põhjuseks on piloodivead, mis on tingitud meeskonnavahelise suhtlemise katkemisest ja nõuetekohase kontrolli puudumisest lennuparameetrite säilitamise üle.

4. oktoober 2001 Tu-154M reisilennuk (registrinumber RA-85693) Venemaa lennufirma Tel Avivist (Iisrael) Novosibirskisse lennanud Sibir (praegu lendab S7 Airlinesi kaubamärgi all) kukkus alla Musta mere kohal Sotšist 200 km edelas. Katastroofi tagajärjel hukkusid kõik pardal olnud 78 inimest – 66 reisijat ja 12 meeskonnaliiget. Riikidevahelise lennunduskomitee (IAC) uurimise materjalide kohaselt tabas lennukit sõjaväeõppuste käigus välja lastud Ukraina õhutõrjeraketisüsteemi S-200 rakett. Ukraina ei ole katastroofi eest ametlikult vastutust tunnistanud.

12. veebruaril 2002 kukkus Iraani lennufirma Iran Airtour lennuk Tu-154M (registrinumber EP-MBS), mis lendas Teheranist IRB956, alla 20 km kaugusel Iraani linna Khorramabadi lennujaamast. Lennuk kukkus keerulistes ilmastikutingimustes maandumisel Kuhe-Sefidi mäele 2773 m kõrgusel, hukkusid kõik pardal olnud 119 inimest: 107 reisijat ja 12 meeskonnaliiget.

1. juulil 2002 põrkas õhus Bodeni järve kohal (Saksamaa Uberlingeni lähedal) lennujuhi vea tõttu kokku Venemaa lennufirma reisilennuk Tu-154M (registrinumber RA-85816). Baškiiri lennufirmad", mis opereerib VTS-i lendu 2937 Moskva - Barcelona ja Saksa ettevõtte DHL transpordilennukit Boeing 757-23APF (registrinumber A9C-DHL), mis opereerib kaubalendu DHX 611 Bahreinist Brüsselisse. Mõlemad lennukid said surma - 71 inimest, sealhulgas kaks DHL-i pilooti ja 69 inimest Venemaa lennukis (neist 52 olid lapsed, kes lendasid Hispaaniasse puhkusele.) 24. veebruaril 2004 hukkus arhitekti poolt kokkupõrkeid juhtinud lennujuht Peter Nielsen. Vitali Kaloev, kes hukkus Bodeni järve kohal õnnetuses, naine ja kaks last.

22. augustil 2006 kukkus küla lähedal alla Venemaa lennufirma Pulkovo reisilennuk Tu-154M (registrinumber RA-85185), mis lendas lendu 612 marsruudil Anapa - Peterburi. Kuiv tala (Donetski oblast, Ukraina). Kõik pardal olnud 160 reisijat ja 10 meeskonnaliiget hukkusid. Katastroofi põhjuseks oli pilootide ekslik tegevus tormifrondist möödasõidul.

1. septembril 2006 sooritas Iraani lennufirma Iran Airtour reisilennuk Tu-154M (registrinumber EM-MCF) raske maandumise Iraani Mashhadi lennujaamas. Lennuk lendas Bandar Abbasist. Lennuk sõitis pärast eesmise teliku rikke (oletatavasti rehvi lõhkemise) tagajärjel maandumist üle raja, purunes ja lahvatas leekidesse. Pardal olnud 148 inimesest (137 reisijat ja 11 meeskonnaliiget) hukkus 28 inimest.

15. juulil 2009 kukkus küla lähedal alla Iraani lennufirma Caspian Airlines reisilennuk Tu-154M (registrinumber EP-CPG), mis oli teel lennuga 7908 Teheranist Jerevani (Armeenia). Janatabad Iraani Qazvini linna lähedal, 200 km kaugusel lähtelennujaamast. Dispetšerite sõnul katkestas lennuk tõusu ja pöördus 270 kraadi (tõenäoliselt muutsid piloodid hädamaandumiskohta otsides järsult kurssi), misjärel toimus umbes 1,5 minutit kestnud kukkumine. Selle tagajärjel hukkusid kõik pardal olnud 168 inimest – 15 meeskonnaliiget ja 153 reisijat, sealhulgas kaks last. Enamik ohvreid olid Iraani kodanikud ja hukkunute seas oli ka viis Armeenia kodanikku. Teherani prokuratuuri pressiesindaja Ghazi Shahriari teatas 10. mail 2016, et õnnetuse põhjustas mootorite survekompressori klapi rike, mis põhjustas nende rikke. Prokuratuur süüdistas Venemaa ettevõtet – lennuki projekteerijat ja lendu teenindanud personali.

10. aprillil 2010 kukkus Smolensk-Severnõi (Venemaa) lennuväljale maandudes alla Poola õhujõudude lennuk Tu-154M, mille pardal olid Poola president Lech Kaczynski ja Poola poliitika esindajate delegatsioon. ja sõjaväe juhtkond, kes suundusid leinaüritustele Katõni ohvrite mälestuseks. Hukkusid kõik liinilaeva 89 reisijat ja seitse meeskonnaliiget. Õnnetuse põhjuseks oli piloodi viga.

4. detsembril 2010 veeres Domodedovost Mahhatškalasse lendu YUH372 sooritanud reisilennuk Tu-154M "Dagestan Airlines" (registrinumber - RA-85744) Moskva Domodedovo lennujaama rajalt välja ja kukkus alla. Varsti pärast Domodedovost õhkutõusmist tekkisid lennukil mootoriprobleemid ja meeskond otsustas teha hädamaandumise. Selle käigus libises lennuk rajalt maha ja sai tõsiselt kannatada. Pardal viibinud 171 inimesest (163 reisijat, 8 meeskonnaliiget) hukkus kaks reisijat. Juhtumi põhjuseks oli ebakvaliteetne kütus, kuid IAC-i peamine süü asetati laeva komandörile Zakarzha Zakarzhaevile, kes lubas meeskonnal rikkuda mitmeid juhiseid mootoririkke korral tegutsemiseks.

1. jaanuar 2011 1. jaanuaril 2011 süttis Surguti lennujaamas ruleerides põlema Surgutist Moskvasse suunduvat lendu 348 opereerinud Venemaa lennufirma Kolavia Tupolev Tu-154B-2 (registrinumber RA-85588). 134 reisijat ja meeskonnaliiget evakueeriti, hädaolukorras hukkus kolm inimest, umbes 40 sai vigastada. Vooder põles täielikult maha.