Tsiviillennunduse turg maailmas. Venemaal hakkas arenema tsiviillennukitööstus ja see põhjustas kahjusid

Maailma tsiviillennukite turu on 90% "hõivanud" Ameerika ettevõte Boeing ja Euroopa tootja Airbus. Siiski tundub, et nende ettevõtete hegemoonia saab peagi lõpu. Kes suudab neid titaane suruda? Millised ettevõtted ja riigid võitlema hakkavad?

Tsiviillennukite turg on ülemaailmne kasvav turg ilma riigipiirideta ja seda iseloomustab samal ajal kodumaiste tootjate tihe konkurents. Tehnoloogilised väljakutsed ja suured kulud on põhjuseks, et vaid vähesed riigid ja vähesed suured ettevõtted töötada lennukitööstuses. Seega on konkurents lennukitootjate turul oligopoolne; domineerivad mitmed suured rahvusvahelised ettevõtted, millel on tugev mõju kogu turule.

Tsiviillennukitööstuse liidrid on viimastel aastakümnetel olnud Boeing (USA) ja Airbus (EC), mis hõivavad üle 90% maailma reisilennukite turust, kuid tööstuse tehnoloogiline areng ja lähitulevikus tekkivad nõudlusmustrid aastat toob kaasa Lääne lennukitööstuse hiiglaste juba tuttava duopoli hävitamise. Selles töös ei hõlma me meelega analüüsi kodumaise lennundustööstuse rasket olukorda, millest oli juttu teises autori artiklis (Tolkachev S.A. tsiviillennukite maailmaturg, kus Venemaale on ette valmistatud koht äärelinna pärast positsioonide kuulsat loovutamist (tegelikult nagu Esimeses maailmasõjas) NSV Liidu ja sotsialistliku bloki kokkuvarisemise tagajärjel aastatel 1989-1991. Üks hüvitise vorm NSV Liidu väidetava "lüüasaamise" eest külmas sõjas läänega oli tsiviillennukite hiiglasliku turu "võitjatele" alistumine, mida toona hinnati 40% -le maailmast. Nagu edasisest arutelust selgub, kaotas ainult sellel "demokraatlikul" Venemaal NSV Liidu järglasena 20 aasta jooksul vähemalt 1 triljon rubla. dollarit (!) ehk naftaekspordi kogumaksumust samal perioodil. Seetõttu läheneda tõsiselt lennukilennukite maailmaturu analüüsile, kus osalevad võimas Nõukogude lennundustööstuse killud, mis koputavad täna arglikult uksele kas lõpetamata nõukogude hiljutiste arengutega (Tu-204, Tu-334, An-148) ) või lääne mudelite ginerikidega (Sukhoi Superjet 100, MS-21), ma lihtsalt ei taha.

1. Tsiviillennukite turu peamised segmendid

Kõik maailmas toodetud tsiviillennukid, mis on ette nähtud reisijate massiveoks, on sõltuvalt kere tüübist ja lennuulatusest jagatud järgmistesse segmentidesse:

1) keskmise ja pika vahemaa laia kerega õhusõidukid:

Kere kere läbimõõt on 5 kuni 6 meetrit. Kahe vahekäiguga lennuk salongis. Reas tavaliselt 7–10 reisijate istmed... Võrdluseks-kitsa kerega lennukites on kere läbimõõt tavaliselt 3-4 meetrit. Laia kerega lennuki sõitjateruumis on istmed paigutatud 3-5 ritta. Keskmiselt võib laia kerega lennuk võtta pardale 300–500 inimest.

Praegu on kasutusel järgmised laia kerega lennukid (tabel 1):

Tabel 1. Peamised kasutusel olevad laiekerelised lennukid.

lennukitüüp	aastat vabastamist	reisijate arv	maksimaalne vahemik	kokku vabastatud
300	1972-2007	270	7 000	561
A 310	1982-1997	205-280	9 000	255
IL-86	1980-1997	350	4 600	106
MD-11	1988-2000	298-410	13 400	200
B 747	1969-tänapäevani	366-524	14 800	1 419
T 767	1982-tänapäevani	180-375	11 300	1 000
A 340	1991-tänapäevani	261-475	16 700	374
IL-96	1993-tänapäevani	300-436	12 000	29
A 330	1994-tänapäevani	255-295	13 000	671
Aastal 777	1994-tänapäevani	301-451	17 500	901
A 380	2007-tänapäevani	525-963	15 400	60
B 787	2009-praeguseni	210-350	16 300	7
350 (projekt)	----	270-412	15 700	-----

2) keskmise ja pika vahemaaga kitsa kerega õhusõidukid:

Kere läbimõõt kuni 4 meetrit. Võrreldes laia kerega lennukitega võtavad kitsa kerega lennukid pardale palju väiksema arvu reisijaid ja reeglina on nende lennuulatus lühem. Maksimaalne reisijate maht on 289 inimest.

Kitsakerelised lennukid hõlmavad eelkõige (tabel 2):

Airbus A320 on Euroopa massiivseim reisilennuk.
Boeing 737 on maailma massiivseim reisilennuk.
Il-62 on kitsa kerega pikima lennuulatusega lennuk.
Tu -154 - Nõukogude massiivseim reisilennuk

Tabel 2. Peamised kasutusel olevad kitsa kerega õhusõidukid.

Lennuki tüüp	Vabastusaastad	Reisijad	Maksimaalne vahemik	Välja antud kokku
Caravelle	1959-2005	104-130	1 800	285
IL-62	1966-2010	186	11 000	277
Tu-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
Jak-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
MD-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
B 757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
B 717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
B 737	1968-uus	85-215	6 000	6 285
A 320 (318/319)	1987-tänapäevani	107-220	6 500	4 181
Tu-204	1990-tänapäevani	164-212	7 500	66
Tu-334	2000-nv	102-138	4 100	5 (testitud)
Embraer ERJ 195Х	2006-tänapäevani	106-118	3 990	ei ole
Bombardier CSeries	2013 aasta plaan	100-150	5 500	---
MS-21 (projekt)	plaan 2016	150-212	5 500	---
COMAC С919 (projekt)	plaan 2014	168-190	ei ole	---

3) piirkondlikud õhusõidukid:

Piirkondlike lennukite hulka kuuluvad isegi väiksemad lennukid. Nad veavad kuni 100 reisijat kuni 2-3 tuhande kilomeetri kaugusel. Neid lennukeid saab varustada nii turbopropeller- kui ka turboreaktiivmootoritega. Nende lennukite hulka kuuluvad perekondade ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 ja SAAB õhusõidukid (tabel 3).

Tabel 3. Peamised kasutusel olevad piirkondlikud õhusõidukid.

Lennuki tüüp	Vabastusaastad	Reisijad	Maksimaalne vahemik	Välja antud kokku
An-24	1962-1979	48	1 000	1367
Jakk-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
BAe 146 / Avro RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
Fokker 100	1986-1997	85-119	3 100	238
An-28 (An-38)	1969-tänapäevani	18-27	900	191
Bombardier DHC-8 (seeria)	1984-tänapäevani	37-78	2 500	844 2008. aasta kohta
ATR 42	1984-tänapäevani	40-50	1 500	390
ATR 72	1989-tänapäevani	50-75	1 300	408
Bombardier CRJ (seeria)	1991-tänapäevani	50-100	3 800	533
Embraer ERJ 145 (seeria)	1999-tänapäevani	35-50	3 000	1000 2007
An-140	1999 -aastal	52	2 400	12
IL-114	2001-tänapäevani	64	1 500	16
Embraer E-Jet (seeria)	2002-tänapäevani	78-100	4 600	660
SukhoiSuperjet 100	2008-tänapäevani	68-98 (130)	4 500	8
An-148 (158)	2009-praeguseni	70-99	6 200	13
ARJ21 (Hiina)	2008	70-100	3 700	1 (kogemus)
MitsubishiRegionalJet (projekt)	2014 aasta plaan	70-90	3 000	---
Tu-324 (414) projekt	andmed puuduvad	52-76	3 500	---

4) kohalikud lennukid:

Väikseim reisilennukite klass on kohalikud lennukid, mis on ette nähtud väikese arvu reisijate (alates 20) veoks kuni 1000 kilomeetri kaugusel. Kõige sagedamini on need varustatud turbopropeller- või kolbmootoritega. Selle klassi levinumaid lennukeid toodavad Cessna ja Beechcraft.

Parema arusaamise huvides esitame võrdleva tabeli 4, mis hõlmab kõiki tsiviillennukite segmente.

Tabel 4. Reisilennukite turu segmendid ja nende prognoositav läbilaskevõime (looduslik ja väärtus) ajavahemikul 2005–2024.

2. Peamised tsiviillennukite turul osalevad ettevõtted

Reisilennukite turul on ajalooliselt domineerinud Ameerika ja Euroopa tootjad. Boeing ja Airbus on maailma suurimad tsiviillennukite tootjad.

Airbus S.A.S (hääldatakse Airbus) on üks suurimaid lennukitootmisettevõtteid, mis toodab samanimelisi reisi-, kauba- ja sõjaväetranspordilennukeid. Ettevõtte peakorter asub Prantsusmaal Toulouse'is. 2001. aastal liideti see vastavalt Prantsuse seadustele aktsiaseltsiks ehk "S.A.S." (fr. Société par Actions Simplifiée - lihtsustatud aktsiaselts). Airbusi ainus aktsionär on EADS. Airbus annab tööd umbes 50 tuhandele inimesele ja on koondunud peamiselt neljasse Euroopa riiki: Prantsusmaale, Saksamaale, Suurbritanniasse, Hispaaniasse. Toodete lõplik kokkupanek viiakse läbi ettevõtte tehastes Toulouse'i (Prantsusmaa) ja Hamburgi (Saksamaa) linnades.

Airbusi tsiviillennukite valik sai alguse kahemootorilisest A300-st. A300 lühendatud versioon on tuntud kui A310. Tuginedes A300 edutusele, alustas Airbus projekti A320 väljatöötamist uuendusliku fly-by-wire juhtimissüsteemiga. A320 oli ettevõttele suur kaubanduslik edu. A318 ja A319 on A320 lühendatud versioonid, mida Airbus pakub mõningate muudatustega ettevõtte reaktiivlennukite turule (AirbusCorporateJet). A320 laiendatud versioon on tuntud kui A321 ja konkureerib hilisemate Boeing 737 -dega.

A320 perekonna edust inspireerituna otsustas Airbus välja töötada veelgi suuremate lennukite perekonna. Nii ilmusid kahemootorilised A330 ja nelja mootoriga A340. Uue õhusõiduki üks põhiomadusi on uus tiiva konstruktsioon, sellel on suurem suhteline paksus, mis suurendab selle konstruktsiooni efektiivsust ja sisemisi kütusekoguseid. Airbus A340-500 lennuulatus on 16 700 kilomeetrit, mis on Boeing 777-200LR järel teine pikim kommertslennukite vahemaa (vahemik 17 446 km).

Ettevõte on eriti uhke oma patenteeritud fly-by-wire tehnoloogia, ühtse kokpiti ja pardasüsteemide üle, mida kasutatakse kõigis ettevõttesiseselt arendatud lennukiperedes; need muudavad meeskonna koolituse ja uute mudelite ümberõppe palju lihtsamaks.

Ettevõtte A350XWB uusim arendus on loodud konkureerima uue Boeingi mudeliga - 787.

Boeingu ettevõte- üks maailma suurimaid lennundus-, kosmose- ja sõjatehnika.

Peakorter asub Chicagos (Illinois, USA).

Ettevõtte peamised tootmisrajatised asuvad linnades: Everett (Washingtoni osariik), California, St. Louis (Missouri).

Ettevõte toodab laias valikus tsiviil- ja sõjalennundusseadmeid, olles koos Airbusiga maailma suurim lennukitootja. Lisaks toodab Boeing laias valikus sõjalisi lennundusseadmeid (sealhulgas helikoptereid) ja viib läbi ulatuslikke kosmoseprogramme (näiteks kosmoselaev CST-100).

Ettevõtte tehased asuvad 67 riigis maailmas. Ettevõte tarnib oma tooteid 145 maailma riiki. Boeing teeb koostööd enam kui 5200 tarnijaga 100 riigis.

2001. aastal moodustati Boeing Internationali divisjon, mis kontrollib ettevõtte tööd 70 maailma riigis, välja arvatud USA turg, kus ta vastutab ettevõtte globaalse arengustrateegia väljatöötamise ja elluviimise eest. See määrab ja hindab vastuvõtva riigi konkurentsieeliseid ja võimalusi intellektuaalsete ressursside ja tehnoloogiate arendamiseks, partnerluste ja ettevõtluse arendamiseks.

3. Airbusi ja Boeingu tootmise võrdlevad omadused

Ettevõtted tegutsevad peamiselt kitsa ja laia kerega lühi- ja keskmise pikkusega lennukite segmentides.

Allpool on Võrdlevad omadused teatud lennukimudelite väljaandmine aasta lõikes.

? B-737 ja A320. Keskmise suurusega lennukid keskmise lennuga lennuettevõtjatele, igal tüübil on palju muudatusi. Viimastel aastatel on A320 -sid müüdud Boeingu toodetest suuremas mahus.

Tabel 5. Airbus A320 ja Boeing 737 lennukite tarned aastatel 1988-2010

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
B-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
B-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

B-747 ja A380. Suure mahutavusega õhusõidukid keskmise kuni pika lennuettevõtjatele. A380 peamised kliendid on Aasia lennufirmad, 747 -de traditsioonilised kasutajad. Praegu toodetakse B-747-sid koguses kuni 10 ühikut aastas, uusi sõiduautode tellimusi on väga vähe (2006. aasta algusest tellitud 99-st on reisijateks vaid 27 B-747-d). Samal ajal on A380 tellimuste portfell alates 2006. aasta algusest suurenenud 60 reisilennukiga.
B-767 ja A330. Airbusi lennuk on viimastel aastatel äriliselt edukamaks osutunud.

Tabel 6. Airbus A330 ja Boeing 767 lennukite tarned aastatel 1994-2009

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
A330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
B-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

B-777 ja A340. Mõlemad lennukid ilmusid samal ajal, kuid B-777 suurema kütusesäästlikkuse ja mitmete muude tegurite tõttu müüs Ameerika ettevõte kaks korda rohkem lennukeid kui nende Euroopa konkurendid.

Tabel 7. Airbus A340 ja Boeing 777 lennukite tarned aastatel 1993-2009

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
B-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
A-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

A340 jaoks on väga vähe uusi tellimusi. Eeldatakse, et A350 hakkab konkureerima B-777-ga, kuid viimase arendamine on valmimisest veel väga kaugel.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) On Brasiilia lennukitootja, üks piirkondlike reisilennukite maailmaturu liidritest. Peakorter asub São Jose dos Campos, São Paulo osariigis.

Asutatud 1969. aastal riigi kontrolli all oleva ettevõttena. 1990. aastatel seisis see silmitsi tõsise kriisiga, misjärel see 1994. aastal täielikult erastati (riigil oli alles vaid "kuldosa", mis andis võimaluse sõjalennukite tarnimisele veto panna).

Ettevõte on spetsialiseerunud piirkondlikele lennukitele ja toodab äri-, ettevõtte-, sõjaväe-, põllumajanduslennukeid. Tootmisrajatised on koondunud Brasiiliasse.

Aastaks 2010 oli ettevõte kolmanda või neljanda kohaga koos Kanada Bombardieriga suurimate kommertslennukite tarnijate seas, Boeingu ja Airbusi taga. 2009. aastal tarnis ettevõte äriklientidele üle 240 lennuki.

Töötajate arv on 17 tuhat inimest (2005).

Embraeri juga -kahemootorilise kitsa kerega keskmise lennuga reisilennukite perekond, mille on valmistanud Brasiilia ettevõte Embraer. Sisaldab 4 muudatust: E-170, E-175, E-190 ja E-195... E-Jet tutvustati esmakordselt Le Bourget Air Show'l 1999. Seeriatootmine algas 2002.

Tabel 8. Embraer E-jet 190, 195 tarned koguses 2005-2010, tk.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

Bombardier Inc. (Bombardier), Kanada insenerifirma. Selle peakontor asub Montrealis, Quebecis.

Ettevõte asutati Valcourt'i linnas (Quebec) 1942. aastal nime all L´Auto-NeigeBombardierLimitée, autor Joseph-Armand Bombardier. Ettevõte on lennukite tootmisega tegelenud alates 1980. aastate keskpaigast. 2003. aastal müüs ettevõte oma Bombardier Recreational Products divisjoni, mis tegeles mootorsaanide, maastikusõidukite, jetide, mootorpaatide tootmisega, keskendudes raudtee- ja lennukitehnikale.

Ettevõte kuulub maailma suurimatele ärilennukite, piirkondlike lennukite, samuti raudteeseadmete ja trammide tootjatele. Ettevõtte põhidivisjonid on maailma suurim raudteeseadmete tootja Bombardier Transportation ja Bombardier Aerospace - suuruselt kolmas tsiviillennukite tootja maailmas Boeingu ja Airbusi järel. 2008. aastal töötas Bombardier 59 800 inimest.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) on kitsaste korpustega reisijate reaktiivlennukite perekond. Lennuk tegi oma esimese lennu 10. mail 1991. CRJ-100-st sai esimene kaasaegse tasemega lennuk 50-kohaliste lennukite seas. Kiiruse osas saab lennukit võrrelda suuremate õhusõidukitega, samas kui selle efektiivsus on klassiga üsna kooskõlas. Perekond koosneb mitmest modifikatsioonist, mis erinevad kere pikkuse ja lennuulatuse poolest: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

CRJ 900 on ette nähtud 88 reisija vedamiseks. Bombardier CRJ 900 tegi oma esimese lennu 21. veebruaril 2001. Lisaks standardvarustusele on lennukil veel mitu versiooni - laiendatud ja kauglendude jaoks.

Programmi Bombardier CRJ 1000 käivitas Bombardier Aerospace 19. veebruaril 2007. Esimest korda lennanud 2008. aasta septembris, 100-kohaline CRJ1000 on Kanada Regional Jet perekonna uusim mudel.

Tabel 9. Bombardier CRJ 900, 1000 lennuki tarned aastatel 2005-2010, tk.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. Tsiviillennukite maailmaturu kasvu prognoosid

Airbusi prognooside kohaselt ostavad lennufirmad üle maailma järgmise 20 aasta jooksul ligi 25 tuhat uut kaugliinide lennukit kokku 2,9 triljoni eest. dollarit. Neist umbes 10 tuhat kulub vananeva laevastiku väljavahetamiseks ja veel 15 tuhat - kandevõime edasiseks suurendamiseks. Lisaks on suurima nõudluse järele kitsa kerega lennukid. Neid müüakse umbes 18 tuhat 1,27 triljoni eest. dollarit, mis moodustab 70% kõigi mitterahaliste tarnete kogumahust. Selle tulemusel kahekordistub aastaks 2030 ülemaailmne lennukompanii peaaegu kahekordseks ja ületab 30 000 lennukit. Suure nõudluse uute lennukite järele ajendab kasvav vajadus madala kütusekuluga lennukid välja vahetada, samuti uute turgude dünaamiline areng ja reisijateveo kasv olemasolevatel liinidel.

Boeingi prognoosi kohaselt on uute tsiviillennukite turuväärtus järgmise 20 aasta jooksul 3,6 triljonit. Turu kasvuga kaasneb maailmamajanduse taastumine pärast kriisi ning nõudluse kasv uute ja tõhusamate lennukite järele. Praeguse 2011. aasta turuülevaate kohaselt on 2029. aastaks turuvõimsuseks 30 900 uut reisi- ja kaubalennukit.

Tabel 10. Tulevane turuväärtus (2009. aasta hindades) ja lennukite tarned regiooniti 2029. aastaks

Piirkond	Tarnete turuväärtus miljardites dollarites	Lennukite tarned, tk.
Vaikse ookeani Aasia piirkond	1 320	10 320
Põhja-Ameerika	700	7 200
Euroopa	800	7 190
Lähis -Ida	390	2 340
Ladina-Ameerika	210	2 180
SRÜ	90	960
Aafrika	80	710
Kokku	3 590	30 900

Tabel näitab, et pikas perspektiivis on maht reisijate vedu kasvab majanduskasvu mõjul piirkondades, kus nõudlus lennukite järele on erinev, 5,3% aastas. Kitsakerelised lennukid on jätkuvalt maailmaturu kõige kiiremini kasvav segment tänu odavlennufirmade arvu kiirele kasvule, uute turgude, nagu India, Hiina ja Kagu-Aasias ning kütusehindade jätkuv volatiilsus. Kitsa kerega lennukite segmendi kasvutempo on viimase kümne aasta jooksul ületanud laia kerega segmenti. See vahe suureneb jätkuvalt, kui vanema põlvkonna lennukid eemaldatakse lennufirmast.

Suurimad kasvumäärad on täheldatud Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas, kus Hiina on vaieldamatu liider.

Praegu annab see piirkond umbes 1/3 maailma mahust õhutransport... Selle turu kasvu tulemusena moodustab 2029. aastaks Aasia-Vaikse ookeani piirkond peaaegu 43% sissetulevast, väljaminevast ja siseriiklikust liiklusest. Ainuüksi Hiina vajab järgmise 20 aasta jooksul 4300 uut lennukit.

Kohalikud lennufirmad on ka kõige laiema kerega õhusõidukite ostjad, moodustades umbes 40% kogunõudlusest.

Teine kiiresti kasvav turg on Lähis -Ida, mille lennuliikluse kasvutempo on viimastel aastatel üks kõrgemaid. Lähis-Ida lennuettevõtjad on saavutanud plahvatusliku kasvu, kasutades ära oma geograafilist asukohta, piirkonna demograafilist olukorda, tipptasemel lennukite soetamist ning läbimõeldud investeerimis- ja äriarendusplaane. Lähis-Idasse perioodiks 2011-2029 Tarnitakse 2340 lennukit.

Üksikasjalikumad andmed eri tüüpi õhusõidukite tarnete jaotumise kohta peamistes piirkondades on esitatud järgmises tabelis.

Tabel 11. Lennukite tarned piirkonniti vastavalt suurusele aastatel 2011–2029.

Piirkond	Piirkondlik (tk)	Ühe läbimisega (tk)	Kahe käiguga (tk)	Suur (tk)	Kokku (tk)
Vaikse ookeani Aasia piirkond	470	6 710	2 840	300	10 320
Põhja-Ameerika	800	5 180	1 180	40	7 200
Euroopa	310	5 380	1 340	160	7 190
Lähis -Ida	70	1 100	1 000	170	2 340
Ladina-Ameerika	20	1 800	350	10	2 180
SRÜ	200	570	160	30	960
Aafrika	50	420	230	10	710
Kokku	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. Suurenenud konkurents ja duopoli lõpp

Nüüd on Airbusi ja Boeingi kitsa kerega õhusõidukite tellimuste koguportfell lähenemas kolmele tuhandele ühikule, mis on vaid 16% nende lennukite prognoositavast nõudlusest kahekümneaastaseks perioodiks. Seega on kauglendude maailmaturul olemas kõik eeldused vähemalt ühe suurema tegija esilekerkimiseks, mis teatud tingimustel võib maailma lennundustööstuse hiiglasi hästi suruda. Duopol hakkab vaikselt lõppema. Kõigist maailma lennukitootjatest esitasid kanadalased esimesena väljakutse kahele suurele - Airbus ja Boeing. Viis aastat tagasi otsustas Bombardier hakata arendama C-seeriat-kitsa kerega lennukit, mis on mõeldud 110-130 reisija vedamiseks. Esialgu takistas selle projekti elluviimist lennukimootorite tootjate raskendamatus, kes mõnede ekspertide sõnul ei näidanud Airbusi ja Boeingi survel mingit soovi luua uusi mootori modifikatsioone spetsiaalselt uue Bombardieri lennuki jaoks. Nad motiveerisid oma otsust müügituru kitsusega. Kuid tänu Kanada ametivõimude jõupingutustele ja Pratt & Whitney Kanada positsioonile ning muutunud turuolukorrale sai see probleem lõpuks lahendatud. Pratt & Whitney töötas Quebeci provintsi rahalise toega välja uue Pure Power mootorite perekonna. Just neid üksusi kasutab Irkut oma MS-21-l. Kuid erinevalt MC-21 programmist on C-seeria projekt juba üle poole teest läbinud. Eelmise aasta keskel esitles Bombardier katselennukite SC100 tööjooniseid ja lennuki kere vasakpoolset lõppkujundust näidati Saint-Laurenti tehases Montrealis. Nüüd on selles ettevõttes komposiitpaneelide kokkupanek voodri sabaosas juba täies hoos.

Uued lennukid peaksid õhku tõusma 2012. aastal ja esimesed lennukilennukid tarnitakse lennuettevõtjatele 2013. aastaks. Kuid vaatamata kõigi uute lainerite eelistele ei saa Bombardier veel kiidelda nende jaoks suure tellimuste portfelliga: kanadalastel on SC100 ostmiseks vaid 90 kindlat lepingut ja sama palju võimalusi. Nende lennukite peamised kliendid on Lufthansa kontsern, Iiri liisingufirma LCI ja American Republic Holdings. Kuid Bombardier paneb oma lootused Hiina turule. Kanada ettevõte loodab, et sellest saab järgmise 20 aasta jooksul suuruselt teine kommertslennunduse turg. Selle eesmärgi saavutamiseks otsustas ettevõte teha koostööd Hiina lennukitööstusega.

Hiinal on oma projekt pikamaa kitsase kerega lennuki loomiseks-C919. Ja see projekt pole midagi muud kui Hiina pikaajaline plaan hävitada Airbus-Boeing duopol. Mudeli nimi ja selle numbriline kood hiinlaste jaoks on suure sümboolse tähendusega. Esimest numbrit "9" võib tõlgendada kui " kaua aega, mis tuleb kulutada raske marsruudi ületamiseks, "ja" 19 "tähendab, et Hiina esimene kaugliiniga lennuk suudab vedada 190 reisijat. Lisaks põhiversioonile on Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) alustanud veel kahe mudeli projekteerimist - 156 ja 168 reisija jaoks.

COMAC loodab mõne kuu jooksul lõpule viia õhusõiduki üldise tehnilise projekti ja valida tarnijad kõikidele võtmesüsteemidele. See protsess on aktiivselt käinud viimase pooleteise aasta jooksul.

COMAC plaanib, et C919 esimene lend peaks toimuma 2014. aastal, ja lennukit hakatakse äriliselt opereerima 2016. aastal. Kokku kavatsevad hiinlased 20 aasta jooksul toota 2500 uut lennukit. COMAC pole aga С919 eest veel kindlaid tellimusi maksnud. Kuid pole kahtlust, et need ilmuvad lähitulevikus.

Kolme uue põhiliini lennukitootja laienemine korraga turule sundis Airbusit ja Boeingut alustama täiemahulisi ettevalmistusi rünnaku tõrjumiseks. Airbus on otsustanud käivitada A320 perelennukitele mõeldud mootorite uuendamise programmi, mis pärast uute mootoritega varustamist kannab nime NEO. Euroopa kontsern kavatseb sellesse projekti investeerida umbes miljard eurot. Uued lennukid peaksid olema varustatud kõigi samade mootoritega, mis kuuluvad perekondadesse LEAP-X ja PurePower. Lisaks kavatseb Airbus varustada oma moderniseeritud lennukid uute tiivaotstega, mis vähendab kütusekulu veelgi 3-4%. Seega on kütuse kokkuhoid umbes 18%. Lennuki A320 NEO konstruktsioon on 95% sarnane selle perekonna lennukitega, mis praegu töötavad. Euroopa mure peab tugevdama ainult tiiba ja püloone. Ümberehitatud lennuk jõuab turule 2016. aastal ja maksab vaid 6 miljonit dollarit rohkem kui eelkäijad. Kokku kavatseb Airbus müüa umbes 4000 A320 NEO -d. Ja on võimalik, et varem või hiljem see plaan ka täidetakse. Pooleteise kuuga müügist on Airbus omandanud juba kolm suurt klienti. A320 NEO algklient oli Virgin America, kes sõlmis lepingu 30 lennuki ostmiseks. Peagi järgisid eeskuju India IndiGo ja Malaisia AirAsia, kes allkirjastasid eellepingud enam kui 200 uue lennuki ostmiseks. See tõi kaasa asjaolu, et EADSi (emaettevõtte Airbus) aktsiad kallinesid päevaga 5%. Ettevõtte juhtkond on kindel, et olemasolevate A320 mudelite jääkväärtus ei kannata palju, kuid Euroopa kontserni vastvalminud konkurentidel läheb raskeks.

Boeing nägi NEO projekti käivitamist hilinenud vastusena järgmise põlvkonna lennukitele, mida on toodetud juba üle kümne aasta. Samal ajal kavatseb Boeing luua lähitulevikus uue lennukipere, et asendada Boeing 737 NG olemasolevad versioonid. Ettevõte mõistab Airbusi ootusi uue NEO mudeli väljalaskmisest, kuid ei näe vajadust selliste lennukite järele, ettevõtte strateegia on kooskõlas klientide ootustega suunatud uue lennuki projekteerimisele.

Brasiilia Embraer kaalub ka võimalust luua 110-130 reisija jaoks uus põhilennuk. Ettevõte ootab, kuni Boeing teeb lõpliku otsuse oma uue reisilennuki väljalaskmise kohta ning isegi siis mõtleb, kas tasub konkureeriva projektiga tegeleda.
***

Kaasaegne lennutööstus on ülemaailmne võrgustik, mis koosneb tuhandetest erinevate komponentide ja tootmisteenuste spetsialiseeritud tarnijatest üle maailma, sh. ja Venemaal.

Lennundusturu praegust seisu iseloomustab stabiliseerumise etapp. Seda iseloomustab väljakujunenud küps turg asjaomase tööstuse toodetele. See tähendab, et lennundusturg on segmenteeritud:

keskmise ja pika vahemaaga laiekerelised lennukid;
keskmise ja pika vahemaaga kitsa kerega lennukid;
piirkondlikud lennukid;
kohalikud lennukid.

Tsiviillennukite turu praeguse olukorra oluline tunnusjoon on edu saavutamisel innovatsiooni rolli pidev suurenemine: väliskeskkonna olukorra muutmine nõuab uuenduste rolli ja koha muutmist ettevõtete tegevuses. XX sajandi maailmaturu arengusuundade analüüs näitas põhijoont: turu areng seisneb volatiilsuse, ebastabiilsuse ja ettearvamatuse pidevas suurenemises.

Maailma juhtivate tsiviillennukite tootjate arengustrateegiate aluseks on nende toodete pidev tehnoloogiline täiustamine ja kavandatavate lennukimudelite tegevuskulude, sealhulgas kütusekulu ja remondikulude vähendamine ning Hooldus samuti sügavate ja pikaajaliste suhete arendamine lennuettevõtjatega, pakkudes neile igakülgset tuge lennukipargi opereerimisel, moderniseerimisel ja uuendamisel. Praeguses etapis on Boeingu ja Airbusi ning Embraeri ja Bombardieri toodetud toodete valik selliste omaduste poolest nagu lennuki suurus, valik ja maksumus suuresti sarnane.

Maailmamajanduse allakäigu tingimustes on infrastruktuurisektorid, eriti transpordisektor, kannatanud üsna rängalt. Kaubavedude ülemaailmsest kriisist, eriti merel toimuvast, on piisavalt kirjutatud ja räägitud ning siin erineb Venemaa olukord vähemalt tegevusnäitajate dünaamika poolest vaid pisut globaalsest olukorrast.

Tulud reisijate ja kauba lennutranspordist

Allikas: IATA

Pöördepunkt tuli üldjoontes tagasi 2008. aasta finantskriisi ajal - sellest ajast alates ei ole maailmakaubanduse käive suutnud veel enesekindlalt naasta endise jõulise kasvu seisundisse, mis piirdub aeglase taastumisega, kuid reisijatevedu elanike kasutatava sissetuleku taastamine suutis - tööstus on viimase viie aasta jooksul õitsenud.

Reisijate ja kauba õhutranspordi mahtude dünaamika

Allikas: IATA

Mis puutub aga tsiviillennutransporti, siis on olukord tähelepanuväärne selle poolest, et valuutakriisi algusega koduturu olukord erines ülemaailmsest trendist peaaegu 180%. Sellel on mitu peamist põhjust ja see on nende kaalumine koos üldise ülevaatega sellest turust, mis liialdamata hõlmab peaaegu kogu planeeti, ja see artikkel on pühendatud.

Ajalugu tsiviillennundus on olnud juba üle sajandi. Pärast Esimest maailmasõda on see kogenud mitmeid omapäraseid tööstusesiseseid tehnoloogilisi paradigmasid, enne kui on võtnud arengusuuna, mida enamik lennuettevõtjaid praegu järgib. Esimesed reisilennukid olid väikesed, vedasid 7–10 reisijat ja olid peamiselt variatsioonid nende disainibüroode sõjalennukite teemal, milles need loodi. 30ndatel muutus trend diametraalselt vastupidiseks, kuna ilmnes kõige levinum DC-3 reisilennukid ajaloos, mis omakorda on sõjaväge hästi teeninud. 50ndaid tähistasid esimesed seeriareaktiivlennukid, mis 70. aastate alguseks koos mandriteülese reisijateveo aktiivse kasvuga ja võimsamate mootorite esilekerkimisega tõid tööstuses kaasa gigantomaania perioodi, mil tootjad üritasid ehitada ja lennufirmad omakorda tegutsesid nii palju kui võimalik suured lennukid, mis mahutas mitusada inimest, kuna Boeing-707 ja teised seda tüüpi õhusõidukid, mida sel ajal kasutati, ei suutnud enam toime tulla reisijate vooluga tihedates sihtkohtades. Selliste lainerite edukat kasutuselevõttu takistas õlikriis, mis muutis suurte ja ebamajanduslike masinate kasutamise kahjumlikuks, kuid nende võimsus mängis siiski oma rolli - reisijateveo järjepideva suurenemisega kasutatakse neid aktiivselt suuremad lennufirmad ikka.

Maailma reisijate käibe ajalooline dünaamika

Selle sajandi alguse poole suundus rõhk suurema kütusesäästlikkusega mootorite arendamisele ja väikeste, umbes 120–180 istekohaga piirkondlike õhusõidukite laialdasele kasutamisele-valdava enamuse tööstusekspertide prognooside kohaselt. , lähitulevik on neil ja järgmise kahekümne aasta jooksul on 70% lennuettevõtjate nõudlusest selle klassi õhusõidukite järele. Kokku kasutavad maailma lennufirmad praegu umbes 22 tuhat reisilennukit, eeldatakse, et see arv kahekordistub aastaks 2034, samas kui kogunõudlus on umbes 38 tuhat lennukit.

Muutuste prognoos maailma reisilennukite lennukipargis

Allikas: Boeing Market Review

Sellest arvust asendab praegu 16 tuhat vananenud lennukit, mida käitavad lennuettevõtjad, ja 22 tuhat pakub lennukipargi suurenemist, mis vastab kasvavale reisiliiklusele - analüütikud nõustuvad, et järgmise kahe aastakümne jooksul kasvab reisijate koguarv rohkem kui kaks ja pool korda ja lõviosa sellest kasvust langeb piirkondlikele vedudele, peamiselt Aasias.

Maailma reisijateveo dünaamika prognoos

Allikas: United Aircraft Corporation Market Review

Praegust turusuundumust iseloomustavad peamiselt lennutranspordi turu liberaliseerimise tagajärjed, nimelt suurenenud lennuettevõtjate arv, suurenenud konkurents ja langevad tariifid, mis muudavad lennud taskukohasemaks ja toetavad reisijate nõudlust. Samuti on tänapäeva turu oluliseks tunnuseks globaliseerumine - siseriiklike ettevõtete kontseptsioon on väga ebamäärane, paljud lennuettevõtjad tegutsevad koodijagamislepingute alusel, teenindades "koond" lende koos ühe ettevõtte lennukilt teise lennukile üleminekuga. pilet. Samal ajal jälgitakse arenenud turgudel ettevõtete konsolideerimisprotsessi - see kehtib Euroopa, Ameerika Ühendriikide ja Venemaa kohta. Paralleelselt sellega hägustuvad järk -järgult piirid konkreetsete ettevõtete kasutuses olevate hinnasegmentide vahel - toimub traditsiooniliste transporditeenuste ja odavate vormingute lähenemine kombineeritud ärimudelite näol.

Hetkel on reisijateveo osas vaieldamatu liider Ameerika Ühendriigid, mitte ainult siseriikliku liikluse kõrgeima intensiivsuse tõttu, suure ala, suhteliselt ühtlase asukoha tõttu suuremad linnad riigi idaosas, samuti elanikkonna suur liikuvus. 2015. aastal reisijate käibe poolest maailma liidriks tõusnud kümne lennufirma nimekirjas on Ameerika lennuettevõtjad - vastavalt American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines ja United Arilines 1., 2., 3. ja 6. kohal.

2015. aasta reisijate käibe poolest kümme lennufirmat, miljard pkm

Lennukipargi mahu osas 2016. aasta keskpaigaks hõivasid Ameerika ettevõtted esikoha üldse - American Airlines 1556 lennukiga, Delta Airi liinid 1330 -ga, United Airlines 1229 -ga, Southwest Airlines 720 -ga ja maailma liider lennukaubavedu FedEx Express 688. Seega saab arvutada, et ainult viis parimat ettevõtet moodustavad umbes veerandi kogu maailma laevastikust. Samuti on American Airlines, United Airlines ja Delta Air liinid juhtivad nende ettevõtete lendudega ühendatud lennujaamade arvu poolest, kuid marsruudikaardile kantud riikide arvu poolest ei kuulu Ameerika lennuettevõtjad isegi viie parema hulka. - liider on Turkish Airlines, kes teostab lende 108 riiki.maailm, millele järgnevad Euroopa suurimad lennufirmad - Lufthansa, Air France ja British Airways, sulgeb esiviisiku Qatar Airways.

Pöördudes otse turu hetkeolukorra poole, on kõigepealt mõttekas märkida, et viimasel lõppenud aastal mõjutas nõudluse ülemaailmset dünaamikat kaks peamist tegurit - need on järk -järgult kasvav nõudlus riikide vahel, Ida ja jätkuv nafta hinnalangus. Hinnatõus kaubaturul vahendas otseselt lennukikütuse dollarihinna langust, mille kulud moodustavad ligikaudu kolmandiku lennuettevõtjate tegevuskuludest. Vähendamise tõttu said lennuettevõtjad endale lubada tariife vähendada ilma kasumlikkust kaotamata, meelitades sellega uusi kliente.

Lennukikütuse kulude dünaamika

Ameerika kontsern Boeing on tõstnud oma prognoosi uute reisilennukite turu kasvuks. Ettevõte avaldas neljapäeval Londonis oma iga -aastase praeguse turu väljavaate, hinnates uute vajalike lennukite kogumaksumuseks 5,2 triljonit dollarit. Kontsern prognoosib järgmise 20 aasta jooksul nõudlust 36 770 uue lennuki järele. Eelmise prognoosi kohaselt oli see umbes 35 tuhat lennukit 4,8 triljoni dollari väärtuses.

"See on tugev ja stabiilne turg," ütles Boeing Commercial Airplanes turunduse asepresident. "Uute, kütusesäästlikumate õhusõidukite kasutuselevõtul on lennureiside kasvu taga kliendid, kes soovivad igal ajal lennata kuhu tahavad."

Nõudlust on sel aastal suurendanud ühekäiguline turg, millest prognooside kohaselt saab odavate lennufirmade turule sisenedes kõige kiiremini kasvav ja dünaamilisem segment. See segment vajab 25 680 uut lennukit väärtusega 2,56 triljonit dollarit, mis on 70% prognoositavast nõudlusest.

"Arvestades tellimuste ja tarnete hämmastavaid prognoose, näeme 160 reisijaga lennukeid kitsa kerega turu selgroog," ütles Tinset. - See turg tõmbab kahtlemata selle mõõtme poole, mis võimaldab ühendada tegevuse tõhususe ja liinivõrgu paindlikkuse. Järgmise põlvkonna 737-800 ja uus 737 MAX 8 pakuvad meie klientidele selle kategooria suurimat potentsiaalset tulu. ”

Boeingu peamine konkurent, Euroopa lennukikontsern Airbus, panustab ka kitsa kerega turule. Kitsakereliste lennukite segmendi lipulaeva A321 müük on kasvanud 20% ja moodustab nüüd umbes poole kontserni kitsa kerega lennukitest.

Samuti suureneb nõudlus muud tüüpi lennukite järele. Piirkondlike liinilaevade segmendi müügiprognoos kasvas 25%, 100 miljardi dollarini ehk 2490 ühikuni. Ettevõte prognoosis 2013. aastal piirkondlike reaktiivvedude puhul 80 miljardit dollarit ehk 2020 ühikut.

Müük kasvab ka väikeste laiekereliste ja keskmise laia kerega õhusõidukite segmentides. Samal ajal väheneb väikeste laiekerelennukite segmendis tellimuste arv vaatamata turumahu kasvule 4530-lt 4520 ühikule.

Boeingu analüütikud ennustavad, et erinevalt väikeste ja keskmise suurusega laiekereliste õhusõidukite segmendist suure, laia kerega, üle 400 istekohaga lennukite turg kahaneb. Kontsern ootab müügi vähenemist 280 miljardilt dollarilt 240 miljardile dollarile ja müüdud lennukite koguarv väheneb 760 -lt 620 ühikule. Boeingu hinnangul suureneb järgmise kahe aasta jooksul kahe vahekäiguga keskmise laia korpusega liinilaeva mahutavus 20 istekoha võrra ja kitsa kerega lennukiga 10 võrra. Lennukid muutuvad pikemaks, vahekäigud kitsamaks ja vahemaa istmete vahel väheneb.

Järgmise kahe aastakümne jooksul muutub uute lennukite turg järk -järgult geograafiliselt tasakaalustatumaks. Samal ajal saab Aasia-Vaikse ookeani piirkonnast turu kasvu peamine liikumapanev jõud.

Järgmise 20 aasta jooksul on piirmäära turg, sealhulgas Hiina, piirkonnale tarnitud õhusõidukite koguarvu osas juhtpositsioonil. Boeingu analüütikute sõnul kasvab aastal 2033 Aasia-Vaikse ookeani laevastiku kogumaht praeguselt 5470 lennukilt 15 220-le. Märgatavalt kasvab ka SRÜ turg. Järgmise 20 aasta jooksul kasvab SRÜ -s opereeritavate lennukite arv 1180 -lt 1820 ühikule.

Ameerika lennunduskontserni lähimad plaanid on uue laia kerega Boeing-787-9 põlvkonna esitlus, mis on praegusest tippmudelist Dreamliner 787-8 7 meetrit pikem ja mahutab veel 40 reisijat. Lennuk peaks laiemale avalikkusele esmakordselt avalikustatud järgmise nädala alguses Farnborough lennunäitusel. Boeingu peamine konkurent Airbus avalikustab ka uue kaugliinide A350 lennuki, mille tarnimist plaanitakse alustada 2014. aasta lõpuks.

Vene lennukite ja helikopterite tootjad seisavad täna silmitsi uute väljakutsetega. Nad peavad aktiivsemalt integreeruma maailmaturule, kiiresti tutvustama uusi tehnoloogiaid ja vajadusel vahetama kvalifitseeritud töötajaid.

Need ja muud sammud sisalduvad ajakohastatud lennundustööstuse strateegia 2030 projektis. Lisaks sisaldab dokument mõnede riigiettevõtete järkjärgulist erastamist. „Me pooldame erakapitali aktiivset kaasamist tööstusele,“ selgitas tööstus- ja kaubandusminister Denis Manturov.

Soodustusi ei tühistata

Tööstuses osalejate jaoks säilitatakse ja isegi laiendatakse olemasolevaid riigi toetusmeetmeid. "Stimuleerime oma lennuettevõtjaid soetama Venemaal toodetud lennukiparki," ütles Denis Manturov.

Tema sõnul peaks ilmuma uus põlvkond tarnijaid, kes töötavad vastavalt kõige rangematele standarditele, nõudlusega mitte ainult kodumaisel, vaid ka maailmaturul. "Lennundustööstuse ettevõtted töötavad juba selles suunas," ütles minister.

Nagu varemgi, tugineb riik lennundusteadusele ja riigi tehnoloogilise suveräänsuse tagamisele. "Selle tulemusel loodame ehitada majanduslikult stabiilse, ülemaailmselt konkurentsivõimelise tööstuse, mis on integreeritud rahvusvahelisse tööjaotusse," lõpetas Manturov.

Tarnija on väike, kuid tark

Uus tarnijate põlvkond, sealhulgas väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted, töötab mitte ainult lennundustööstuses, vaid ka sellega seotud tööstusharudes - autotööstus, kosmosetööstus, laevaehitus, transporditehnika jt.

Täna teevad kõik maailma suurimad lennuki- ja helikopteritootjad koostööd paljude osade tootjatega, nii suurte kui ka väikeste, keskendudes parimale tootearendusele, ehituse kvaliteedile ja täiuslikule müügijärgsele teenindusele.

Venemaal kasutatakse endiselt "täistsükliga" ettevõtete vananenud tööstusmudelit - alates valamisest kuni lõpptoodete kokkupanemiseni. V kaasaegne maailm selliseid ettevõtteid pole peaaegu üldse alles - see on kahjumlik.

Maailm tervitab laialdast koostööd ja tööjaotust, väidavad dokumendi autorid. Agentuuri Aviaport tegevdirektori Oleg Pantelejevi sõnul viitab strateegia otseselt "kodulennukite ehitamise" põhijoontele ja pakub välja võimalusi nende lahendamiseks kooskõlas ülemaailmse lennundustööstuse suundumustega. See tähendab, et rõhku tuleks panna konkurentsivõimet tagavate nn kriitiliste tehnoloogiate iseseisvale arendamisele, kaasamisele rahvusvahelisse koostöösse ja tööjaotusele.

Digitaalne tehas

Venemaa lennukitootjate kõige teravam probleem on tihe siseturg ja paljude välisturgude suletud olemus.

United Aircraft Corporation (UAC) kavatseb lähitulevikus toota umbes 35 SSJ100 aastas. Võimalused võimaldavad meil kahekordistada tootmist ja tagada tootmise kasumlikkuse äri ulatuse tõttu. Ning nad ei lenda nii tihti kui eurooplased või Ameeriklased, »selgitas Oleg Pantelejev Rossiyskaya Gazetale. Seetõttu on Venemaa lennukitootjatel äärmiselt oluline pääseda rahvusvahelisele turule.

"Läbimurde Aasia turgudele saab tagada laia kerega kauglennuki (SHFDMS) Vene-Hiina ühisprojekti elluviimisega," usub Oleg Pantelejev.

Sõjalennukite ekspordi arendamisele aitab kaasa lööklaevade edukas lahingukasutus Süürias.

"Oluline on mõista, mis on nõudlus teistes riikides. Panustame uutele lennukimudelitele. Need on SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat," selgitab ministeerium.

Tuletame meelde, et SSJ100 on tihedas rahvusvahelises koostöös loodud piirkondlik reisilennuk, Ansat on kaasaegne helikopter, mida kasutatakse laialdaselt tsiviil- ja eriotstarbel. Ka62 ja Mi38 on mitmeotstarbelised helikopterid, MC21 on lühikese ja keskmise lennuga lennuk.

Lennunduses töötab praegu üle 250 tööstusettevõtte ja üle 400 tuhande töötaja.

Uuendatud lennundustööstuse strateegia keskendub tööstuse paremale teaduslikule ja tehnilisele arengule. Vaatamata paljutõotavate projektide elluviimisele viimastel aastatel on Venemaal kogunenud mahajäämus tööstuse juhtidest, eriti tsiviilsegmendis. Paljud Venemaa lennundustööstuse võtmetehnoloogiad töötati välja juba 1980ndatel. Ja nüüd, maailmaturul, seostatakse tulevastele õhusõidukitele esitatavaid nõudeid digitaalsete tehnoloogiate ja uuendustega.

Näiteks tutvustab Airbus digitaalset tehast - uuendust, mis tõstab tootlikkust, vähendab logistikat ja energiakulusid 30%. Boeing ja Airbus hakkavad kasutama 3D -printimist, mis suurendab toote vastupidavust viis korda ja vähendab toorainekulusid 90 protsenti. Oluline on ka müügijärgse teeninduse arendamine: uute arenduste abil suureneb maailmas teenuste osutamise kiirus.

Projektid, mis pööravad hoogu, võivad olla MC21 ja Vene-Hiina lennuk SHFDMS, loodab tööstus- ja kaubandusministeerium.

Liitume liiduga

Milliseid ülemaailmse lennundustööstusega integreerimise meetodeid pakutakse? Lisaks ekspordivalitsuse toetusmeetmetele on see tihe koostöö oma lennundust arendavate riikidega.

"Näiteks Hiinal ei ole piisavalt kogemusi laia kerega tsiviilõhusõidukite ja lennukimootorite projekteerimisel. Indial ei ole viienda põlvkonna hävitajate, tsiviilpiirkondlike, kitsa ja laia kerega õhusõidukite arendusi. Vene lennundus tööstusel on nendes valdkondades pädevus ja tehnoloogiad ning see võib olla nende riikide jaoks usaldusväärne partner, "selgitab tööstus- ja kaubandusministeerium.

Lisaks kavatsevad rahvusvahelised liidud ehitada vastavalt turu kompetentsi skeemile (näiteks Hiina ja Indiaga). Lisaks kaalutakse võimalust luua arengumaadega ühisettevõtteid õhusõidukite arendamiseks, tootmiseks ja reklaamimiseks.

Kõrgtehnoloogiliste riikidega rahvusvahelise osalusega projektides on Venemaa suunatud koostööle Prantsusmaa, Saksamaa, Ameerika Ühendriikide, Suurbritannia ja Jaapaniga. "Tingimuste loomine rahvusvaheliseks koostööks saavutatakse, sealhulgas riigi poliitilise toetuse kaudu, eelkõige valitsustevaheliste kokkulepete tasandil," öeldakse strateegias.

Välismaiste lennukite ostmisel otsivad tööstuses osalejad koos riigiga võimalusi potentsiaalsetele partneritele esitatavate nõuete täitmiseks - kaasata kodumaised ettevõtted rahvusvahelistesse tarneahelatesse, lokaliseerida komponentide tootmine Venemaal ning teha ühist uurimis- ja arendustööd. .

Omaette teema on tsiviillennukite siseturu toetamine. RG küsimusele, milliseid stiimuleid võiksid lennuettevõtjad uuendada oma lennukiparki kodumaiste tsiviillennukite SSJ100 ja MC21 abil, vastasid nad, et loovad eritingimused kus Venemaa lennukid on konkurentsivõimelised.

Venemaa kaugete piirkondade ligipääsetavuse probleem ilma hästi varustatud lennuvälja infrastruktuurita lahendatakse muu hulgas sõjaväetranspordi lennundusmudelite järgi valmistatud õhusõidukite abil. Võttes arvesse selliste õhusõidukite madalat seeriatootmist, jagab riik osaliselt lennuettevõtjatega nende käitamise kulud.

Personali voolavus

Teine strateegiline ülesanne on luua tingimused teaduskeskustele tegutseda sõltumatute ekspertidena konstruktiivsete lahenduste hindamisel ja sertifitseerimisel.

Venemaal on esmakordselt korporatsioonide ülddisainerite instituut. See on loodud kõigi tegevuste koordineerimiseks sõjatehnika loomise valdkonnas, samuti erinevate disainibüroode koostööks. Peamine eesmärk on viia "tehnoloogiavoog" sõjaväest tsiviilisfääri ja vastupidi. Üldiselt välistada disainiarenduste dubleerimine.

Strateegia viitab terminile "töötajate üleviimine". Ta saab tööstuses liikuda sõltuvalt ettevõtte töökoormusest, vabade töökohtade olemasolust ja ambitsioonidest töötajate enda karjäärikasvuks, selgitas ministeerium.

"Seal on palju oskustöölisi, kuid neid jaotatakse punktidena ja nad on teiste riikidega võrreldes passiivsed. Lennundustööstuse ja sellega seotud tööstusharude jaoks on oluline, et inimesed oleksid valmis kolima huvitavate ja kõrgelt tasustatud töökohtade juurde tehastesse, kus on kogemusi puudus töötajatest, on valmis uusi teadmisi vastu võtma, jagama neid parimaid tavasid, mis on juba aidanud taastada konkreetse piirkonna tööstuskompleksi, "ütles osakond.

Ministeerium kaalub ka rändevõimalust juhul, kui ühe tööstusharu linnades kahjumlikud ettevõtted suletakse. Lisaks professionaalsele arengule ja personali ümberõppele näevad programmid ette ka abi eluasemeküsimuste lahendamisel.

Samas märgivad turueksperdid, et strateegia hõlmab liiga pikka ajavahemikku - aastani 2030. Dünaamika ülemaailmne areng tööstusharu on selline, et strateegiat tuleb ajakohastada palju varem.

Kõik on privaatne

Uus tööstusstrateegia hõlmab mõnede riigiettevõtete järkjärgulist erastamist. Lennundustööstus sõltub nüüd suuresti valitsuse toetustest. Eelarveväliste rahastamisallikate puudumine ei võimaldanud lennundustööstuse strateegiat 2015 täielikult rakendada. Seetõttu on tulevikus panus täiendavale erakapitalile ja riigiettevõtete erastamisele.

Kui strateegia eesmärgid saavutatakse, on lennutööstuse kogutulu aastaks 2030 2,6 triljonit rubla

"Maailmas on tööstuse juhtimisel erinevaid lähenemisviise. Suurimaid Ameerika ja Kanada lennukifirmasid juhib erakapital, Euroopas on riik aktsionär. Venemaa saab valida paindliku vahepealse skeemi," kiidab Oleg Pantelejev heaks pöörduda erastamise poole.

Tööstus- ja kaubandusministeerium täpsustab, et erastamine on üks võimalikest sammudest tööstusmudeli muutmiseks. Erastatakse lennukite ja helikopteritootjate nn tuumavabad sfäärid, mis võivad moodustada kuni 60 protsenti kõigist tööjõukuludest ja investeeringutest.