Versioonid Tu 154 katastroofist. Sõjaväepensionärid Venemaale ja selle relvajõududele

Kõrval ametlik versioon Tu-154 allakukkumine Sotšis 25. detsembril 2016 osutus lennuki roolis mehe asemel orangutan, kelle juhtnuppude tõmbamine muutus naeruväärseks, mis viis tragöödiani. Kui tõmmata paralleel sõitmisega, näeks see välja nii: juht istus rooli, startis ja sõitis lumehange. Andsin selle tagasi – ja kortsutasin kolm autot enda kõrvale. Siis sõitis ta edasi – ja paiskus kogu lollusega vastu prügikonteinerit, millega sõit lõppeski.

Järeldus: kas juht oli surmpurjus – või juhtus autoga midagi.

Kuid Tu-154 salvestid näitasid, et lennuk oli täielikult töökorras. Ja eeldada, et piloot hakkas õhku tõusma surnud olekus teiste meeskonnaliikmete, mitte enesetappude ees, samuti ei tööta. Ja tema hääl makist on täiesti kaine.

Lennuk aga kukkus alla – väidetavalt meeskonna seletamatu tegevuse tagajärjel. Või on seletus siiski olemas – aga sõjaväe juhtkond varjab seda meeleheitlikult?

Nutikad ajakirjanikud on avastanud, et lennuk võis olla tugevalt ülekoormatud – siit ka kõik tagajärjed. Pealegi ei olnud ta ülekoormatud mitte Sotši Adleri lennujaamas, kus ta tegi vahemaandumise, vaid Moskva lähedal asuval Tškalovski sõjaväelennuväljal, kust ta alustas.

Üleliigse lasti kaal on üle 10 tonni. Kuid Chkalovskis valati dokumentide järgi sellesse Tu-1542B-2 petrooleumi 10 tonni vähem - 24 tonni, mille tulemusena oli lennuki kogumass 99,6 tonni. See ületas normi vaid 1,6 tonni võrra – ja seetõttu polnud see kriitiline. Tõenäoliselt märkis piloot, et õhkutõus seal toimus pingutusega – kuid sellel võis olla palju põhjuseid: tuul, atmosfäärirõhk, õhutemperatuur.

Kuid Adleris, kus lennuk tankimiseks maandus, mängis see tankimine saatuslikku rolli. Kütust lisati lennukipaakidesse juba korgi all - kuni 35,6 tonni, mistõttu selle stardimass kujunes lubatust üle 10 tonni suuremaks.

Ja kui me aktsepteerime seda versiooni ülekoormusega, saab kõik edaspidi kõige loogilisema seletuse.

Lennuk tõusis Adleri rajalt õhku kiirusega 320 km/h – nominaalse 270 km/h asemel. Edasine tõus toimus kiirusega 10 meetrit sekundis - tavapärase 12-15 m / s asemel.

Ja 2 sekundit pärast maapinnalt õhkutõusmist tõmbas laeva komandör Roman Volkov stardinurga suurendamiseks rooli enda poole. Fakt on see, et igal lennuväljal on stardi- ja maandumistrajektoorid rangelt määratletud: maandumine on õrnem, õhkutõus järsem. See on vajalik õhkutõusvate ja maanduvate lennukite kõrguse eraldamiseks – ilma milleta ootaks neid pidevalt õhus kokkupõrge.

Kuid tõusunurga suurenemine tõi kaasa kiiruse languse – liiga raske lennuk keeldus seda manöövrit sooritamast. Seejärel nihutas piloot, saades ilmselt juba aru, et nad on talle lisakoorma näol mingi sea peale pannud, rooli temast eemale, et tõusu peatada ja sellega kiirust tõsta.

See juhtus 200 meetri kõrgusel – ja kui lennuk oleks isegi kõiki reegleid rikkudes sellesse ešeloni jäänud, poleks tragöödia juhtunud. Kuid Volkov juhtis autot väljaspool selle lubatud režiime - mida keegi varem polnud teinud, kuna ülekoormuslennud on rangelt keelatud. Ja kuidas lennuk sellistes tingimustes käitus, on raske ette kujutada. Lisaks on võimalik, et see lisakoorem, olles halvasti kinnitatud, rikkus õhkutõusmisel ka lennuki joont.

Selle tulemusena tekkis kokpitis kerge paanika. Piloodid hakkasid klappe ennetähtaegselt sisse tõmbama – selleks, et vähendada õhutakistust ja seeläbi kiirendada kiirust.

Seejärel algas ohtlik lähenemine veega, mille kohal oli stardijoon. Kiirus oli juba korralik - 500 km / h, Volkov võttis lennuki tõstmiseks järsult rooli enda peale, alustades samal ajal pööret - ilmselt otsustas ta lennuväljale naasta. Siis juhtus parandamatu: lennuk vastuseks piloodi tegevusele ei tõusnud, vaid kukkus vette, hajudes sellega kokkupõrkest kildudeks ...

Selline stsenaarium, mis põhineb salvestite andmetel, on absoluutselt järjekindel – ja tundub palju usutavam kui Šoigu pettekujutelm, et piloot kaotas ruumilise orientatsiooni ja hakkas ronimise asemel sooritama laskumist.

Õhkutõusu ajal ei nõuta piloodilt üldse ruumilist orienteerumist. Tema ees on kaks peamist seadet: kõrgusemõõtja ja kiiruse indikaator, ta jälgib nende näitu, ilma et teda häiriks akna taga olevad vaated ...

Küsida võib ka: kuidas suutis ülekoormatud lennuk rajalt maha saada? Vastus on lihtne: tekib nn maapinna efekt, mis tõstab oluliselt tiibade tõstevõimet kuni 15 meetri kõrgusele maapinnast. Muide, sellel põhineb ekranoplaanide kontseptsioon - pool-poollennukite poollaevad, mis lendavad nende 15 meetri kõrgusel ja mille pardal on palju suurem koormus kui sama võimsusega lennukid ...

Noh, ja nüüd kõige olulisemad küsimused.

Esiteks: millist lasti selle Tu kõhtu pandi – ja kelle poolt?

On selge, et need ei olnud dr Lisa kerged ravimid sellel lennul ja mitte soomustransportöör: reisilennukil ei ole laia sadamat igasuguse varustuse sisenemiseks. See last oli ilmselgelt piisavalt raske ja kompaktne, et siseneda läbi lastiluugi.

Ja milline - siin võib oletada mida iganes: kastid viinaga, kestad, kullakangid, Sobjaninski plaadid... Ja miks otsustati see saata mitte kauba-, vaid reisilennuga - põhjuseid võis ka olla. Lohakusest lahinglasti mittesaatmise eest, mida nad otsustasid järk-järgult katta – kõige kuritegelikematele väärismetallide või muu salakauba ekspordi skeemidele.

Teine küsimus: kas piloodid teadsid sellest vasaklast lastist? Kindlasti! See ei ole nõel heinakuhjas, vaid terve heinakuhja, mida ei saa silme eest varjata. Aga mis seal täpselt oli ja milline oli selle tegelik kaal – lendurid ei pruugi teada. Lõppude lõpuks on see armee, kus kõrgeima auastme järjekord on kõrgem kui kõik juhised; ja tõenäoliselt oli see tellimus varustatud mõne muu helde lubadusega – vihjega igasugustele intriigidele keeldumise korral. Sellise plahvatusohtliku segu mõjul pannakse tänapäeval toime palju pahategusid - kui sunnitud inimene seisab valiku ees: kas teenida korralikku raha - või jääda ilma tööta ja püksteta.

Ja tuntud venelane võib-olla samal ajal, nagu öeldakse, pole tühistatud!

Kes selle tellis? Siin võib olla ka suur vahe: mis tahes kolonelleitnant, relvastuse asetäitja - kindralpolkovnikule. Olenevalt sellest, millist lasti lennukisse pandi.

Ühesõnaga, Chkalovskis on lennuk ülekoormatud, kuid selle ülekoormuse kompenseerib puudulik tankimine - ja Adleris täidetakse paake juba täis. Ilmselgelt oli arvestus oma kütusega lennata Süüria Khmeimimi (sihtkoht) ja tagasi. Ja selle kasuks räägib asjaolu, et laeva komandör leppis Adleris kokku nende 35,6 tonni kütusega, et ta ei teadnud ikkagi tegelikku ülekoormuse suurust. Ta lendab üksi - võite siiski tunnistada tormakat julgust, millele Tšalov ise meie lennunduses aluse pani. Kuid Volkovi selja taga oli tema enda 7-liikmeline meeskond ja veel 84 reisijat, sealhulgas Aleksandrovi ansambli artistid!

Asjaolu, et kaitseministeerium selles küsimuses mitte ainult ei varja, vaid jõuliselt ja jõuliselt, varjab tõde – sellised faktid räägivad.

1. Šoigu versioon "ülema ruumiorientatsiooni (olukorrateadlikkuse) rikkumine, mis tõi kaasa ekslikud tegevused lennuki juhtimisseadmetega" ei kannata kriitikat. Iga piloodi jaoks on mitte ainult 4000 lennutunniga, nagu Volkovil, vaid ka kümme korda väiksema lennutunniga, kõige lihtsam tegevus, mis ei nõua erilisi oskusi. Näiteks ebasoodsates ilmastikutingimustes maandumine on hoopis teine ​​asi. Õnnetus sama Tu-154 maandumisel Poola delegatsioonidelt Smolenski lähedal on tüüpiline näide piloodi oskuste ja kogemuste puudumisest. Kuid mitte keegi pole kunagi töökorras lennukis õhkutõusmise ajal alla kukkunud.

2. Salvestite dekodeerimine andis ilmselt juba esimestel päevadel pärast tragöödiat kogu toimunu joonduse. Siinkohal sobib analoogia sama Poola juhtumiga 2010. aastal: siis, juba 5. päeval, väljastas IAC (Interstate Aviation Committee) juhtumist ammendava versiooni, mis hiljem täies ulatuses kinnitust leidis.

IAC on Adleri katastroofist juba 6 kuud kangekaelselt vaikinud. Tema veebisaidil, kus nad avaldavad üksikasjalikud analüüsid kõigist lennuõnnetustest – ainult kaks lühisõnumid et uurimine käib. Ja veel üks tähendusrikas lõik:

«Selle katastroofi uurimiseks on kaasatud teadus- ja ekspertasutuste ressursse. Nende hulgas on Interstate Aviation Committee, millel on suured kogemused Tu-154 lennukitega juhtunud õnnetuste uurimisel ja abi osutamiseks vajalikud ressursid, et uurimist kiirendada. Samal ajal teatab IAC, et selle uurimise ametlikke kommentaare annab eranditult Venemaa kaitseministeerium.

See tähendab, lugege: "meil oli suu kinni, vabandust."

3. Loomulikult sai kaitseminister juba esimestel tundidel, kui mitte minutitel pärast katastroofi teada, mis laadi lasti alla kukkunud Tu pardal oli. Ja uskumatult pikk lennuki rusude otsimine, mis salvestite teabele absoluutselt mitte midagi ei lisanud, viitab sellele, et nad otsisid just seda väga salajast lasti. Ja sugugi mitte tõde, mis sõjaväelastele kohe selgeks sai.

No ja veel üks küsimus: miks sõjaväelased eesotsas oma ministriga seda tõde nii väga varjavad? Ja kellelt – kas Putinilt endalt või rahvalt?

Noh, Putini eest varjatuna kahtlen väga: ta ei näe välja nagu inimene, keda niimoodi lollitada saab. See tähendab, et nad varjavad end inimeste eest. See tähendab, et see tõde on selline, mis õõnestab kuidagi kohutavalt meie sõjaväe prestiiži.

See tähendab, et kas mingi kolonelleitnant, täielik idioot, laadis reisilennukisse midagi, mis poleks tohtinud lähedal olla. Ja siis vari kogu meie armeel, milles on sellised idioodid hobuse seljas, et võivad oma idiootsusega Aleksandrovi ansambli selgroo ära rikkuda.

Või on sellega seotud kindralpolkovnik, kes siseneb pähe - ja siis ka häbi ja häbi: selgub, et pärast Serdjukovi asendamist Šoiguga ei puhastatud meie armee üldisest pahameelest?

Ja viimane asi. Mäletate, kui me lapsepõlves filmi "Tšapajev" vaatasime, karjusid paljud meist publiku hulgas: "Chapay, jookse!" Sama spontaanselt tahaks täna, kui Adleri tragöödiaga kõik peaaegu selgeks sai, piloot Volkovile hüüda: “Ära võta seda koormat! Aga kui ta võttis – ära lenda kõrgemale kui 200 meetrit mere kohal!

Lõppude lõpuks, kui vaadata rahulikku meelt, mida olude tormi sattunud piloot ei kiitnud, oli tal võimalus pääseda. Nimelt: lennuki ülekoormamisel ärge püüdkegi täita juhiseid, mis kohustab ronima sellisele ja sellisele kõrgusele lennuväljast teatud kaugusel. Rikkuge seda põrgusse, saage selle eest noomitus, isegi kui see vallandatakse, kuid säästke enda ja teiste elusid. See tähendab, et lennata minimaalsel kõrgusel, tootes kütust - ja kui lennuki kaal pooleteise tunni pärast väheneb, asuge ronima.

Teine asi, mis jällegi viitab, on see, et kui otsustasite Adlerisse tagasi pöörduda, siis tehke tagasipööret mitte tavalise küljerulliga, mis lennuki merre paiskas, vaid nn "pannkoogi" järgi. See tähendab, et üks tüür - kui lennuk jääb alles horisontaalselt tasapind ja pöörderaadius suureneb samal ajal oluliselt: manööver, mida tänapäevases lennunduses praktiliselt ei kasutata.

Jah, ainult see võimalus, mis oleks võinud selle lennuki päästa, oleks tulevikuplaanis ikkagi kummituslik ja mõrvarlik. Näiteks võinuks Volkov oma lennu korraldajate seatud hukatuslikust olukorrast välja tulla. Siis riputaks järgmine kord talle või tema kolleegile mitte 10, vaid 15 lisatonni mingit "määratlemata" lasti: isud ju kasvavad nagu nende rahulolu. Ja tragöödia oleks juhtunud samamoodi – mitte sel juhul, nii järgmisel juhul, säilitades selle põhjused.

Annaks jumal, et selle katastroofi tagajärjel annaks keegi meie relvajõududest kellelegi korraliku hoobi ajudele, tehes lõpu pahameelele, mis viisid vältimatu tulemuseni.

Aleksander Rosljakov

Miks Süüriasse lendava lennuki pardal toimunud terrorirünnaku versiooni meedias ja sotsiaalvõrgustikes aktiivselt propageeritakse?

Venemaa Föderatsiooni kaitseministeeriumi Tu-154 allakukkumise fakti kohta Musta mere kohal, mille tagajärjel hukkus 92 inimest, uurimiskomisjon algatas kriminaalasja art. Vene Föderatsiooni kriminaalkoodeksi artikkel 351 (lennureeglite rikkumine, mis tõi kaasa rasked tagajärjed) ja IC juht Aleksandr Bastrykin lendas isiklikult Sotši oma alluvate tegevust koordineerima.

Lisaks töötab Sotšis valitsuskomisjon. Seda juhtiva Vene Föderatsiooni transpordiministri Maxim Sokolovi sõnul on prioriteetseteks versioonideks lennuki tehniline rike ja piloodi viga. Kaalutakse ka terrorirünnaku versiooni, kuid mitte peamist.

Tõepoolest, terrorirünnak tundub peaaegu võimatu. Eriteenistuse allikas ütles RIA Novostile, et Tu-154 plaanis maanduda tankimiseks Mozdokis, kuid ilmastikuolude tõttu viidi see Adlerisse. "Eelnevalt polnud teavet selle kohta, et lennuk hakkab tankima Sotši lennujaamas," ütles allikas. Ta märkis, et "Tu-154 tõusis õhku Tškalovski lennuväljalt, kus reisijaid ja pagasit hoolikalt kontrolliti ja kontrolliti" ning pärast Adlerisse jõudmist võeti see valve alla. Lennukile pääses ainult kaks piirivalvurit ja üks tolliametnik ning tankimise kontrollimiseks väljus lennukist ainult navigaator, pardale toitu ei antud ning tankimist teostasid tavapersonal, ”rääkis luureohvitser. .

Selgub, et hüpoteetilised terroristid said lennuki saabumisest teada alles kell viimane hetk, ja tal puudus füüsiline võime lõhkeseadeldise lennukisse kandmiseks.

Siiski paljud Vene meedia propageeritakse terrorirünnaku versiooni. Näiteks Andrei Kolesnikov, võib-olla kõige informeeritum "Kremli basseini" ajakirjanik, peab sellest kinni. Ja ta pole üksi. "Komsomolskaja Pravda" tsiteerib testpiloodi, Venemaa kangelase Anatoli Knõšovi sõnu: "fakt, et meeskonnal polnud aega abi paluda, ütleb ainult üht: see oli plahvatus". Ja Life tsiteerib Föderatsiooninõukogu kaitse- ja julgeolekukomitee esimest aseesimeest Franz Klintsevitšit, et "terroriakti ei saa välistada", kuna lennutransport oli "tehniliselt korras".

See on mõistatus – Sotši lennujaamast väljumisel ei ennustanud miski tragöödiat. Ilmaolud olid peaaegu ideaalsed. Piloot taotles täielikku õhkutõusmist, meenutades, et lennuk oli "raske", ja tõusis õhku umbes kell 5.24. 2 minuti 44 sekundi pärast helistas dispetšer lennukile ja teatas "lähenemisest" – lähenevast lennuki maandumisest. Tu-154 kinnitas käsu kättesaamist, kuid vaid mõni sekund hiljem ei vastanud lähenemiskutsele. Ta taotles lennuvälja ja teatas sellest, misjärel kutsuti Tu-154 kõigil sagedustel, kuid ta vaikis. Samal ajal kadus radariekraanidelt ka Tu-154 märk. Maapealsed talitused ei saanud häiresignaali, mille puhuks pidi lennukiülem lihtsalt vajutama armatuurlaual olevat lülituslülitit.

Just see äkilisus tekitab praegu kõige rohkem küsimusi. Ja maandumine Sotšis polnud 100% ettearvamatu: sõjaväe transpordilennukid lendavad Süüriasse peaaegu iga päev ja kasutavad tankimiseks vaid kahte lennuvälja - Mozdokis ja Adleris. Ja kui eeldada, et terroristide rühmitusi oli kaks? Või teine ​​küsimus: kuidas kontrolliti Tškalovski lennuväljal Süüriasse veetud lasti?

Meie käsutuses olevad faktid ei luba meil terrorirünnaku versiooni kõrvale heita,“ ütleb NSV Liidu austatud piloot, endine aseminister. tsiviillennundus NSVL Oleg Smirnov. - Usun, et terrorirünnaku võimalusele viitab asjaolu, et lennuki komandöril ei jätkunud sekundit, et vajutada tüüri juures asuva hädaabiraadiosaatja nuppu.

Seda signaali kasutatakse hädaolukordades lennu ajal. See on kas seadmete, sealhulgas klappide sissetõmbamisega seotud jäme rike või mõõteriistade rike või meeskonna viga, mis on seotud kiiruse kaotusega, mis juhtub merel stardi ajal. Või lõpuks on väline interferents plahvatus.

Fakt, kordan, on see, et komandöril ei jätkunud aega peaaegu reflektoorseks tegevuseks. Ja kuni pole tõestatud, et ootamatu katastroofi põhjuseks oli midagi muud, ei saa tõepoolest välistada terrorirünnaku versiooni.

"SP": - Tu-154 peetakse õhusõiduki juhtimises "rangeks". Kui tõenäoline on, et pardal toimus piloodi viga, mitte plahvatus?

Tõenäosus on piisavalt suur. Olen Sotšis korduvalt õhku tõusnud ja maandunud – see on keeruline lennuväli. On ainult üks maandumisrada ja üks õhkutõus – merelt ning mägedest startida ja maanduda ei saa. Kuigi, tuleb tunnistada, tabasin selle aja, mil lennuki Il-18 piloodid maandusid mägede küljelt. Siis lubati. Kuid maandumisest kujunes sel juhul professionaalne tasakaalustamine, omamoodi vigurlend. Raske Il-18 tuli maandumisribale jõudmiseks kivide vahelt täpse täpsusega juhtida. Ja pärast seda, kui mitu lennukit maandumisel alla kukkus, see lähenemine tühistati.

Nii et sellest ajast jäin ma oma professionaalsed muljed mere poole õhkutõusmisest. Kui ma esimest korda öösel õhku tõusin – ja ka allakukkunud Tu-154 startis peaaegu öösel – jäi mu aju soiku. Nägin enda ees tumedat tähistaevast, aga tähed särasid nii minu kohal kui all, peegeldudes vees. See on fantastiline vaatepilt, kuid ajab aju segadusse – piloot kaotab ruumilise orientatsiooni. Ja kui ta on sel hetkel pillidelt hajunud - oodake katastroofi.

See juhtus 1972. aastal. Mõni möödus pärast öist õhkutõusmist Sotšis, Il-18 keeras ootamatult järsu langusega vasakpöördesse ning kukkus seejärel vette ja varises täielikult kokku. 5-6 kilomeetri kauguselt rannikust leiti veepinnal hõljuvaid väikesi prahti ja kehakilde. Kõik 109 lennukis olnud inimest hukkusid. Musta mere laevastiku vägede osavõtul korraldati suur otsinguoperatsioon. Kuid kõigist jõupingutustest hoolimata ei leitud lennuki ja pardaregistraatorite peamist rusu kunagi.

Ma arvan, et Il-18 piloot hajus instrumentaaljuhtimisest, kaotas kosmoses orientatsiooni ja kukkus sabas.

Sarnane olukord juhtus ööl vastu 2. maid 3. maid 2006 lennufirma Armavia lennukiga Airbus A320-211, mis lendas Jerevan-Sotši liinil. Lähenedes tegi lennuk tiiru. See on sama, mis õhkutõus – piloot teeb sama. Armeenia laeva komandör kaotas samuti orientatsiooni, kaotas kiiruse ja kukkus sabas. Tulemuseks on 105 reisija ja 8 meeskonnaliikme surm.

Seetõttu on kogenematu meeskonna jaoks mere poole startimine tõsine proovikivi. Kogu lugupidamise juures hukkunud Tu-154 meeskonna vastu, lennuki komandöril, esimese klassi piloodil Roman Volkovil oli umbes 3,5 tuhat lennutundi, mis on tsiviillennunduse standardite järgi tühine. Ja mis kõige tähtsam, ta tõusis Sotšis õhku ja maandus harva ning ilmselt ei teadnud selle lennuvälja salakavalaid jooni.

"SP": - Kas IL-18 ja Airbus A320-211 kukkusid merre, suutsid saata hädasignaali?

Asi on selles, et ei. Seiskumine sabas reisijate liinilaev kiiruse kaotuse tõttu tekib koheselt. Lennuki mootor käib ringi ja seda selliste veeremiste ja ülekoormustega, et ühegi nupuga ei ulatu.

"SP": - Kuidas te ise selle tõenäosust hindate: kas tegemist on terrorirünnaku või piloodi veaga?

Mul ei ole selliseks hinnanguks piisavalt objektiivseid fakte. See on valitsuskomisjoni ülesanne. Ideaalis peate tõe väljaselgitamiseks lennuki rusud põhjast üles korjama ja kaldale mööda voodri kontuuri asetama. Ja mis kõige tähtsam, peate leidma "mustad kastid" ja need dešifreerima. Ainult sel juhul esitatakse meile juhtunust kordumatu ja objektiivne pilt.

Ma arvan, et Tu-154 allakukkumise ajal ei toimunud terrorirünnakut, ”ütleb terrorismivastase üksuse Alpha veteranide ühenduse president. Vene akadeemia julgeoleku-, kaitse- ja korraprobleemid Sergei Gontšarov. - Kui see oleks tsiviillennuk, kaaluksin terrorirünnaku versiooni tõsiselt. Aga juhatus oli sõjaväeline ja ma olen Tšalovskojes rohkem kui korra käinud ja tean hästi, kuidas seal turvaküsimusi tagatakse.

Mind ajavad segadusse ainult kaks asja. Esimene on põhjus, miks laeva komandör ja meeskond ei saanud dispetšereid pardal juhtunust maapinnale teavitada. See tähendab, et tegemist oli hetkelise rõhulanguse või plahvatusega. Teiseks on piinlik, kes ja kuidas kontrollis varalahkunud ja lugupeetud Elizaveta Glinka (Doktor Lisa) varustust. Nad ütlevad, et ta kandis Aleppo jaoks rohkem kui tonni ravimeid ja meditsiiniseadmeid. Kes selle laadis, millisest piirkonnast ja millisest haiglast aparatuur kohale toodi, pole selge. Siiani pööravad sellele asjaolule tähelepanu väga vähesed ja keegi ei anna loetletud küsimustele vastuseid.

Muidugi saame varem või hiljem kõik teada. Seni on leitud vaid 12 surnukeha, ülejäänud asuvad 6 kilomeetri kaugusel rannikust uppunud liinilaeva hiiglaslikus keres. Kui ta leitakse ja üles kasvatatakse, saab kõik selgeks.

P.S. Esmaspäeva pärastlõunal teatas Venemaa FSB DSP Interfaxile, et Mustal merel toimunud Tu-154 allakukkumise peamised tööversioonid on "mootorit tabavad võõrkehad, madala kvaliteediga kütus, mille tulemuseks on võimsuse kaotus ja mootoririke. , piloodi viga, lennuki tehniline rike."

Samas märgiti, et ühtegi märki, mis viitaks terrorirünnaku võimalusele lennuki pardal, pole tänaseni laekunud.

Sõltumatu tehnikaekspert Juri Antipov vaatas uuesti üle lennuõnnetuse põhiversiooni ja esitas selle ümber lükkavad argumendid.

Tuletame meelde, et Tu-154 kukkus Sotši rannikul alla 25. detsembril 2016. aastal. Süüriasse lennates oli pardal 92 inimest. Need on Aleksandrovi ansambli kunstnikud, ajakirjanikud, sõjaväelased, tuntud avaliku elu tegelane doktor Liza jt. Varahommikul pärast Sotši lennujaamast õhkutõusmist kukkus lennuk ranniku lähedal Musta merre.

Antipovi sõnul lükati plahvatuse versioon, mille kohta ta endale kindlaks jäi, ametlikult sõna otseses mõttes sealsamas ümber. Ekspert väidab aga, et vooderdise sai pisikesteks kildudeks rebida vaid plahvatus. See versioon tõestab ka seda, et salongis viibinud inimestest olid alles vaid makroskoopilised killud. Lisaks on kaitseministeeriumi väljakuulutatud ja kukkumise põhjuse piloodi orientatsioonikaotuseks taandava uurimise tulemuses tohutult palju auke.

Antipov tsiteerib taas sündmuste kronoloogiat. Moskvast õhku tõusnud lennuk maandus kuurortlinnas tankimiseks. Ekspert meenutas, et Tu-154 ei vaja selleks rohkem kui pool tundi. Selle asemel jäi laud kolmeks tunniks maapinnale. Samal ajal reisijaid ei vabastatud.

Pärast seda palus meeskonnaülem Roman Volkov dispetšeril pika raja algusest õhku tõusta, väites, et lennuk on "raske". Antipov aga tuletab meelde, et lennukist lasti nii palju kui võimalik. Ametliku versiooni kohaselt polnud pardal midagi muud peale reisijate asjade ja ravimite koos toiduga.

Ekspert pakkus, et polnud juhus, et komandör nõudis starti raja algusest. Ilmselt laaditi Sotšis lennuk väärtuslikku lasti, kuna töö kestis umbes kolm tundi. Saate lihtsalt tunniga asju "visata".

Pärast õhkutõusmist on lennukil ja Tu-154-l võrreldes teiste lennukitega võimas tõstejõud, ei suutnud (piloodi vea tõttu) kõrgust tõsta ja kukkus 70 sekundi pärast 250 meetri kõrguselt merre. Antipov meenutab, et samal ajal kui salongis viibinud inimesed muutusid geneetiliseks materjaliks.

Nagu kõik teavad, viidi pardal olevate säilmete tuvastamiseks läbi kohtuarstlik ekspertiis (Forensic Science). SME sõnul ei muutunud kõik reisijate surnukehad pärast katastroofi geneetilisteks jäänusteks. Mõned neist, 17 surnukeha, on säilinud. Ja need inimesed istusid äriklassis, mis asub kokpiti taga. Kuidas tehti kindlaks, et äriklassi reisijate surnukehad olid ellu jäänud? Väga lihtne. Ellu jäid ansambli juhtkonna ja nn VIPide organid. Vastupidiselt "ekspertide" spekulatsioonidele säilis ka Tu-154 piloodi surnukeha häirimatus olekus, - selgitas ekspert.

Antipov meenutas, et põhiversiooni järgi 500-kilomeetrise kiirusega selliselt kõrguselt kokku kukkunud lainer, nimelt sellisel kiirusel põrkas kokku veega Tu-154, rebenes kõige väiksemateks tükkideks.

Küsimus on selles, et üks tiibadest jäi praktiliselt terveks. Antipov ütleb aga, et siin pole midagi üllatavat. Tema hinnangul toimus pardal plahvatus, mille tiib sai kokkupõrkest veega kannatada. Plahvatuse jõud, mille epitsenter oli sees, teda ei puudutanud lastiruum... Ja peale selliselt kõrguselt ja sellise kiirusega kukkumist puruneb lennuk tükkideks.

Veel üks tõend plahvatusversiooni kohta näeb Antipov asjaolu, et kere alumine osa oli lahti rebitud. Katkestusjoon asus just kauba- ja reisijateruumi eraldaval põrandajoonel.

Väga selgelt oli näha, et kaubaruumi seinte sisemine struktuur muutus kõrge temperatuuri mõjul pruuniks ja põles. Ilmsed faktid on näidanud, et tagumises osas asuvad lennukimootorid imesid enne Musta mere vette kastmist endasse pardal toimunud plahvatuse peeneks hajutatud jääke nagu tolmuimejad. Ja see kuum, peeneks hajutatud plahvatusproduktide materjal tungis mootori õhu sisselaskekanalite struktuuri ja isegi merevesi ei suutnud seda maha pesta, ”rääkis Antipov.

Juri Antipov märkis ka ühe väga olulise detaili. Pärast katastroofi põhjuste uurimisega kursis olevate inimestega vestlemist selgus, et hukkunute säilmetest leiti puidukilde.

Mäletame, et kohas Adleris, kuhu viidi kõik allakukkunud liinilaeva killud, polnud ühtegi reisija istet. Aga neid oleks pidanud olema üle saja. Ilmselt istusid sellel Süüriasse suunduval liinilaeval kõik reisijad, sealhulgas piloodid, puidust taburettidel. Aga võib-olla oli kaitseministeeriumi veos, mida Adleris nii kaua hoolega ja salaja laaditi, puukastides? Kuid see versioon on fantastiline. Väljaheidetega versioon on palju realistlikum, - resümeeris Juri Antipov.

Uudised Bloknot-Krasnodari kohta

Üle Musta mere sai selle perekonna 73. liinilaev, mis kaotati lennuõnnetuste tagajärjel. Sellistes õnnetustes hukkunute koguarv 44 aasta jooksul on jõudnud 3 tuhande 263 inimeseni. Portaal Yuga.ru uuris lennuki käitamise ajalukku ja meenutas suurimaid õnnetusi oma osalusel.

Tu-154 on reisilennuk, mis töötati välja 1960. aastatel NSV Liidus Tupolevi projekteerimisbüroos. See oli mõeldud keskmise vahemaa lennufirmade vajadustele ja pikka aega oli Nõukogude Liidu kõige massiivsem reaktiivlennuk.

Esimene lend sooritati 3. oktoobril 1968. aastal. Tu-154 toodeti massiliselt aastatel 1970–1998. Aastatel 1998–2013 viidi Tu-154M modifikatsiooni väikesemahuline tootmine Aviakori tehases Samaras. Kokku valmistati 1026 sõidukit. Kuni 2000. aastate lõpuni oli see üks levinumaid lennukeid keskmaaliinidel Venemaal.

25. detsembril 2016 Musta mere kohal alla kukkunud lennuk sabanumbriga RA-85572 on toodetud 1983. aastal ja kuulus modifikatsioonile Tu-154B-2. Seda modifikatsiooni toodeti aastatel 1978–1986: turistiklassi kabiin, mis oli mõeldud 180 reisijale, täiustatud automaatne pardajuhtimissüsteem. 1983. aastal anti plaat RA-85572 üle NSVL õhujõududele.

Mõne Tu-154 piloodi arvates on lennuk massireisilennuki jaoks liiga keeruline ja nõuab nii lennu- kui ka maapealse personali kõrget kvalifikatsiooni.

20. sajandi lõpus vananes 1960. aastatel disainitud lennuk ning lennufirmad hakkasid seda välja vahetama tänapäevaste analoogide – Boeing 737 ja Airbus A320 vastu.

2002. aastal keelustasid EL riigid lubatava mürataseme lahknevuse tõttu Tu-154 lennud, mis ei olnud varustatud spetsiaalsete mürasummutavate paneelidega. Ja alates 2006. aastast on kõik Tu-154 lennud (välja arvatud Tu-154M modifikatsioon) EL-is lõplikult keelatud. Sel ajal käitati seda tüüpi lennukeid peamiselt SRÜ riikides.

2000. aastate keskel kaotati lennuk järk-järgult. Peamine põhjus on mootorite madal kütusesäästlikkus. Kuna lennuk projekteeriti 1960. aastatel, ei olnud mootori efektiivsuse küsimus arendajate ees. 2008. aasta majanduskriis aitas kaasa ka lennuki kasutusest kõrvaldamise protsessi kiirenemisele. 2008. aastal tõmbas kogu Tu-154 laevastiku välja S7, järgmisel aastal tegid seda Rossija ja Aeroflot. 2011. aastal peatati Tu-154 käitamine. Ural Airlines". 2013. aastal eemaldas seda tüüpi lennukid lennupargist UTair, tollal suurim Tu-154 operaator.

2016. aasta oktoobris sooritas viimase näidislennu Valgevene lennufirma Belavia. Ainus Tu-154 lennukite kommertsoperaator Venemaal 2016. aastal oli lennufirma Alrosa, mille lennukipargis on kaks Tu-154M lennukit. Kinnitamata andmetel kuuluvad põhjakorealastele kaks Tu-154 lennukit, sealhulgas selle perekonna vanim mudel, mis lasti välja juba 1976. aastal. lennufirma Air Koryo.

2013. aasta veebruaris lõpetati vooderdiste seeriatootmine. Perekonna viimane, Samaras Aviakori tehases toodetud lennuk anti üle Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumile.

Kodumaise Tu-154 suurõnnetused

19.02.1973, Praha, 66 surnud

Lennuk Tu-154 sooritas regulaarset reisilendu Moskvast Prahasse, kui läks maandumisel ootamatult kiirlaskumisele, mitte ulatudes rajani 470 m kõrgusele, kukkus vastu maad ja varises kokku. 66 inimest 100-st pardal hukkus. Tegemist on esimese intsidendiga lennuki Tu-154 ajaloos. Tšehhoslovakkia komisjon ei suutnud õnnetuse põhjuseid kindlaks teha, vaid viitas sellele, et maandumislähenemise ajal kukkus lennuk ootamatult turbulentsi tsooni, mis põhjustas stabiilsuse kaotuse. Nõukogude komisjon jõudis seisukohale, et katastroofi põhjuseks oli lennuki komandöri viga, kes maandumisel juhtimissüsteemi ebatäiuslikkuse tõttu kogemata muutis stabilisaatori kaldenurka.

08.07.1980, Alma-Ata, 166 surnut, 9 haavata maas

Marsruudil Alma-Ata - Doni-äärne Rostov - Simferopol lennanud lennuk kukkus peaaegu kohe pärast õhkutõusmist alla. Lennuk lammutas kaks elukasarmut ja neli eluhoonet, mille tagajärjel sai maapinnal vigastada üheksa inimest. Ametliku versiooni kohaselt toimus katastroof äkilise atmosfäärihäire tõttu, mis põhjustas õhkutõusmisel, mehhaniseerimise ajal võimsa allavoolu (kuni 14 m/s) ja tugeva taganttuule (kuni 20 m/s). saagikoristus, suure stardimassiga.kõrglennuväljal ja kõrge õhutemperatuuriga. Nende tegurite kombinatsioon madalal lennukõrgusel ja järsu külgsuunalise ümberkaldumisega, mille korrigeerimine meeskonna tähelepanu korraks hajutas, määras lennu saatusliku tulemuse.

16.11.1981, Norilsk, 99 surnud

Liinilaev lõpetas Krasnojarskist reisilennu ja langes kõrguse kaotamisel maandudes väljale, mitte jõudes ribani umbes 500 m kaugusele, misjärel põrkas vastu raadiomajaka muldkeha ja varises kokku. Pardal olnud 167-st hukkus 99 inimest. Komisjoni järelduse kohaselt oli katastroofi põhjuseks lennuki pikisuunalise juhitavuse kaotus maandumislähenemise lõppfaasis, kuna disainifunktsioonid lennukid. Lisaks sai ekipaaž liiga hilja aru, et olukord ähvardab õnnetust ning otsust ringi sõita ei tehtud õigel ajal.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 surnut

Liinilaev pidi sooritama reisilennu Irkutskisse, kui tõusu ajal tekkis mootoririke. Meeskond otsustas tagasi pöörduda, kuid maandumisel puhkes tulekahju, mis hävitas juhtimissüsteemid. Auto paiskus 3 km enne maandumisrada number 29 vastu maad ja varises kokku. Katastroofi peamiseks põhjuseks oli ühe mootori esimese etapi ketta hävimine, mis tekkis väsimuspragude tõttu. Praod tekkisid tootmisdefektist.

10.07.1985, Uchkuduk, 200 surnut

See katastroof oli hukkunute arvult suurim Nõukogude lennunduse ja Tu-154 lennukite ajaloos. Marsruudil Karshi - Ufa - Leningrad tavalist lendu sooritanud reisilennuk kaotas kiirust 46 minutit pärast õhkutõusmist 11 600 meetri kõrgusel, kukkus tasasel teel ja kukkus vastu maad.

Ametliku järelduse kohaselt juhtus see kõrge ebastandardse välistemperatuuri, väikese varu lööginurga ja mootori tõukejõu mõjul. Meeskond tegi nõuetest mitmeid kõrvalekaldeid, kaotas kiirust - ega tulnud lennuki juhtimisega toime. Laialt on levinud mitteametlik versioon: enne väljalendu rikuti meeskonna puhkegraafikut, mille tulemusena oli pilootide ärkveloleku aeg kokku ligi 24 tundi. Ja varsti pärast lennu algust jäi meeskond magama.

07.12.1995, Habarovski territoorium, 98 surnut

Marsruudil Habarovsk - Južno-Sahhalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk lennanud Habarovski ühendatud lennueskadrilli reisilennuk Tu-154B-1 kukkus Habarovskist 274 km kaugusel asuva Bo-Jausa mäele. Arvatavasti oli katastroofi põhjuseks kütuse asümmeetriline pumpamine paakidest. Laeva kapten suurendas kogemata tekkinud paremkallast ja lend muutus kontrollimatuks.

07.04.2001, Irkutsk, 145 surnud

Irkutski lennujaamas maandudes kukkus reisilennuk ootamatult tiirlema ​​ja kukkus vastu maad. Maandumisel lähenemise ajal lasi meeskond lennuki kiirusel langeda alla lubatud kiiruse 10-15 km/h. Autopiloot, mis sisaldub kõrguse hoidmise režiimis, suurendas kaldenurka koos kiiruse vähenemisega, mis tõi kaasa rohkem suurem kaotus kiirust. Leidmine ohtlik olukord, meeskond lisas mootoritele režiimi, kaldus rooli vasakule ja endast eemale, mis tõi kaasa vertikaalkiiruse kiire tõusu ja vasakule veeremise suurenemise. Ruumiorientatsiooni kaotanud piloot üritas lennukit rullist välja võtta, kuid oma tegevusega ainult suurendas seda. Riigikomisjon nimetas õnnetuse põhjuseks meeskonna eksliku tegevuse.

04.10.2001, Must meri, 78 surnut

Siberia Airlinesi reisilennuk Tu-154M lendas liinil Tel Aviv – Novosibirsk, kuid kukkus 1 tund ja 45 minutit pärast õhkutõusmist Musta merre. Riikidevahelise lennunduskomitee järelduse kohaselt tulistas lennuk kogemata alla Ukraina õhutõrjerakett S-200, mis lasti välja Ukraina sõjaväeõppuse ajal Krimmi poolsaarel. Ukraina kaitseminister Oleksandr Kuzmuk vabandas juhtunu pärast. Ukraina president Leonid Kutšma tunnistas Ukraina vastutust juhtunu eest ja tagandas kaitseministri.

08.24.2004, Kamensk, 46 surnud

Lennuk tõusis Moskvast õhku ja suundus Sotši poole. Lennu ajal Rostovi oblasti kohal toimus liinilaeva sabaosas tugev plahvatus. Lennuk kaotas juhitavuse ja hakkas alla kukkuma. Meeskond püüdis kõigest jõust lennukit õhus hoida, kuid juhitamatu reisilennuk kukkus Rostovi oblastis Kamenski rajooni Glubokoy küla lähedal maapinnale ja varises täielikult kokku. Plahvatuse lennukis korraldas enesetaputerrorist. Kohe pärast terrorirünnakuid (samal päeval plahvatas Moskva-Volgogradi lennul lennuk Tu-134) võttis nende eest vastutuse terroriorganisatsioon Islambuli Brigades. Kuid hiljem ütles Šamil Basajev, et valmistas terrorirünnakud ette.

Basajevi sõnul ei lasknud tema saadetud terroristid lennukeid õhku, vaid ainult kaaperdasid. Basajev väitis, et lennukid tulistati alla Vene õhutõrjerakettidega, kuna Venemaa juhtkond kartis, et lennukid suunatakse mis tahes sihtmärkidele Moskvas või Peterburis.

22.08.2006, Donetsk, 170 surnut

Vene reisilennuk sooritas plaanipärase reisilennu Anapast Peterburi, kuid Donetski oblasti kohal tabas tugevat äikest. Meeskond küsis lennujuhilt luba kõrgemaks lennutasemeks, kuid siis kaotas reisilennuk kõrgust ja kukkus kolm minutit hiljem alla Donetski oblastis Konstantinovski rajoonis Suhha Balka küla lähedal.

"Kontrolli puudumine lennukiiruse üle ja lennuki lennukäsiraamatu (Flight Operation Manual) juhiste eiramine, et vältida lennuki lülitumist seiskumisrežiimile meeskonna ebarahuldava suhtluse korral ei takistanud olukorda muutumas katastroofiliseks.", - ütles osariikidevahelise lennunduskomisjoni lõppjäreldus.

10.04.2010, Smolensk, 96 surnud

Poola õhujõudude presidendilennuk Tu-154M lendas Varssavi-Smolenski liinil, kuid tihedas udus Smolenski-Severnõi lennuväljale lähenedes põrkas reisilennuk vastu puid, läks ümber, kukkus vastu maad ja varises täielikult kokku. Hukkusid kõik pardal olnud 96 inimest, sealhulgas Poola president Lech Kaczynski, tema abikaasa Maria Kaczynska, samuti kuulsad Poola poliitikud, peaaegu kõik sõjaväe kõrgem juhtkond ning avalikud ja usujuhid. Nad olid Poola delegatsioonina eravisiidil Venemaal, et tähistada Katõni veresauna 70. aastapäeva. Osariikidevahelise lennunduskomitee uurimine leidis, et kõik lennukisüsteemid töötasid enne maapinnale jõudmist normaalselt; udu tõttu oli nähtavus lennuväljal maandumiseks lubatust madalam, millest teavitati meeskonda. Õnnetuse põhjuseks olid lennukimeeskonna vale tegevus ja talle avaldatud psühholoogiline surve.

Kaitseministeeriumi eksperdid jõudsid järeldusele, et lennuk kukkus Musta mere kohal alla juhthoovad segamini ajanud kaaspiloodi võimaliku vea, samuti madala kõrguse ja ülekoormuse tõttu.

Pärast 2016. aasta detsembri lõpus Sotši akvatooriumis alla kukkunud Tu-154 mustade kastide täielikku dekrüpteerimist - parameetriline ja kõne- Kaitseministeeriumi eksperdid oskavad tegelikult juba praegu täpselt nimetada lennuõnnetuse põhjuseid.Ekspertide sõnul hävis reisijatega lennuk mitme teguri koosmõjul:läks viimane lendülekoormatud ja kaaspiloot Aleksander Rovenskiõhkutõusmine ehkajas teliku ja klapi juhthoovad segamini. Kui meeskond viga märkas, oli juba hilja: raskel Tu-154-l lihtsalt polnud päästemanöövri jaoks piisavalt kõrgust, mistõttutabas kere sabaga vett ja kukkus kokku.

Raske ja kontrollimatu

Katastroofi põhjuste uurimisega kursis olev Life allikas ütles, et kurikuulsat inimtegurit tunnistati Tu-154 allakukkumise prioriteetseks versiooniks.

Ljubertsys asuva kaitseministeeriumi lennukite käitamise ja remondi uurimiskeskuse ekspertide uuritud kõne- ja parameetriliste (salvestavad kõigi lennukiüksuste tööd) salvestite andmed ütlevad, et lennu kolmandal minutil, kui reisilennuk oli 450 meetri kõrgusel merepinnast, suunastabiilsuse süsteemi andurid töötasid.- ütles allikas Life'ile. - Auto hakkas klappidega seotud probleemide tõttu järsult kõrgust kaotama.

Ekspertide hinnangul võis see juhtuda pärast teine ​​piloot, 33-aastane kapten Aleksandr Rovenski tõmbas teliku eemaldamise asemel klapid sisse.

Sellest tulenevalt läks lennuk ennekuulmatusse rünnakunurka, meeskond üritas autot maapinnale jõudmiseks pöörata, kuid tal polnud selleks aega, - lisas Life allikas.

Nagu selgus, raskendas olukorda Tu-154 ülekoormus. V pagasiruum kõik oli pilgeni täis. Lennuki saba tõmmati alla. Autot päästa oli võimatu: kiirust ja kõrgust polnud piisavalt.Sabaosa puudutas esmalt vett ja seejärel Tu-154suurel kiiruseltabas parema tiivaga merd ja kukkus kokku.

Life'i allika sõnul tuli avariiolukord meeskonnale täieliku üllatusena: esimestel sekunditel olid lennuki komandör, 35-aastane major Roman Volkov ja kaaspiloot Aleksandr Rovenski kaotusseisus, kuid nemad. võtsid end kiiresti kokku ja enne viimased sekundid püüdis lennukit päästa.

DEKOODE:

Kiirus 300... (Kuuldamatu.)

- (Kuuldamatu.)

Võttis nagid, komandör.

- (Kuuldamatu.)

Vau, e-minu!

(Kostab terav piiks.)

Klapid, lits, mida kuradit nya!

Kõrgusmõõtja!

USA... (Kuuldamatu.)

(Signaal kostab ohtlikust maapinnale lähenemisest.)

- (Kuuldamatu.)

Komandör, me kukume!

Nii said eksperdid aru, et lennukil on klappidega probleeme just meeskonna süül.

Tu-154-ga lennanud piloodid, kellega Life rääkis, kinnitavad kaitseministeeriumi ekspertide järeldusi, et allakukkumise põhjuseks võis olla piloodi viga.

Tupolevis on teliku ja klapi sissetõmbamise nupud tehtud kokpiti visiirile, nende vahele, tuuleklaasi kohale. Võite nad segadusse ajada, eriti kui paremal istuv kaaspiloot, kelle ülesannete hulka kuulub õhkutõusmise ajal klappide ja teliku juhtimine, on väsinud, ütles Vene Föderatsiooni austatud piloot Viktor Saženin, kes ise lendas lennukiga Tu- 154 kaheksaks aastaks, ütles Life. - Sellest tulenevalt läks lennuk ennekuulmatusse rünnakunurka, põrkas vette ja selle saba kukkus maha.

Testpiloot Venemaa kangelane Magomed Tolbojev peab seda versiooni vastuvõetavaks.

Tu-154 juhtpaneelil asuvad klapi ja teliku lülitid tuuleklaasi kohal. Vasakul klapid, paremal telik. Nende eest vastutab kaaspiloot, kes istub paremal istmel. Võimalik, et piloot võib hoovad segamini ajada või millegi tema tähelepanu segada, mistõttu lennuk tõusis õhku väljatõmmatud teliku ja sissetõmmatud klappidega,'' rääkis Tolbojev Life'ile.

Tolboevi sõnul ei saa välistada, et pärast õhkutõusmist ületas meeskond kiirust ja klapimehhanism varises kokku, mille tõttu kukkus lainer paremale, kaotas kiirust ja paiskus vette.

Traagiline kogemus

Sotšis toimunud Tu-154 katastroofi põhjuseks võib olla ka laeva komandöri ja kaaspiloodi piisavate teadmiste puudumine, kuidas ekstreemses olukorras käituda.

"src =" https: //static..jpg "alt =" "data-extra-description =" ">

Õnnetus kaitseministeeriumi sabanumbriga RA-85572 lennukiga Tu-154 B-2 juhtus 25. detsembril 2016. aastal. See oli kell 5.40 Moskva aja järgi, 1,7 kilomeetri kaugusel Sotši rannikust. Kaitseministeeriumi juhatus lendas Tškalovski lennuväljalt Süüria Khmeimimi ja Sotšis tegeles just tankimisega. Pardal oli 92 inimest. Mõni minut pärast rajalt õhkutõusmist kadus lennuk radariekraanidelt.

Alla kukkunud reisilennuk asus Moskva lähedal Tškalovski lennuväljal ja kuulus kaitseministeeriumi riikliku lennufirma 223. lennuüksuse koosseisu, mis transpordib sõjaväelasi.

Modifikatsioon Tu-154 B-2 on mõeldud 180 turistiklassi reisija vedamiseks ja seda toodeti aastatel 1978–1986. Kokku ehitati 382 lennukit. Alates 2012. aastast ei ole Venemaa tsiviillennufirmad Tu-154 B-2 lennutanud.