Lennuk 225 4 tähega. Kolm suurimat lennukit maailmas (34 fotot)

An-225 "Mriya" on suurim lennuk maailmas, mis kunagi õhku tõusnud ("Mriya" ukraina "unenäost"). Lennuki maksimaalne tõstekaal on 640 tonni. Lennuk An-225 ehitati spetsiaalselt Nõukogude korduvkasutatava kosmoseaparaadi Burani transportimiseks. Lennuk toodeti ühes eksemplaris.

Lennukiprojekt töötati välja NSV Liidus ja ehitati Kiievi mehaanikatehases 1988. aastal.
"An-225" püstitas kandevõime maailmarekordi. 22. märtsil 1988 tõusis lennuk õhku 156,3 tonnise koormaga ja purustas 110 lennurekordit.

Kogu tööperioodi jooksul lendas lennuk 3740 tundi. Kui eeldada, et lennuki keskmine kiirus on 500 km/h, stardi- ja maandumisajad, siis ekvaatoril on see ligikaudu 1 870 000 kilomeetrit ehk 46 kilomeetrit ümber Maa.

An-225 mõõtmed on hämmastavad: pikkus - 84 meetrit, kõrgus -18 meetrit.

Fotol on illustreeriv näide lennukitest An-225 ja Boeing-747.
Kui võrrelda suurimat Boeing-747-800, siis An-225 on 8 meetrit pikem ja tiibade suurus 20 meetrit.

Mitte kõik lennujaamad ei saa sellist hiiglast parkida, sellistel juhtudel seisab lennuk otse alternatiivsel rajal.

Tiibade siruulatus 88,4 meetrit. Maailmas on üks lennuk, mis ületab An-225 tiibade siruulatuselt, see Hughes H-4 Hercules tõusis korra õhku 1947. aastal.

Lennukile An-225 olid ette nähtud välised alused mahukate lasti, näiteks kosmoseaparaadi Buran ja Energia kanderakettide veoks. Kaup on kinnitatud lennuki ülaossa.

Ülaosas fikseeritud koormused võivad tekitada äratuse, mis nõudis aerodünaamilise varju vältimiseks kahe kiiluga sabakomplekti.

Lennuk on varustatud kuue D-18T mootoriga, millest igaüks arendab õhkutõusmisel tõukejõudu 23,4 tonni.

Iga mootor arendab stardi ajal 12 500 hj.

An-225 Mriya lennuki D-18T mootor on paigaldatud ka An-124 Ruslanile. Mootori kaal on 4 tonni ja kõrgus 3 meetrit.

Kütusepaakide kogumaht on 365 tonni. Lennuk suudab lennata 15 tuhat kilomeetrit ja püsida õhus 18 tundi.

Sellise hiiglase tankimiseks kulub 2–36 tundi, kõik sõltub tankerite mahust (5–50 tonni).

Kütusekulu 15,9 tonni tunnis (kruiisilend). Täislastis võib lennuk ilma tankimiseta õhus püsida mitte rohkem kui 2 tundi.

Šassii koosneb 16 nagist, igal nagil on 2 ratast, kokku 32 ratast.

90 maandumist, see on kõigi rataste ressurss, pärast mida tuleb need vahetada. Rattad toodetakse Jaroslavlis, ühe ratta hind on umbes 30 tuhat rubla.

Ratta suurus: põhisambal 1270 x 510 mm, esiküljel 1120 x 450 mm. Ratta rõhk 12 atmosfääri.

An-255 on kommertsvedusid teostanud alates 2001. aastast.

Kaubakabiin: pikkus-43 meetrit, laius-6,4 meetrit, kõrgus-4,4 meetrit.
Kaubaruum on täielikult suletud, mis võimaldab transportida igasugust kaupa. Mida saab lennukisse paigutada, näiteks: 80 autot, 16 konteinerit või BelAZ hiiglaslikud veoautod.

kaubaruum avaneb nina üles tõstes.

Kaubaruumi juurdepääsu avamiseks kulub 10 minutit.

Telik on enda alla painutatud, lennuki esiosa on spetsiaalsetel tugedel alla lastud.

Abiaur.

Lennuki juhtpaneeli "langetamissüsteem".

Seda tüüpi laadimisel on mitmeid eeliseid võrreldes Boeing 747-ga, mida laaditakse kere küljelt.

Lennuk An-225 kannab lasti: kommertslik 247 tonni (4 korda rohkem kui Boeing-747) ja rekordiline kandevõime on 2538 tonni. 2010. aastal tarniti pikim veos õhutranspordis, 2 tuulikulaba, kumbki 42,1 m.

Lennuohutuse huvides paigutatakse koormad rangelt vastavalt juhistele, jälgides raskuskeset, misjärel kontrollib kaaspiloot koorma õiget paigutust ja annab sellest ülemale ette.

Lennuk on varustatud oma 4 liftiga laaduriga, millest igaüks tõstab 5 tonni. Põrandad on varustatud kahe vintsiga mitteiseliikuva kauba laadimiseks.

Suurimate lennukite teenuseid kasutatakse näiteks üle maailma: nüüd peate Zürichist Bahreini viima Prantsuse insenerifirmalt 170 tonni lasti. Ateenas ja Kairos on vaja tankida.

Alston turbiini rootor elektri tootmiseks.

An-225 Mriya lennuki pukseerimine

Lennuki väga suur kaal jätab sellised jäljed kõnniteele.

Tehniline ruum asub kokpiti tagaosas. Erinevaid süsteeme on palju, kuid nende tööd juhivad 34 pardaarvutit, inimese sekkumine on viidud miinimumini.

Lennuki An-225 kuueliikmeline meeskond: õhusõiduki komandör, teine ​​piloot, navigaator, vanempardainsener, lennukiseadmete pardainsener, lennuraadio.

Rooli, seda juhib maailma suurim lennuk.

Tühja lennuki õhkutõusmiseks piisab 2400 meetrist lennurada. Kui lennuk on täislastis, on vaja 3500 meetri pikkust lennurada.

Mootori soojendamiseks kulub enne õhkutõusmist 10 minutit, mis tagab maksimaalse tõukejõu.

Stardi- ja maandumiskiirus sõltub lennuki kaalust (kaubaga ja ilma) ning jääb vahemikku 240–280 km/h.

Lennuk tõstab kõrgust kiirusega 560 km/h.

Pärast enam kui 7 tuhande meetri ronimist tõuseb kiirus 675 km / h-ni ja kasvab veelgi, laev tõuseb kõrgusele lennutasemeni.

Reisikiirus on 850 km/h. Kiiruse arvutamisel võetakse arvesse veetavat lasti ja lennuulatust.

Pilootide armatuurlaud (keskmine paneel).

Vanemlennuinseneri armatuurlaud.

Seadmed mootorite töö jälgimiseks.

Navigaator.

Lennuinsener.

Laeva kapten ja teine ​​piloot.

Maandumisel kiirusel 295 km/h, teliku pidurdamine toimub kiirusel 145 km/h ja kuni õhusõiduki peatumiseni.

Lennuki ressurss: 25 aastat, 8 tuhat lennutundi, 2 tuhat õhkutõusmist ja maandumist. Lennuk saavutas oma kasutusaja 2013. aastal ning saadeti põhjalikule uuringule ja remondile, mille järel pikeneb kasutusiga 45 aastani.

Transporditeenused suur lennuk An-225 "Mriya" on väga kallis. Lennuk tellitakse siis, kui on vaja vedada väga raskeid ja pikki veoseid, vaid juhul, kui transportimine mööda maad ja vett pole võimalik. Ettevõte soovib teha teist sellist lennukit, kuid see on vaid jutt. Teise An-225 lennuki ehitamise maksumus on umbes 90 miljonit dollarit, kõiki katseid arvesse võttes kasvab see 120 miljoni dollarini.

Maailma suurim lennuk An-225 kuulub Antonov Airlinesile.

Pressitud paneelide kasutamine ja uute sulamite väljatöötamine lennukite An-124 "Ruslan" ja An-225 "Mriya" jaoks

1973. aasta aprillis määrati mind pärast Moskva Lennuinstituudi lõpetamist Kiievi mehaanikatehasesse (olen pärit Kiievi oblastist Velikopolovetsi külast), kus peakonstruktoriks oli O.K. Antonov. Kuna meie instituudis õpetasid silmapaistvad lennundusvaldkonna spetsialistid, eriti Yeger S.M. (Asetäitja Tupolev A.N. reisijate küsimustes), tahtsin tõesti pääseda KO-7 üldvaadete osakonda, kus pannakse alus tulevastele lennukitele. Aga asetäitja Personalitehase direktor Rožkov M. S. ütles: "Minge kas RIO-1 jõuosakonda või minge tagasi Moskvasse." Ma pidin vastumeelselt nõustuma. Ja mul vedas väga, sest. Sattusin suurepärasesse meeskonda, kus juhiks oli O.K. endine naine Elizaveta Avetovna Shakhatuni. Antonova, kõrgeima kvalifikatsiooniga spetsialist ja suurepärane inimene. Ta püüdles alati uute teadmiste poole ja juurutas neid jõuarvutustes, hoolitses noorte spetsialistide eest, aitas nii tootmises kui ka kodustes asjades.

Sattusin uude 4 kuud tagasi loodud väsimusjõumeeskonda, kus oli ainult üks juht Bengus G.Yu. ja hiljem sai minust tema asetäitja. Fakt on see, et 1972. aastal kukkus Harkovi lähedal ja ka Kuibõševi lähedal alla reisilennuk An-10, lennu ajal kuulsid piloodid tiiva An-10 keskosa piirkonnas midagi pragunema. Imekombel katastroofi ei juhtunud. Komisjon tuvastas, et põhjuseks oli tiiva keskosa väsimusrike. Selle tulemusena moodustati Lennutööstuse Ministeeriumi (MAP) korraldusel sellised brigaadid kõigis NSV Liidu eksperimentaalprojekteerimisbüroodes (OKB). Varem NSV Liidus määrati lennukite eluiga lennukite lennukikere täismahus näidiste laboratoorsete eluea katsete tulemuste põhjal, mida arvutati ainult staatilise tugevuse jaoks, samuti lennukite töötamise, so. kutsutakse juhtideks (pikem lennuaeg ning tihedam ja põhjalikum kontroll).

Uue brigaadi ülesandeks oli välja töötada meetodid lennukite eluea arvutamiseks projekteerimisetapis. Kuna kogemusi oli vähe, püüti maksimaalselt ära kasutada olemasolevat välismaist kogemust ja tööd, mida tehti ka teistes projekteerimisbüroodes, eriti Loima VB-s, kes töötas Tupolev AN-is, TsAGI-s (Central Aerohydrodynamic Institute) lennuki KMZ välikatsete tulemustena. Teostatud õhusõiduki konstruktsioonide näidiste ja elementide väsimustestid. Peamised neist olid auguga näidised, korrapäraste lõikude arvutamiseks ja aasad, konstruktsiooni ebakorrapäraste (põikivuukide) lõikude arvutamiseks. Nende testide ja materjalide põhjal töötati välja meetodid lennuki kere tiiva, kere, sulestiku ja muude keerukate konstruktsioonielementide arvutamiseks. Hiljem hakati tegema arvutusi ja katseid pragude kasvukiiruse ning proovide ja konstruktsioonielementide jääktugevuse kohta. Need tööd teostas S. P. Malašenkov. Kõiki neid arendusi kasutati esmalt lennuki An-72 ja seejärel An-74 disainimisel. Pealegi panid jõutöötajad ehmatusest (prokurörid tahtsid An-10 lennuki elu eest vastutavad spetsialistid tõesti vangi panna, juhtkond päästis nad suure vaevaga) sellise turvavaru, et nad ei suutnud staatiliste katsete käigus tiiba hävitada. See võimaldas tagada maksimaalse kandevõime 10 tonni, mis on üle 1,5 korra suurem kui TOR nõuded.

Samuti tahaksin eraldi märkida tööd, mis tehti lennukite An-72 ja An-74 sepistest ja stantsidest keeruliste freesdetailide sulami valimisel. NSV Liidus kasutati selleks otstarbeks peamiselt madala tugevusega (lõpptugevus 39 kg/mm2) sulamit AK6T1. Kuigi V93T1 sulamit (48 kg / mm2) kasutati juba laialdaselt lennukites An-22, olid suured probleemid selle vähese ressursiga (vt allpool) tugevusinseneride jaoks väga hirmutavad. USA-s kasutati selleks otstarbeks ülitugevat (56 kg/mm2) 7075T6 sulamit. Paljude uuringute tulemuste põhjal oli teada, et keskmise tugevusega (44 kg/mm2) D16T sulamil on kõrge väsimuse eluiga ja see ületab loetletud sulameid, kuid sepissulami kujul seda praktiliselt ei kasutata. Küll aga leidsime kirjandusest, et Caraveli lennukis (Prantsusmaa) kasutati selleks otstarbeks sulami D16T analoogi. Üleliiduline Lennundusmaterjalide Instituut (VIAM) hirmutas meid, kuid mitte konkreetselt tagajärgedega, vaid üldiselt sellega, et seda sulamit ei kasutata sepistamiseks ja stantsimiseks. Sellest hoolimata tegime Verkhne-Saldinski metallurgiatehases (VSMOZ) eksperimentaalseid stantsimisi, katsetasime neid ja Shakhatuni E.A. Lennuki An-72 sepistamiseks ja stantsimiseks otsustati kasutada sulamit D16T. Mind saadeti tehnilistes kirjeldustes kokku leppima määratud tehasesse, kus panime tugevuse veidi üle keskmise taseme, sest lennukiehituses pole kaalu vähendamise probleemi veel keegi tühistanud. Keegi tehases ei soovinud neid omadusi tellida. Jooksin terve nädala töökodade ja võimude vahet, sain kõrvadele külmakahjustuse, aga asetäitja aitas meid palju. peainsener Nikitin E.M., sundides madalamaid klasse meie tunnustele alla kirjutama. (Hiljem viis KMZ juhtkond ta meie tehasesse peametallurgiks).

Enam kui 35 aastat on An-72 ja An-74 lennukeid käitatud keerulistes kliimatingimustes ning D16T sulamist valmistatud osadega pole probleeme!

Samal ajal viidi staatiliste katsete laboris läbi ka lennuki An-22 täismahus purilennuki eluea katsed. Ja seal hakkasid väga varakult tekkima praod, eriti tiiva ristliigendites. An-22 lennuki tiib valmistati: põhja pressitud paneelid D16T sulamist, ülevalt pressitud paneelid V95T1 sulamist ning põikiühenduselemendid, nn kammid, valmistati sulamist V93T1. Niisiis, sõna otseses mõttes pärast 1000 laboritsüklit hakkasid V93T1 sulami detailidesse tekkima praod. Ja seda sulamit kasutati ka väga laialdaselt nii kere kui ka teliku konstrueerimisel. Ja teatati, et kes prao leiab, maksab 50 rubla. Ja sellele tiivale ronisime nagu prussakad pragusid otsides. Kuid testimisosakonna spetsialistid leidsid need peamiselt mittepurustavate kontrollimeetodite abil. Hiljem, kui oli juba arusaam selliste varajaste pragude põhjustest, saime aru, et süüdi pole mitte ainult sulam, vaid ka selle projekteerinud disainerid ja tugevusinsenerid. Eelkõige tehti tiivakonstruktsiooni umbes 250 mm läbimõõduga augud kütusepumpade paigaldamiseks. Nende suurte aukude ümber oli palju väikseid auke pumpa paigal hoidvate poltide jaoks. See tekitas kõrgeima stressikontsentratsiooni. Põikvuugi kammi, mille külge kinnitati tiivapaneelid, tehti hõlbustamiseks pikisuunalised augud, mis lõikuvad kinnitusdetailide aukudega. Kõik need augud olid teravate servadega ja halva kvaliteediga. Seetõttu pole üllatav, et struktuur nii vara kokku kukkuma hakkas. Arvutuste jaoks, et suurendada põikliidete ressurssi, kasutas Shchuchinsky M.S. Töötati välja arvutiprogramm, mis võimaldas määrata mitmerealiste ühenduste poltide koormust. Selle programmi abil muutsid spetsialistid kinnitusdetailide läbimõõtu ja materjali, et koormust poltide vahel ühtlaselt jaotada. Hiljem tugevdati lennuki An-22 tiiva tööea tagamiseks põikliiteid terasplaatidega ning kütusepumpade augud lõigati ja suurendati, eemaldades kinnitusdetailide augud, mis võimaldas vähendab oluliselt stressi kontsentratsiooni. Kütusepumbad kinnitati tiiva külge adapterite abil.

Shakhatuni E.A. tekkisid kahtlused, et kodumaiste sulamite ressursiomaduste tase on sama, mis välismaistel, ja 1976. aastal andis ta mulle ülesandeks võrrelda väsimuseaega. Seda oli väga raske teha, sest. olid olulised erinevused - meil on auguga proovid, neil on külgmised lõiked; meil on katsesagedus 40 Hz, neil on 33 Hz. Katserežiimid ei langenud alati kokku: pulseeriv koormus või sümmeetriline tsükkel. Sellegipoolest õnnestus meil hunnikut välismaiseid allikaid kühveldades saada veenvaid tulemusi, kus näitasime välismaiste sulamite mõningaid eeliseid kodumaiste ees väsimuse kestuse osas. Koostati väike aruanne, allkirjastasin selle E.A.Shakhatuniga. ja arvas, et Antonov O.K. ta kirjutab ise alla. Aga Elizaveta Avetovna saatis mind. Ta leppis sekretär Maria Aleksandrovnaga kokku, et lasen mind Oleg Konstantinovitši juurde. Ta oli neist töödest teadlik, sest. Shakhatuni rääkis talle sellest. Ja nii jõuan mina, noor spetsialist, Antonovini raporti ja kaaskirjaga, milles see aruanne saadeti TsAGI, VIAM ja VILS haruinstituutide juhtidele. Ja Shakhatuni kirjutas üsna karmi kirja. Näitan seda kõike Antonovile ja ta ütleb, et kiri vajab parandamist ja pehmendamist, mida ta ka teeb. Olen vastu, sest Shakhatuni on selle juba heaks kiitnud, millele Oleg Konstantinovitš ütleb mulle väga õrnalt ja delikaatselt, miks kiri tuleb ümber teha. Kohtusin Antonoviga hiljem korduvalt erinevates olukordades ja mulle jäi mulje, et temast õhkus “päikselist soojust”. Pärast kohtumist selle silmapaistva teadlase, disaineri, organiseerija ja mehega tekkis mul soov töötada ja sõna otseses mõttes "lennata"!

Pärast selle aruande levitamist alustasime tõelist “sõda” VIAMi ja VILS-i (Üleliiduline Kergsulamite Instituut) juhtkonnaga, kes ütlesid, et NSV Liidus on kõik sulamite ja nendest valmistatud pooltoodete omadused. sama mis USA-s ja me ei tee neile midagi järele. Eriti karm vastasseis oli labori nr 3 VIAM juhataja Fridlyander I.N. TsAGI juhtkond, keda esindab asetäitja. TsAGI tugevuse juht Selikhov A.F. ja osakonnajuhataja Vorobjov A.Z., kuigi nad asusid meie poolele, käitusid nad väga passiivselt. KMZ juhtkond viis need küsimused ministeeriumi tasandile. Võtsime liitlaseks ka A. N. Tupolevi. Aja jooksul toetasid meid VIAMis akadeemik S. T. Kishkin ja tema abikaasa S. I. Kishkina, teaduste doktor, tugevuskatse labori juhataja. Hiljem, kui VIAM-i juhiks määrati Shalin R.E., algas ühine produktiivne töö. Mul vedas väga, sest Töötasin koos väljapaistvate metallurgia valdkonna spetsialistidega, alates tavatöötajatest kuni instituutide, metallurgiatehaste ja MAP-i juhatajateni. Üldiselt oli tol ajal palju tähelepanuväärseid inimesi ja väljapaistvaid tööstuse metallurgia spetsialiste, kellega koostööd tegime: asetäitja. VILSi juhataja Dobatkin V.I., VILSi labori juhataja Elagin V.I., asetäitja. VIAM Zasypkin juht V.A. ja paljud paljud teised.

NSV Liidus ei saanud nad aru, kuidas välismaiste lennukite B-707, B-727, DC-8 jne ressurss on 80 000-100 000 lennutundi, NSV Liidus aga 15 000-30 000. Pealegi, kui lennuk projekteeriti Tu-154, seega tuli tiib juba töökorras kaks korda ümber teha, sest see ei andnud vajalikku ressurssi. Peagi avanes meil võimalus õppida välismaiste lennukite disaini. Moskva lähedal Šeremetjevos kukkus alla Jaapani lennufirma lennuk DC-8 ja seejärel Koola poolsaarel "maandusid" hävitajad Korea lennufirma lennukile B-707, mis eksis ja sattus lennukisse. õhuruum NSV Liit.

Peadisaineri Ilyushin S.V. MMZ-s. konstruktsioonide tükid pandi kokku ja Shakhatuni saatis mind uurimiseks ja uurimiseks vajalikke näidiseid välja valima. Neid testiti ka TsAGI-s eelkõige vastupidavuse osas (pragude kasvu kestus ja jääktugevus pragude olemasolul).

Uuringute ja katsete tulemuste põhjal tehti kindlaks:

Ameerika lennukite konstruktsioonis (kere laius ja pikisuunaline komplekt) kasutatakse laialdasemalt ülitugevat sulamit 7075-T6 (V95T1 sulami analoog NSV Liidus), samas kui kodumaistes lennukites on nende konstruktsioonide jaoks vähem vastupidav. , kuid kasutati rohkem vastupidavat D16T sulamit (USA analoog 2024T3).

Poltneetide ja muude kinnitusdetailide laialdane kasutamine, mis olid paigutatud segamissobitusega, mis pikendas märkimisväärselt väsimuse eluiga;

Tiibpaneelide automaatne varrastega neetimine Gemkori masinatega, mis tagas kõrged väsimusnäitajad ja nende stabiilsuse, samas kui NSV Liidus tehti enamik neist töödest käsitsi;

Lehtedel kõva katte kasutamine, mis pikendas nende väsimuseaega. NSV Liidus viidi katmine (korrosioonikaitse katmine) läbi puhta alumiiniumiga;

Oluliselt kõrgem konstruktsioonilahendus kõrge väsimusea tagamiseks;

Konstruktsioonielementide valmistamise kõrgem kvaliteet ja detailide hoolikas paigaldamine tootmises;

Raua ja räni kahjulike lisandite madalam sisaldus 2024 ja 7075 sulamites kui kodumaistes sulamites, mis suurendas konstruktsiooni vastupidavust (pragude kasvu kestust ja jääktugevust normaliseeritud prao olemasolul);

Šassii konstruktsioonis kasutati ülitugevat (210 kg / mm2) terast, meil aga 30KhGSNA terast tugevusega 160 kg / mm2.

Nende ja teiste uuringute tulemusi hakati hiljem laialdaselt kasutama lennuki An-124 konstrueerimisel, mis sisaldas interferentsi sobivust ja kõrge puhtusastmega sulameid näidatud lisandite D16ochT, V95ochT2 ja V93pchT2 jaoks, kultuuri ja masstootmise kvaliteedi tõstmist, uute tehnoloogiliste protsesside, eelkõige haavelpuhastuspaneelide ja -detailide jms kasutuselevõtt, mis võimaldas oluliselt tõsta kandekonstruktsioonide ressursi- ja korrosioonikindlust.

Rääkimata traditsiooni kohaselt, kui USA-s loodi mingisugune sõjaväe transpordilennuk, siis NSV Liidus ehitati midagi sarnast: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 jne. USA-s asuv ettevõte Lockheed loodi ja lennuk C5A tõusis õhku 1967. aastal, asus NSV Liit ette valmistama adekvaatset vastust. Algul nimetati seda tooteks "200", seejärel tooteks "400", hiljem lennukiks An-124. Ma ei tea, miks selle loomine viibis, kuid see aitas meil suurepärast lennukit luua, sest. viidi läbi tohutul hulgal uurimis-, teadus-, rakendus- ja projekteerimistöid ning arvesse võeti lennuki C5A käitamise negatiivseid kogemusi, eelkõige töös oleva tiiva varajast väsimuskahjustust. Nad püüdsid lennukit luues nii kõvasti lennukikere struktuuri massi vähendada, et unustasid ressursi täielikult. Kui nad hakkasid Vietnami sõja ajal intensiivselt vedama, avastasid nad kiiresti tiibade pragude ilmnemise ja nad olid esmalt sunnitud vähendama veetava lasti kaalu ja seejärel vahetama kõigi lennukite tiivad uute vastu. pikem ressurss.

Eelkõige oli terav probleem pooltoodete (pressitud paneelid või valtsplaadid) valimine lennuki An-124 tiiva kandekonstruktsiooni valmistamiseks. Fakt on see, et välismaal kasutatakse reisilennukite tiibade jaoks, millel on tohutu ressurss, valtsitud plaate, mille külge on neetitud nöörid (erandiks on sõjaväe transpordilennukid C141 ja C5A, kus kasutatakse pressitud paneele) ja NSV Liidus. rohkem kasutati presspaneele, kus nahk ja stringer on üks. See oli tingitud asjaolust, et NSV Liidus oli VILS-i juhi algatusel akadeemik Belov A.F. 1960. aastate alguses lennuki An-22 tootmiseks ja tööstuse väljavaateid arvestades ainulaadsed horisontaalpressid võimsusega 20 000 tonni presspaneelide tootmiseks ja vertikaalpressid, mille võimsus on 60 000 tonni. arendati ja ehitati suuremõõtmeliste stantside tootmist. Sellist varustust polnud kusagil maailmas. 1970. aastate lõpus ostis sellise vertikaalpressi NSV Liidus isegi metallurgiaettevõte Pechinet France. Presspaneele kasutati laialdaselt An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 jt tiibades ning seetõttu olid seerialennukite tehastel nende valmistamiseks seadmed ja tehnoloogiad.

1970. aastate alguses kaalus Nõukogude Liit võimalust osta Boeingult laia kerega reisilennuk B-747. Everettis, kus need lennukid ehitati, lendas suur delegatsioon MAP-i, OKB ja instituutide juhte. Neile avaldas suurt muljet tootmises nähtu ja eriti tiivapaneelide automaatne neetimine, samuti asjaolu, et selle lennuki ressurss oli 100 000 lennutundi. Seejärel lendasid Boeingu spetsialistid teadetega lennuki B-747 kohta NSV Liitu, kus osales ka Elizaveta Avetovna. Pärast Kiievisse jõudmist võttis ta meid kokku ja rääkis sellest kohtumisest. Shakhatuni hämmastas kõige rohkem asjaolu, et ameeriklased kandsid iga päev uut ülikonda, lipsu ja särki (need teated kestsid vaid 3 päeva), kuna meil oli tavaliselt üks ülikond kõikideks puhkudeks.

Samuti uskusid ja näitasid TsAGI spetsialistid, eriti Nesterenko G.I., konstruktsiooniproovide testimise tulemuste põhjal, et needitud konstruktsioonide vastupidavus on kõrgem kui presspaneelidest valmistatud monoliitsete konstruktsioonide vastupidavus, ja ma olin sellega alati nõus. (Muide, lennukit B-747 ei ostetud kunagi, vaid ehitati hoopis Il-86).
Olles Boeingul nähtu muljet avaldanud, asusid kõik tööstusinstituudid seisukohale, et An-124 lennuki tiib peaks olema valmistatud valtsitud plaatidest kokkupandavast konstruktsioonist! Võtsime seisukoha, et tiib peaks olema pressitud paneelidest. Ja siis, nagu öeldakse, leidsin kivi pealt vikati. Meie disainerid ja tehnoloogid on näidanud, et otsaga presspaneelide kasutamisel on võimalik kasutada pigem äärikliidet kui nihkeühendust, mis lihtsustab tiiva otsa- ja keskosade ühendamist ning vähendab töömahukust. , ja lihtsustab tiibkarbi tihendamist. Asjaolu, et NSV Liidus ei toodeta pikki (kuni 30 m) valtsplaate, nagu USA-s. Plakatitel oli ka muid hüvesid näidatud, aga ma ei mäleta enam. Kuid me pidime siiski tõestama, et sellise tiiva ressursi- ja kaaluomadused poleks halvemad.

Koostasime ja kooskõlastasime instituutidega suure võrdluskatsete programmi ning 1976. aasta suvel lendasin Taškendi lennutehasesse, kus Ermokhin I.G. oli meie filiaali juhataja. Sel ajal ehitati siin lennukit Il-76, mille tiib oli pressitud paneelidest. Mind määrati assistendiks K. I. Demidov. ja valisime D16T sulamist 10 pressitud paneeli, mis erinesid tolerantsi piires, tugevuse ja keemilise koostise poolest. "Programmi ..." kohaselt pidi tehas tootma sadu erineva suurusega proove väsimus- ja ellujäämiskatseteks ning saatma need TsAGI-le, VIAM-ile ja KMZ-le. Kogu selle töö, mis polnud seeriatehasele omane, esitasid siis Ermokhin ja Demidov. Seejärel läksin MAP-i, kus KMZ juhtkond lahendas probleemi, et nad võtaksid mind Voroneži lennutehasesse vastu ning koordineeriksid ja viiksid ellu katseprogrammi. Moskvast läksin Voroneži, kus valmistati Il-86 lennukit, mille kere keskosa kujunduses kasutati D16T sulamist valtsitud plaate. Valisin välja 3 plaati, leppisin programmi kokku, lahendasin kõik probleemid ja tutvusin tehasega. Sel ajal ehitasid nad lisaks Il-86-le ka ülehelikiirusega lennukit Tu-144. Ehitati suurepärased töökojad, osteti ja paigaldati uusimad tööpingid ja seadmed, eriti lennuki tiib oli monoliitne ja valmistati valtsplaatide freesimisel kuumakindlast sulamist AK4-1T1. Vaatasin kogu seda suurejoonelisust ja mõtlesin, et kui kõik need vahendid, mis Tu-144 lennuki loomisse investeeriti, oleks investeeritud allahelikiirusega lennundusse, siis ehk oleksime jõudnud USA tasemele? Fakt on see, et see oli "poliitiline" projekt, mida Nõukogude Liit kunagi ei suutnud. Aga see on hoopis teisest piirkonnast.

Tänu Shakhatuni ja KMZ juhtkonna suurtele pingutustele saadi MAP-ist raha ja osteti Schenki (USA) spetsiaalsed testimisseadmed, mille abil viidi läbi mitmesugused suuremahuliste konstruktsiooniproovide testid. Selle küsimusega tegeles Muratov V.V. Samuti osteti vähem võimsaid seadmeid ja G.I.Khanini juhtimisel moodustati meeskond, mis tegeles arvukate väikeste proovide katsetamisega. Seejärel lõi Elizaveta Avetovna fraktograafiliste uuringute meeskonna ja lõi välja spetsiaalse mikroskoobi pragude uurimiseks. Brigaadi juhiks määrati selle ala kõrgelt kvalifitseeritud spetsialist Burchenkova L.M. Kõigis neis küsimustes ja saadud tulemuste usalduse osas jõudsime väga lühikese ajaga TsAGI ja VIAM laborite tasemele, mida peeti tööstuse ja veelgi enam NSV Liidu parimateks!

Kolmes erinevas D16T sulami laboris läbiviidud tohutu hulga katsete tulemusena selgus, et:

Pressitud paneelid ületavad valtsplaate staatilise tugevuse poolest 4 kg/mm2 võrra;

Pressitud paneelid on 1,5 korda paremad kui valtsplaadid väsimuse poolest;

Väsimuspragude kasvumäär pressitud paneelides on 1,5 korda väiksem ja CS-i murdumiskindlus on 15% kõrgem.

Need eelised ilmnesid ainult ühes pikisuunas, milles paneelid tegelikult töötavad tiivakonstruktsioonis. Mikrostruktuuri uuringud on näidanud, et presspaneelidel on ümberkristallimata (kiud) struktuur, valtsplaatidel aga ümberkristallitud struktuur, mis seletab sellest tulenevat omaduste erinevust (vt AG Vovnyanko lõputööd “Uute alumiiniumisulamite vastupidavus ja pragunemiskindlus, mida kasutatakse aastal lennuki lennukikere ehitamine" ", Ukraina NSV Teaduste Akadeemia, 1985).

Nende uuringute tulemuste põhjal valiti lennuki An-124 tiiva valmistamiseks pressitud paneelid.

Lisaks on VILS-i ja VSMOS-i tohutu töö pikkade (30 meetrit) paneelide väljatöötamisel koos tiivaotsa otsaga, suurte profiilidega peelde jaoks ja massiivsete ekstrudeeritud ribade väljatöötamisel tiiva keskosa jaoks, nende valmistamise tehnoloogia. , samuti suuremõõtmeliste unikaalsete valuplokkide valamine, seadmete loomine ja arendamine. Tuleb märkida, et VSMOS oli suurim metallurgiatehas. Ta valmistas enamiku An lennukite jaoks igasuguseid suuremõõtmelisi pressitud ja stantsitud pooltooteid, nii et meil olid väga lähedased ja intiimsed sidemed. Tehases kasutati alumiiniumisulamite sulatamiseks elektriahjusid, teistes tehastes aga gaasiahjusid, mis suurendas metalli puhtust. Samuti valmistati selles tehases kõik lennukite titaanist toorikud, aga ka pooltooted tuumaallveelaevade kerede valmistamiseks, rääkimata reaktiivmootorite labade toorikutest ja paljust muust. Inimesed ja meeskond olid hämmastavad, lahendades NSV Liidu lennunduse ja kaitsetööstuse kõige eesrindlikumaid ülesandeid!

Pärast modifikatsioone ning sertifitseerimistööde ja lennukatsetuste läbiviimist 1991. aastal sai lennuk tüübisertifikaadi ja hakati kandma tähistust An-124-100. Pärast seda hakkasid seda kasutama teised Venemaa ja välismaised lennufirmad. Projektis sisalduvad reservid võimaldasid tõsta kandevõimet 120 tonnilt 150-le ning ressurssi 40 000 lennutunni ja 10 000 lennuni. Nüüd kaalutakse Volga-Dnepr Airlinesi palvel võimalust ressurssi veelgi suurendada, kuna. pikaajaline jutt selle lennuki seeriatootmise taastamisest pole midagi muud kui tegevuse ja enesereklaami jäljendamine.
1970. aastatel ilmusid välismaal uue põlvkonna alumiiniumsulamid: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 ja nendest pooltoodete valmistamise tehnoloogiad, samuti uued kaheastmelised vananemisrežiimid T76 ja T73 sulamitele. seeria 7000. See võimaldas suurendada kogu kompleksi tugevust ja eriti ressursi omadusi ja korrosioonikindlust. Tuleb märkida, et üldiselt oli USA selles valdkonnas NSV Liidust 10–15 aastat ees (vt artiklit Vovnyanko AG, Drits AM, “Alumiiniumisulamid lennukiehituses – minevikus ja olevikus”, Värvilised metallid , nr 8, 2010).

Jaanuaris 1977 otsustas KMZ juhtkond Shakhatuni ettepanekul luua rühma "Metallide struktuurne tugevus" ja mind määrati selle rühma juhiks. Zakharenko E.A. töötas juba meie heaks ja ma pidin selle töö jaoks parimad poisid leidma. Jalutasin osakondades ringi, küsisin, konsulteerisin ja mul õnnestus leida suurepäraseid (igas mõttes) noori spetsialiste: Vorontsov I.S., seejärel hiljem Kuznetsova V., kes tegelesid alumiiniumisulamitega, Grechko V.V. - titaanisulamid ja Kovtuna A.P. - konstruktsiooniterased. Hiljem pakkus Elizaveta Avetovna uurimistööd laiendada ja võtsime tööle Nikolaichik A.I., kes tegeles jääkpingetega stantsides ja nende detailides. Need spetsialistid viisid läbi tohutul hulgal uuringuid, tulemuste analüüsi, väliskirjanduse analüüsi, tulemuste töötlemist ja aruannete koostamist jne Kuna veetsin suurema osa ajast pikkadel tööreisidel, siis tegelikult juhtis gruppi Shakhatuni E.A.

RIO-1 osakonnas on Shakhatuni E.A. korraldati tohutu töö väliskogemuste uurimiseks erinevates suundades. Tellitud kodu- ja välismaistele teadusajakirjadele. Shnaidman M.N., tõlkija, keda tutvustati spetsiaalselt osakonna töötajatele. otsiti kõike uut tugevuse, ressursi, materjalide ja sulamite vallas. Kõik see tõlgiti, analüüsiti ja rakendati. Näiteks Vietnami sõja ajal kukkus alla uusim taktikaline pommitaja F-111A. Uuringutulemustest selgus, et põhjuseks oli väike tootmisviga, millest tekkis enneaegselt pragu. Välismaal hakati selles suunas töötama ja me ei jäänud maha. Arvukate tavaliste ja konstruktiivsete proovide puhul viis katsed läbi ja arvutusmeetodid töötas välja Malashenkov S.P. ja Semenets A.I.. Suurem osa konstruktiivsete näidiste uurimistööst toim. "400" juhtis Vasilevski E.T.

Sest selleks kaua aega metallurgidega töötades, erialakirjandust ja välisuuringuid uurides hakkasin juba mõistma mõningaid mustreid sulamite loomise vallas ning olin hästi kursis nii spetsialistide kui ka instituutide ja metallurgiatehaste juhtidega, siis tekkis mõte sulamid luua. spetsiaalselt An-124 lennukitele, mille Need omadused olid õnneks teada. See oli aga VIAM Laboratory nr 3 eesõigus, mida juhtis Fridlyander I. N. Seetõttu oli vaja neist mööda minna. VILS-is oli koos suurte teadmistega ja sooviga seda tööd teha mõttekaaslastest sõpruskond - Drits A.M., Zaikovsky V.B. ja Schneider G.I. jne. Olime kõik noored ja raskused meid ei seganud. Shakhatuni E.A. toetas meid selles ettevõtmises.

Reisi- ja transpordilennukite tiibade alumiste paneelide jaoks (töötavad lennu ajal pinges) kasutati keskmise tugevusega (44-48 kg / mm2) sulameid, kus peamiseks legeerelemendiks oli vask: 2024, D16 ja nende derivaadid. . Nendel sulamitel on kõrge väsimuse ja vastupidavuse tase. Neil on suhteliselt madal korrosioonikindlus. Kuna tiiva alumiste paneelide pingete taseme määravad (välja arvatud tiivaotsad, mille paksus on nii väike, et see määratakse konstruktsiooniliselt) ainult ressursi omadused, siis nende oluline parandamine suurendab kaalutagasi ja lennuki eluiga. Presspaneelide kasutamise puhul oli oluline jälgida ka mitterekristalliseerunud struktuuri saamist. Seda hõlbustab väikese koguse tsirkooniumi lisamine sulamisse. Kokkupandava monoliitse (juureosas 11 paneeli) pressitud paneelidest tiiva väga oluline omadus on pragude kasvu kestus ja jääktugevus kaheavalise prao olemasolul (üks stringer hävib ja pragu läheneb kahele kõrvutisele stringerid). Hiljem otsustati, et see tiib peab vastu töökoormustele, kui üks paneel oli täielikult hävinud. Siin mängib rolli sulami legeerimise mõningane vähenemine. Siiski oli vaja mitte oluliselt kaotada tõmbetugevust ja eriti voolavuspiiri.

Tiiva ülemiste paneelide jaoks (töötavad lennu ajal kokkusurumisel) kasutati ülitugevaid tsingipõhiseid gloorisid: 7075, B95. Neid sulameid on laialdaselt kasutatud ka hävitajate ja pommitajate tiibade jaoks, mille elueanõuded pole nii kõrged. Üheastmelise kuumtöötlusega T1 on neil kõrge tugevus, kuid madalad ressursiomadused ja korrosioonikindlus.
Esmalt välismaal ja seejärel NSV Liidus kasutusele võetud kaheastmelised vananemisrežiimid, mille tugevus vähenes veidi, suurendasid mõnevõrra ressursi omadusi ja oluliselt ka korrosioonikindlust. NSV Liidus töötati ühekordseks kasutamiseks mõeldud rakettide jaoks välja kõrglegeeritud ülitugevad sulamid V96 ja seejärel V96ts. Kuid need ei sobinud pika ressursiga lennukitele ja neist oli võimatu valmistada suuremahulisi valuplokke ja seega ka pooltooteid. USA-s töötati välja ja võeti laialdaselt kasutusele kõrglegeeritud ülitugev universaalsulam 7050, mis asendas igat tüüpi pooltoodete sulamid 7075, 7175. Staatilise tugevuse poolest ületab see neid sulameid ligikaudu 4-5 kg/mm2 ja seda kasutatakse ainult kaheastmelises vananemisrežiimis. Analüüsisime seda, aga see meile tehnoloogiliste omaduste poolest ei sobinud, sest sellest ei saanud valada meile vajalikus suuruses suuri valuplokke. Seetõttu olid kõik jõupingutused suunatud tõmbetugevuse ja voolavuspiiri ning oluliselt ka ressursiomaduste suurendamisele.

Sulam sepistamise ja stantsimistoodete valmistamiseks. Nagu eelpool mainitud, oli NSV Liidus 2 sulamit AK6T1 ja V93T1, mis disaineritele ei sobinud ning meie kasutasime D16T sulamit An-72 ja An-74 lennukite jaoks.

B93 sulami eripära on see, et raud on selles legeerelement. See võimaldab karastada toorikuid kuumas (80 kraadises) vees, mis vähendab juhtmeid ja jääkpingete taset. Tasu – madalad ellujäämisomadused. Sel ajal Ameerika Ühendriikides nendel eesmärkidel kasutatud sulam 7050T73 oli kõigist nendest sulamitest kogu omaduste poolest oluliselt parem.

Kuid meil oli ka muid probleeme, nimelt pikkade paneelide ja massiivsete pressitud sepis- ja stantsimisribade valmistamisel oli vaja valada kuni 1200 mm läbimõõduga suuri valuplokke ja me ei saanud füüsiliselt kõrgele minna. legeerimine. Transpordilennukite eripäraks on tiibade kõrge asend, et tuua kere maapinnale lähemale ja hõlbustada lasti laadimist. Sellest tulenevalt on vaja kasutada väga massiivseid jõuraame, aga ka šassii kinnitusklambreid, esitugede kinnitamise piirkonnas ja tagumise kaubaluugi läve all asuvaid jõualasid. Madalama tiiva paigutusega lennukites pole selliseid massiivseid pooltooteid ja nendest valmistatud osi vaja. See on erinevus An-124 ja B747 vahel: viimases on stantsimistest saadud keerukaid osi palju vähem ja need on mõõtmetelt palju väiksemad.

Samuti sai sel ajal hästi teada, et raua ja räni lisandid, mis kõigis neis sulamites sisalduvad, vähendavad oluliselt vastupidavust. Seetõttu tuli nende sisaldust sulamites võimalikult palju vähendada. Uute sulamite väljatöötamist ei tehta ühe aastaga, sest on vaja läbi viia mahukas uurimis- ja katsetamiskompleks esmalt instituutide laborites ning seejärel tootmis- ja projekteerimisbüroodes.

Oleme just alustanud selle tööga ja juba oli vaja otsustada, mida kasutada lennuki An-124 projekteerimiseks ja tootmiseks? Saadud teadmiste põhjal tehti järgmised otsused: alumised tiivapaneelid - pressitud sulamist paneelid sulamist D16 ochT (och - väga puhas); ülemised tiivapaneelid - pressitud paneelid V95ochT2 sulamist; sepised ja stantsitud sulamist D16ochT. Samuti kasutati lennukikere projekteerimisel laialdaselt kõrge puhtusastmega alumiiniumisulamitest (pch) valmistatud plaate ja profiile, lennukikere kriitilistes kandekonstruktsioonides kasutati titaanisulamist VT22 ja kõrglegeeritud terasest VNS5 valmistatud detaile ning telik. Kaubaruumi põranda lehtpõrand on valmistatud titaanisulamist VT6 lehtedest. Titaanisulameid kasutatakse laialdaselt ka lennukisüsteemides, eriti õhusüsteemides.

Olen sunnitud siinkohal katkestama jutu uute sulamite väljatöötamisest, sest. kõik jõupingutused sel perioodil olid suunatud pooltoodete valmistamisele ja tarnimisele, samuti nendest osade valmistamisele esimese An-124 lennuki ehitamiseks lennukatseteks ja teise lennuki staatilisteks katseteks.

Nagu ma juba ütlesin, kasutasime õhusõidukite jaoks suuremõõtmelisi pikki (30 m) pressitud otste ja profiilidega paneele. Suur pikkus sai valitud tänu sellele, et ei tehtud täiendavat põikvuuki, kuna see on mahukas ja töömahukas. Verkhnyaya Saldas, kus neid pooltooteid valmistati, puudusid seadmed nende kõvendamiseks ja venitamiseks. Selline varustus oli Rostovi oblastis Belaja Kalitvas, sest seal plaanisid nad laiendada pika pikkusega valtsplaatide tootmist. Aga välismaalt ostetud valtspink seisis ja roostes kastides. Nende paneelide tarnimiseks valmistati esmalt Belaya Kalitvasse ja seejärel Taškenti, kus tiib tehti, spetsiaalne raudteeplatvorm. Ja siis ühel päeval helistab mulle KMZ peakontrolör V.N. Panin. ja ütleb, et me peame minema Belaya Kalitva metallurgiatehasesse, et näha, kuidas seal läheb. Käisime kolmekesi, sealhulgas tootmisjuht O. G. Kotlyar, seal õppereisil. Esimene partii paneele oli juba käes. Ja töökoda oli just ehitatud ja tehase töötajad ei teadnud, kummalt poolt neile paneelidele läheneda. Võimud sõitsid ja lahkusid Kiievisse ning jätsid mind pantvangi, kuigi ma pole metallurg ega saanud neist asjadest midagi aru. Kui Verney Saldas kukkusid paneelid kõvenemisel vertikaalselt, siis horisontaalselt, sest. võimatu on ehitada 31 meetri sügavust vanni ja visata sinna koheselt paneeli. Umbes 380 ° C-ni kuumutatud paneeli langetamisel külma vette, mille temperatuur oli 20 °, väändus see kohutavalt. Veetsime ilmselt terve kuu, kuni erinevad katsed andsid vastuvõetava geomeetria. Ma ei avalda siin kõiki saladusi. Seejärel määrati katseliselt jällegi pooltoodete vajalik venitus, et leevendada jääkpingeid ja saada vajalik geomeetria. Raskused olid tingitud tavalise lõigu ja otsa erineva paksusest ning sellest tulenevalt erinevast deformatsiooniastmest.

Hiljem saadeti mulle appi tiivaosakonna juhtivkonstruktor Kozachenko A.V. Koos sai lõbusamaks mitte ainult tööd teha, vaid ka ellu jääda, sest me töötasime 16 tundi ööpäevas koos pausiga ainult magamiseks ja ilma puhkepäevadeta, sest tähtaegu suruti peale. Liikusime edasi järgmisse etappi – ultraheli testimismeetoditega tuvastatud defektide olemasolu kontrollimine. Ja siis olime kohkunud! Selliste defektide (laminatsioonide) arv metalli sees ulatus 3000-5000 tükini. Ja need ei asunud ühtlaselt, vaid mingites täppides, justkui keegi “tulistaks” seda paneeli haavliga. Keegi ei saanud garanteerida, et see esimesel lennul laiali ei lagune. Ja nii kogu esimene partii paneele. Midagi pole teha – läksime Kiievisse võimudele aru andma. Pärast seda, kui olin Balabuev P.V.-le teatanud, kutsus ta kokku peadisainer Antonov O.K. Rahvast oli vähe. Lisaks loetletutele olid kohal peatehnoloog I.V.Pavlov, lennukikere projekteerimise osakonna juhataja, V.Z.Bragilevski, tiivaosakonna juhataja G.P. Ma kirjeldasin lühidalt probleemidest. Pärast seda tõstatas Oleg Konstantinovitš küsimuse - mida teha ja millised on ettepanekud? Balabuev P.V., kes lennuki An-124 peakonstruktorina vastutas tähtaegade eest, soovitas paneelid lõigata ja teha täiendav põikliitmik. Bragilevski rääkis pikalt, kuid ma ei saanud aru, mida ta välja pakkus. Kui nad mulle sõna andsid, ütlesin, et proovime teha pikki paneele. Miks ma seda ütlesin, ei saa ma siiani aru, sest. minust ei sõltunud midagi. Ilmselt noorusest. Pärast seda võttis Oleg Konstantinovitš kogu vastutuse ja otsustas jätkata tööd kvaliteetsete pika pikkusega paneelide pakkumisega. Tegelikult pakuti defektide kvaliteeti Verkhnyaya Saldas, mitte Belaya Kalitvas.

Läksime kohe peale kohtumist Belaya Kalitvasse. Toimus suur instituutide esindajate koosolek, Taškendi juhid, kellel oli samuti aeg otsa saamas (tegi tiiva kesk- ja otsaosa), kohale lendas ka Balabuev PV. Pärast koosolekut, enne ärasõitu, võttis Balabuev mu kaasa. kõrvale ja ütles - "mis tahad, tehke seda, aga andke esimesele lennukile paneelid!". Kozachenko ja mina pidime võtma suuri riske ja võtma vastutuse. Oleme juba detaili projekteerimisel keskendunud mitte ainult defektide arvule, vaid ka sellele, kuidas need paiknevad, sest freesimise käigus eemaldatakse märkimisväärne kogus metalli. Keerulistes olukordades kutsusid nad Kiievis disainerid ja analüüsisid defektide asukohta ja nende mõju tugevusele. Varustasime mitu kuud, oktoobrist 1978 kuni aprillini 1979 esimese tiiva valmistamiseks vajalikul hulgal paneele, kuigi nende defektide arv ulatus kohati kuni 1000-1500 tükini. Töö, vastutus ja stress kurnasid nii ära, et 3 nädala pärast hakkas katus käima ning me läksime 2-3 päevaks koju aruande ja vähemalt ühe silmaga peret vaatama. Pärast aruannet Balabuevile helistas ta juba järgmisel päeval ja küsis, miks te siin istud, lähme tagasi. Ühel neist reisidest Belaja Kalitvast Kiievisse oli lumetorm. Ja stepis pühib kõik rajad ja liikumine peatub. Mul oli päev, et jõuda Belaja Kalitvast Rostovisse, kuigi vahemaa sinna on umbes 200 km. Tasulised rekkamehed. Tulen Kiievisse, lähen Shakhatuni ja ütlen, et nii ja naa, pidin sinna jõudma, raha kulutama ja hüvitist küsima. Ja Elizaveta Avetovna ütleb: "Ma ei saatnud teid sinna. Mine selle juurde, kes sind sinna saatis." Pidin minema Balabuevi juurde ja ta kirjutas mulle välja tervelt 20 rubla. Ja nii ei mingeid boonuseid, sest. Mind registreeriti RIO-1 osakonda, kus osakonna tehtud töö eest oli preemiafond, ja töötasin Balabujevi heaks ja Shakhatunile see ei meeldinud. Need olid pirukad! Täpselt ei mäleta, aga vist umbes 50% paneelidest läks raisku. Märkimisväärse hulga ebakvaliteetseid paneele viisime Kiievisse, kus tegime seejärel näidiseid ja teostasime erinevaid teste.

Alles aprilli lõpus jõudsin Kiievisse, uue probleemina - otsas valamu (metalli sees kihistumine kogu lõpu pikkuses). Jälle saadeti Verkhnyaya Saldasse ja samal ajal Taškenti. Oli 11. mai, Taškendis oli juba pluss 30°, Uuralites vist väga külm ei oleks ja ma lendasin ülikonnas Sverdlovskisse. Jõuan sinna ja seal on pluss 3 ° ja sajab lund. Külmunud nagu pähkel. Pidin naise sugulastele helistama ja end soojendama. Selleks ajaks, kui ma Verkhnyaya Saldasse jõudsin, olid tehase töötajad koos VILSiga probleemi juba lahendanud - vähendasid lõpptsoonis pressimiskiirust ja defekt kadus.

1979. aasta suvel tuli uus häda, nüüd Taškendist. D16ochT sulamist sepistest valmistatud detailide tohutud toorikud hakkasid pärast kõvenemist pragunema. Esimese lennuki jaoks valmistatakse osad sepistest, sest Markide valmistamine on pikk protsess. Ministeerium kogus kokku ja saatis sinna kiirkorras VIAM-i, VILS-i ja MAP-i esindajatest koosneva komisjoni. KMZ-st - oleme koos Shakhatuniga. Jõudsime kohale ja seal oli juba umbes 10 detaili toorikut mõranenud. Kuna sepised on väga hiiglaslikud, näiteks umbes 4 m pikkuste, 0,8 m laiuste, 0,3 m paksuste ja kuni 3 tonni kaaluvate jõuraamide jaoks, siis on need eelfreesitud, jättes alles vaid jämeda varu. See on vajalik selleks, et jahutuskiirus oleks kõrge ning detailil oleks nõutavad tugevus- ja korrosiooniomadused. Pärast olukorraga tutvumist istume kõik komisjoni liikmed suure laua taha ja mõtleme, et mis õnnetus see on, mida teha? Sel ajal tuleb üha uusi sõnumeid: toorik on pragunenud ja palju muud. Konto on läinud juba 2 kümneks!

Vaatan, Elizabeth Avetovna nägu on kollaseks muutunud nagu pärgament. Ma kartsin ka, arvasin, et kui nad mind maha ei lase, saadetakse nad kindlasti Siberisse, sest just KMZ nõudis, et sepised ja stantsid tuleks teha D16ochT sulamist. Kiiresti saabunud Balabuev P.V. Ta viis mind kõrvale, et saada nõu, mida teha. Hakkan "puhutama", nagu seda tuleks teha nagu ameeriklased V95ochT2 sulamist C5A lennuki puhul. Ja me olime koos instituutidega selleks ajaks juba selle sulami kallal sepistamiseks ja stantsimiseks tööd teinud ning seda hakati kasutama hävitajate jaoks. Kuid Peter Vassiljeva ütleb: "Ei, las nad (see tähendab VIAM) pakuvad ja vastavad. Meil on küllalt!" VIAM pakkus V93pchT2 sulamit. Kuna nende sulamite tõmbetugevus on sama (44kg/mm2), siis ei olnud vaja jooniseid muuta. Ja kuna V93 sulam on karastatud kuumas vees, siis pole suuremõõtmelistes sepistatud toorikutes karastuspragusid, erinevalt D16 sulamist, mis karastab külmas vees. Komisjon kirjutas otsuse, milles Elizaveta Avetovna rõhutas siiski, et sellel on mõte, näiteks jätkata tööd sepistatud ja stantsitud sulami D16ochT kallal, toim. "400". Samuti kirjeldati nende toorikute ja sepiste, milleks on umbes 300 tonni kvaliteetset metalli, mahakandmise korda, juhendit raha eraldamiseks sulamist B93 uute sepiste valmistamiseks ja palju muud. Ja nad saatsid mind MAP-i, et kinnitada see otsus koos aseminister Bolbot A.V.-ga, sulamil D16 oli "libe" ese, kuid me lootsime, et Bolbot A.V. ta ei "näe" ja kirjutab alla. Orlov N.M. istutas mind. büroo all Bolbot A.V. ja ütleb: "Kui näete, et ta tuleb, helistage mulle kohe." Istun kabineti ukse all ja järsku ilmub Anufry Vikentjevitš ja ütleb: "Noh, miks sa istud - tulge sisse." Võtsin vastu otsuse ja hakkasin kiiresti lugema. Ta on jõudnud selle kahetsusväärse punktini ja ütleb: "Ma ei tee tehnilisi otsuseid, vaid saan anda institutsioonidele ainult juhiseid." Parandab selle punkti ja kirjutab alla otsusele. Mina, nagu “pekstud koer”, lähen N. M. Orlovi juurde. ja saan temalt noomituse, et poleks tohtinud Bolbotisse minna, vaid oleksin pidanud talle helistama. Ta ise läks Anufry Vikentjevitši juurde, et jätta see punkt algsel kujul, ja ei tulnud sellest midagi. Saabusin Kiievisse, läksin Balabuev P.V. ja ma ütlen, et ma ei taha enam sepistamise D16 sulamiga tegeleda ja las ta räägib sellest Elizaveta Avetovnale. Mille peale ta ütleb mulle: “Mine ise ja ütle mulle. Ta on tark naine, ta saab aru." Kuid Elizaveta Avetovna solvus ja ei rääkinud minuga mitu nädalat. Siis aga taastusid meie normaalsed tootmissuhted ja meie, nagu olime "sõbrad", jäime samaks.

Minu reisid metallurgiatehastesse ja Taškenti jätkasid esimese ja seejärel teise An-124 lennuki ehitamist.

1982. aasta kevadel viis Petr Vasilievitš mind ministeeriumisse minister I. S. Silajevi koosolekule, kus arutati lennuki An-124 seeriatootmise jaoks pooltoodete pakkumise küsimust. Seeriatootmine käivitati lennukatsete tulemusi ootamata, sest. NSV Liit oli juba niigi strateegiliste sõjaliste transpordilennukite kvantiteedi ja kvaliteedi poolest USA-st kaugel. Läksime rongiga NE-sse ja ma võtsin 0,5 Armeenia konjakit. Nad sõid ja jõid. Olen tuim ja Balabuev P.V. mida iganes. Hommikul läks ta korterisse end korda seadma ja mina MAP-i. Kohtusime juba koosolekuruumis, kuhu hakkasid kogunema erinevad juhid - mina olin “pohmellist” ja Pjotr ​​Vassiljevitš oli nagu “kurk”. Siis Pjotr ​​Vassiljevitš ütleb: "Mul on asja ja ma läksin, ja teie annate teada." Ma langesin stuuporisse. Minister tuli, akadeemikud, instituutide juhid ja metallurgiatehaste juhid ja Silaev küsis, et noh, kus on kõneleja. Midagi pole teha, võtan plakatid ja lähen riputama. Kui ma koosolekuteks plakateid ette valmistasin, õpetas Elizaveta Avetovna mulle - "tema sõnul on seal ülemused, nad on eakad ja halva nägemisega. Seetõttu kirjutate plakatitele väikeste ja suurte tähtedega. Täpselt nii ma tegingi. Üldiselt kokutades ja ehmatusest värisedes alustasin raportit. Esiteks näitasin, milliseid sulameid välismaal kasutatakse ja et oleme jõudluses maha jäänud. Ivan Stepanovitš pöördus küsivalt VIAMi ja VILSi juhtide poole, kellele nad hakkasid tõestama, et see pole nii ja meiega on kõik samamoodi. Kuna keegi mind ei toetanud, pidin üle minema teise küsimuse juurde. Teatasin arvukatest pooltoodete defektidest ja suurest hulgast prügist. Katta polnud juba midagi ja kõik olid nõus. Protokolli kirjutati, et instituudid peaksid tegema töid ja parandama pooltoodete kvaliteeti, et defekte oluliselt vähendada ning metallurgiatehased suurendasid lennukite seeriatootmise tagamiseks toodetavate pooltoodete hulka. Aga ma ei saa siiani aru, miks Pjotr ​​Vassiljevitš mind nii seadis? Võib-olla ei tahtnud ta instituutide juhtidega tülli minna?

Esimest korda tööstuses võeti passid kasutusele kõikidele lennuki An-124 pooltoodetele, kus anti kogu omaduste valik. Testi tulemusi ei kasutanud mitte ainult VIAM, vaid ka KMZ. Samuti võeti nende pooltoodete tööstuses esmakordselt kasutusele metallurgiatehastes murdumistugevuse K1C kontroll.

Paralleelselt on VILS-i juba 2 aastat laialdaselt kasutatud, et uurida erinevate legeerivate elementide mõju kogu omaduste kompleksile. Valati arvukalt valuplokke ja pressiti ribasid ning sepistati sepissulamitest sepiseid. Töötati välja nende valmistamise tehnoloogia, temperatuurirežiimid ja vananemisrežiimid. Pärast seda võeti VILS-is ja KMZ-s proovid ja testiti tugevust, ressursiomadusi ja korrosioonikindlust. Tsirkooniumi viidi kõigisse uuritavatesse sulamitesse legeeriva lisandina alates see parandas ressursi omadusi (vt artiklit Vovnyanko AG, Drits AM “Koostise mõju Al-Cu-Mg ja Al-Zn-Mg-Cu süsteemide sulamitest pressitud pooltoodete väsimuskindlusele ja pragunemiskindlusele NSVL Metalliteaduste Akadeemia Izv, 1984, nr 1). Pärast ulatuslikku uurimistööd valiti tööstuslikeks katseteks keemilised koostised ja tootmistehnikad. Kirjutati “Uurimisprogramm…” ja ma läksin Verkhnyaya Saldasse, kus leppisin juhtkonnaga kokku lennuki An-124 pikkade paneelide ja suurte sepiste eksperimentaalse partii tootmises uutest sulamitest. See oli imeline aeg!!! Seejärel jõudsid need pooltooted KMZ-sse, kus tehti neist proovid ja saadeti testimiseks VILS-i, TsAGI-sse ja VIAM-i. Katsetulemused kinnitasid nende sulamite eeliseid kogu omaduste ulatuses võrreldes lennuki An-124 kriitiliste kandekonstruktsioonide valmistamisel kasutatavate sulamitega (vt artiklit Vovnyanko AG, Drits AM, Shneider GI “Monoliitsed struktuurid ja alumiiniumsulamid tsirkooniumiga nende valmistamiseks". Kergsulamite tehnoloogia. August, 1984).
Siis helistas Drits A.M. ja ütles: "Koostame autoriõigusega kaitstud leiutised sulamite määratud koostise jaoks" ja et sinna tuleks kaasata ka VIAM-i spetsialistid. Olin väga nördinud: “Ja miks nad on? Nad ei teinud midagi." Millele vastas nendes asjades kogenud Aleksander Mihhailovitš: "Kui me neid autorite meeskonda ei kaasa, siis tutvustame neid sulamid." ilma VIAM-i loata oli võimatu midagi lennukis rakendada. Käisin ka Elizaveta Avetovna juures ja tegin talle ettepaneku saada üheks autoriks. Ta oli selle peale väga nördinud ja ütles: „Ja mis mul sellega pistmist on? Sa oled olnud hõivatud, sellest piisab." Püüdsin talle tõestada, et ilma tema toetuseta poleks see kõik olnud võimalik. Aga ta ei rääkinud minuga enam. Seda tähendab üllas ja intelligentne inimene! Ju ma teadsin KMZ-s ülemusi, kes sundisid alluvaid end Autorisse sisestama, muidu nad ei allkirjastanud dokumente. Drits A.M. esitati avaldused ja saime autoritunnistused nr 1343857, registreeritud 06.08.1987, nr 1362057, 08.22.1987, nr 1340198, 05.22.1987). Seejärel said need sulamid uued nimed 1161, 1973 ja 1933.

Kuid see pole veel kõik Elizabeth Avetovna saavutused. Pärast seda, kui lennuk oli juba seeriasse pandud, viidi läbi staatilised ja osaliselt ka väsimustestid (muide, Shakhatuni EA algatusel lennuki ühel eksemplaril, mis kellelgi teisel maailmas pole õnnestunud ), õnnestus Elizaveta Avetovnal viia need uued sulamid lennuki An-124 seeriatootmisse! Alumisi tiivapaneele hakati valmistama 1161T sulamist, ülemisi 1973T2, stantsimisi 1933T2. Seejärel hakati neid sulameid laialdaselt kasutama kõigis uutes An-225, An-70, An-148 ja muudes lennukites.

1986. aastal said nende sulamite arendajad, sealhulgas mina, NSVL Ministrite Nõukogu preemia laureaadid.

1982. aastal tulin Elizaveta Avetovna juurde ja ütlesin, et tahan lennukitega tegeleda, sest. Jõuosakonnas mul väljavaateid ei olnud. Shakhatuni läks Petr Vassiljevitši juurde ja ta andis loa minu üleminekuks äsja loodud lennuki An-70 juhtivate disainerite teenistusse. Shakhatuni Elizaveta Avetovna oli nii hämmastav ja särav inimene!

1985. aastal määrati mind An-225 lennuki loomise juhtivate disainerite rühma juhiks. Ja siin võtsime kohe kasutusele uued alumiiniumsulamid 1161T, 1972T2 ja 1993T kõigis tiiva-, kere- ja sabaosa kandekonstruktsioonides. See võimaldas pakkuda maailma lennukitööstuses enneolematut kandevõimet 250 tonni, pakkudes samal ajal TOR-is määratud ressurssi. Pole kahtlust, et tulevikus suurendatakse seda ressurssi oluliselt analoogselt An-124 lennukiga.

1990. aastate alguses helistas A. M. Drits. ja kutsus mind Moskvasse Boeing Companysse ettekannet tegema. Sinna kogunesid VIAMi ja VILSi juhtivad spetsialistid ning hiljuti avas tänaval oma filiaali Boeing. Tverskoi. Andsin ülevaate freesitud monoliitsete detailide laialdasest kasutamisest Antonovi lennukite projekteerimisel, samuti nende väsimus- ja vastupidavusnäitajatest. Mõne aja pärast tuli meie juurde Kiievisse Boeingu SRÜ riikide filiaali juht Kravchenko S.V. Viisin ta peakonstruktori esimese asetäitja Kiva D.S. juurde, kus ta tegi ettepaneku vuugi tegemiseks uurimistöö mööda monoliitset täielikult freesitud survevaheseina kere esiosas (siin lõpeb kaitseala ja ette on paigaldatud lokaator). Need survevaheseinad kõigil lennukitel nii siin kui välismaal olid needitud konstruktsiooniga. Kiva D.S. ütles, et kui Boeing maksab miljon dollarit, siis KMZ on nõus sellist tööd tegema. Kui me lahkusime, ütles Sergei: "Mul on kogu SRÜ eelarve ainult 3 miljonit dollarit, nii et see on ebareaalne." Selle tulemusena hakkasid nad MMZ-ga koostööd tegema. Ilyushina S.V. pakiraamil, kasutades freesitud osi.

1990. aastate alguses Fridlyander I.N. Sulamid 1161, 1973 ja 1933 "suutusid" patenteerida uuel viisil, lisades peamisse keemilisse koostisesse sajandikku protsentides lisandeid, mis on alati olemas kõigis alumiiniumisulamites. Meie kohta arendajad muidugi unustasid.

Seda, mida me enam kui 30 aastat tagasi An-124 lennukis välja arendasime ja rakendasime, kasutab Boeing praegu uusimate B787 Dreamlineri, B747-8 jne disainides. Isegi lennuki nimi varastati: “Unistus Mechta-Mriya”, sest selle nime mõtles välja Balabuev P.V. lennuki An-225 jaoks. Nendes lennukites kasutatakse laialdaselt monoliitseid freesitud osi, mis on valmistatud alumiiniumisulamitest ja eriti titaanisulamitest. Fakt on see, et keeruka geomeetriaga detailide töötlemine kaasaegsetel suurima freesimiskiirusega masinatel osutub tootmises oluliselt odavamaks kui kokkupandava konstruktsiooni valmistamine, kus on palju käsitsitööd. Oluliselt väheneb osade, tööoperatsioonide, tööde, kinnitusdetailide, tööriistade jms arv. Boeing lõi isegi VSMOS-iga (nüüd AVISMA) ühisettevõtte titaanisulamitest toorikute ja detailide tootmiseks.

Inimesi tõmbab alati mingi rekord – rekordlennukid saavad alati palju tähelepanu

Airbus A380 on laia kerega kahekorruseline reaktiivlennuk, mille on loonud Airbus S.A.S. (endine Airbus Industrie) on maailma suurim tootmislennuk.

Lennuki kõrgus on 24,08 meetrit, pikkus 72,75 (80,65) meetrit, tiibade siruulatus 79,75 meetrit. A380 suudab lennata vahemaandumiseta kuni 15 400 km kaugusele. Mahutavus - 525 reisijat kolme klassi salongis; 853 reisijat ühe klassi konfiguratsioonis. A380F lasti modifikatsioon on varustatud ka võimalusega vedada kuni 150 tonni lasti kuni 10 370 km kaugusele.

Airbus A380 arendus kestis umbes 10 aastat, kogu programmi maksumus ulatus umbes 12 miljardi euroni. Airbusi sõnul peab ta oma kulude hüvitamiseks müüma 420 lennukit, kuigi mõnede analüütikute hinnangul peaks see arv olema palju suurem.

Arendajate sõnul oli A380 loomisel kõige keerulisem probleem selle kaalu vähendamisega. Seda oli võimalik lahendada komposiitmaterjalide laialdase kasutamise kaudu nii kandvates konstruktsioonielementides kui ka abisõlmedes, siseruumides jne.

Lennuki kaalu vähendamiseks kasutati ka täiustatud tehnoloogiaid ja täiustatud alumiiniumisulameid. Niisiis koosneb 11-tonnine keskosa 40% selle massist süsinikkiust. Kere ülemine ja külgpaneelid on valmistatud Glare hübriidmaterjalist. Alumiste kerepaneelide puhul kasutati nööride ja naha laserkeevitamist, mis vähendas oluliselt kinnitusdetailide arvu.

Airbusi andmetel kulutab Airbus A380 reisija kohta 17% vähem kütust kui "tänapäeva suurim lennuk" (ilmselt viitab see Boeing 747-le). Mida vähem kütust põletatakse, seda vähem süsihappegaasi emissioone. Lennuki CO2 emissioon reisija kohta on vaid 75 grammi kilomeetri kohta. See on ligi pool Euroopa Liidu poolt 2008. aastal toodetud autodele kehtestatud CO2 emissiooni piirmäärast.

Esimene müüdud A320 lennuk tarniti kliendile 15. oktoobril 2007 pärast pikka vastuvõtutesti etappi ja võeti kasutusele 25. oktoobril 2007 kommertslennul Singapuri ja Sydney vahel. Kaks kuud hiljem ütles Singapore Airlinesi president Chu Chong Seng, et Airbus A380 toimis oodatust paremini ja kulutas 20% vähem kütust reisija kohta kui ettevõtte olemasolevad Boeing 747-400 lennukid.

Lennuki ülemine ja alumine tekk on ühendatud kahe redeliga, lennuki esi- ja tagaosas, mis on piisavalt laiad, et mahutada kaks reisijat õlg õla kõrval. 555 reisijaga konfiguratsioonis on A380-l 33% rohkem reisijate istmed kui tavalises kolmeklassilises konfiguratsioonis Boeing 747-400, kuid sellel on 50% rohkem ruumi ja mahtu, mis annab rohkem ruumi reisija kohta.

Lennuki maksimaalne sertifitseeritud mahutavus on 853 reisijat, kui see on konfigureeritud ühte turistiklassi. Väljakuulutatud konfiguratsioonid ulatuvad 450 istekohast (Qantas Airways) kuni 644 (Emirates Airline, kahe mugavusklassiga).

Hughes H-4 Hercules (ing. Hughes H-4 Hercules) on transpordipuust lendav paat, mille on välja töötanud Ameerika firma Hughes Aircraft Howard Hughesi juhtimisel. See 136-tonnine lennuk, mida algselt nimetati NK-1-ks ja millele anti mitteametlik hüüdnimi Spruce Goose ("Goldfinch, Dude", sõna-sõnalt "Spruce Goose"), oli suurim lendav paat, mis eales ehitatud ja selle tiibade siruulatus on endiselt rekordiline. 98 meetrit. See oli mõeldud 750 täisvarustuses sõduri transportimiseks.

Teise maailmasõja alguses andis USA valitsus Hughesile lennuki prototüübi ehitamiseks 13 miljonit dollarit, kuid lennuk ei olnud sõjategevuse lõpuks valmis, kuna alumiiniumi puudus ja Hughesi kangekaelsus ideaalse masina ehitamisel.

Tehnilised andmed

• Meeskond: 3 inimest
• Pikkus: 66,45 m
• Tiibade siruulatus: 97,54 m
• Kõrgus: 24,08 m
• Kere kõrgus: 9,1 m
• Tiiva pindala: 1061,88 m²
• Maksimaalne stardimass: 180 tonni
• Kandevõime kaal: kuni 59 000 kg
• Kütusemaht: 52 996 l
• Mootorid: 8 × õhkjahutusega Pratt&Whitney R-4360-4A, igaüks 3000 hj Koos. (2240 ​​kW) igaüks
• Propellerid: 8 × nelja labaga Hamilton Standard, läbimõõt 5,23 m

Lennu omadused

• Tippkiirus: 351 miili tunnis (565,11 km/h)
• Kruiisikiirus: 250 miili tunnis (407,98 km/h)
• Lennuulatus: 5634 km
• Praktiline lagi: 7165 m.

Hoolimata hüüdnimest on lennuk ehitatud peaaegu täielikult kasest, täpsemalt mustrile liimitud kasevineerist.

Howard Hughesi enda juhitud Herculese lennuk tegi oma esimese ja ainsa lennu alles 2. novembril 1947, kui tõusis 21 meetri kõrgusele ja läbis umbes kaks kilomeetrit otsejoones Los Angelese sadama kohal.

Pärast pikka hoiuperioodi (Hughes hoidis lennukit töökorras kuni oma surmani 1976. aastal, kulutades selleks kuni miljon dollarit aastas) saadeti lennuk Californias Long Beachi muuseumi.

Lennukit külastab aastas umbes 300 000 turisti. Lennuki looja Howard Hughesi elulugu ja lennuki katsetamine on näidatud Martin Scorsese filmis "Aviator".

Praegu on see väljas Evergreeni rahvusvahelises lennundusmuuseumis McMinnville'is Oregonis, kuhu see 1993. aastal teisaldati.

See masin projekteeriti ja ehitati väga lühikese ajaga: esimesi jooniseid hakati looma 1985. aastal ja 1988. aastal ehitati juba transpordilennuk. Nii lühikese aja põhjust saab üsna lihtsalt seletada: tõsiasi on see, et Mriya loodi An-124 Ruslani hästi arenenud komponentide ja sõlmede põhjal. Nii on näiteks Mriya kere põikmõõtmed samad kui An-124-l, kuid sellest pikemaks on tiibade siruulatus ja pindala suurenenud. Ruslaniga samal konstruktsioonil on tiib, kuid sellele on lisatud täiendavaid sektsioone. An-225-l on kaks lisamootorit. Lennuki telik on sarnane Ruslani šassiile, kuid sellel on viie nagi asemel seitse. Kaubaruumi on päris tõsiselt muudetud. Esialgu pandi maha kaks lennukit, kuid valmis sai vaid üks An-225. Unikaalse lennuki teine ​​eksemplar on umbes 70% valmis ja seda saab nõuetekohaselt rahastada igal ajal. Selle valmimiseks on vaja 100-120 miljonit dollarit.

1. veebruaril 1989 näidati lennukit laiemale avalikkusele ja sama aasta mais tegi An-225 vahemaandumiseta lennu Baikonurist Kiievisse, seljas kuuskümmend tonni kaaluvat Burani. Samal kuul toimetas An-225 kosmoseaparaadi Buran Pariisi lennushow’le ja tegi seal hoo sisse. Kokku on lennukil 240 maailmarekordit, sealhulgas raskeima lasti (253 tonni), raskeima monoliitlast (188 tonni) ja pikima lasti vedu.

An-225 Mriya lennuk loodi algselt Nõukogude kosmosetööstuse vajadusteks. Neil aastatel ehitas Nõukogude Liit oma esimest korduvkasutatavat laeva Burani, Ameerika süstiku analoogi. Selle projekti elluviimiseks oli vaja transpordisüsteemi, millega oli võimalik vedada suuri koormaid. Just neil eesmärkidel eostati Mriya. Lisaks kosmoselaeva enda komponentidele ja koostudele oli vaja kohale toimetada ka Energia raketi osad, mis olid samuti kolossaalsete mõõtmetega. Kõik see tarniti tootmiskohast lõpliku kokkupaneku punktidesse. Energia ja Burani agregaadid ja komponendid valmistati NSV Liidu keskpiirkondades ning lõplik kokkupanek toimus Kasahstanis, Baikonuri kosmodroomil. Lisaks oli An-225 algselt konstrueeritud nii, et see võiks tulevikus kanda valmis kosmoselaeva Buran. Samuti võiks An-225 vedada rahvamajanduse vajadusteks mõeldud mahukaid veoseid, näiteks mäe-, nafta- ja gaasitööstuse seadmeid.

Lisaks nõukogude kosmoseprogrammis osalemisele kavatseti lennukit kasutada ülegabariidiliste veoste transportimiseks pikkade vahemaade taha. See teos An-225 "Mriya" esitatakse täna.

Üldfunktsioonid ja masina ülesandeid saab kirjeldada järgmiselt:

• üldotstarbeliste veoste (ülegabariidiliste, raskete) vedu kogumassiga kuni 250 tonni;
• 180−200 tonni kaaluvate kaupade kontinentaalne vahemaandumine;
• kuni 150 tonni kaaluvate kaupade kontinentidevaheline vedu;
• raskete ülegabariidiliste veoste vedu välistropil kogumassiga kuni 200 tonni;
• õhusõidukite kasutamine kosmoselaevade lennutamiseks.

Unikaalsele lennukile püstitati muid, veelgi ambitsioonikamaid ülesandeid, mida seostati ka kosmosega. An-225 "Mriya" lennukist pidi saama omamoodi lendav kosmodroom, platvorm, millelt kosmoselaevad ja raketid orbiidile saadetakse. Disainerite väljamõeldud "Mriya" pidi saama esimeseks sammuks "Buran" tüüpi korduvkasutatavate kosmoselaevade käivitamisel. Seetõttu seisid disainerid esialgu ülesande ees valmistada lennuk, mille kandevõime oleks vähemalt 250 tonni.

Nõukogude süstik pidi algama lennuki "tagaosast". Sellel sõidukite Maa-lähedasele orbiidile viimise meetodil on palju tõsiseid eeliseid. Esiteks ei ole vaja ehitada väga kalleid maapealseid stardikomplekse ning teiseks säästab raketi või laeva lennukilt startimine oluliselt kütust ja võimaldab suurendada kosmoselaeva kasulikku koormust. Mõnel juhul võib see võimaldada teil raketi esimesest etapist täielikult loobuda.

Praegu töötatakse välja erinevaid õhusaatmise võimalusi. Eriti aktiivne on selles suunas USA, seal on ka Venemaa arenguid.

Paraku maeti Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega An-225 osalusel toimuv "õhustardi" projekt praktiliselt maha. See lennuk osales aktiivselt Energia-Buran programmis. An-225 tegi kere ülaosas Buraniga neliteist lendu, selle programmi raames veeti sadu tonne erinevat lasti.

Pärast 1991. aastat lõppes Energia-Burani programmi rahastamine ja An-225 jäi tööta. Alles 2000. aastal alustati masina moderniseerimist äriliseks kasutamiseks. Lennukil An-225 Mriya on ainulaadne tehnilised kirjeldused, tohutu kandevõime ja suudab oma kerele vedada mahukat lasti – kõik see muudab lennuki kommertsvedudel väga populaarseks.

Sellest ajast peale on An-225 sooritanud palju lende ja vedanud sadu tonne erinevat lasti. Mõnda transporditegevust võib julgelt nimetada ainulaadseks ja lennunduse ajaloos võrratuteks. Lennuk osales mitu korda humanitaaroperatsioonidel. Pärast laastav tsunami ta tarnis Samoale elektrigeneraatoreid, transportis ehitustehnikat maavärinast laastatud Haitile ja aitas puhastada Jaapani maavärina tagajärgi.

2009. aastal uuendati lennukit An-225 ja pikendati selle kasutusiga.

Lennuk An-225 "Mriya" on valmistatud klassikalise skeemi järgi, väikeste kõrgete tiibadega. Kabiin asub lennuki ees, masina ninas asub ka lastiluuk. Lennuk on valmistatud kahe kiilu skeemi järgi. Selline otsus on seotud vajadusega vedada kaupu lennuki kerel. Lennuki An-225 purilennukil on väga kõrged aerodünaamilised omadused, selle masina aerodünaamilise kvaliteedi väärtus on 19, mis on suurepärane näitaja mitte ainult transpordi, vaid ka reisilennukite jaoks. See omakorda parandas tunduvalt lennuki jõudlust ja vähendas kütusekulu.

Peaaegu kogu kere siseruum on hõivatud kaubaruumiga. Võrreldes An-124-ga on see kasvanud 10% (seitsme meetri võrra). Tiibade siruulatus suurenes samal ajal vaid 20%, lisandus veel kaks mootorit ning lennuki kandevõime kasvas poolteist korda. An-225 ehitamisel kasutati aktiivselt An-124 jooniseid, komponente ja kooste, tänu millele suudeti lennuk nii lühikese ajaga luua. Siin on peamised erinevused An-225 ja An-124 Ruslani vahel:

• uus keskosa;
• suurenenud kere pikkus;
• ühe kiiluga sabaüksus asendati kahekillaga;
• saba lastiluugi puudumine;
• põhiteliku riiulite arv on suurendatud viielt seitsmele;
• väliskoormuste kinnitus- ja survesüsteem;
• paigaldati kaks täiendavat D-18T mootorit.

Erinevalt Ruslanist on Mriyal ainult üks kaubaluuk, mis asub lennuki ninas. Sarnaselt eelkäijaga saab "Mriya" muuta kere kliirensit ja nurka, mis on peale- ja mahalaadimisel äärmiselt mugav. Šassiil on kolm tuge: eesmine kahesammas ja kaks põhituge, millest igaüks koosneb seitsmest tugipostist. Samal ajal on kõik nagid üksteisest sõltumatud ja neid toodetakse eraldi.

Koormata õhkutõusmiseks vajab lennuk 2400 meetri pikkust rada, koormaga - 3500 meetrit.

An-225-l on tiibade all riputatud kuus D-18T mootorit, samuti kaks abijõuseadet, mis asuvad kere sees.

Kaubaruum on pitseeritud ja varustatud kogu laadimisoperatsioonideks vajaliku varustusega. Kere sees saab An-225 vedada kuni kuutteist standardset lennukonteinerit (igaüks kümme tonni), viiskümmend autot või mis tahes lasti kaaluga kuni kakssada tonni (turbiinid, eriti suured veoautod, generaatorid). Kere peal on spetsiaalsed kinnitused mahukate veoste transportimiseks.D

Tehnilised andmed An-225 "Mriya"

Mõõtmed

• Tiibade siruulatus, m 88,4
• Pikkus, m 84,0
• Kõrgus, m 18,2

Kaal, kg

• Tühi 250 000
• Maksimaalne start 600 000
• Kütuse mass 300 000
• Mootor 6*TRDD D-18T
• Kütuse erikulu, kg/kgf h 0,57-0,63
• Reisikiirus, km/h 850
• Praktiline sõiduulatus, km 15600
• Sõiduulatus, 4500 km
• Praktiline lagi, m 11000

Kuueliikmeline meeskond

An-225 on eriti suure kandevõimega Nõukogude transpordireaktiivlennuk, mille töötas välja OKB im. O.K. Antonov on maailma suurim lennuk.

An-225 "Mriya" (tõlkes ukraina keelest - "unistus") on raskeim lasti tõstev lennuk, mis kunagi õhku on tõstetud. Lennuki maksimaalne stardimass on 640 tonni. An-225 ehitamise põhjuseks oli vajadus luua lennundus transpordisüsteem Nõukogude korduvkasutatava kosmoselaeva "Buran" projekti jaoks. Lennuk on olemas ühes eksemplaris.

Lennuk on konstrueeritud NSV Liidus ja ehitatud 1988. aastal Kiievi mehaanikatehases.

"Mriya" püstitas stardimassi ja kandevõime maailmarekordi. 22. märtsil 1989 lendas An-225 156,3 tonnise koormaga, purustades sellega samaaegselt 110 lennunduse maailmarekordit, mis on omaette rekord.

Alates töö algusest on lennuk lennanud 3740 tundi. Kui eeldame, et keskmine lennukiirus (võttes arvesse õhkutõusmist, tõusu, kruiisi, laskumist, maandumise lähenemist) on umbes 500 km / h, saame arvutada läbitud vahemaa ligikaudse väärtuse: 500 x 3740 \u003d 1 870 000 km ( rohkem kui 46 tiiru ümber Maa ekvaatoril).

An-225 mastaap on hämmastav: lennuki pikkus on 84 meetrit, kõrgus 18 meetrit (nagu 6-korruseline 4 sissepääsuga hoone)

"Mriya" ja reisija Boeing-747 visuaalne võrdlus.

Kui võtta aluseks Boeing 747-800 suurim, siis An-225 pikkus on 8 meetrit pikem ja tiibade siruulatus 20 meetrit pikem.
Võrreldes Airbus A380-ga on Mriya 11 meetrit pikem ja tiibade siruulatus ületab seda ligi 9 meetriga.

Juhtub, et lennujaamas pole nii suure lennuki jaoks sobivat parklat ja see pargitakse otse lennurajale.
Muidugi räägime alternatiivsest maandumisrajast, kui lennujaamas selline on.

Tiibade siruulatus on 88,4 meetrit ja pindala 905 m²

Ainus lennuk, mis An-225 tiibade siruulatuselt ületab, on lendavate paatide klassi kuuluv Hughes H-4 Hercules. Laev tõusis õhku vaid korra 1947. aastal. Selle lennuki ajalugu kajastub filmis "Aviator"

Kuna kosmoselaev Buran ise ja Energia kanderaketi plokid olid mõõtmetega, mis ületasid Mriya kaubaruumi mõõtmeid, nägi uus lennuk ette lasti kinnitamise väljastpoolt. Lisaks oli plaanis lennukit kasutada esimese etapina kosmoselaeva startimisel.

Lennuki ülaosale kinnitatud suuremahulisest lastist tõuke moodustumine nõudis aerodünaamilise varje vältimiseks kahe sabaga varustamist.

Lennuk on varustatud 6 D-18T mootoriga.
Stardirežiimis arendab iga mootor tõukejõudu 23,4 tonni (ehk 230 kN), st kõigi 6 mootori kogu tõukejõud on 140,5 tonni (1380 kN)

Võib arvata, et iga mootor stardirežiimis arendab umbes 12 500 hobujõudu!

Lennuki An-225 D-18T mootorid on samad, mis An-124 Ruslanil.
Sellise mootori kõrgus on 3 m, laius 2,8 m ja kaal üle 4 tonni.

Käivitussüsteem - õhk, elektrilise automaatjuhtimisega. Abijõuseade, mis koosneb kahest TA-12 turboagregaadist, mis on paigaldatud vasakpoolsesse ja paremasse telikusse, tagab autonoomse jõu kõikidele süsteemidele ja mootori käivitamisele.

Kütuse mass mahutites on 365 tonni, see on paigutatud 13 tiib-kessonpaaki.
Lennuk suudab õhus viibida 18 tundi ja läbida vahemaa üle 15 000 km.

Sellise masina tankimisaeg ulatub poolest tunnist pooleteise päevani ning tankerite arv sõltub nende mahutavusest (5–50 tonni), see tähendab 7–70 tankerit.

Lennuki kütusekulu on 15,9 tonni / h (kruiisirežiimis)
Täislastis võib lennuk ilma tankimata taevas viibida mitte rohkem kui 2 tundi.

Šassii sisaldab kahesambalist vööri ja 14 sambaga põhitugesid (7 tugiposti mõlemal küljel).
Igal riiulil on kaks ratast. Kokku 32 ratast.

Rattad tuleb vahetada iga 90 maandumise järel.
Mriya rehve toodetakse Jaroslavli rehvitehases. Ühe rehvi hind on umbes 1000 dollarit.

Vööristendil on rattad mõõtmetega 1120 x 450 mm ja põhistendil rattad mõõtmetega 1270 x 510 mm.
Rõhk sees on 12 atmosfääri.

Alates 2001. aastast on An-225 teostanud kommertskaubavedusid Antonov Airlinesi osana.

Kaubakabiini mõõdud: pikkus - 43 m, laius - 6,4 m, kõrgus - 4,4 m.
Lennuki kaubaruum on pitseeritud, mis võimaldab transportida erinevat tüüpi lasti. Salongi saab paigutada 16 standardkonteinerit, kuni 80 autot ja isegi BelAZ tüüpi raskeid kallureid. Ruumi on piisavalt, et mahutada kogu Boeing 737 kere.

Kaubaruumi pääseb lennuki nina kaudu, mis kaldub ülespoole.

Kaubaruumi kaldtee avamise / sulgemise protsess ei kesta rohkem kui 10 minutit.

Kaldtee lahti voltimiseks sooritab lennuk niinimetatud "elevantvibu".
Eesmine telik kaldub ettepoole ja lennuki kaal kandub üle abitugedele, mis on paigaldatud kaubaruumi esikünnise alla.

Abitugi.

Lennuki kükitav juhtpaneel.

Sellel laadimismeetodil on Boeing 747-ga võrreldes mitmeid eeliseid (laadimine toimub kere küljel oleva sektsiooni kaudu.

Mriya omab veetava lasti massi rekordit: kommertsveod - 247 tonni (mis on neli korda suurem kui Boeing 747 maksimaalne kandevõime), kommertsveod - 187,6 tonni ja absoluutne rekord kandevõime - 253,8 tonni. 10. juunil 2010 veeti õhutranspordi ajaloo pikim last - kaks tuulikulaba pikkusega 42,1 m.

Ohutu lennu tagamiseks peab kaubaga lennuki raskuskese kogu pikkuses olema teatud piirides. Koorma kapten teostab laadimist rangelt vastavalt juhistele, misjärel kontrollib kaaspiloot lasti õiget paigutust ja teatab sellest meeskonnaülemale, kes otsustab lendamise võimalikkuse ja vastutab selle eest.

Lennuk on varustatud pardalaadimiskompleksiga, mis koosneb neljast tõstemehhanismist, millest igaühe kandevõime on 5 tonni.
Lisaks on kaks põrandavintsi mitteiseliikuvate ratastega sõidukite ja lasti laadimiseks laadimisrestile.

Seekord prahtis An-225 Prantsuse insenerifirma Alstom 170 tonni kauba transportimiseks Šveitsi Zürichist Bahreini koos tankimisega Ateenas ja Kairos.

Need on turbiini rootor, turbogeneraator elektri ja komponentide tootmiseks.

Lennujuht Vadim Nikolajevitš Deniskov.

Lennuki An-225 pukseerimiseks ei ole võimalik kasutada teiste ettevõtete lennukikandjat, seetõttu veetakse kandjat lennuki pardal.

Ja kuna õhusõiduk ei ole varustatud tagumise kaubaluugiga ning pukseerimiskandur laaditakse maha ja peale eesmise kaubaluugi kaudu, mis nõuab täistsüklit lennuki esitoel kükitamist, siis kaotatakse vähemalt 30 minutit ning lennuki konstruktsiooni ja kükisüsteemi ressurssi kulutatakse ebamõistlikult.

Lennuki hooldustehnik.

Pöörete tagamiseks lennuki liikumisel mööda maad on põhitugipostide neli viimast rida muudetud orienteeruvaks.

Lennuki hooldustehnik: spetsialiseerumine "hüdraulikasüsteem ja telik".

Lennuki suur kaal toob kaasa asjaolu, et telik jätab kõnniteele jäljed.

Redel ja luuk kokpitti.

Reisijateruum on jagatud kaheks osaks: ees on lennuki meeskond ja taga - saate- ja hoolduspersonal.
Salongi tihendus on eraldi - need on eraldatud tiivaga.

Teenindajakabiini tagumine osa on mõeldud söömiseks, tehnilise dokumentatsiooniga töötamiseks ja konverentside pidamiseks.
Lennukis on 18 istekohta ülejäänud meeskonnaliikmetele ja insenerimeeskonna liikmetele – 6 istekohta esikabiinis ja 12 istekohta taga.

Redel ja luuk saatjate salongi lennuki sabaosas.

Tehniline sahtel asub kokpiti tagaosas.

Riiulitel on näha erinevate lennukisüsteemide tööd tagavad plokid ning surve- ja kliimasüsteemi ning jäätumisvastase süsteemi torustikud. Kõik õhusõiduki süsteemid on kõrgelt automatiseeritud ja nõuavad minimaalset meeskonna sekkumist töötamise ajal. Nende tööd toetab 34 pardaarvutit.

Keskosa esiosade sein. See on paigaldatud (ülevalt alla): liistude ülekanne ja mootoritest õhu väljalasketorustikud.
Tema ees on tuletõrjesüsteemi statsionaarsed silindrid freooni kustutuskompositsiooniga.

Kleebised - avariiväljapääsu luugi uste paneelil paljude külastajate suveniirid.

Baaslennujaamast kaugeim punkt, mida lennukil õnnestus külastada, on Tahiti saar, mis on osa Prantsuse Polüneesia.
Maakera lühima kaare kaugus on umbes 16 400 km.

Rynda An-225
Gravüüril mainitud Vladimir Vladimirovitš Mason on lennukihooldusinsener, kes töötas aastaid Mriya heaks.

Lennuki komandör (PIC) - Vladimir Jurjevitš Mosin.

An-225 komandöriks saamiseks peab teil olema vähemalt 5-aastane An-124 lennukiga lendamise kogemus komandörina.

Kaalu ja tasakaalu kontrollimist lihtsustab kaalumõõtesüsteemi paigaldamine šassiile.

Lennuki meeskond koosneb 6 inimesest:
õhusõiduki komandör, kaaspiloot, navigaator, vanempardainsener, lennukiseadmete pardainsener, lennuraadiooperaator.

MAAKID

Gaasihoovastiku koormuse vähendamiseks ja mootori töörežiimide seadistamise täpsuse parandamiseks on kaasas mootori kaugjuhtimissüsteem. Sel juhul teeb piloot suhteliselt väikese pingutuse, et kaablite abil liigutada mootorile paigaldatud elektromehaanilise seadme hooba, mis taastoodab seda liikumist kütuseregulaatori kangil vajaliku jõupingutuse ja täpsusega. Ühise juhtimise hõlbustamiseks õhkutõusu ja maandumise ajal on välimiste mootorite tõukurid (THROTTLE1 ja THROTTLE6) ühendatud vastavalt THROTTLE2 ja THROTTLE5-ga.

Maailma suurima lennuki rool.

Lennuki võimendusjuhtimine st. juhtpinnad suunatakse kõrvale eranditult hüdrauliliste rooliajamite abil, mille rikke korral pole lennukit käsitsi juhtida (vajalike jõupingutuste suurendamisega). Seetõttu on rakendatud neljakordset koondamist. Juhtsüsteemi mehaaniline osa (roolist ja pedaalidest hüdrauliliste roolimehhanismideni) koosneb jäikadest varrastest ja trossidest.
Nende kaablite kogupikkus on: aileroni juhtimissüsteemid keres - umbes 30 meetrit, tiiva igas konsoolis (vasakul, paremal) - umbes 35 meetrit; lifti ja rooli juhtimissüsteemid - igaüks umbes 65 meetrit.

Tühja lennukiga piisab õhkutõusuks ja maandumiseks 2400 m rajast.
Tõusk maksimaalse massiga 3500 m, maandumine maksimaalse massiga 3300 m.

Käivitamisel soojenevad mootorid, mis võtab aega umbes 10 minutit.

Seega välditakse mootori tõusu stardi ajal ja tagatakse selle maksimaalne starditõukejõud. Kahtlemata toob see nõue kaasa asjaolu, et: õhkutõus toimub lennujaama minimaalse täituvuse perioodil või lennuk ootab pikka aega oma õhkutõusmisjärjekorda, jättes liinilennud vahele.

Stardi- ja maandumiskiirus sõltub lennuki stardi- ja maandumismassist ning jääb vahemikku 240 km/h kuni 280 km/h.

Ronimine toimub kiirusega 560 km / h, vertikaalkiirusega 8 m / s.

7100 meetri kõrgusel tõuseb kiirus 675 km / h-ni, jätkates tõusu lennutasandile.

An-225 reisikiirus - 850 km/h
Reisikiiruse arvutamisel võetakse arvesse lennuki kaalu ja lennuulatust, mille lennuk peab läbima.

Dmitri Viktorovitš Antonov - vanem PIC.

Pilootide armatuurlaua keskmine paneel.

Varuinstrumendid: tehishorisont ja kõrguse indikaator. Kütusehoova asendi näidik (UPRT), mootori tõukejõu näidik (UT). Juhtpindade ning stardi- ja maandumisseadmete (liistud, klapid, spoilerid) kõrvalekaldenäidikud.

Vanemlennuinseneri armatuurlaud.

Alumises vasakus nurgas on hüdrauliliste kompleksjuhtimisseadmete ja šassii asendi signalisatsiooniga külgpaneel. Lennuki tuletõrjesüsteemi vasakpoolne ülemine paneel. Paremal ülaosas on paneel juhtnuppude ja instrumentidega: APU käivitamine, surve- ja kliimasüsteemid, jäätumisvastane süsteem ja signaalikuvarite plokk. Allpool on paneel kütuse etteandesüsteemi, mootori töö juhtimise ja pardal oleva automatiseeritud juhtimissüsteemiga (BASK) kõigi õhusõiduki parameetrite jaoks.

Vanempardainsener - Polištšuk Aleksander Nikolajevitš.

Mootori juhtpaneel.

Vasakul ülaosas vertikaalne kütusehoobade asendi näidik. Suured ümmargused instrumendid - kõrgsurvekompressori ja mootori ventilaatori pöörlemiskiiruse näidikud. Väikesed ümmargused instrumendid - õli temperatuuri näidikud mootori sisselaskeava juures. Vertikaalsete näidikute plokk allosas - mootoriõlipaakide õlikoguse indikaatorid.

Lennukiseadmete inseneri armatuurlaud.
Siin on juhtnupud ja instrumendid lennuki toitesüsteemi ja hapnikusüsteemi jälgimiseks.

Navigaator - Anatoli Binjatovitš Abdullajev.

Lend üle Kreeka territooriumi.

Navigaator-instruktor - Jaroslav Ivanovitš Koshytsky.

Lennuoperaator - Gennadi Jurjevitš Antipov.
ICAO kutsungiks An-225 lennul Zürichist Ateenasse oli ADB-3038.

Pardainsener - Juri Anatoljevitš Mindar.

Ateena lennujaama maandumisrada.

Öösel maandumine "Mriyale" toimub instrumentaalselt, see tähendab vastavalt instrumentidele tasanduskõrgusest kuni puudutuseni - visuaalselt. Meeskonna sõnul on üks raskemaid maandumisi Kabulis, mis on seotud kõrgete mägede ja paljude takistustega. Lähenemist alustatakse kiirusega 340 km/h kuni 200 meetri kõrguseni, seejärel alandatakse kiirust järk-järgult.

Maandumine toimub kiirusel 295 km / h täielikult vabastatud mehhaniseerimisega. Lennurada on lubatud puudutada vertikaalkiirusel 6 m/s. Pärast raja puudutamist nihutatakse tagurpidi tõukejõud kohe mootoritel 2 kuni 5 ning 1 ja 6 jäetakse tühikäigule. Telikut pidurdatakse kiirusel 140-150 km/h, kuni lennuk täielikult peatub.

Lennuki ressurss - 8000 lennutundi, 2000 õhkutõusmist ja maandumist, 25 kalendriaastat.

Lennuk saab lennata veel kuni 21. detsembrini 2013 (25 aastat selle käitamise algusest), misjärel tehakse põhjalik selle tehnilise seisukorra uuring ning tehakse vajalikud tööd kalendriteenuse pikendamise tagamiseks. eluiga kuni 45 aastat.

An-225 kõrgete transpordikulude tõttu ilmuvad tellimused ainult väga pikkade ja väga raskete veoste jaoks, kui maismaatranspordiga transportimine pole võimalik. Lennud on juhuslikud: 2-3 lendu kuus kuni 1-2 aastas. Aeg-ajalt räägitakse lennuki An-225 teise eksemplari ehitamisest, kuid see eeldab vastavat tellimust ja vastavat rahastust. Ehituse lõpuleviimiseks on vaja ligikaudu 90 miljonit dollarit ja katsetamist arvesse võttes kasvab see 120 miljoni dollarini.

Võib-olla on see üks ilusamaid ja muljetavaldavamaid lennukeid maailmas.

Aitäh "Antonov Airlinesile" abi eest pildistamise korraldamisel!
Eriline tänu Deniskov Vadim Nikolajevitšile abi eest postituse teksti kirjutamisel!

Kõigi fotode kasutamist puudutavate küsimuste korral kirjutage e-postile.

An-225 "Mriya" on ainulaadne eriti suure kandevõimega transpordilennuk. Selle töötas välja OKB im. Antonova. Projekti juhtis Viktor Iljitš Tolmachev.

Aastatel 1984–1988 projekteeriti ja ehitati see ainulaadne lennuk Kiievi mehaanikatehases asjatundlikult. Esimese lennu sooritas ta 21. detsembril 1988. aastal. Projekti arendamise alguses pandi maha 2 lennukit ja nüüd on Antonov Airlinesi kasutuses üks Mriya. Mis puudutab teist autot, siis selle valmisolekut hinnatakse vaid 70%.

Tehnilised andmed An-225

Sellel lennukimudelil on kuuemootoriline kõrge tiivaga turboreaktiivlennuk, millel on pühitud tiib ja kaks saba, ning 6 D-18T lennukimootorit. Need töötati välja ZMKB "Progress" poolt. A. G. Ivantšenko.

An-225 "Mriya" on tohutu kandevõimega reaktiivlennuk, mis sai NATO koodnime kasaka. Selle kujundas juba Nõukogude Liidu päevil peadisainer Tolmachev V.I. aadressil OKB im. Antonova. Esimest korda lendas see 21. detsembril 1988. aastal. Tänapäeval on ainult üks Mriya eksemplar töökorras, teine ​​on 70% valmis, kuid rahastamise puudumise tõttu (vajalik on umbes 100 miljonit dollarit) tööd ei tehta. Ainulaadse hiiglasliku lennuki operaator on Ukraina lennufirma AntonovAirlines.

Loomise ajalugu

Suuremahulise transpordireaktiivlennuki projekteerimise vajadus tekkis seoses kosmoseaparaadi Buran hooldusega. Sellise lennuki funktsioonid hõlmasid kosmoselaeva ja kanderaketi üksikute raskete elementide transportimist selle kokkupanekukohast stardipaika. Fakt on see, et raketid ja kosmoselaevad lastakse välja peamiselt ekvaatori piirkonnas, kus on väärtus magnetväli Maad on minimaalne ja vastavalt väheneb õnnetuste oht õhkutõusmisel.

Ka An-225 puhul oli ülesandeks viia läbi kosmoseaparaadi õhustardi esimene etapp ja selleks peaks selle kandevõime olema vähemalt 250 tonni.

Kuna Burani ja kanderaketi mõõtmed ületasid Mriya kaubaruumi mõõtmeid, transpordilennukid kohandatud väliskinnitused kaupade transportimiseks väljastpoolt. See eripära viis selle sabaüksuse muutumiseni. Aerodünaamiliste voogude tugeva mõju vältimiseks pidin lennuki saba asendama kahekiiliga.

Kõik see viitab sellele, et An-225 kavandati kõrgelt spetsialiseerunud raskeveolennukina, kuid mõned An-124-st võetud omadused muutsid selle oma omaduste poolest universaalseks.

Paljud allikad nimetavad Balabuev P.V.-d ekslikult An-225 peakonstruktoriks, kuid see pole nii. Balabuev oli aastatel 1984-2005 kogu Antonovi disainibüroo peakonstruktor, kuid projekti An-225 juhiks määrati Tolmatšev V.I.

Koostöösidemed Mriya loomise ajal

Alates 1985. aastast seadis NLKP Keskkomitee juhtkond An-225 väljatöötamiseks lühikesed tähtajad. Seetõttu osalesid transpordi raskekaalu projekteerimisel ja loomisel sadu tuhandeid disainereid, teadlasi, insenere, tehnolooge, piloote, sõjaväelasi ja töötajaid kõigist endise NSV Liidu vabariikidest.

Mõelge üksikute ettevõtete tööle An-225 loomisel

• "OKB im. Antonova” (Kiiev) – peamine projektitöö. Enamiku komponentide, kereosade, katted ja katted, nina jne tootmine. Kokkupanek: lennuki kere ja üldine kokkupanek.
• "Taškendi lennukitootmise assotsiatsioon on oma nime saanud. Chkalov" - tiibade kesk- ja otsaosade valmistamine An-124 baasil.
• "Uljanovski õhusõiduki tööstuskompleks" - suurte freesitud jõuraamide, kere kronsteinide, mõnede seeriakomponentide ja lennukiosade tootmine.
• "Kiievi lennukitootmise assotsiatsioon" - kere esiosa, nina ja horisontaalsete sabapindade, esiteliku, kere tugipostide kuulkruvide tootmine.
• "Moskva automaatika ja elektromehaanika instituut" - lennukijuhtimiskompleksi A-825M projekteerimine ja tootmine.
• "Zaporozhye mootoriehitustehas" - seeriamootorite D-18 tootmine.
• Gidromash (Nižni Novgorod) - uue šassii tootmine.
• Voroneži lennukitehas. Spetsialistid tegelesid Kiievis lennuki värvimisega.

Lennuki An-225 võimalused

• Üldotstarbeliste veoste (rasked, mahukad, pikad) vedu, kogumassiga kuni 250 tonni.
• Kontinentaalne non-stop kaupade vedu kogumassiga 180-200 tonni.
• Kontinentaalne kaubavedu kuni 150 tonni.
• Kuni 200 tonni kaaluvate kere külge kinnitatud väliste monolastide transport.
• Mriya on paljulubav alus kosmosesüsteemide projekteerimiseks.

Mõelge näidete abil kere lastiruumi mahule.

• Autod (50 tk.).
• Universaalsed lennukonteinerid UAK-10 (16 tk.).
• Suuremõõtmelised monolastid kogumassiga kuni 200 tonni (generaatorid, turbiinid, kallurautod jne)

Ärakasutamine

Mriya esimene lend pärineb 21. detsembrist 1988.

Lennuk oli mõeldud Burani ja Energia kanderakettide transportimiseks. Kuid enne vabastamistööde lõpetamist olid kanderaketid juba Atlanti lennukiga transporditud ja An-225 osales ainult Burani enda liigutamises. 1989. aasta mais esitleti seda Pariisi lennunäitusel ja 1991. aasta aprillis tegi Baikonuri kohal mitu näidislendu.

Pärast NSV Liidu lagunemist, 1994. aastal, lõpetas ainus Mriya üksus lendamise. Mootorid ja mõned muud seadmed eemaldati sellelt ja pandi Ruslanidele. Kuid 2000. aastate alguseks sai selgeks, et vajadus töötava An-225 järele on väga suur, nii et nad üritasid seda Ukraina ettevõtetes taastada. Lennuki sobitamiseks tänapäevaste sertifikaatidega tsiviillennundus nõudis ka väiksemaid muudatusi.

23. mail 2001 sai An-225 "Mriya" Rahvusvahelise Lennukomitee ja Ukraina Lennutranspordi Riigiministeeriumi sertifikaadid. Nad lubasid kaupade veoks äritegevust.

Praegu on An-225 ühe eksemplari omanik lennufirma "Antonov Airlines", mis tegeleb ANTK im. tütarettevõtte osana kaubaveoga. Antonova.

Lennuki baasil projekteeritakse lennukompleks erinevate lennu- ja kosmosesüsteemide käivitamiseks. Üks paljutõotav projekt selles suunas on MAKS (Ukraina-Vene mitmeotstarbeline lennundussüsteem).

Rekordid

Oma lühikese eksisteerimisaja jooksul on An-225 püstitanud sadu lennurekordeid.

An-225 "Mriya" on raskeim lasti tõstev lennuk, mis on kunagi õhku tõusnud. Tiibade siruulatuselt jääb see alla vaid HuglesH-Herkulesile, mis tegi 1974. aastal vaid ühe lennu.

Eriti palju rekordeid püstitas An-225 kandevõime osas. Nii purustas ta 22. märtsil 1989, tõstes taevasse lasti kogumassiga 156,3 tonni, 110 lennunduse maailmarekordit. Kuid see ei ole selle võimaluste piir. August 2004 - lennuk Mriya veab Zeromaxi seadmetest koosnevat lasti Praha - Taškendi suunas tankimisega Samaras, kogumassiga 250 tonni.

Viis aastat hiljem, 2009. aasta augustis, jõuab Ukraina lennuki nimi taas Guinnessi rekordite raamatusse, sedapuhku raskeima monolasti lastiruumis transportimise eest. Selgus, et tegemist on generaatoriga, mis kaalus koos abipaigaldisega 187,6 tonni.Kaast saadeti alates Saksa linn Frankfurdist Jerevani ühe Armeenia elektrijaama palvel.

Absoluutne kandevõime rekord 253,8 tonni kuulub An-225 Mriyale.

10.06. 2010. aastal transporditi seda lennukit ajaloos kõige kauem õhutransport last - kaks kruvituuliku tera, millest igaüks on 42,1 m pikk.

Kui kõik Mriya maailmarekordid kokku võtta, siis on neid üle 250.

"Mriya" teine ​​koopia

Teine An-225 on meie aja jooksul valmis vaid 70%. Selle kokkupanek algas juba liidu päevil lennukitehases. Antonova. Tehase juhtkonna sõnul saab ta kliendi ilmumisel selle lennuvalmidusse viia.

Avalduse põhjal tegevdirektor Kiievi "Aviant" Oleg Ševtšenko nõuab nüüd An-225 teise koopia õhkutõstmiseks umbes 90-100 miljonit dollarit investeeringuid. Ja kui võtta arvesse lennutestide jaoks vajalik summa, võib kogumaksumus tõusta 120 miljoni dollarini.

Nagu teate, põhineb selle lennuki arendamine An-124 Ruslanil. Peamised erinevused An-225 ja An-124 vahel on järgmised:

kaks lisamootorit,

kere pikkuse suurenemine sisestuste tõttu,

uus keskosa

saba vahetus,

puudub saba kaubaluuk,

välisveoste kinnitus- ja survesüsteem,

peamiste teliku riiulite arvu suurenemine.

Ülejäänud omaduste osas vastab An-225 "Mriya" peaaegu täielikult An-124-le, mis hõlbustas oluliselt ja vähendas uue mudeli väljatöötamist ja selle kasutamist.

Kohtumine An-225 "Mriya"

An-225 väljatöötamise ja loomise põhjuseks oli vajadus kosmosesõidukile Buran mõeldud lennutranspordiplatvormi järele. Teatavasti oli lennuki põhieesmärk projekti raames kosmosesüstiku ja selle komponentide transportimine tootmisplatsilt stardiplatsile. Lisaks seati ülesandeks Burani kosmoseaparaat kosmodroomile tagasi saata, kui see oleks ootamatult sunnitud maanduma alternatiivlennuväljadele.

Kosmosesüstiku õhustardisüsteemi esimese etapina pidi kasutama teist lennukit An-225. Seetõttu pidi lennuk vastu pidama enam kui 250 tonnisele kandevõimele. Kuna kanduri "Energy" ja kosmoseaparaadi "Buran" enda plokid olid mõõtmetega, mis ületasid mõnevõrra lennuki kaubaruumi mõõtmeid, nägi see ette lasti välise kinnitamise. See omakorda eeldas lennuki põhjasaba asendamist kahesabalise vastu, mis võimaldas vältida aerodünaamilist varjutamist.

Nagu näete, loodi lennuk mõne spetsiifilise transpordiülesande täitmiseks, mis olid väga vastutustundlikud. Kuid selle ehitamine An-124 "Ruslan" baasil andis uuele autole palju transpordilennuki omadusi.

An-225 on võimeline:

üldotstarbeliste veoste (ülgabariidilised, pikad, rasked) vedu, mille kogumass on kuni 250 tonni;

180-200 tonni kaaluvate kaupade mandrisisene vedu ilma maandumiseta;

mandritevaheline kaubavedu, mille kogumass on kuni 150 tonni;

raskete monolastide vedu kogumassiga kuni 200 tonni ja suurte mõõtmetega.

An-225 on esimene samm lennundus-koomiksiprojekti loomisel.

Mudelil on avar ja ruumikas kaubakabiin, nii et saate vedada väga erinevaid kaupu.

Näiteks võib selle tõlkida järgmisesse keelde:

viiskümmend autot;

monolastid kogumassiga kuni 200 tonni (kallurautod, turbiinid, generaatorid);

kuusteist kümnetonnist UAK-10, mis on universaalsed lennukonteinerid.

Kaubaruumi parameetrid: 6,4 m - laius, 43 m - pikkus, 4,4 m - kõrgus. An-225 kaubaruum on suletud, mis laiendab selle võimalusi. Kaubaruumi kohal on ruum, mis on mõeldud 6-liikmelisele vahetusmeeskonnale ja 88 inimesele, kes saavad veetava kaubaga kaasas käia. Samal ajal on kõigil juhtimissüsteemidel neljakordne koondamine. Eesmise kaubaluugi disain ja pardavarustus võimaldavad lasti võimalikult mugavalt ja kiiresti laadida/maha laadida. Lennuki kerel on võimalik vedada mahukat lasti. Nende veoste mõõtmed ei võimalda neid transportida muude maa- või õhusõidukitega. Spetsiaalne kinnitussüsteem tagab nende veoste töökindluse kerel.

Lennujõudlus An-225

800-850 km/h - reisikiirus

1500 km - lennukaugus maksimaalse kütusega

4500 km - lennuulatus 200 tonnise koormaga

7000 km - lennuulatus 150 tonnise koormaga

3-3,5 tuhat m - raja vajalik pikkus

Mõõtmed

88,4 m - tiibade siruulatus

84 m - lennuki pikkus

18,1 m - kõrgus

905 ruutmeetrit m − tiiva pindala

Praeguseks on An-225 "Mriya" maailma suurim ja ka kõige tõstev lennuk. Pealegi on hiiglane püstitanud suure hulga maailmarekordeid, millest paljud on kandevõime, stardimassi, lasti pikkuse jms osas.

Võimalik konkurents

Antonov Airlinesi president väidab, et satelliitsõidukite start An-225-lt läheb maksma palju vähem kui kosmodroomi infrastruktuuri kasutamine. Veelgi enam, lennuk ei konkureeri Poleti projektiga, mis hõlmab Ruslanist starti. Kõik see tuleneb sellest, et Poleti projekt kavandas kuni 3,5 tonni kaaluvate nn valgussatelliitide starti. Kuid An-225-ga on võimalik toota keskmist tüüpi konstruktsioone, mis kaaluvad kuni 5,5 tonni.

Noh, mis puudutab lääne uuendatud projekte, siis räägime lennukitest Airbus A3XX-100F ja Boeing 747-X lennukimudelist, nende kandevõime ei ületa 150 tonni ja nad hakkavad konkureerima An-225-ga. . Ja neil on palju võimalusi võita.

An-225 viimati moderniseerimine toimus 2000. aastal, mille tulemusena sai see rahvusvahelistele standarditele vastavad navigatsiooniseadmed.