نتایج تحقیقات در مورد سقوط هواپیمای Tu-154 بر فراز دریای سیاه در وب ظاهر شد. بر اساس اطلاعات منتشر شده، خستگی خدمه عامل این فاجعه شد.

"علت فاجعه Tu-154-B-2 نقض جهت گیری فضایی (آگاهی موقعیتی) فرمانده هواپیما بود که منجر به اقدامات اشتباه وی با کنترلرهای هواپیما شد که در نتیجه هواپیما در طی آن سقوط کرد. در این گزارش که در کانال تلگرامی «کاپیتان ورونگل» منتشر شده، آمده است. در این سند به "عدم پاسخ کافی کاپیتان هواپیما" به گزارش های خدمه و همچنین سیگنال های صوتی و نوری اشاره شده است.

عوامل متعددی در اختلال جهت گیری فضایی نقش داشتند: استرس ذهنی بیش از حد، خستگی عاطفی و فیزیولوژیکی، و نقص در مهارت های توزیع توجه کاپیتان. عدم کنترل اجباری بر اجرای پروازها توسط فرماندهی نظامی نیز به این فاجعه منجر شد.

"هواپیمایی حمل و نقل نظامی برای چالش های بزرگ ناشی از سازماندهی یک پل هوایی مداوم به سوریه آماده نبود. مشکل پیچیده است، فقدان خدمه آموزش دیده، سیستم آموزشی و کنترل قدیمی، بی توجهی فرماندهی به نويسنده كانال تلگرامي خاطرنشان كرد: ساعات كار و استراحت خدمه.

این گزارش شامل فهرستی از تخلفات انجام شده در پایگاه نظامی در هنگام آماده سازی خروج Tu-154 است. به عنوان مثال، خدمه از اسکادران های مختلف سرنشین شدند، شامل اپراتور رادیویی - مترجم داخل هواپیما نبود. هیچ کلاس و جلسه آموزشی برای خلبانان وجود نداشت و آنها زودتر از دو ساعت قبل از حرکت معاینه پزشکی را پشت سر گذاشتند.

کارشناسان می افزایند که در جریان سوخت گیری Tu-154، مسافران سوار یا پیاده نشده اند و هیچ محموله اضافی در هواپیما قرار داده نشده است. مشکلات در ثانیه هفتم پرواز به وجود آمد، زیرا کاپیتان "به دلیل ایده او از مسیر برخاست، در تعیین موقعیت خود در قلمرو فرودگاه با مشکل مواجه شد."

به یاد بیاورید که سقوط Tu-154 وزارت دفاع در 25 دسامبر 2016 در نزدیکی سوچی رخ داد. این هواپیما در دریای سیاه سقوط کرد. همه 92 سرنشین هواپیما از جمله خبرنگاران کانال های فدرال، رئیس صندوق کشته شدند. کمک منصفانه"الیزاوتا گلینکا، و همچنین رهبر و هنرمندان گروه الکساندروف.

اگر داده‌های جدید را دنبال کنید، خدمه می‌توانند به پروازی بدون استراحت بروند. در عین حال، این امکان وجود دارد که حتی انعکاس ستارگان در آب بتواند خلبانان را منحرف کند. کارشناسان هوانوردی در مورد چنین نسخه هایی چه می گویند؟

عملیات جستجو و نجات در محل سقوط هواپیمای Tu-154 وزارت دفاع روسیه در سواحل سوچی. عکس: EMERCOM روسیه / TASS

به روز رسانی 13:10

Tu-154 که در ماه دسامبر در سوچی سقوط کرد، به دریا سقوط نکرد، اما سعی کرد با یک پرواز کنترل شده روی آب فرود آید. همانطور که روزنامه "کومرسانت" اعلام کرد، بخش فنی بررسی این فاجعه به پایان رسیده است. به گفته این نشریه، نتایج بدست آمده توسط کارشناسان کمیسیون فنی نظامی تکان دهنده بود.

رفتار خلبان عجیب نامیده شد. دلیل این امر اکنون در مسیر اداری جستجو می‌شود: وزارت دفاع در حال بررسی پرونده پزشکی خلبان متوفی و ​​نتایج گذراندن آزمایش‌های روان‌شناختی وی، مصاحبه با مربیانی که رشته پرواز را آموزش داده‌اند و همچنین کشف این موضوع است. آیا استراحت خدمه قبل از پرواز به درستی سازماندهی شده است.

همانطور که در مدل سازی سه بعدی نشان داده شده است، هواپیما به طور عادی از زمین بلند شد. پس از برخاستن، خدمه هیچ یک از کارهای سنتی را انجام ندادند موارد مشابهاشتباهات. حدود یک دقیقه پس از برخاستن از زمین، Tu-154 ارتفاعی در حدود 250 متر و سرعتی در حدود 360-370 کیلومتر در ساعت به دست آورد. پس از آن، فرمانده خدمه، رومن ولکوف، به دلایل نامعلومی، هواپیما را در حالت فرود قرار داد. خودرو به مدت ده ثانیه تحت کنترل خلبان کنترل فرود آمد و سپس به آب برخورد کرد و سقوط کرد.

به گفته کارشناسان، سردرگمی خلبان در فضا می تواند عامل این فاجعه شود. با به دست آوردن ارتفاع در تاریکی، بر فراز دریا، خلبان از نظر بصری موقعیت دستگاه را کنترل نکرد، زیرا هیچ نقطه عطف و افقی پیش رو را نمی دید. ولکوف با نادیده گرفتن خوانش ابزارها می توانست به احساسات فیزیولوژیکی خود اعتماد کند. حتی ستارگانی که هم در بالا و هم در پایین بودند، به شکل انعکاس روی سطح آب، می توانستند خدمه را منحرف کنند. اضافه بار ناشی از شتاب خودرو می تواند توهم صعود را برای خلبان ایجاد کند - در حالی که در واقع هواپیما در حال پایین آمدن بود.

کارشناسان آنچه را که اتفاق افتاد نه با اشتباه ولکوف، بلکه به طور تصادفی توضیح می دهند. همانطور که معلوم شد، خلبانان خسته بودند زیرا مجبور بودند به جای موزدوک در آدلر فرود بیایند و در شب پرواز کنند، اگرچه پرواز در روز برنامه ریزی شده بود.

ارتش در تلاش است تا دریابد که چه چیزی باعث وضعیت استرس زا فرمانده خدمه شده است. به نوشته این روزنامه، کارشناسان کشف و ضبط کردند موسسات پزشکیتمام مدارک و نتایج تست های روانشناسی. یک منبع به اینترفاکس گفت که خلبانان Tu-154 می توانند احساسات شخصی موقعیت هواپیما را با خوانش ابزار مرتبط کنند. آشنا به شرایط منبع توضیح داد: «آنها با پدیده به اصطلاح توهم جاذبه جسمی مواجه شدند.

به نوبه خود ، فرمانده Yak-40 و An-26 ، مربی خلبان یوگنی سامسونوف معتقد است که خلبانان وزارت دفاع به سختی می توانستند چنین اشتباهی مرتکب شوند.

اوگنی سامسونوفمربی خلبان این فقط برای خلبانانی اتفاق می افتد که تازه شروع به یادگیری پرواز کرده اند. خوب، فرض کنید در 30 دقیقه اول، در یک ساعت اول پرواز با ابزار، بعد از پنج ساعت پرواز با ابزار، و بعد از ده ساعت پرواز با ابزار، زمانی که خلبان شروع به پرواز می کند، همه چیز برای او از بین می رود. فرد در حال حاضر عادت کرده است که به وسایل نگاه کند و احساسات خود را فقط به آنها اعتماد کند و به سادگی متوجه احساسات خود نمی شود. این تنها با آموزش ضعیف خلبان یا با وقفه های طولانی در پروازها ممکن است اتفاق بیفتد. صدها، هزاران، ده ها هزار خلبان هر روز پرواز می کنند. در کل تاریخ در همان آدلر در سوچی و هیچ کس هیچ توهم نداشته است. آنها هم روز و هم شب و در مه و در هوای بد پرواز می کنند. خلبان با ابزار خلبانی می کند. اجازه دهید یک و نیم هزار ساعت پرواز داشته باشد - قبل از اینکه او با سازها نیز پرواز کند. فکر نمی کنم حواسش پرت شده باشد یا چیز دیگری. ممکن است به دلایل دیگری حواس او پرت شود، اما تماشای و خلبانی هواپیما در کنار ستاره ها اینطور نیست."

طبق داده های اولیه، در نتیجه یک پدیده مشابه - از دست دادن جهت گیری در پرواز - دچار فاجعه شد. خلبان محترم اتحاد جماهیر شوروی، رئیس کمیسیون برای حمل و نقل هوایی عمراناولگ اسمیرنوف از شورای عمومی Rostransnadzor معتقد است که هر خلبانی می تواند در پرواز با چنین مشکلی روبرو شود:

اولگ اسمیرنوف رئیس کمیسیون هواپیمایی کشوری شورای عمومی Rostransnadzorاز دست دادن جهت مکانی در پرواز یک علت نسبتاً رایج سقوط هواپیما در جهان در طول تاریخ هوانوردی است. وقتی، فرض کنید، برای اولین بار در سوچی در ساعت 2 بامداد با یک هواپیمای بزرگ Il-18 پرواز کردم و ناگهان متوجه شدم که مغزم به چیزی اعتراض می کند: هوای زیبا، صاف - و او اعتراض کرد، زیرا ناگهان دید که ستاره ها بالا و پایین تو بودند این همان تفاوت ظریف است که در هیچ موردی نباید انجام شود. این منجر به از دست دادن جهت گیری فضایی می شود. تنها یک راه وجود دارد - خلبانی ابزار دقیق. این توهم در هر خلبانی که در آن بیفتد رخ می دهد. كميسيون خيلي سريع اين رديف از كساني را كه پشت سر خدمه اي بودند كه آرام نگرفتند، خيلي سريع صف آرايي مي كند. علاوه بر این، تعدادی از نام‌های خانوادگی، خاص، مرتبط با شغل: که فرصت را ندادند، پرواز را طوری برنامه‌ریزی کردند که خدمه پرواز با چنین ترکیب مسئولانه ای از مسافران استراحت نکنند.

در خود وزارت دفاع نیز نسخه مربوط به خطای احتمالی خدمه رد می شود. در تمام پیام های این اداره بارها از تجربه و سابقه بی عیب و نقص اعضای خدمه سانحه دیده گفته شده بود.

بررسی پرونده سقوط هواپیمای Tu-154 بر فراز دریای سیاه همچنان ادامه دارد، هنوز به نتیجه قطعی نرسیده است. سرگئی فریدینسکی معاون دادستان کل در این باره به خبرنگاران گفت. او نسخه های منتشر شده در رسانه ها را «بیشتر حدس» خواند.

https: //www.site/2016-12-29/pravitelstvennaya_komissiya_po_rassledovaniyu_krusheniya_tu_154_rasskazala_o_pervyh_vyvodah

"حمله تروریستی فقط یک انفجار نیست"

کمیسیون دولتی فدراسیون روسیه اولین نتیجه گیری در مورد سقوط هواپیمای Tu-154 را اعلام کرد

وب سایت وزارت اورژانس روسیه

نسخه حمله تروریستی هنوز در حال بررسی است، البته نه در میان اصلی ترین ها، بلکه به عنوان دلایل ممکناعضای کمیسیون دولتی برای بررسی شرایط سقوط هواپیمای مسافربری به ریاست ماکسیم سوکولوف وزیر حمل و نقل روسیه امروز به خبرنگاران گفت: سقوط هواپیمای Tu-154 وزارت دفاع روسیه بر فراز دریای سیاه در نزدیکی سوچی. در عین حال، هیچ صحبتی در مورد از کار انداختن Tu-154 توسط ارتش پس از فاجعه سوچی وجود ندارد: هواپیماهای این نوع خود را به خوبی ثابت کرده اند.

کل پرواز هواپیمای وزارت دفاع قبل از سقوط در صبح روز 25 دسامبر حدود 70 ثانیه به طول انجامید. ارتفاعی که لاینر از آن به دریای سیاه سقوط کرد حدود 250 متر بود و سرعت هواپیما بالاترین امتیازسرگئی بانتوف، رئیس سرویس ایمنی هوانوردی هوانوردی، در یک نشست توجیهی به یکی از اعضای کمیسیون بررسی فاجعه سوچی گفت که پرواز بین 360-370 کیلومتر در ساعت بود.

به گفته وی، هنوز قضاوت درباره موثق بودن اطلاعات مربوط به «دماغ برآمده» این هواپیما که پیشتر با اشاره به سخنان شاهدان عینی توسط رسانه ها منتشر شده بود، دشوار است. "ما رویکرد شناسایی کردیم، همه چیز با اطلاعات عینی که در اختیار داریم بررسی و تجزیه و تحلیل می شود. این عضو کمیسیون گفت: هنوز زود است که در مورد زاویه برخورد با سطح آب صحبت کنیم.

به همین ترتیب، او گفت که نتیجه گیری بر اساس ترافیک کوتاه رادیویی که محتوای آن پس از رونوشت ضبط صوت یافت شده در محل سقوط در دسترس قرار گرفت، دشوار است.

«ترافیک رادیو بسیار کوتاه بود. 10 ثانیه موقعیت خاصی داشت. بانتوف در پاسخ به سؤالات خبرنگاران گفت: من نمی توانم در مورد فلپ ها و چیزهای دیگری که شنیده ایم به شما بگویم. - همه چیز کاملاً منظم بود، اما یک عبارت وجود داشت که از توسعه یک موقعیت خاص صحبت می کند. او چیز دیگری به ما نمی گوید.»

به گفته وی، نسخه حمله تروریستی همچنان در حال بررسی است، البته نه به عنوان نسخه اصلی. هیچ اثری از آتش سوزی یا انفجار در لاشه هواپیما و اجساد مسافران وجود ندارد. رئیس سرویس ایمنی هوانوردی نیروی هوایی ارتش خاطرنشان کرد: قطعاً هیچ انفجاری در هواپیما رخ نداده است، اما حمله تروریستی تنها یک انفجار نیست. به گفته وی، به طور کلی، دایره اولیه بیش از 15 نسخه از فاجعه پس از دریافت اطلاعات از هر دو "جعبه سیاه" که توسط غواصان گرفتار شده بود، به نصف - به هفت - کاهش یافت. سرگئی بینتوف خاطرنشان کرد که تنها دو ضبط کننده در هواپیمای Tu-154 وجود دارد.

او همچنین گفت که فرود شرم آور در فرودگاه سوچی آدلر در واقع برای یک سوخت گیری منظم بوده است. این در طرح پرواز به سوریه پیش بینی شده است. بانتوف توضیح داد که معمولاً از فرودگاه موزدوک برای این اهداف استفاده می شود، اما در روز فاجعه به دلیل شرایط هواشناسی بسته شد.

وی تاکید کرد که تنها مرزبانان در سوچی در هواپیما حضور داشتند.

بانتوف گفت: برای مطالعه دقیق داده های مربوط به عملکرد هواپیما و تجزیه و تحلیل عملکرد آن، حداقل 10 روز زمان نیاز است و برای جمع آوری همه داده ها و نتیجه گیری حداقل 30 روز زمان نیاز است. او گفت که بهترین متخصصان با مسائل فنی سروکار دارند. وی تاکید کرد: توانستیم گروه بزرگی از متخصصان و کارشناسان را جمع آوری کنیم که امیدواریم با کمک آنها بتوانیم در آینده نزدیک علت این حادثه را کشف کنیم.

وزیر ماکسیم سوکولوف گفت که نتیجه گیری نهایی در مورد دلایل آنچه اتفاق افتاده تنها پس از رمزگشایی نهایی ضبط کننده های پرواز و تجزیه و تحلیل کامل آنچه اتفاق افتاده است، خواهد بود. به گفته وی، قرار است رمزگشایی اطلاعات دو دستگاه ثبت پرواز در آینده نزدیک و احتمالاً 9 دی ماه به پایان برسد. کارشناسان وضعیت هر دو جعبه سیاه را خوب ارزیابی می کنند.

وزیر خاطرنشان کرد: اکنون مرحله اصلی عملیات جستجو تکمیل شده است، اما این به معنای پایان یافتن جستجو نیست. در این لحظه 18 کشتی و کشتی شناور در منطقه فاجعه باقی مانده است. سوکولوف تاکید کرد که کار بر روی شناسایی اجساد در حال انجام است که در آن معاینات ژنتیکی نقش مهمی ایفا خواهد کرد. سرپرست وزارت ترانسپورت گفت: قبلاً نمونه های لازم از مواد ژنتیکی از بستگان قربانیان جمع آوری شده است.

وی تصریح کرد: در حال حاضر 19 جسد و تمامی عناصر هواپیما که بیشترین اهمیت را برای تحقیقات دارند، مطرح شده است. تخمگذار از قطعات لاینر در ساحل برای یک آزمایش تحقیقاتی آغاز شد.

وزیر امور خارجه - نیکولای پانکوف معاون وزیر دفاع گفت که به خانواده های سربازان کشته شده پرداخت بیمه از طریق شرکت SOGAZ پرداخت می شود. مبلغ پرداختی 5.8 میلیون روبل خواهد بود. به گفته پانکوف، 11 خانواده از سربازان قبلا این پرداخت ها را دریافت کرده اند. پانکوف همچنین گفت که اولین قربانی در 28 دسامبر در گورستان یادبود جنگ فدرال در منطقه مسکو به خاک سپرده شد. تشییع جنازه بقیه قربانیان تنها پس از اتمام معاینات ژنتیکی امکان پذیر است.

پس از رمزگشایی کامل جعبه های سیاه Tu-154 که در اواخر دسامبر 2016 در منطقه آبی سوچی سقوط کرد - پارامتریک و گفتار- کارشناسان وزارت دفاع در واقع می توانند به طور دقیق دلایل سقوط هواپیما را نام ببرند.به گفته کارشناسان، هواپیمای مسافربری با ترکیبی از عوامل متعددی منهدم شد:رفت به آخرین پروازاضافه بار و کمک خلبان الکساندر روونسکیدر هنگام برخاستناهرم های کنترل ارابه فرود و فلپ را اشتباه گرفته است. وقتی خدمه متوجه خطا شدند، دیگر خیلی دیر شده بود: Tu-154 سنگین به سادگی ارتفاع کافی برای مانور نجات را نداشت، بنابراینبا دم بدنه به آب برخورد کرد و سقوط کرد.

سنگین و غیر قابل کنترل

یک منبع آگاه با بررسی علل فاجعه گفت که عامل بدنام انسانی به عنوان نسخه اولویت دار سقوط Tu-154 شناخته شده است.

داده های ضبط کننده گفتار و پارامتریک (ضبط عملکرد همه یگان های هواپیما) که توسط کارشناسان مرکز تحقیقات عملیات و تعمیر هواپیماهای وزارت دفاع در لیوبرتسی مورد مطالعه قرار گرفت، می گوید که در دقیقه سوم پرواز، زمانی که این هواپیمای مسافربری در ارتفاع 450 متری از سطح دریا قرار داشت، سنسورهای سیستم پایداری جهت کار کردند. - منبع گفت. - خودرو به دلیل مشکلات فلپ ها به شدت شروع به از دست دادن ارتفاع کرد.

به گفته کارشناسان، این اتفاق پس از آن افتاد خلبان دوم، کاپیتان 33 ساله الکساندر روونسکی، به جای برداشتن ارابه فرود، فلپ ها را جمع کرد.

از این رو، هواپیما وارد یک زاویه حمله ظالمانه شد، خدمه سعی کردند ماشین را بچرخانند تا به زمین برسند، اما موفق به انجام این کار نشدند.

همانطور که معلوم شد، وضعیت با اضافه بار Tu-154 تشدید شد. همه چیز در محفظه چمدان پر شده بود. دم هواپیما پایین کشیده شد. نجات ماشین غیرممکن بود: سرعت و ارتفاع کافی وجود نداشت.قسمت دم ابتدا آب و سپس Tu-154 را لمس کردبا سرعت بالابا بال راستش به دریا زد و سقوط کرد.

به گفته منبع، وضعیت اضطراری برای خدمه کاملاً غافلگیرکننده بود: در ثانیه های اول، فرمانده هواپیما، سرگرد رومن ولکوف 35 ساله و کمک خلبان الکساندر روونسکی، متضرر شدند، اما آنها به سرعت متحمل شدند. خودشان را جمع کردند و قبل از آن ثانیه های آخرسعی کرد هواپیما را نجات دهد.

از عبارات کمک خلبان و فرمانده کشتی مشخص می شود که اتفاقی برای فلپ ها افتاده است و پس از آن زنگ خطر به دلیل زاویه محدود حمله Tu-154 به صدا درآمد.

رمزگشایی:

سرعت 300 ... (نامفهوم.)

- (نامفهوم.)

قفسه ها را گرفت فرمانده.

- (نامفهوم.)

عجب مال الکترونیکی!

(یک بوق تند به صدا در می آید.)

فلپس، عوضی، چه لعنتی نیا!

ارتفاع سنج!

آمریکا... (نامفهوم.)

(سیگنال در مورد نزدیک شدن خطرناک به زمین به صدا در می آید.)

- (نامفهوم.)

فرمانده، داریم می افتیم!

بنابراین کارشناسان متوجه شدند که هواپیما دقیقاً به دلیل تقصیر خدمه با فلپ ها مشکل دارد.

خلبانانی که با هواپیمای Tu-154 پرواز کردند، نتیجه گیری کارشناسان وزارت دفاع را تأیید می کنند که علت سقوط ممکن است خطای خلبان باشد.

در توپولف، دستگیره‌های ارابه فرود و جمع‌کننده فلپ روی گیره کابین خلبان، بین آن‌ها، بالای شیشه جلو ساخته می‌شوند. ویکتور ساژنین، خلبان افتخاری فدراسیون روسیه، که خود با هواپیمای Tu پرواز می کرد، گفت: می توانید آنها را گیج کنید، به خصوص اگر کمک خلبانی که در سمت راست نشسته است، که وظایفش شامل کنترل فلپ ها و ارابه فرود در هنگام برخاستن از زمین است، خسته شده باشد. -154 به مدت هشت سال. - از اینجا هواپیما وارد یک زاویه حمله ظالمانه شد، به آب برخورد کرد و دمش افتاد.

این نسخه توسط ماگومد تولبویف خلبان آزمایشی قهرمان روسیه قابل قبول است.

در پانل کنترل Tu-154، سوئیچ های فلپ و ارابه فرود در بالای شیشه جلو قرار دارند. فلاپ در سمت چپ، ارابه فرود در سمت راست. کمک خلبان که روی صندلی سمت راست می نشیند مسئولیت آنها را بر عهده دارد. تولبویف گفت، ممکن است خلبان بتواند اهرم ها را اشتباه گرفته یا با چیزی منحرف شود، بنابراین هواپیما در حالی که ارابه فرود دراز شده بود بلند شد و بال ها جمع شدند.

به گفته تولبویف، نمی توان رد کرد که پس از برخاستن، خدمه از سرعت فراتر رفت و مکانیسم فلپ سقوط کرد، به همین دلیل لاین به سمت راست سقوط کرد، سرعت خود را از دست داد و در آب سقوط کرد.

تجربه غم انگیز

یکی دیگر از عوامل فاجعه Tu-154 در سوچی می تواند عدم آگاهی کافی فرمانده و کمک خلبان کشتی در مورد نحوه عمل در شرایط شدید باشد.

به احتمال زیاد، نه فرمانده هواپیما، رومن ولکوف، و نه کمک خلبان، الکساندر روونسکی، که در اوایل دهه 2000 از مدارس نظامی فارغ التحصیل شد، آموزش پرواز خاصی را سپری نکردند. فاجعه در سوچی

به گفته وی، اگر خلبانان در مرکز هوانوردی لیپتسک برای بازآموزی خلبانان نظامی یا در موسسه تحقیقات پرواز گروموف آموزش های ویژه ای را برای خلبانی در شرایط سخت گذرانده بودند، شاید بتوان از این فاجعه جلوگیری کرد.

این کارشناس توضیح داد: در مدارس نظامی که خلبانان از آنها فارغ التحصیل شدند، بعید بود که آموزش ببینند، اگر فلپ ها در ارتفاعات پایین کار نمی کنند، چگونه آنها را روی ریل معکوس قرار دهند تا لاینر را از زاویه شدید حمله خارج کنند. .

علاوه بر این، مهندسان مرکز تحقیقات عملیات و تعمیر هواپیماهای وزارت دفاع در لیوبرتسی این را رد نمی کنند که وقتی خدمه سعی کردند ماشین را بچرخانند تا به زمین برسد، اگر نه، شانس خوبی برای نجات داشت. برای اضافه بار

این اضافه بار با این واقعیت مشهود است که وقتی هواپیما شروع به از دست دادن ارتفاع کرد، قسمت دم اولین بار بود که به آب برخورد کرد که سقوط کرد و سپس ماشین با بال راست خود آب را گرفت و به دریا سقوط کرد. منبع در وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه.

به گفته وی، نمی توان این موضوع را رد کرد محفظه چمدانفقط اضافه بار شده

این کارشناس می گوید: بالاخره این تقریبا آخرین پرواز یک هواپیمای غیرنظامی به سوریه بود و بستگان و همکاران نظامی در یک ماموریت می توانستند از مدیریت فرودگاه و خدمه بخواهند که مازاد بر هواپیما را سوار کنند. - و در طول پرواز و پس از فرود در سوچی، بار ممکن است تکان بخورد. در هنگام برخاستن از سوچی، محموله به قسمت دم هواپیما منتقل شد و خودرو در شرایط اضطراری با فلپ‌ها پایین آمد.

سقوط هواپیمای Tu-154 B-2 با شماره دم RA-85572 وزارت دفاع در 25 دسامبر 2016 رخ داد. ساعت 5:40 صبح به وقت مسکو، در 1.7 کیلومتری ساحل سوچی بود. هیئت وزارت دفاع از فرودگاه چکالوفسکی به حمیمیم سوریه پرواز کرد و در سوچی فقط در حال سوخت گیری بود. 92 سرنشین هواپیما بودند. چند دقیقه پس از بلند شدن از باند، هواپیما از صفحه رادار محو شد.

هواپیمای مسافربری سقوط کرده در فرودگاه چکالوفسکی نزدیک مسکو مستقر بود و بخشی از واحد پرواز 223 خطوط هوایی دولتی وزارت دفاع بود که پرسنل نظامی را جابجا می کند.

مدل Tu-154 B-2 برای حمل 180 مسافر کلاس اقتصادی طراحی شده است و از سال 1978 تا 1986 تولید شده است. در مجموع 382 هواپیما ساخته شد. از سال 2012، خطوط هوایی غیرنظامی روسیه از Tu-154 B-2 استفاده نکرده اند.

توسط نسخه رسمیسقوط Tu-154 در سوچی در 25 دسامبر 2016 به جای یک مرد، یک اورانگوتان در راس هواپیما قرار داشت که کشیدن دستگیره های کنترل مسخره شد که منجر به فاجعه شد. اگر یک موازی با رانندگی ترسیم کنیم، به این صورت خواهد بود: راننده پشت فرمان نشست، استارت زد و به داخل برف رفت. من آن را پس دادم - و سه ماشین را در کنارم مچاله کردم. سپس به جلو راند - و با تمام حماقت به ظرف زباله سقوط کرد که پایان سفر بود.

نتیجه: یا راننده مست مرده بود - یا اتفاقی برای ماشین افتاده است.

اما ضبط کننده های Tu-154 نشان می داد که هواپیما کاملاً عملیاتی است. و فرض اینکه خلبان به شکل مرده در مقابل سایر اعضای خدمه شروع به بلند شدن کرد، نه خودکشی، نیز کارساز نیست. و صدای او در ضبط کاملاً هوشیار است.

با این حال، هواپیما سقوط کرد - ظاهراً در نتیجه اقدامات غیرقابل توضیح خدمه. یا هنوز توضیحی وجود دارد - اما رهبری نظامی به شدت آن را پنهان می کند؟

روزنامه نگاران باهوش کشف کرده اند که هواپیما ممکن است به شدت بارگذاری شده باشد - از این رو تمام عواقب آن. علاوه بر این، او نه در فرودگاه سوچی آدلر، جایی که فرود میانی انجام داد، بلکه در فرودگاه نظامی چکالوفسکی در نزدیکی مسکو، جایی که از آنجا شروع کرد، بارگیری شد.

وزن محموله اضافی بیش از 10 تن است. با این حال، در Chkalovsky، طبق اسناد، 10 تن نفت سفید کمتر در این Tu-1542B-2 ریخته شد - 24 تن، در نتیجه وزن کل هواپیما 99.6 تن بود. این فقط 1.6 تن از حد معمول فراتر رفت - و بنابراین بحرانی نبود. خلبان احتمالاً خاطرنشان کرد که برخاستن در آنجا با تلاش انجام شده است - اما دلایل زیادی برای این وجود دارد: باد ، فشار اتمسفر ، دمای هوا.

اما در آدلر که هواپیما برای سوخت گیری فرود آمد، این سوخت گیری نقش مهلکی داشت. سوخت به مخازن هواپیما در حال حاضر در زیر پلاگین اضافه شد - تا 35.6 تن، به همین دلیل وزن برخاست آن بیش از 10 تن بیشتر از حد مجاز شد.

و اگر این نسخه را با اضافه بار بپذیریم، همه چیز منطقی ترین توضیح را دریافت می کند.

این هواپیما با سرعت 320 کیلومتر در ساعت - به جای 270 کیلومتر در ساعت اسمی - از باند فرودگاه آدلر بلند شد. صعود بیشتر با سرعت 10 متر در ثانیه - به جای 12-15 متر بر ثانیه معمول - اتفاق افتاد.

و 2 ثانیه پس از بلند شدن از زمین، فرمانده کشتی، رومن ولکوف، فرمان را به سمت خود کشید تا زاویه برخاستن را افزایش دهد. واقعیت این است که مسیرهای برخاست و فرود در هر فرودگاه کاملاً تعریف شده است: فرود آرام تر است، برخاست تندتر است. این به منظور جداسازی ارتفاع هواپیماهای مسافربری از پرواز و فرود - که بدون آن آنها دائماً با برخورد در هوا مواجه می شوند - ضروری است.

اما افزایش زاویه صعود منجر به کاهش سرعت شد - هواپیمایی که خیلی سنگین بود از انجام این مانور خودداری کرد. سپس خلبان، احتمالاً قبلاً متوجه شده بود که نوعی خوک را به شکل بار اضافی روی او گذاشته اند، فرمان را از او دور کرد تا صعود را متوقف کند و در نتیجه سرعت بگیرد.

این اتفاق در ارتفاع 200 متری رخ داد - و اگر هواپیما در این طبقه باقی می ماند، حتی با نقض تمام قوانین، ممکن بود فاجعه رخ نمی داد. اما ولکوف ماشین را خارج از حالت های مجاز خود هدایت کرد - کاری که قبلاً هیچ کس انجام نداده بود، زیرا پروازهای اضافه بار به شدت ممنوع است. و تصور اینکه هواپیما در این شرایط چگونه رفتار می کند دشوار است. علاوه بر این، این امکان وجود دارد که آن بار اضافی، به دلیل ضعیف بودن ایمن شدن، تراز هواپیما را در هنگام برخاستن نیز نقض کرده باشد.

در نتیجه یک وحشت جزئی در کابین خلبان ایجاد شد. خلبانان شروع به جمع کردن فلپ ها قبل از برنامه کردند - به منظور کاهش مقاومت هوا و در نتیجه افزایش سرعت.

سپس یک نزدیکی خطرناک با آب آغاز شد که خط برخاست بالای آن قرار داشت. سرعت قبلاً مناسب بود - 500 کیلومتر در ساعت ، ولکوف به طور ناگهانی فرمان را روی خود گرفت تا هواپیما را بلند کند و همزمان چرخشی را شروع کرد - ظاهراً او تصمیم گرفت به فرودگاه بازگردد. سپس اتفاق غیرقابل جبرانی رخ داد: هواپیما در پاسخ به اقدامات خلبان، بالا نرفت، اما در آب سقوط کرد و از برخورد با آن به قطعات پراکنده شد ...

چنین سناریویی، بر اساس داده‌های ضبط‌کننده، کاملاً سازگار است - و بسیار معقول‌تر از توضیح هذیانی شویگو به نظر می‌رسد که خلبان جهت گیری فضایی خود را از دست داده و به جای بالا رفتن، شروع به فرود کرده است.

هنگام برخاستن، هیچ جهت گیری فضایی از خلبان لازم نیست. قبل از او دو دستگاه اصلی وجود دارد: یک ارتفاع سنج و یک نشانگر سرعت، او خوانش آنها را نظارت می کند، بدون اینکه حواسش به مناظر بیرون از پنجره منحرف شود ...

شما همچنین می توانید بپرسید: چگونه یک هواپیمای پربار توانست از باند خارج شود؟ پاسخ ساده است: یک اثر به اصطلاح زمین وجود دارد که به طور قابل توجهی بلند شدن بال ها را تا 15 متر بالاتر از سطح زمین افزایش می دهد. به هر حال، مفهوم اکرانوپلان بر اساس آن است - نیمه هواپیماهای نیمه هواپیما که در این ارتفاع 15 متری با بار بسیار بزرگتر از هواپیماهای با قدرت برابر پرواز می کنند ...

خوب، و اکنون مهمترین سؤالات.

اول: چه نوع محموله ای در شکم این تو قرار داده شده است - و توسط چه کسی؟

واضح است که اینها داروهای سبک وزن دکتر لیزا در این پرواز نبودند و نفربر زرهی نیست:یک هواپیمای مسافربری درگاه وسیعی برای ورود انواع تجهیزات ندارد. این محموله به وضوح به اندازه کافی سنگین و فشرده بود تا از دریچه بار وارد شود.

و کدام یک - در اینجا می توانید هر چیزی را فرض کنید: جعبه های ودکا، صدف ها، شمش های طلا، کاشی های Sobyaninsk ... و چرا تصمیم گرفته شد که آن را نه با بار، بلکه با پرواز مسافری ارسال کنید - ممکن است دلایلی نیز وجود داشته باشد. از شلختگیبرای عدم ارسال محموله های جنگی، که آنها تصمیم گرفتند به تدریج پوشش دهند - به جنایتکارانه ترین طرح ها برای صادرات فلزات گرانبها یا سایر کالاهای قاچاق.

سوال دیگر: آیا خلبانان از این محموله باقی مانده اطلاع داشتند؟ مطمئنا! این یک سوزن در انبار کاه نیست، بلکه یک انبار کاه کامل است که نمی توان آن را از دیدگان پنهان کرد. اما دقیقاً چه چیزی آنجا بود و وزن واقعی آن چقدر بود - خلبانان ممکن است ندانند. از این گذشته ، این ارتشی است که در آن مرتبه بالاتر از همه دستورالعمل ها بالاتر است. و به احتمال زیاد آن دستور با وعده های سخاوتمندانه دیگری - با اشاره ای به انواع دسیسه ها در صورت امتناع - ارائه شده است. تحت تأثیر چنین مخلوط انفجاری، امروز بدرفتاری های زیادی انجام می شود - وقتی یک فرد اجباری با یک انتخاب روبرو می شود: یا کسب درآمد مناسب - یا بدون کار و بدون شلوار رها شود.

و روسی معروف، شاید، در همان زمان، همانطور که می گویند، لغو نشده است!

چه کسی آن را سفارش داده است؟ همچنین می تواند در اینجا گسترش زیادی داشته باشد: از هرسرهنگ دوم معاون تسلیحات - به سرهنگ ژنرالبسته به اینکه چه نوع محموله ای در هواپیما گذاشته شده است.

به طور خلاصه، در Chkalovsky هواپیما بیش از حد بارگیری می شود، اما این اضافه بار با سوخت گیری ناقص جبران می شود - و در آدلر، مخازن در حال حاضر به ظرفیت پر می شوند. بدیهی است که محاسبه این بوده است که با سوخت خود به سمت حمیمیم سوریه (مقصد) پرواز کرده و برگردید. و اینکه فرمانده کشتی در آدلر با این 35.6 تن سوخت موافقت کرده است به نفع این واقعیت است که او هنوز ارزش واقعی اضافه بار را نمی دانست. او به تنهایی پرواز خواهد کرد - هنوز هم می توانید جسارت شجاعانه ای را که خود چکالوف در هوانوردی ما پایه گذاری کرد، اعتراف کنید. اما پشت سر ولکوف خدمه 7 نفره خودش و 84 مسافر دیگر از جمله هنرمندان گروه الکساندروف بودند!

این واقعیت که وزارت دفاع در این مورد نه تنها مبهم نیست، بلکه با قدرت و اصلی، حقیقت را پنهان می کند - چنین حقایقی گویای است.

1. نسخه شویگو از "نقض جهت گیری فضایی (آگاهی موقعیتی) فرمانده که منجر به اقدامات نادرست با کنترل هواپیما شد" در برابر انتقاد نمی ایستد. برای هر خلبانی، نه تنها با 4000 ساعت پرواز، مانند ولکوف، بلکه با ده برابر کمتر، برخاستن ساده ترین اقدامی است که نیاز به مهارت خاصی ندارد. به عنوان مثال، فرود در شرایط آب و هوایی نامناسب موضوعی کاملاً متفاوت است. سقوط در هنگام فرود همان Tu-154 از هیئت لهستانی در نزدیکی اسمولنسک نمونه بارز فقدان مهارت و تجربه خلبان است. اما هیچ کس تا به حال در هنگام برخاستن از یک هواپیمای قابل سرویس سقوط نکرده است.

2. رمزگشایی ضبط‌کننده‌ها احتمالاً در همان روزهای اول پس از فاجعه، همراستایی کامل با آنچه اتفاق افتاده بود را نشان داد. قیاس با همان مورد لهستانی در سال 2010 در اینجا مناسب است: پس از آن، قبلاً در روز پنجم، IAC (کمیته هوانوردی بین ایالتی) نسخه جامعی از این حادثه را صادر کرد که بعداً کاملاً تأیید شد.

IAC به مدت 6 ماه سرسختانه در مورد فاجعه آدلر سکوت کرده است. در وب سایت او، جایی که آنها منتشر می کنند تجزیه و تحلیل های دقیقاز تمام سوانح پرواز - فقط دو پیام های کوتاهکه تحقیقات ادامه دارد و یک قطعه پرمعنی دیگر:

برای بررسی این فاجعه، منابع نهادهای تحقیقاتی و کارشناسی جذب شده است. از جمله کمیته هوانوردی بین ایالتی است که تجربه زیادی در بررسی سوانح با هواپیماهای Tu-154 و منابع لازم برای ارائه کمک به منظور تسریع در تحقیقات دارد. در همان زمان، IAC اطلاع می دهد که نظرات رسمی در مورد این تحقیقات منحصرا توسط وزارت دفاع روسیه ارائه شده است.

یعنی بخونید "بخداییم ببخشید."

3. طبیعتاً وزیر دفاع در همان ساعات اولیه، اگر نگوییم دقایقی پس از فاجعه، متوجه شد که چه محموله ای در کشتی سقوط کرده تو وجود دارد. و جستجوی فوق العاده طولانی برای لاشه هواپیما، که مطلقاً چیزی به اطلاعات ضبط کننده ها اضافه نکرد، نشان می دهد که آنها به دنبال آن محموله بسیار مخفی بودند. و نه حقیقتی که بلافاصله برای ارتش آشکار شد.

خوب، و یک سوال دیگر: چرا نظامیان به ریاست وزیرشان این حقیقت را اینقدر پنهان می کنند؟ و از چه کسی - از خود پوتین یا از مردم؟

خوب، برای پنهان ماندن از پوتین، من بسیار شک دارم: او شبیه کسی نیست که بتوان آن را گول زد. یعنی از مردم پنهان می شوند. این بدان معناست که این حقیقت به گونه ای است که به طرز وحشتناکی اعتبار ارتش ما را تضعیف می کند.

یعنی یا فلان سرهنگ، یک احمق تمام عیار، چیزی را در هواپیمای مسافربری بار کرده که نباید نزدیکش می بود. و سپس سایه ای بر کل ارتش ما که در آن چنین احمقی ها سوار بر اسب هستند که می توانند با حماقت خود ستون فقرات گروه الکساندروف را خراب کنند.

یا آیا سرهنگ ژنرال درگیر است که وارد سر شده است - و سپس شرم و ننگ: معلوم می شود که پس از جایگزین شدن سردیوکوف توسط شویگو، ارتش ما از خشم عمومی پاک نشده است؟

و آخرین مورد. یادتان باشد وقتی در کودکی فیلم «چاپایف» را تماشا می کردیم، خیلی از ما در میان تماشاگران فریاد می زدیم: «چپای، فرار کن!» امروز که همه چیز با فاجعه آدلر تقریباً روشن شد، به همان صورت خودجوش، می خواهم به خلبان ولکوف فریاد بزنم: «این بار را نگیر! اما اگر او آن را گرفت - بالاتر از 200 متر بالاتر از دریا پرواز نکنید!

از این گذشته، اگر به ذهن آرامی نگاه کنید که توسط خلبان مورد تمجید قرار نگرفت، که در طوفانی از شرایط قرار گرفت، او شانس رستگاری داشت. یعنی: هنگام بارگذاری بیش از حد هواپیما، حتی سعی نکنید دستورالعمل هایی را رعایت کنید، که مجبور می شود به فلان ارتفاع در فاصله معینی از فرودگاه صعود کنید. آن را به جهنم نقض کنید، برای آن توبیخ بگیرید، حتی اگر اخراج شود، اما جان خود و دیگران را نجات دهید. یعنی پرواز در حداقل ارتفاع، تولید سوخت - و زمانی که وزن هواپیما در یک ساعت و نیم کاهش یافت، شروع به بالا رفتن کنید.

چیز دیگری که دوباره خود را نشان می دهد این است که اگر تصمیم به بازگشت به آدلر گرفتید، یک چرخش دوربرگردان را نه با یک چرخش استاندارد با یک رول جانبی انجام دهید که هواپیما را به دریا زد، بلکه با اصطلاح "پنکیک" انجام دهید. یعنی یک سکان - وقتی هواپیما بماند به صورت افقیهواپیما، و شعاع چرخش در همان زمان به شدت افزایش می یابد: مانوری که عملاً در هوانوردی مدرن استفاده نمی شود.

بله، فقط همین شانسی که می توانست این هواپیما را نجات دهد، در نقشه آینده همچنان روحی و قاتل خواهد بود. به عنوان مثال، ولکوف می توانست از وضعیت فاجعه باری که سازمان دهندگان پرواز او تعیین کرده بودند، خارج شود. سپس دفعه بعد او یا همکارش را نه 10، بلکه 15 تن اضافی از محموله "نامشخص" آویزان می کنند: بالاخره اشتها به همان اندازه افزایش می یابد. رضایت آنهاو فاجعه به همین صورت اتفاق می‌افتاد - نه در این مورد، در آینده، در حالی که علل آن حفظ می‌شد.

خداوند عنایت کند که در نتیجه این فاجعه، یک نفر در نیروهای مسلح ما ضربه خوبی به مغز یک نفر وارد کند و به ظلم هایی که منجر به یک نتیجه اجتناب ناپذیر شد، پایان دهد.

الکساندر روسلیاکوف