بازار هواپیمایی کشوری در جهان صنعت هواپیماسازی غیرنظامی در روسیه شروع به توسعه کرد و باعث خسارت شد

بازار جهانی هواپیماهای غیرنظامی 90 درصد توسط شرکت آمریکایی بوئینگ و سازنده اروپایی ایرباس "تسخیر" شده است. با این حال به نظر می رسد به زودی هژمونی این شرکت ها به پایان خواهد رسید. چه کسی می تواند این تایتان ها را تحت فشار قرار دهد؟ کدام شرکت ها و کشورها قرار است در این مبارزه شرکت کنند؟

بازار هواپیماهای غیرنظامی یک بازار رو به رشد جهانی بدون مرزهای ملی است و در عین حال با رقابت شدید سازندگان داخلی مشخص می شود. چالش‌های تکنولوژیکی و هزینه‌های بالا دلیل آن است که تنها تعداد کمی از کشورها و تعداد کمی شرکت های بزرگکار در صنعت هواپیماسازی بنابراین، رقابت در بازار سازنده هواپیما انحصاری است. تحت سلطه چندین شرکت بزرگ بین المللی با نفوذ قوی در کل بازار.

رهبران صنعت هواپیمای غیرنظامی در دهه های اخیر بوئینگ (ایالات متحده آمریکا) و ایرباس (EC) بوده اند که بیش از 90 درصد از بازار هواپیماهای مسافربری جهان را به خود اختصاص داده اند، اما توسعه فناوری این صنعت و الگوهای تقاضای در حال ظهور در آینده سال ها منجر به نابودی دو قطبی آشنای غول های هواپیماسازی غربی خواهد شد. در این اثر، ما عمداً وضعیت اسفناک صنعت هوانوردی داخلی را که موضوع مقاله دیگری از نویسنده بود (Tolkachev SA نگاه جدید صنعت هوانوردی داخلی // پایتخت کشور، 09) در تحلیل وارد نمی کنیم. 01/2010.) بازار جهانی هواپیماهای غیرنظامی، جایی که پس از تسلیم شکوهمندانه مواضع (در واقع، مانند جنگ جهانی اول) در نتیجه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، مکانی برای روسیه در حیاط خلوت آماده شده است. بلوک سوسیالیست در 1989-1991. یکی از اشکال غرامت برای "شکست" ادعایی اتحاد جماهیر شوروی در جنگ سرد با غرب، تسلیم شدن به "برندگان" بازار غول پیکر هواپیماهای غیرنظامی بود که در آن زمان 40٪ از جهان تخمین زده می شد. همانطور که از بحث بیشتر مشخص خواهد شد، تنها در این "دموکراتیک" روسیه، به عنوان جانشین اتحاد جماهیر شوروی، حداقل 1 تریلیون روبل در 20 سال از دست داد. دلار (!) یا کل هزینه صادرات نفت در همین مدت. بنابراین، به طور جدی به تجزیه و تحلیل بازار جهانی هواپیماهای مسافربری با مشارکت قطعات صنعت هوایی توانمند شوروی که امروز یا با پیشرفت‌های ناتمام شوروی (Tu-204، Tu-334، An-148) با ترس بر در می زند، نزدیک شویم. ، یا با جینریک های مدل های غربی (سوخوی سوپرجت 100، MS-21)، فقط نمی خواهم.

1. بخش های اصلی بازار هواپیماهای غیرنظامی

تمام هواپیماهای غیرنظامی تولید شده در جهان که برای حمل و نقل انبوه مسافران در نظر گرفته شده اند، بسته به نوع بدنه و برد پرواز به بخش های زیر تقسیم می شوند:

1) هواپیماهای پهن پیکر متوسط و بلند:

قطر بدنه 5 تا 6 متر است. یک هواپیما با دو راهرو در کابین. پشت سر هم، معمولا از 7 تا 10 صندلی های سرنشین... برای مقایسه، در هواپیماهای با بدنه باریک، قطر بدنه معمولاً 3-4 متر است. در محفظه مسافر یک هواپیمای پهن پیکر، صندلی ها در 3-5 ردیف چیده شده اند. به طور متوسط، یک هواپیمای پهن پیکر می تواند 300 تا 500 نفر را سوار کند.

هواپیماهای پهن پیکر زیر در حال حاضر در حال عملیات هستند (جدول 1):

جدول 1. هواپیمای پهن پیکر اصلی در خدمت.

نوع هواپیما	سال انتشار	تعداد مسافران	حداکثر برد	کل آزاد شده
یک 300	1972-2007	270	7 000	561
یک 310	1982-1997	205-280	9 000	255
IL-86	1980-1997	350	4 600	106
MD-11	1988-2000	298-410	13 400	200
B 747	1969-اکنون	366-524	14 800	1 419
T 767	1982-اکنون	180-375	11 300	1 000
یک 340	1991-اکنون	261-475	16 700	374
IL-96	1993-اکنون	300-436	12 000	29
یک 330	1994-اکنون	255-295	13 000	671
در سال 777	1994-اکنون	301-451	17 500	901
یک 380	2007-اکنون	525-963	15 400	60
B 787	2009-اکنون	210-350	16 300	7
A 350 (پروژه)	----	270-412	15 700	-----

2) هواپیماهای باریک پیکر متوسط و بلند:

قطر بدنه تا 4 متر. در مقایسه با هواپیماهای پهن پیکر، هواپیماهای باریک پیکر تعداد بسیار کمتری از مسافران را سوار می کنند و به عنوان یک قاعده، برد پروازی کوتاه تری دارند. حداکثر ظرفیت مسافر 289 نفر است.

هواپیماهای باریک بدن به طور خاص عبارتند از (جدول 2):

ایرباس A320 عظیم ترین هواپیمای جت مسافربری اروپا است.
بوئینگ 737 عظیم ترین جت مسافربری جهان است.
Il-62 یک هواپیمای باریک بدن با بیشترین برد است.
Tu-154 - عظیم ترین هواپیمای جت مسافربری شوروی

جدول 2. هواپیمای اصلی باریک بدن در حال خدمت.

نوع هواپیما	سال های انتشار	مسافران	حداکثر برد	مجموع صادر شده
کاراول	1959-2005	104-130	1 800	285
IL-62	1966-2010	186	11 000	277
Tu-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
Yak-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
MD-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
B 757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
B 717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
B 737	1968 - جدید	85-215	6 000	6 285
A 320 (318/319)	1987-اکنون	107-220	6 500	4 181
Tu-204	1990-اکنون	164-212	7 500	66
Tu-334	2000-nv	102-138	4 100	5 (تست شده)
Embraer ERJ 195Х	2006 تا کنون	106-118	3 990	n / a
Bombardier CSeries	طرح 2013	100-150	5 500	---
MS-21 (پروژه)	طرح 2016	150-212	5 500	---
COMAC С919 (پروژه)	طرح 2014	168-190	n / a	---

3) هواپیماهای منطقه ای:

هواپیماهای منطقه ای شامل هواپیماهای حتی کوچکتر نیز می شوند. آنها تا 100 مسافر را در مسافت های 2-3 هزار کیلومتری حمل می کنند. این هواپیماها را می توان به دو موتور توربوپراپ و توربوجت مجهز کرد. چنین هواپیماهایی شامل هواپیماهای خانواده های ERJ، CRJ، ATR، Dash-8 و SAAB می شوند (جدول 3).

جدول 3. انواع اصلی هواپیماهای منطقه ای در خدمت.

نوع هواپیما	سال های انتشار	مسافران	حداکثر برد	مجموع صادر شده
An-24	1962-1979	48	1 000	1367
Yak-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
BAe 146 / Avro RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
فوکر 100	1986-1997	85-119	3 100	238
An-28 (An-38)	1969-اکنون	18-27	900	191
Bombardier DHC-8 (سری)	1984-اکنون	37-78	2 500	844 برای سال 2008
ATR 42	1984-اکنون	40-50	1 500	390
ATR 72	1989-اکنون	50-75	1 300	408
Bombardier CRJ (سریال)	1991-اکنون	50-100	3 800	533
Embraer ERJ 145 (سری)	1999-اکنون	35-50	3 000	1000 برای سال 2007
An-140	1999 - در	52	2 400	12
IL-114	2001-اکنون	64	1 500	16
Embraer E-Jet (سریال)	2002 تا کنون	78-100	4 600	660
سوخو سوپرجت 100	2008 تا کنون	68-98 (130)	4 500	8
An-148 (158)	2009-اکنون	70-99	6 200	13
ARJ21 (چین)	2008	70-100	3 700	1 (تجربه)
MitsubishiRegionalJet (پروژه)	طرح 2014	70-90	3 000	---
پروژه Tu-324 (414).	هیچ داده ای وجود ندارد	52-76	3 500	---

4) هواپیماهای محلی:

کوچکترین کلاس هواپیماهای مسافربری، هواپیماهای محلی هستند که برای حمل تعداد کمی مسافر (از 20 نفر) تا مسافت 1000 کیلومتری طراحی شده اند. آنها اغلب مجهز به موتورهای توربوپراپ یا پیستونی هستند. رایج ترین هواپیماهای این کلاس توسط Cessna و Beechcraft تولید می شوند.

برای درک بهتر، جدول مقایسه ای 4 را ارائه می کنیم که شامل تمام بخش های هواپیماهای غیرنظامی است.

جدول 4. بخش های بازار هواپیماهای مسافربری و ظرفیت پیش بینی شده آنها (طبیعی و ارزشی) برای دوره 2005-2024.

2. شرکت های اصلی شرکت کننده در بازار هواپیماهای غیرنظامی

بازار هواپیماهای مسافربری از لحاظ تاریخی تحت تسلط سازندگان آمریکایی و اروپایی بوده است. بوئینگ و ایرباس بزرگترین تولیدکنندگان هواپیماهای غیرنظامی در جهان هستند.

ایرباس اس.اس (تلفظ Airbás) یکی از بزرگترین شرکت های هواپیماسازی است که هواپیماهای مسافربری، باری و حمل و نقل نظامی به همین نام تولید می کند. دفتر مرکزی این شرکت در تولوز فرانسه قرار دارد. در سال 2001، طبق قوانین فرانسه، در یک شرکت سهامی یا "S.A.S" ادغام شد. (فرانسوی Société par Actions Simplifiée - یک شرکت سهامی ساده شده). تنها سهامدار ایرباس EADS است. ایرباس حدود 50 هزار نفر را استخدام می کند و عمدتاً در چهار کشور اروپایی متمرکز است: فرانسه، آلمان، بریتانیای کبیر، اسپانیا. مونتاژ نهایی محصولات در کارخانه های این شرکت در شهرهای تولوز (فرانسه) و هامبورگ (آلمان) انجام می شود.

برد هواپیماهای غیرنظامی ایرباس با A300 دو موتوره آغاز شد. نسخه کوتاه شده A300 با نام A310 شناخته می شود. با تکیه بر عدم موفقیت A300، ایرباس توسعه پروژه A320 را با یک سیستم نوآورانه کنترل fly-by-wire آغاز کرد. A320 یک موفقیت تجاری بزرگ برای این شرکت بود. A318 و A319 نسخه های کوتاه شده A320 هستند که با برخی تغییرات توسط ایرباس برای بازار جت شرکتی (AirbusCorporateJet) ارائه شده است. نسخه توسعه یافته A320 با نام A321 شناخته می شود و با بوئینگ 737 های بعدی رقابت می کند.

با الهام از موفقیت خانواده A320، مدیریت ایرباس تصمیم گرفت خانواده ای از هواپیماهای بزرگتر را توسعه دهد. اینگونه بود که A330 دو موتوره و A340 چهار موتوره ظاهر شدند. یکی از ویژگی های کلیدی هواپیمای جدید طراحی بال جدید است که ضخامت نسبی زیادی دارد که باعث افزایش راندمان طراحی و حجم سوخت داخلی آن می شود. ایرباس A340-500 دارای برد 16700 کیلومتر است که دومین برد طولانی برای هواپیماهای جت تجاری پس از بوئینگ 777-200LR (برد 17446 کیلومتر) است.

این شرکت به‌ویژه به فناوری اختصاصی fly-by-wire، کابین خلبان و سیستم‌های داخلی یکپارچه خود که در تمام خانواده‌های هواپیماهای توسعه‌یافته داخلی خود استفاده می‌شود، افتخار می‌کند. آنها آموزش خدمه و آموزش مجدد به مدل های جدید را بسیار آسان تر می کنند.

آخرین توسعه شرکت A350XWB برای رقابت با مدل جدید بوئینگ - 787 طراحی شده است.

شرکت بوئینگ- یکی از بزرگترین تولید کنندگان هوانوردی، فضایی و تجهیزات نظامی.

دفتر مرکزی در شیکاگو (ایلینوی، ایالات متحده آمریکا) واقع شده است.

تاسیسات اصلی تولید این شرکت در شهرهای: اورت (ایالت واشنگتن)، کالیفرنیا، سنت لوئیس (میسوری) واقع شده است.

این شرکت طیف گسترده ای از تجهیزات هوایی غیرنظامی و نظامی را تولید می کند و در کنار ایرباس، بزرگترین سازنده هواپیما در جهان است. علاوه بر این، بوئینگ طیف گسترده ای از تجهیزات هوافضای نظامی (از جمله هلیکوپتر) را تولید می کند و برنامه های فضایی در مقیاس بزرگ را انجام می دهد (به عنوان مثال، فضاپیمای CST-100).

کارخانه های این شرکت در 67 کشور جهان واقع شده است. این شرکت محصولات خود را به 145 کشور جهان عرضه می کند. بوئینگ با بیش از 5200 تامین کننده در 100 کشور دنیا کار می کند.

در سال 2001، بخش بین المللی بوئینگ تشکیل شد که کار این شرکت را در 70 کشور در سراسر جهان کنترل می کند، به جز بازار ایالات متحده، جایی که مسئولیت توسعه و اجرای استراتژی توسعه جهانی این شرکت را بر عهده دارد. مزیت ها و فرصت های رقابتی در کشور میزبان برای توسعه منابع فکری و فناوری، توسعه مشارکت ها و تجارت را تعیین و ارزیابی می کند.

3. مشخصات مقایسه ای تولید ایرباس و بوئینگ

این شرکت ها عمدتاً در بخش های هواپیماهای کوتاه و میان برد با بدنه باریک و پهن پیکر فعالیت می کنند.

در زیر است ویژگی های مقایسه ایانتشار برخی از مدل های هواپیما در سال.

? B-737 و A320. هواپیماهای سایز متوسط برای خطوط هوایی متوسط، هر نوع تغییرات زیادی دارد. در سال های اخیر، هواپیماهای A320 با حجم بیشتری نسبت به محصولات بوئینگ به فروش رسیده اند.

جدول 5. تحویل هواپیماهای ایرباس A320 و بوئینگ 737 برای سال های 1988-2010

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
B-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
B-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

B-747 و A380. هواپیماهای با ظرفیت بالا برای خطوط هوایی میان برد تا طولانی. خطوط هوایی آسیایی، کاربران سنتی 747s، مشتریان اصلی A380 هستند. در حال حاضر، B-747 به مقدار بیش از 10 دستگاه در سال تولید نمی شود، سفارشات جدید بسیار کمی برای خودروهای سواری وجود دارد (از 99 فروند سفارش داده شده از ابتدای سال 2006، فقط 27 B-747 مسافری هستند). در عین حال، سبد سفارشات A380 از ابتدای سال 2006 تا کنون 60 فروند هواپیمای مسافربری افزایش یافته است.
B-767 و A330. هواپیمای ایرباس در سال های اخیر از نظر تجاری موفق تر بوده است.

جدول 6. تحویل هواپیماهای ایرباس A330 و بوئینگ 767 برای سال های 1994-2009

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
A330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
B-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

B-777 و A340. هر دو هواپیما در یک زمان ظاهر شدند، اما به دلیل بهره وری بالاتر سوخت B-777 و تعدادی از عوامل دیگر، شرکت آمریکایی دو برابر بیشتر از رقبای اروپایی خود فروخت.

جدول 7. تحویل هواپیماهای ایرباس A340 و بوئینگ 777 برای 1993-2009

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
B-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
A-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

تعداد کمی سفارش جدید برای A340 وجود دارد. فرض بر این است که A350 با B-777 رقابت خواهد کرد، اما توسعه دومی هنوز تا اتمام بسیار فاصله دارد.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) یک سازنده هواپیما برزیلی، یکی از پیشروان در بازار جهانی هواپیماهای مسافربری منطقه است. دفتر مرکزی آن در سائو خوزه دوس کامپوس، ایالت سائوپائولو قرار دارد.

در سال 1969 به عنوان یک شرکت تحت کنترل دولت تاسیس شد. در دهه 1990 با یک بحران جدی مواجه شد و پس از آن در سال 1994 کاملاً خصوصی شد (دولت فقط یک "سهم طلایی" باقی مانده بود که فرصت وتوی عرضه هواپیماهای نظامی را می داد).

این شرکت در خطوط هوایی منطقه ای تخصص دارد و هواپیماهای تجاری، شرکتی، نظامی و کشاورزی تولید می کند. امکانات تولیدی در برزیل متمرکز است.

تا سال 2010، این شرکت در جایگاه سوم یا چهارم با بمباردیر کانادا در میان بزرگترین تامین کنندگان هواپیماهای مسافربری تجاری، پس از بوئینگ و ایرباس قرار گرفت. در سال 2009، این شرکت بیش از 240 هواپیما را به مشتریان تجاری تحویل داد.

تعداد پرسنل 17 هزار نفر (2005).

جت امبرائر - خانواده ای از هواپیماهای مسافربری میان برد دو موتوره باریک بدنه ساخت شرکت برزیلی امبرائر. شامل 4 تغییر: E-170، E-175، E-190 و E-195... E-Jet اولین بار در نمایشگاه هوایی Le Bourget در سال 1999 معرفی شد. تولید سریال در سال 2002 آغاز شد.

جدول 8. تحویل Embraer E-jet 190، 195 هواپیما در مجموع برای 2005-2010، عدد.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

Bombardier Inc. (Bombardier)، یک شرکت مهندسی کانادایی. دفتر مرکزی آن در مونترال، کبک قرار دارد.

این شرکت در والکور (کبک) در سال 1942 با نام L´Auto-NeigeBombardierLimitée توسط Joseph-Armand Bombardier تأسیس شد. این شرکت از اواسط دهه 1980 در زمینه ساخت هواپیما مشغول بوده است. در سال 2003، این شرکت بخش محصولات تفریحی Bombardier خود را فروخت که در زمینه تولید اتومبیل های برفی، وسایل نقلیه تمام زمینی، جت اسکی، قایق های موتوری، تمرکز بر مهندسی راه آهن و هواپیما فعالیت داشت.

این شرکت متعلق به بزرگترین تولید کنندگان جت های تجاری، هواپیماهای منطقه ای و همچنین تجهیزات راه آهن و تراموا است. بخش های اصلی این شرکت بزرگترین تولید کننده تجهیزات راه آهن در جهان Bombardier Transportation و Bombardier Aerospace - سومین تولید کننده بزرگ هواپیماهای غیرنظامی در جهان پس از بوئینگ و ایرباس است. در سال 2008، Bombardier 59800 کارمند داشت.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) خانواده ای از هواپیماهای جت مسافربری منطقه ای با بدنه باریک است. این هواپیما اولین پرواز خود را در 10 می 1991 انجام داد. CRJ-100 اولین هواپیمای سطح مدرن در بین هواپیماهای 50 نفره شد. از نظر سرعت می توان این هواپیما را با هواپیماهای بزرگتر مقایسه کرد در حالی که کارایی آن کاملاً با کلاس مطابقت دارد. این خانواده از چندین اصلاح تشکیل شده است که در طول بدنه و محدوده پرواز متفاوت است: CRJ100، CRJ 200، CRJ 700، CRJ 900.

CRJ 900 برای حمل 88 مسافر طراحی شده است. Bombardier CRJ 900 اولین پرواز خود را در 21 فوریه 2001 انجام داد. علاوه بر استاندارد، چندین نسخه دیگر از این هواپیما وجود دارد - توسعه یافته و برای پروازهای طولانی مدت.

برنامه Bombardier CRJ 1000 توسط Bombardier Aerospace در 19 فوریه 2007 راه اندازی شد. CRJ1000 با 100 صندلی برای اولین بار در سپتامبر 2008 پرواز کرد و آخرین مدل از خانواده جت منطقه ای کانادا است.

جدول 9. تحویل هواپیماهای بمباردیر CRJ 900، 1000 برای سال های 2005-2010، عدد.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. پیش بینی رشد بازار جهانی هواپیماهای غیرنظامی

طبق پیش‌بینی‌های ایرباس، در 20 سال آینده، خطوط هوایی در سراسر جهان تقریباً 25 هزار هواپیمای جدید در مسافت‌های طولانی را به ارزش 2.9 تریلیون خریداری خواهند کرد. دلار از این تعداد، حدود 10 هزار مورد برای جایگزینی ناوگان پیر و 15 هزار دیگر - برای افزایش بیشتر ظرفیت حمل مورد نیاز است. علاوه بر این، هواپیماهای باریک بدنه بیشترین تقاضا را خواهند داشت. آنها حدود 18 هزار به قیمت 1.27 تریلیون فروخته می شوند. دلار خواهد بود که 70 درصد از حجم کل تحویل های غیرنقدی را شامل می شود. در نتیجه، تا سال 2030 ناوگان هواپیمایی جهانی تقریباً دو برابر خواهد شد و از 30 هزار هواپیما فراتر خواهد رفت. تقاضای زیاد برای هواپیماهای جدید به دلیل نیاز روزافزون به جایگزینی هواپیماهای مسافربری با راندمان پایین و همچنین توسعه پویای بازارهای جدید و افزایش ترافیک مسافران در مسیرهای موجود است.

بر اساس پیش‌بینی بوئینگ، ارزش بازار هواپیماهای غیرنظامی جدید طی 20 سال آینده 3.6 تریلیون خواهد بود. رشد بازار با احیای اقتصاد جهانی پس از بحران و افزایش تقاضا برای هواپیماهای جدید و کارآمدتر همراه خواهد بود. بر اساس بررسی فعلی بازار در سال 2011، تا سال 2029 ظرفیت بازار 30900 هواپیمای مسافربری و باری جدید خواهد بود.

جدول 10. ارزش بازار آتی (در قیمت 2009) و تحویل هواپیما بر اساس منطقه تا سال 2029

منطقه	ارزش بازار عرضه به میلیاردها دلار	تحویل هواپیما، عدد.
منطقه آسیای اقیانوس آرام	1 320	10 320
آمریکای شمالی	700	7 200
اروپا	800	7 190
نزدیک شرق	390	2 340
آمریکای لاتین	210	2 180
کشورهای مستقل مشترک المنافع	90	960
آفریقا	80	710
جمع	3 590	30 900

جدول نشان می دهد که در بلند مدت، حجم حمل و نقل مسافرتحت تأثیر رشد اقتصادی در مناطق با الگوهای مختلف تقاضا برای هواپیما، سالانه 5.3 درصد افزایش خواهد یافت. به لطف افزایش سریع تعداد خطوط هوایی ارزان قیمت، توسعه بازارهای جدید مانند هند، چین و هواپیماهای باریک بدن همچنان سریعترین بخش در حال رشد بازار جهانی خواهند بود. جنوب شرقی آسیاو تداوم نوسان قیمت سوخت. نرخ رشد بخش هواپیمای باریک پیکر در ده سال گذشته از بخش پهن پیکر پیشی گرفته است. با حذف هواپیماهای نسل قدیمی از ناوگان هواپیمایی، این شکاف همچنان بیشتر خواهد شد.

بالاترین نرخ رشد در منطقه آسیا و اقیانوسیه مشاهده می شود که چین در آن رهبر بلامنازع است.

امروزه این منطقه حدود 1/3 حجم جهان را تامین می کند حمل و نقل هوایی... در نتیجه رشد این بازار، تا سال 2029، منطقه آسیا و اقیانوسیه تقریباً 43 درصد از ترافیک ورودی، خروجی و داخلی را به خود اختصاص خواهد داد. چین به تنهایی در 20 سال آینده به 4300 هواپیمای جدید نیاز خواهد داشت.

خطوط هوایی محلی نیز فعال ترین خریداران هواپیماهای پهن پیکر خواهند بود و حدود 40 درصد از کل تقاضا را ایجاد می کنند.

یکی دیگر از بازارهای در حال رشد سریع خاورمیانه است که یکی از بالاترین نرخ های رشد ترافیک هوایی در سال های اخیر را دارد. خطوط هوایی خاورمیانه با بهره‌گیری از موقعیت جغرافیایی، جمعیت منطقه، خرید هواپیماهای مدرن و برنامه‌های سرمایه‌گذاری و توسعه کسب‌وکار سنجیده‌شده، به رشد سریعی دست یافته‌اند. به خاورمیانه برای دوره 2011-2029 2340 فروند هواپیما تحویل می شود.

اطلاعات دقیق تر در مورد توزیع تحویل انواع هواپیماهای مسافربری در مناطق اصلی در جدول زیر ارائه شده است.

جدول 11. تحویل هواپیما بر اساس منطقه مطابق با اندازه برای سال 2011-2029.

منطقه	منطقه ای (تعدادی)	با یک پاس (عدد)	با دو قسمت (عدد)	بزرگ (عدد)	مجموع (تعداد)
منطقه آسیای اقیانوس آرام	470	6 710	2 840	300	10 320
آمریکای شمالی	800	5 180	1 180	40	7 200
اروپا	310	5 380	1 340	160	7 190
نزدیک شرق	70	1 100	1 000	170	2 340
آمریکای لاتین	20	1 800	350	10	2 180
کشورهای مستقل مشترک المنافع	200	570	160	30	960
آفریقا	50	420	230	10	710
جمع	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. افزایش رقابت و پایان دووپولی

اکنون مجموعه سفارشات قطعی ایرباس و بوئینگ برای هواپیماهای باریک بدن به 3000 دستگاه نزدیک می شود که تنها 16 درصد از تقاضای پیش بینی شده برای این هواپیماهای مسافربری برای یک دوره بیست ساله است. بنابراین، بازار جهانی هواپیماهای دوربرد همه پیش نیازها را برای ظهور حداقل یک بازیگر اصلی دیگر دارد که در شرایط خاص ممکن است غول های صنعت هواپیماسازی جهان را تحت فشار قرار دهد. این دوگانگی کم کم رو به پایان است. از میان تمام سازندگان هواپیما در جهان، کانادایی ها اولین کسانی بودند که دو بزرگ را به چالش کشیدند - ایرباس و بوئینگ. پنج سال پیش، Bombardier تصمیم گرفت توسعه سری C را آغاز کند، یک هواپیمای باریک بدن که برای حمل 110-130 مسافر طراحی شده است. در ابتدا، اجرای این پروژه با مشکل سختی سازندگان موتور هواپیما مواجه شد که به گفته برخی کارشناسان، تحت فشار ایرباس و بوئینگ، تمایلی به ایجاد تغییرات جدید موتور به طور خاص برای هواپیمای جدید بمباردیر نشان ندادند. آنها انگیزه تصمیم خود را باریک بودن بازار فروش گرفتند. اما با تلاش مقامات کانادایی و موضع پرت اند ویتنی کانادا و همچنین تغییر وضعیت بازار، این مشکل در نهایت حل شد. پرت اند ویتنی با حمایت مالی استان کبک، خانواده جدیدی از موتورهای Pure Power را توسعه داد. اینها دقیقاً واحدهایی هستند که ایرکات روی MS-21 خود استفاده خواهد کرد. اما برخلاف برنامه MC-21، پروژه سری C بیش از نیمی از راه را طی کرده است. در اواسط سال گذشته، Bombardier نقشه های کاری هواپیمای آزمایشی SC100 را ارائه کرد و طراحی نهایی سمت چپ بدنه هواپیما در کارخانه Saint-Laurent در مونترال به نمایش درآمد. اکنون در این شرکت، مونتاژ پانل های کامپوزیت در قسمت دم آستر در حال حاضر در نوسان کامل است.

هواپیمای جدید باید در سال 2012 بلند شود و اولین تحویل این هواپیما به خطوط هوایی برای سال 2013 برنامه ریزی شده است. اما، با وجود تمام مزایای لاینرهای جدید، Bombardier هنوز نمی تواند به مجموعه بزرگی از سفارشات برای آنها ببالد: کانادایی ها فقط 90 قرارداد محکم برای خرید SC100 و همین تعداد گزینه دارند. مشتریان اصلی این هواپیماها گروه لوفت هانزا، شرکت لیزینگ ایرلندی LCI و هولدینگ جمهوری آمریکا هستند. اما Bombardier امیدهای اصلی خود را به بازار چین بسته است. این شرکت کانادایی انتظار دارد طی 20 سال آینده به دومین بازار بزرگ حمل و نقل هوایی تجاری تبدیل شود. برای رسیدن به این هدف، این شرکت تصمیم گرفت با صنایع هواپیماسازی چین شریک شود.

چین پروژه خود را برای ایجاد یک هواپیمای باریک بدن دوربرد - C919 دارد. و این پروژه چیزی نیست جز برنامه بلندمدت چین برای نابودی دو قطبی ایرباس-بوئینگ. نام مدل و کد دیجیتال آن برای چینی ها معنای نمادین بسیار خوبی دارد. رقم اول "9" را می توان به عنوان "تعبیر کرد برای مدت طولانی، که باید برای غلبه بر یک مسیر دشوار هزینه شود، "و" 19 "به این معنی است که اولین هواپیمای دوربرد چینی قادر به حمل 190 مسافر خواهد بود. علاوه بر نسخه اصلی، شرکت هواپیماهای تجاری چین (COMAC) شروع به طراحی دو مدل دیگر - برای 156 و 168 مسافر کرد.

COMAC انتظار دارد ظرف چند ماه طراحی فنی کلی هواپیما را تکمیل کند و تامین کنندگان را برای همه سیستم های کلیدی انتخاب کند. این روند در یک سال و نیم گذشته به طور فعال در حال انجام است.

COMAC در نظر دارد که اولین پرواز C919 در سال 2014 انجام شود و عملیات تجاری این لاینر در سال 2016 آغاز شود. در مجموع، چینی ها قصد دارند ظرف 20 سال 2500 هواپیمای جدید تولید کنند. با این حال، COMAC هنوز سفارشات قطعی برای С919 را پرداخت نکرده است. اما شکی نیست که در آینده نزدیک ظاهر خواهند شد.

گسترش سه شرکت سازنده هواپیمای اصلی جدید به بازار، ایرباس و بوئینگ را مجبور کرد تا آماده‌سازی کامل برای دفع حمله را آغاز کنند. ایرباس تصمیم گرفته است برنامه مهندسی مجدد هواپیماهای خانواده A320 را راه اندازی کند که پس از تجهیز به موتورهای جدید، NEO نام خواهد گرفت. این کنسرت اروپایی قصد دارد حدود یک میلیارد یورو در این پروژه سرمایه گذاری کند. هواپیماهای جدید قرار است به موتورهای مشابه خانواده LEAP-X و PurePower مجهز شوند. علاوه بر این، ایرباس قصد دارد هواپیماهای مسافربری مدرن خود را به نوک بال‌های جدید مجهز کند که مصرف سوخت را تا 3 تا 4 درصد کاهش می‌دهد. بنابراین، کل صرفه جویی در سوخت حدود 18٪ خواهد بود. طراحی بدنه هواپیمای A320 NEO 95 درصد شبیه به هواپیماهای این خانواده در حال حاضر است. نگرانی اروپا فقط باید بال و دکل ها را تقویت کند. این هواپیمای مهندسی شده در سال 2016 وارد بازار خواهد شد و تنها 6 میلیون دلار بیشتر از هواپیماهای قبلی خود قیمت خواهد داشت. در مجموع ایرباس قصد دارد حدود 4 هزار فروند A320 NEO بفروشد. و ممکن است دیر یا زود این طرح محقق شود. طی یک ماه و نیم فروش، ایرباس سه مشتری بزرگ را به دست آورده است. مشتری اولیه A320 NEO Virgin America بود که قرارداد خرید 30 هواپیما را امضا کرد. شرکت های هندی IndiGo و AirAsia مالزی نیز به زودی همین روند را دنبال کردند و قراردادهای اولیه برای خرید بیش از 200 هواپیمای جدید امضا کردند. این امر منجر به این شد که سهام EADS (شرکت مادر ایرباس) در روز 5 درصد افزایش قیمت داشت. مدیریت این شرکت اطمینان دارد که ارزش باقیمانده مدل‌های A320 موجود آسیب زیادی نخواهد دید، اما رقبای تازه‌ساخته کنسرن اروپایی کار سختی خواهند داشت.

بوئینگ راه اندازی پروژه NEO را پاسخی دیرهنگام به هواپیماهای نسل بعدی خود می دانست که بیش از یک دهه است در حال تولید هستند. در عین حال، بوئینگ قصد دارد در آینده نزدیک خانواده جدیدی از هواپیماها را برای جایگزینی نسخه های موجود بوئینگ 737 NG ایجاد کند. این شرکت انتظارات ایرباس از عرضه مدل جدید NEO را درک می کند، اما نیازی به چنین هواپیماهای مسافربری نمی بیند؛ استراتژی این شرکت مطابق با انتظارات مشتریان خود، طراحی یک هواپیمای جدید است.

امبرائر برزیل همچنین در حال بررسی امکان ایجاد یک هواپیمای خط اصلی جدید برای 110-130 مسافر است. این شرکت منتظر است تا بوئینگ تصمیم نهایی را در مورد عرضه هواپیمای جدید خود بگیرد و حتی در آن زمان به این فکر خواهد کرد که آیا ارزش آن را دارد که در یک پروژه رقیب شرکت کند.
***

صنعت هوانوردی مدرن یک شبکه جهانی متشکل از هزاران تامین کننده تخصصی قطعات مختلف و خدمات تولیدی است که در سراسر جهان، از جمله، قرار دارند. و در روسیه

وضعیت فعلی بازار صنعت هوانوردی با مرحله ای از ثبات مشخص می شود. مشخصه آن یک بازار بالغ برای محصولات صنعت مربوطه است. این به این معنی است که بازار صنعت هوانوردی تقسیم بندی شده است:

هواپیماهای پهن پیکر متوسط و بلند؛
هواپیماهای باریک بدنه متوسط و بلند؛
هواپیمای منطقه ای؛
هواپیماهای محلی

یکی از ویژگی های مهم وضعیت امروز بازار هواپیماهای غیرنظامی افزایش مستمر نقش نوآوری برای دستیابی به موفقیت است: تغییر وضعیت در محیط خارجی مستلزم بازنگری در نقش و جایگاه نوآوری در فعالیت های شرکت ها است. تجزیه و تحلیل روند توسعه بازار جهانی در قرن بیستم، ویژگی اصلی را نشان داد: توسعه بازار شامل افزایش مداوم نوسانات، بی ثباتی و غیرقابل پیش بینی بودن است.

اساس استراتژی های توسعه سازندگان پیشرو هواپیماهای غیرنظامی جهان، بهبود مداوم تکنولوژیکی محصولات آنها و کاهش هزینه های عملیاتی مدل های هواپیمای پیشنهادی از جمله مصرف سوخت و هزینه های تعمیر و نگهداریو توسعه روابط عمیق و بلندمدت با خطوط هوایی از طریق حمایت همه جانبه از آنها در بهره برداری، نوسازی و نوسازی ناوگان هواپیما. در مرحله کنونی، طیف محصولات تولید شده توسط بوئینگ و ایرباس، و همچنین امبرائر و بمباردیر، در مقایسه با مشخصاتی مانند اندازه، برد و هزینه هواپیما تا حد زیادی مشابه است.

در شرایط انحطاطی که اقتصاد جهانی در آن قرار دارد، صنایع زیربنایی، به ویژه حمل و نقل، بسیار آسیب دیده اند. در مورد بحران جهانی در حمل و نقل بار، به ویژه آنهایی که از طریق دریا انجام می شود، به اندازه کافی نوشته و گفته شده است و در اینجا وضعیت روسیه حداقل از نظر پویایی شاخص های عملیاتی کمی با وضعیت جهانی متفاوت است.

درآمد حاصل از حمل و نقل هوایی مسافر و بار

منبع: یاتا

نقطه عطف، به طور کلی، در طول بحران مالی 2008 بازگشت - از آن زمان، گردش مالی تجارت جهانی هنوز نتوانسته است با اطمینان به وضعیت قبلی رشد شدید، محدود به بهبودی کند، بازگردد، اما حمل و نقل مسافر با احیای درآمد قابل تصرف جمعیت توانست - صنعت در پنج سال گذشته شکوفا شده است.

دینامیک حجم حمل و نقل هوایی مسافر و بار

منبع: یاتا

با این حال، در مورد حمل و نقل هوایی غیرنظامی، وضعیت از این جهت قابل توجه است که وضعیت بازار داخلی با شروع بحران ارزی تقریباً 180 درصد از روند جهانی به طور کلی فاصله داشت. چندین دلیل اصلی برای این وجود دارد، و این مقاله به بررسی آنها، همراه با یک مرور کلی از این بازار، که بدون اغراق، تقریباً کل کره زمین را در بر می گیرد، اختصاص خواهد یافت.

داستان حمل و نقل هوایی عمرانبیش از یک قرن است که وجود دارد. از زمان جنگ جهانی اول، چندین ساختار فناوری درون صنعتی عجیب و غریب را تجربه کرده است، قبل از اینکه مسیر توسعه ای را اتخاذ کند که اکنون اکثر خطوط هوایی دنبال می کنند. اولین تک هواپیماهای مسافربری کوچک بودند، 7-10 مسافر را حمل می کردند و عمدتاً تغییراتی در موضوع هواپیماهای نظامی آن دفاتر طراحی بودند که در آنها ایجاد شده بودند. در دهه 30، با ظهور DC-3، گسترده ترین، روند به یک روند کاملاً مخالف تغییر کرد. هواپیمای مسافربریدر تاریخ که به نوبه خود به خوبی به ارتش خدمت کرده است. دهه 50 با ظهور اولین جت لاینرهای سریال مشخص شد، که در آغاز دهه 70، با رشد فعال ترافیک مسافران بین قاره ای و ظهور موتورهای قدرتمندتر، منجر به دوره ای از غول پیکر در صنعت شد، زمانی که تولید کنندگان تلاش کرد تا بسازد و خطوط هوایی نیز به نوبه خود تا حد امکان فعالیت کردند هواپیمای بزرگ، که می توانست چند صد نفر را در خود جای دهد، زیرا بوئینگ-707 و سایر هواپیماهای از این نوع که در آن زمان استفاده می شد دیگر نمی توانستند با جریان مسافران در مسیرهای پرتردد مقابله کنند. از معرفی موفقیت‌آمیز چنین لاینرهایی با بحران نفت جلوگیری شد، که استفاده از ماشین‌های بزرگ و غیراقتصادی را بی‌سود کرد، اما ظرفیت آنها همچنان نقش مهمی ایفا می‌کند - با افزایش مداوم ترافیک مسافر، آنها به طور فعال مورد استفاده قرار می‌گیرند. خطوط هوایی بزرگهنوز.

پویایی تاریخی گردش مسافر در جهان

با توجه به پیش بینی اکثریت قریب به اتفاق کارشناسان صنعت، در ابتدای قرن حاضر، تاکید بر توسعه موتورهایی با راندمان سوخت بیشتر و استفاده گسترده از هواپیماهای کوچک منطقه ای با ظرفیت حدود 120 تا 180 صندلی معطوف شد. آینده نزدیک در اختیار آنهاست و طی بیست سال آینده 70 درصد تقاضای شرکت های هواپیمایی برای این کلاس از هواپیماها خواهد بود. در مجموع، خطوط هوایی جهان اکنون از حدود 22 هزار هواپیمای مسافربری استفاده می کنند، فرض بر این است که این تعداد تا سال 2034 دو برابر شود، در حالی که کل تقاضا حدود 38 هزار هواپیما خواهد بود.

پیش بینی تغییرات ناوگان جهانی هواپیماهای مسافربری

منبع: بررسی بازار بوئینگ

از این تعداد، 16 هزار فروند جایگزین هواپیماهای منسوخ شده توسط خطوط هوایی در حال حاضر خواهند شد و 22 هزار نفر افزایش ناوگان مربوط به ترافیک رو به رشد مسافر را فراهم می کند - تحلیل گران توافق دارند که در دو دهه آینده کل ترافیک مسافری بیش از دو و افزایش خواهد یافت. نیم برابر، و سهم بزرگ این افزایش به حمل و نقل منطقه ای، عمدتاً در کشورهای آسیایی، خواهد رسید.

پیش بینی پویایی گردش مسافر در جهان

منبع: United Aircraft Corporation Market Review

روند فعلی بازار عمدتاً با پیامدهای آزادسازی بازار حمل‌ونقل هوایی، یعنی افزایش تعداد خطوط هوایی، افزایش رقابت و کاهش تعرفه‌ها مشخص می‌شود، که پروازها را مقرون به صرفه‌تر می‌کند و از تقاضای مسافران حمایت می‌کند. همچنین، یکی از ویژگی های اساسی بازار امروز جهانی شدن است - مفهوم شرکت های ملی بسیار مبهم است، بسیاری از شرکت های حمل و نقل تحت توافق نامه های اشتراک رمزی فعالیت می کنند و پروازهای "مژولار" را با انتقال از هواپیمای یک شرکت به هواپیمای دیگر در چارچوب یکی انجام می دهند. بلیط. در عین حال، روند ادغام شرکت ها در بازارهای توسعه یافته مشاهده می شود - این در مورد اروپا، ایالات متحده و روسیه صدق می کند. به موازات این، مرزهای بین بخش های قیمتی که توسط شرکت های خاص اشغال شده اند به تدریج پاک می شوند - همگرایی حمل و نقل سنتی و قالب کم هزینه در قالب مدل های تجاری ترکیبی وجود دارد.

در حال حاضر، رهبر بلامنازع از نظر تردد مسافر، ایالات متحده است، به ویژه به دلیل بیشترین شدت ترافیک داخلی، به دلیل منطقه وسیع، موقعیت نسبتاً یکنواخت. کلان شهرهادر شرق کشور و همچنین تحرک بالای جمعیت. در فهرست ده شرکت هواپیمایی که در سال 2015 به رهبران جهان از نظر گردش مسافر تبدیل شدند، شرکت های هواپیمایی آمریکایی - خطوط هوایی آمریکا، خطوط هوایی جنوب غربی، خطوط هوایی دلتا و یونایتد آریلاین به ترتیب جایگاه های 1، 2، 3 و 6 را به خود اختصاص داده اند.

10 شرکت هواپیمایی برتر از نظر گردش مالی مسافر در سال 2015، میلیارد پیکیومتر

از نظر حجم ناوگان هوایی، تا اواسط سال 2016، شرکت های آمریکایی در مجموع پنج مکان اول را به خود اختصاص دادند - امریکن ایرلاینز با 1556 هواپیما، خطوط هوایی دلتا با 1330 هواپیما، خطوط هوایی یونایتد با 1229، خطوط هوایی جنوب غربی با 720 هواپیما و رهبر جهان. در حمل و نقل هوایی FedEx Express با 688. بنابراین، می توان محاسبه کرد که تنها پنج شرکت برتر حدود یک چهارم از کل ناوگان جهانی را تشکیل می دهند. همچنین خطوط هوایی امریکن ایرلاینز، یونایتد ایرلاینز و خطوط دلتا ایر از نظر تعداد فرودگاه های متصل با پروازهای این شرکت ها پیشتاز هستند، اما از نظر تعداد کشورهایی که در نقشه مسیرها گنجانده شده اند، شرکت های هواپیمایی آمریکایی حتی در پنج فرودگاه برتر قرار نمی گیرند. - ترکیش ایرلاینز پیشرو است که به 108 کشور جهان پرواز انجام می دهد و پس از آن بزرگترین خطوط هوایی اروپایی - لوفت هانزا، ایرفرانس و بریتیش ایرویز قرار دارند، قطر ایرویز پنج نفر اول را بسته است.

با عطف به وضعیت فعلی بازار، قبل از هر چیز منطقی به نظر می رسد که دو عامل اصلی وجود داشته است که بر پویایی جهانی تقاضا در پایان سال گذشته تأثیر گذاشته است - اینها تقاضای رو به رشد تدریجی از سوی کشورهای جهان است. شرق و ادامه سقوط قیمت نفت. کاهش قیمت ها در بازار کالا به طور مستقیم واسطه کاهش قیمت دلاری سوخت هواپیمایی بود که هزینه های آن حدود یک سوم کل هزینه های عملیاتی شرکت های هواپیمایی را تشکیل می دهد. با توجه به کاهش آنها، حامل ها قادر به کاهش تعرفه ها بدون از دست دادن سودآوری بودند و در نتیجه مشتریان جدیدی را جذب کردند.

دینامیک هزینه سوخت هواپیما

کنسرن آمریکایی بوئینگ پیش بینی خود از رشد بازار هواپیماهای مسافربری جدید را افزایش داده است. این شرکت روز پنجشنبه چشم انداز سالانه بازار فعلی خود را در لندن منتشر کرد و کل هزینه هواپیماهای جدید مورد نیاز را 5.2 تریلیون دلار تخمین زد. این نگرانی تقاضا برای 36770 هواپیمای جدید را در 20 سال آینده پیش بینی می کند. در پیش بینی قبلی، حدود 35 هزار هواپیما به ارزش 4.8 تریلیون دلار بود.

معاون بازاریابی هواپیماهای تجاری بوئینگ گفت: "این یک بازار قوی و با ثبات است." با وارد شدن به خدمت هواپیماهای جدید و کارآمدتر، رشد سفرهای هوایی توسط مشتریانی انجام می‌شود که می‌خواهند بتوانند در هر زمان به هر کجا که می‌خواهند پرواز کنند.

تقاضا در سال جاری توسط بازار تک راهرو افزایش یافته است، که پیش بینی می شود با ورود بیشتر به بازار خطوط هوایی کم هزینه، به سریع ترین و پویاترین بخش تبدیل شود. این بخش به 25680 هواپیمای جدید به ارزش 2.56 تریلیون دلار نیاز دارد که 70 درصد از تقاضای پیش بینی شده را تشکیل می دهد.

تین ست گفت: "با توجه به پیش بینی های خیره کننده برای سفارش ها و تحویل، ما ظرفیت 160 مسافر را به عنوان ستون فقرات بازار بدنه باریک می بینیم." "این بازار بدون شک به سمت این بعد جذب می شود، که به ما امکان می دهد کارایی عملیاتی را با انعطاف پذیری شبکه مسیر ترکیب کنیم. نسل بعدی 737-800 و جدید 737 MAX 8 بالاترین درآمد بالقوه را در این دسته به مشتریان ما ارائه می دهند.

رقیب اصلی بوئینگ، شرکت هوانوردی اروپایی ایرباس، نیز روی بازار باریک بدن شرط بندی می کند. فروش پرچمدار A321 در بخش هواپیماهای باریک بدن 20 درصد افزایش یافته است و در حال حاضر حدود نیمی از کل هواپیماهای باریک پیکر این کنسرت را تشکیل می دهد.

تقاضا برای انواع دیگر هواپیما نیز افزایش خواهد یافت. پیش بینی فروش در بخش لاینرهای منطقه ای 25 درصد افزایش یافت و به 100 میلیارد دلار یا 2490 واحد رسید. در سال 2013، این شرکت 80 میلیارد دلار در محموله های جت منطقه ای یا 2020 واحد پیش بینی کرد.

فروش در بخش های کوچک هواپیماهای پهن پیکر و متوسط نیز رشد خواهد کرد. در عین حال، تعداد سفارشات در بخش هواپیماهای پهن پیکر کوچک با وجود رشد حجم بازار، از 4530 به 4520 دستگاه کاهش می یابد.

تحلیلگران بوئینگ پیش‌بینی می‌کنند که برخلاف بخش هواپیماهای پهن پیکر کوچک و متوسط، بازار هواپیماهای بزرگ و پهن پیکر با ظرفیت صندلی بیش از 400 صندلی کاهش خواهد یافت. این کنسرت انتظار دارد فروش از 280 میلیارد دلار به 240 میلیارد دلار کاهش یابد و تعداد کل هواپیماهای فروخته شده از 760 به 620 دستگاه کاهش یابد. طبق تخمین های بوئینگ، ظرفیت یک لاینر پهن پیکر متوسط با دو راهرو در 20 سال آینده 20 صندلی و ظرفیت یک هواپیمای مسافربری باریک تا 10 صندلی افزایش می یابد. ، و فاصله بین صندلی ها کاهش می یابد.

طی دو دهه آینده، بازار هواپیماهای جدید به تدریج از نظر جغرافیایی متعادل تر خواهد شد. در عین حال، منطقه آسیا و اقیانوسیه به محرک اصلی رشد بازار تبدیل خواهد شد.

در 20 سال آینده، بازار APR، از جمله چین، از نظر تعداد کل هواپیماهای عرضه شده به منطقه پیشتاز خواهد بود. به گفته تحلیلگران بوئینگ، در سال 2033 اندازه کل ناوگان آسیا و اقیانوسیه از 5470 فروند فعلی به 15220 هواپیما افزایش خواهد یافت. بازار کشورهای مستقل مشترک المنافع نیز رشد قابل توجهی خواهد داشت. در 20 سال آینده، تعداد هواپیماهای مورد استفاده در کشورهای مستقل مشترک المنافع از 1180 به 1820 واحد افزایش خواهد یافت.

نزدیک‌ترین برنامه‌های کنسرت هوانوردی آمریکا، ارائه نسل جدید بوئینگ-۷۸۷-۹ با بدنه متوسط است که ۷ متر طولانی‌تر از مدل برتر فعلی دریم لاینر ۷۸۷-۸ است و می‌تواند ۴۰ مسافر دیگر را در خود جای دهد. این هواپیما باید برای اولین بار در اوایل هفته آینده در نمایشگاه هوایی فارنبرو برای عموم مردم رونمایی شود. رقیب اصلی بوئینگ، ایرباس، همچنین از هواپیمای جدید A350 در مسافت طولانی رونمایی خواهد کرد که قرار است تحویل آن تا پایان سال 2014 آغاز شود.

سازندگان هواپیما و هلیکوپتر روسی امروز با چالش های جدیدی روبرو هستند. آنها باید فعالانه تر در بازار جهانی ادغام شوند، به سرعت فناوری های جدید را معرفی کنند و در صورت لزوم، پرسنل واجد شرایط را مبادله کنند.

این مراحل و سایر مراحل در پیش نویس به روز شده استراتژی صنعت هوانوردی 2030 آمده است. علاوه بر این، این سند شامل خصوصی سازی تدریجی برخی از شرکت های دولتی است. دنیس مانتوروف وزیر صنعت و تجارت توضیح داد: "ما طرفدار جذب فعال سرمایه خصوصی به صنعت هستیم."

مزایا لغو نمی شود

برای شرکت کنندگان در صنعت، اقدامات حمایتی دولتی موجود باقی خواهد ماند و حتی گسترش خواهد یافت. دنیس مانتوروف گفت: "ما خطوط هوایی خود را تشویق خواهیم کرد تا ناوگانی از هواپیماهای ساخت روسیه را خریداری کنند."

به گفته وی، نسل جدیدی از تامین کنندگان باید ظاهر شوند که بر اساس سخت ترین استانداردها کار کنند و نه تنها در بازار داخلی بلکه در بازار جهانی نیز تقاضا داشته باشند. وزیر صنعت هوانوردی گفت: شرکت های صنعت هوانوردی در حال حاضر در این راستا کار می کنند.

مانند گذشته، دولت بر علم هوانوردی و تضمین حاکمیت تکنولوژیکی کشور تکیه دارد. مانتوروف نتیجه گرفت: «در نتیجه، ما انتظار داریم که از نظر اقتصادی پایدار، صنعت رقابتی در سطح جهانی ایجاد کنیم که در تقسیم کار بین‌المللی گنجانده شده است.

تامین کننده کوچک، اما هوشمند است

نسل جدیدی از تامین کنندگان، از جمله مشاغل کوچک و متوسط، نه تنها برای صنعت هوانوردی، بلکه برای صنایع مرتبط - خودروسازی، فضا، کشتی سازی، مهندسی حمل و نقل و غیره نیز کار خواهند کرد.

امروزه همه بزرگترین تولیدکنندگان هواپیما و هلیکوپتر در جهان با بسیاری از سازندگان قطعات بزرگ و کوچک کار می کنند و بر توسعه بهترین محصول، کیفیت ساخت و خدمات پس از فروش عالی تمرکز دارند.

در روسیه، مدل صنعتی منسوخ شده شرکت های "چرخه کامل" هنوز استفاده می شود - از ریخته گری تا مونتاژ محصولات نهایی. V دنیای مدرنتقریباً هیچ شرکتی از این دست باقی نمانده است - سودآور نیست.

نویسندگان سند بیان می کنند که جهان از همکاری گسترده و تقسیم کار استقبال می کند. به گفته مدیر اجرایی آژانس هواپیمایی بندر اولگ پانتلیف، این استراتژی مستقیماً به ویژگی های کلیدی "ساختمان هواپیمای خانگی" اشاره می کند و راه هایی را برای حل آنها مطابق با روند صنعت هوانوردی جهانی پیشنهاد می کند. و این بدان معنی است که تأکید باید بر توسعه مستقل فناوری های به اصطلاح حیاتی باشد که رقابت پذیری را تضمین می کند، بر مشارکت در همکاری های بین المللی و تقسیم کار.

کارخانه دیجیتال

حادترین مشکل برای سازندگان هواپیمای روسی، بازار داخلی تنگ و بسته بودن بسیاری از بازارهای خارجی است.

شرکت هواپیمایی متحد (UAC) قصد دارد در آینده نزدیک حدود 35 فروند SSJ100 در سال تولید کند. فرصت‌ها باعث می‌شود تولید دو برابر شود و سودآوری تولید به دلیل مقیاس تجارت تضمین شود. آنها به اندازه اروپایی‌ها یا آمریکایی‌ها پرواز نمی‌کنند. اولگ پانتلیف به Rossiyskaya Gazeta توضیح داد. به همین دلیل است که برای سازندگان هواپیمای روسی دسترسی به بازار بین المللی بسیار مهم است.

اولگ پانتلیف معتقد است: "پیشرفت در بازارهای آسیایی را می توان با اجرای پروژه مشترک روسیه و چین برای هواپیمای دوربرد پهن پیکر (SHFDMS) تضمین کرد."

توسعه صادرات هواپیماهای نظامی با استفاده موفق رزمی از هواپیماهای ضربتی در سوریه تسهیل خواهد شد.

این وزارتخانه توضیح می‌دهد: "این مهم است که بفهمیم چه چیزی در کشورهای دیگر مورد تقاضا خواهد بود. ما به مدل‌های جدید هواپیما متکی هستیم. اینها SSJ100، MC21، Ka62، Mi38، Ansat هستند."

یادآوری می کنیم که SSJ100 یک هواپیمای مسافربری منطقه ای است که با همکاری نزدیک بین المللی ساخته شده است، آنست یک هلیکوپتر مدرن برای استفاده گسترده در اهداف غیر نظامی و ویژه است. Ka62 و Mi38 هلیکوپترهای چند منظوره هستند، MC21 یک هواپیمای کوتاه برد است.

در حال حاضر بیش از 250 شرکت صنعتی و بیش از 400 هزار کارگر در صنعت هوانوردی مشغول به فعالیت هستند.

استراتژی به روز شده صنعت هوانوردی بر توسعه علمی و فنی پیشرفته صنعت تمرکز دارد. علیرغم اجرای پروژه‌های امیدوارکننده در سال‌های اخیر، روسیه عقب‌تر از پیشروان صنعت، به‌ویژه در بخش غیرنظامی، انباشته شده است. بسیاری از فناوری های کلیدی در صنعت هوانوردی روسیه در دهه 1980 توسعه یافتند. و اکنون در بازار جهانی، الزامات هواپیماهای آینده با فناوری ها و نوآوری های دیجیتال مرتبط است.

به عنوان مثال، ایرباس در حال معرفی یک کارخانه دیجیتال است، نوآوری که بهره وری را افزایش می دهد، هزینه های لجستیک و انرژی را تا 30 درصد کاهش می دهد. بوئینگ و ایرباس شروع به استفاده از فناوری چاپ سه بعدی کردند که دوام محصول را تا پنج برابر افزایش می دهد و هزینه مواد خام را 90 درصد کاهش می دهد. توسعه خدمات پس از فروش نیز حائز اهمیت است: با کمک پیشرفت های جدید، سرعت ارائه خدمات در جهان رو به افزایش است.

پروژه هایی که جریان را تغییر می دهند ممکن است MC21 و هواپیمای روسی-چینی SHFDMS باشد، وزارت صنعت و تجارت روی آنها حساب می کند.

بیایید به اتحاد بپیوندیم

چه روش هایی برای ادغام در صنعت هوانوردی جهانی ارائه می شود؟ علاوه بر اقدامات حمایتی دولت صادرات، این همکاری نزدیک با کشورهایی است که صنعت هوانوردی خود را توسعه می دهند.

به عنوان مثال، چین تجربه کافی در طراحی هواپیماهای پهن پیکر غیر نظامی و موتورهای هواپیما ندارد. هند پیشرفت های خود را در نسل پنجم جنگنده، غیرنظامی منطقه ای، هواپیماهای باریک و پهن پیکر ندارد. هوانوردی روسیه. وزارت صنعت و تجارت توضیح می‌دهد که صنعت دارای شایستگی‌ها و فناوری‌هایی در این زمینه‌ها است و می‌تواند شریک مطمئنی برای این کشورها باشد.

علاوه بر این، اتحادهای بین المللی در حال برنامه ریزی برای ایجاد بر اساس طرح "صلاحیت در ازای بازار" (مثلاً با چین و هند) هستند. همچنین امکان ایجاد سرمایه گذاری مشترک با کشورهای در حال توسعه برای توسعه، تولید و ارتقاء هواپیما در حال بررسی است.

در پروژه هایی با مشارکت بین المللی با کشورهای پیشرفته، روسیه با فرانسه، آلمان، ایالات متحده آمریکا، بریتانیای کبیر و ژاپن همکاری می کند. در استراتژی می‌گوید: «ایجاد شرایط برای همکاری بین‌المللی، از جمله، از طریق حمایت سیاسی از سوی دولت، به‌ویژه در سطح توافق‌نامه‌های بین‌دولتی، محقق خواهد شد».

هنگام خرید هواپیمای خارجی، شرکت‌کنندگان این صنعت به همراه دولت به دنبال فرصت‌هایی برای برآوردن الزامات شرکای بالقوه هستند - شامل شرکت‌های داخلی در زنجیره‌های تامین بین‌المللی، بومی‌سازی تولید قطعات در روسیه، و انجام کار تحقیق و توسعه مشترک. .

موضوع جداگانه حمایت از بازار داخلی هواپیماهای غیرنظامی است. وقتی از RG پرسیده شد که خطوط هوایی هنگام ارتقای ناوگان خود با هواپیماهای داخلی غیرنظامی SSJ100 و MC21 روی چه مشوق هایی می توانند تکیه کنند، آنها گفتند که ایجاد خواهند کرد. شرایط خاصکه در آن هواپیماهای روسی در عملیات رقابتی خواهند بود.

مشکل دسترسی به مناطق دورافتاده روسیه بدون زیرساخت فرودگاهی مجهز از جمله با کمک هواپیماهای ساخته شده بر اساس مدل های حمل و نقل هوایی نظامی حل خواهد شد. با در نظر گرفتن تولید سریال کم چنین هواپیماهایی، دولت تا حدی هزینه های عملیاتی آنها را با شرکت های هواپیمایی تقسیم خواهد کرد.

جابجایی پرسنل

یکی دیگر از وظایف راهبردی ایجاد شرایطی است که مراکز علمی به عنوان کارشناسان مستقل در ارزیابی راهکارهای سازنده و صدور گواهینامه عمل کنند.

برای اولین بار در روسیه یک موسسه طراحان عمومی شرکت ها وجود خواهد داشت. این برای هماهنگی کلیه اقدامات در زمینه ایجاد تجهیزات نظامی و همچنین برای همکاری دفاتر طراحی مختلف ایجاد شده است. هدف اصلی سوق دادن «جریان فناوری» از حوزه نظامی به حوزه غیرنظامی و بالعکس است. به طور کلی، برای جلوگیری از تکراری شدن پیشرفت های طراحی.

این استراتژی به اصطلاح "انتقال کارکنان" اشاره دارد. این وزارتخانه توضیح داد که او می تواند بسته به حجم کاری شرکت، در دسترس بودن جاهای خالی و جاه طلبی ها برای رشد شغلی کارمندان خود در صنعت حرکت کند.

"کارگران ماهر زیادی وجود دارد، اما آنها به صورت نقطه ای توزیع شده اند و در مقایسه با سایر کشورها غیرفعال هستند. برای صنعت هوانوردی و صنایع وابسته، مهم است که مردم آماده باشند برای مشاغل جالب و پردرآمد به کارخانه هایی که تجربه دارند نقل مکان کنند. کمبود پرسنل، آماده دریافت دانش جدید، به اشتراک گذاشتن آن تحولاتی است که قبلاً به بازسازی مجتمع صنعتی یک منطقه خاص کمک کرده است، "- گفت.

این وزارتخانه همچنین در حال بررسی گزینه مهاجرت در صورت تعطیلی بنگاه های زیان ده در شهرهای تک صنعتی است. این برنامه ها علاوه بر توسعه حرفه ای و بازآموزی پرسنل، در حل مسائل مسکن نیز کمک می کند.

در عین حال، کارشناسان بازار خاطرنشان می کنند که استراتژی یک دوره بسیار طولانی - تا سال 2030 را پوشش می دهد. پویایی توسعه جهانیصنعت به گونه ای است که استراتژی باید خیلی زودتر به روز شود.

همه چیز خصوصی است

استراتژی جدید صنعت شامل خصوصی سازی تدریجی برخی از شرکت های دولتی است. صنعت هوانوردی در حال حاضر تا حد زیادی به یارانه های دولتی وابسته است. فقدان منابع مالی خارج از بودجه اجازه اجرای کامل استراتژی صنعت هوانوردی 2015 را نمی داد. بنابراین، در آینده، سرمایه اضافی خصوصی و خصوصی سازی شرکت های دولتی است.

در صورت تحقق اهداف استراتژی تا سال 2030، 2.6 تریلیون روبل کل درآمد صنعت هوانوردی خواهد بود.

اولگ پانتلیف می گوید: "رویکردهای مختلفی برای مدیریت صنعت در جهان وجود دارد. بزرگترین شرکت های هواپیماسازی آمریکایی و کانادایی توسط سرمایه خصوصی اداره می شوند، در اروپا دولت سهامدار است. روسیه می تواند یک طرح انعطاف پذیر متوسط را انتخاب کند." نوبت به خصوصی سازی

وزارت صنعت و تجارت تصریح می کند که خصوصی سازی یکی از گام های ممکن برای تغییر مدل صنعتی است. حوزه های به اصطلاح غیر هسته ای برای سازندگان هواپیما و هلیکوپتر قرار است خصوصی شوند که ممکن است تا 60 درصد از کل هزینه های نیروی کار و سرمایه گذاری ها را شامل شود.