نسخه هایی در مورد سقوط Tu 154. بازنشستگان نظامی برای روسیه و نیروهای مسلح آن

توسط نسخه رسمیسقوط Tu-154 در سوچی در 25 دسامبر 2016 به جای یک مرد، یک اورانگوتان در راس هواپیما قرار داشت که کشیدن دستگیره های کنترل مسخره شد که منجر به فاجعه شد. اگر یک موازی با رانندگی ترسیم کنیم، به این صورت خواهد بود: راننده پشت فرمان نشست، استارت زد و به داخل برف رفت. من آن را پس دادم - و سه ماشین را در کنارم مچاله کردم. سپس به جلو راند - و با تمام حماقت به ظرف زباله سقوط کرد که پایان سفر بود.

نتیجه: یا راننده مست مرده بود - یا اتفاقی برای ماشین افتاده است.

اما ضبط کننده های Tu-154 نشان می داد که هواپیما کاملاً عملیاتی است. و فرض اینکه خلبان در حالت مرده در مقابل سایر خدمه شروع به بلند شدن کرد، نه خودکشی، نیز کارساز نیست. و صدای او در ضبط کاملاً هوشیار است.

با این حال، هواپیما سقوط کرد - ظاهراً در نتیجه اقدامات غیرقابل توضیح خدمه. یا هنوز توضیحی وجود دارد - اما رهبری نظامی به شدت آن را پنهان می کند؟

روزنامه نگاران باهوش کشف کرده اند که هواپیما ممکن است به شدت بارگذاری شده باشد - از این رو تمام عواقب آن. علاوه بر این، او نه در فرودگاه سوچی آدلر، جایی که فرود میانی انجام داد، بلکه در فرودگاه نظامی Chkalovsky در نزدیکی مسکو، جایی که او از آنجا شروع کرد، بارگیری شد.

وزن محموله اضافی بیش از 10 تن است. با این حال، در Chkalovsky، طبق اسناد، 10 تن نفت سفید کمتر به این Tu-1542B-2 ریخته شد - 24 تن، در نتیجه وزن کل هواپیما 99.6 تن بود. این فقط 1.6 تن از حد معمول فراتر رفت - و بنابراین بحرانی نبود. خلبان احتمالاً خاطرنشان کرد که برخاستن در آنجا با تلاش انجام شده است - اما دلایل زیادی برای این وجود دارد: باد، فشار اتمسفر، دمای هوا.

اما در آدلر که هواپیما برای سوخت گیری فرود آمد، این سوخت گیری نقش مهلکی داشت. سوخت به مخازن هواپیما در حال حاضر در زیر پلاگین اضافه شد - تا 35.6 تن، به همین دلیل وزن برخاست آن بیش از 10 تن بیشتر از حد مجاز شد.

و اگر این نسخه را با اضافه بار بپذیریم، همه چیز منطقی ترین توضیح را دریافت می کند.

این هواپیما با سرعت 320 کیلومتر در ساعت - به جای 270 کیلومتر در ساعت اسمی - از باند فرودگاه آدلر بلند شد. صعود بیشتر با سرعت 10 متر در ثانیه - به جای 12-15 متر بر ثانیه معمول - اتفاق افتاد.

و 2 ثانیه پس از بلند شدن از زمین، فرمانده کشتی، رومن ولکوف، فرمان را به سمت خود کشید تا زاویه برخاستن را افزایش دهد. واقعیت این است که مسیرهای برخاست و فرود در هر فرودگاه کاملاً تعریف شده است: فرود آرام تر است، برخاست تندتر است. این به منظور جداسازی ارتفاع هواپیماهای مسافربری از پرواز و فرود - که بدون آن آنها دائماً با برخورد در هوا مواجه می شوند - ضروری است.

اما افزایش زاویه صعود منجر به کاهش سرعت شد - هواپیمایی که خیلی سنگین بود از انجام این مانور خودداری کرد. سپس خلبان، احتمالاً قبلاً متوجه شده بود که نوعی خوک را به شکل بار اضافی روی او گذاشته اند، فرمان را از او دور کرد تا صعود را متوقف کند و در نتیجه سرعت بگیرد.

این اتفاق در ارتفاع 200 متری رخ داد - و اگر هواپیما در این طبقه باقی می ماند، حتی با نقض تمام قوانین، ممکن بود فاجعه رخ نمی داد. اما ولکوف ماشین را خارج از حالت های مجاز خود هدایت کرد - کاری که قبلاً هیچ کس انجام نداده بود، زیرا پروازهای اضافه بار به شدت ممنوع است. و تصور اینکه هواپیما در این شرایط چگونه رفتار می کند دشوار است. علاوه بر این، این امکان وجود دارد که آن بار اضافی، به دلیل ضعیف بودن ایمن شدن، تراز هواپیما را در هنگام برخاستن نیز نقض کرده باشد.

در نتیجه یک وحشت جزئی در کابین خلبان ایجاد شد. خلبانان شروع به جمع کردن فلپ ها قبل از برنامه کردند - به منظور کاهش مقاومت هوا و در نتیجه افزایش سرعت.

سپس یک نزدیکی خطرناک با آب آغاز شد که خط برخاست بالای آن قرار داشت. سرعت قبلاً مناسب بود - 500 کیلومتر در ساعت ، ولکوف به طور ناگهانی فرمان را روی خود گرفت تا هواپیما را بلند کند و همزمان چرخشی را شروع کرد - ظاهراً او تصمیم گرفت به فرودگاه بازگردد. سپس اتفاق غیرقابل جبرانی رخ داد: هواپیما در پاسخ به اقدامات خلبان، بالا نرفت، اما در آب سقوط کرد و از برخورد با آن به قطعات پراکنده شد ...

چنین سناریویی، بر اساس داده‌های ضبط‌کننده، کاملاً سازگار است - و بسیار معقول‌تر از توضیح هذیانی شویگو به نظر می‌رسد که خلبان جهت گیری فضایی خود را از دست داده و به جای بالا رفتن، شروع به فرود کرده است.

هنگام برخاستن، هیچ جهت گیری فضایی از خلبان لازم نیست. قبل از او دو دستگاه اصلی وجود دارد: یک ارتفاع سنج و یک نشانگر سرعت، او خوانش آنها را نظارت می کند، بدون اینکه حواسش به مناظر بیرون از پنجره منحرف شود ...

شما همچنین می توانید بپرسید: چگونه یک هواپیمای پربار توانست از باند خارج شود؟ پاسخ ساده است: یک اثر به اصطلاح زمین وجود دارد که به طور قابل توجهی بلند شدن بال ها را تا 15 متر بالاتر از سطح زمین افزایش می دهد. به هر حال، مفهوم اکرانوپلان بر اساس آن است - نیمه کشتی های نیمه هواپیما که در این ارتفاع 15 متری با بار بسیار بزرگتر از هواپیماهای با قدرت برابر پرواز می کنند ...

خوب، و اکنون مهمترین سؤالات.

اول: چه نوع محموله ای در شکم این تو قرار داده شده است - و توسط چه کسی؟

واضح است که اینها داروهای سبک وزن دکتر لیزا در این پرواز نبودند و نفربر زرهی نیست:یک هواپیمای مسافربری درگاه وسیعی برای ورود انواع تجهیزات ندارد. این محموله به وضوح به اندازه کافی سنگین و فشرده بود تا از دریچه بار وارد شود.

و کدام یک - در اینجا می توانید هر چیزی را فرض کنید: جعبه های ودکا، صدف ها، شمش های طلا، کاشی های Sobyaninsk ... و چرا تصمیم گرفته شد که آن را نه با بار، بلکه با پرواز مسافری ارسال کنید - ممکن است دلایلی نیز وجود داشته باشد. از شلختگیبرای عدم ارسال محموله های جنگی، که آنها تصمیم گرفتند به تدریج پوشش دهند - به جنایتکارانه ترین طرح ها برای صادرات فلزات گرانبها یا سایر کالاهای قاچاق.

سوال دیگر: آیا خلبانان از این محموله باقی مانده اطلاع داشتند؟ مطمئنا! این یک سوزن در انبار کاه نیست، بلکه یک انبار کاه کامل است که نمی توان آن را از دیدگان پنهان کرد. اما دقیقاً چه چیزی آنجا بود و وزن واقعی آن چقدر بود - خلبانان ممکن است ندانند. از این گذشته ، این ارتشی است که در آن مرتبه بالاتر از همه دستورالعمل ها بالاتر است. و به احتمال زیاد آن دستور با وعده های سخاوتمندانه دیگری - با اشاره ای به انواع دسیسه ها در صورت امتناع - ارائه شده است. تحت تأثیر چنین مخلوط انفجاری، امروز بدرفتاری های زیادی انجام می شود - وقتی یک فرد اجباری با یک انتخاب روبرو می شود: یا کسب درآمد مناسب - یا بدون کار و بدون شلوار رها شود.

و روسی معروف، شاید، در همان زمان، همانطور که می گویند، لغو نشده است!

چه کسی آن را سفارش داده است؟ همچنین می تواند در اینجا گسترش زیادی داشته باشد: از هرسرهنگ دوم معاون تسلیحات - به سرهنگ ژنرالبسته به اینکه چه نوع محموله ای در هواپیما گذاشته شده است.

به طور خلاصه، در Chkalovsky هواپیما بیش از حد بارگیری می شود، اما این اضافه بار با سوخت گیری ناقص جبران می شود - و در آدلر، مخازن در حال حاضر به ظرفیت پر می شوند. بدیهی است که محاسبه این بوده است که با سوخت خود به سمت حمیمیم سوریه (مقصد) پرواز کرده و برگردید. و اینکه فرمانده کشتی در آدلر با این 35.6 تن سوخت موافقت کرده است به نفع این واقعیت است که او هنوز ارزش واقعی اضافه بار را نمی دانست. او به تنهایی پرواز خواهد کرد - هنوز هم می توانید جسارت شجاعانه ای را که خود چکالوف در هوانوردی ما پایه گذاری کرد، اعتراف کنید. اما پشت سر ولکوف خدمه 7 نفره خودش و 84 مسافر دیگر از جمله هنرمندان گروه الکساندروف بودند!

این واقعیت که وزارت دفاع در این مورد نه تنها مبهم نیست، بلکه با قدرت و اصلی، حقیقت را پنهان می کند - چنین حقایقی گویای است.

1. نسخه شویگو از "نقض جهت گیری فضایی (آگاهی موقعیتی) فرمانده که منجر به اقدامات نادرست با کنترل هواپیما شد" در مقابل انتقاد قرار نمی گیرد. برای هر خلبانی، نه تنها با 4000 ساعت پرواز، مانند ولکوف، بلکه با ده برابر کمتر، برخاستن ساده ترین اقدامی است که نیاز به مهارت خاصی ندارد. به عنوان مثال، فرود در شرایط آب و هوایی نامناسب موضوعی کاملاً متفاوت است. سقوط در هنگام فرود همان Tu-154 از هیئت لهستانی در نزدیکی اسمولنسک نمونه بارز فقدان مهارت و تجربه خلبان است. اما هیچ کس تا به حال در هنگام برخاستن از یک هواپیمای قابل سرویس سقوط نکرده است.

2. رمزگشایی ضبط‌کننده‌ها احتمالاً در همان روزهای اول پس از فاجعه، همراستایی کامل با آنچه اتفاق افتاده بود را نشان داد. قیاس با همان مورد لهستانی در سال 2010 در اینجا مناسب است: سپس، در روز پنجم، IAC (کمیته هوانوردی بین ایالتی) نسخه جامعی از این حادثه را صادر کرد که بعداً کاملاً تأیید شد.

IAC به مدت 6 ماه سرسختانه در مورد فاجعه آدلر سکوت کرده است. در وب سایت او، جایی که آنها منتشر می کنند تجزیه و تحلیل های دقیقاز تمام سوانح پرواز - فقط دو پیام های کوتاهکه تحقیقات ادامه دارد و یک قطعه پرمعنی دیگر:

برای بررسی این فاجعه، منابع نهادهای تحقیقاتی و کارشناسی جذب شده است. از جمله کمیته هوانوردی بین ایالتی است که تجربه زیادی در بررسی سوانح با هواپیماهای Tu-154 و منابع لازم برای ارائه کمک به منظور تسریع در تحقیقات دارد. در همان زمان، IAC اطلاع می دهد که نظرات رسمی در مورد این تحقیقات منحصرا توسط وزارت دفاع روسیه ارائه شده است.

یعنی بخونید "بخداییم ببخشید."

3. طبیعتاً وزیر دفاع در همان ساعات اولیه، اگر نگوییم دقایقی پس از فاجعه، متوجه شد که چه محموله ای در کشتی سقوط کرده تو وجود دارد. و جستجوی فوق العاده طولانی برای لاشه هواپیما، که مطلقاً چیزی به اطلاعات ضبط کننده ها اضافه نکرد، نشان می دهد که آنها به دنبال آن محموله بسیار مخفی بودند. و نه حقیقتی که بلافاصله برای ارتش آشکار شد.

خوب، و یک سوال دیگر: چرا نظامیان به ریاست وزیرشان این حقیقت را اینقدر پنهان می کنند؟ و از چه کسی - از خود پوتین یا از مردم؟

خوب، برای پنهان ماندن از پوتین، من بسیار شک دارم: او شبیه کسی نیست که بتوان آن را گول زد. یعنی از مردم پنهان می شوند. این بدان معناست که این حقیقت به گونه ای است که به طرز وحشتناکی اعتبار ارتش ما را تضعیف می کند.

یعنی یا فلان سرهنگ، یک احمق تمام عیار، چیزی را در هواپیمای مسافربری بار کرده که نباید نزدیکش می بود. و سپس سایه ای بر کل ارتش ما که در آن چنین احمقی ها سوار بر اسب هستند که می توانند با حماقت خود ستون فقرات گروه الکساندروف را خراب کنند.

یا آیا سرهنگ ژنرال درگیر است که وارد سر شده است - و سپس شرم و ننگ: معلوم می شود که با جایگزینی سردیوکوف با شویگو، ارتش ما خود را از خشم عمومی پاک نکرده است؟

و آخرین مورد. یادتان باشد وقتی در کودکی فیلم «چاپایف» را تماشا می کردیم، خیلی از ما در میان تماشاگران فریاد می زدیم: «چپای، فرار کن!» امروز که همه چیز با فاجعه آدلر تقریباً روشن شد، به همان صورت خودجوش، می خواهم به خلبان ولکوف فریاد بزنم: «این بار را نگیر! اما اگر او آن را گرفت - بالاتر از 200 متر بالاتر از دریا پرواز نکنید!

از این گذشته، اگر به ذهن آرامی نگاه کنید که توسط خلبان مورد تمجید قرار نگرفت، که در طوفانی از شرایط قرار گرفت، او شانس رستگاری داشت. یعنی: هنگام بارگذاری بیش از حد هواپیما، حتی سعی نکنید دستورالعمل هایی را رعایت کنید، که مجبور می شود به فلان ارتفاع در فاصله معینی از فرودگاه صعود کنید. آن را به جهنم نقض کنید، برای آن توبیخ بگیرید، حتی اگر اخراج شود، اما جان خود و دیگران را نجات دهید. یعنی پرواز در حداقل ارتفاع، تولید سوخت - و زمانی که وزن هواپیما در یک ساعت و نیم کاهش یافت، شروع به بالا رفتن کنید.

نکته دیگری که دوباره خود را نشان می دهد این است که اگر تصمیم به بازگشت به آدلر گرفتید، یک چرخش دوربرگردان را نه با یک چرخش استاندارد با یک رول جانبی انجام دهید که هواپیما را به دریا زد، بلکه با اصطلاح "پنکیک" انجام دهید. یعنی یک سکان - وقتی هواپیما بماند به صورت افقیهواپیما، و شعاع چرخش در همان زمان به شدت افزایش می یابد: مانوری که عملاً در هوانوردی مدرن استفاده نمی شود.

بله، فقط همین شانسی که می توانست این هواپیما را نجات دهد، در نقشه آینده همچنان روحی و قاتل خواهد بود. به عنوان مثال، ولکوف می توانست از وضعیت فاجعه باری که سازمان دهندگان پرواز او تعیین کرده بودند، خارج شود. سپس دفعه بعد او یا همکارش را نه 10، بلکه 15 تن اضافی از محموله "نامشخص" آویزان می کنند: بالاخره اشتها به همان اندازه افزایش می یابد. رضایت آنهاو فاجعه به همین صورت اتفاق می‌افتاد - نه در این مورد، در آینده، در حالی که علل آن حفظ می‌شد.

خداوند عنایت کند که در نتیجه این فاجعه، یک نفر در نیروهای مسلح ما ضربه خوبی به مغز یک نفر وارد کند و به ظلم هایی که منجر به یک نتیجه اجتناب ناپذیر شد، پایان دهد.

الکساندر روسلیاکوف

چرا نسخه حمله تروریستی در هواپیمای در حال پرواز به سوریه به طور فعال در رسانه ها و شبکه های اجتماعی تبلیغ می شود؟

در مورد سقوط Tu-154 وزارت دفاع فدراسیون روسیه بر فراز دریای سیاه که در نتیجه آن 92 نفر جان باختند، کمیته تحقیقیک پرونده جنایی بر اساس هنر باز کرد. 351 قانون کیفری فدراسیون روسیه (نقض قوانین پرواز که عواقب شدیدی را به دنبال داشت) و رئیس IC ، الکساندر باستریکین ، شخصاً برای هماهنگی اقدامات زیردستان خود به سوچی پرواز کرد.

علاوه بر این، یک کمیسیون دولتی در سوچی کار می کند. به گفته وزیر حمل و نقل فدراسیون روسیه، ماکسیم سوکولوف، که ریاست آن را بر عهده دارد، نسخه های اولویت دار نقص فنی هواپیما و خطای خلبان هستند. نسخه حمله تروریستی نیز در حال بررسی است، اما نه نسخه اصلی.

در واقع، یک حمله تروریستی تقریبا غیرممکن به نظر می رسد. یک منبع در سرویس های ویژه به ریانووستی گفت که Tu-154 قصد داشت برای سوخت گیری در مزدوک فرود بیاید، اما به دلیل شرایط آب و هوایی به آدلر منتقل شد. این منبع گفت: "از قبل اطلاعاتی مبنی بر سوخت گیری هواپیما در فرودگاه سوچی وجود نداشت." وی خاطرنشان کرد: "Tu-154 از فرودگاه چکالوفسکی بلند شد، جایی که مسافران و چمدان ها به دقت مورد بازرسی و بررسی قرار گرفتند" و پس از رسیدن به آدلر، تحت مراقبت قرار گرفت. این افسر اطلاعاتی گفت: فقط دو مرزبان و یک مامور گمرک سوار هواپیما شدند و فقط ناوبر برای کنترل سوخت گیری از هواپیما خارج شد، غذا در هواپیما عرضه نشد و سوخت گیری توسط پرسنل عادی انجام شد. گفت.

به نظر می رسد که تروریست های فرضی می توانند در مورد ورود هواپیما فقط در آخرین لحظه، و توانایی فیزیکی حمل مواد منفجره به هواپیما را نداشت.

با این حال، بسیاری از رسانه های روسیاین نسخه ای از حمله تروریستی است که تبلیغ می شود. به عنوان مثال، آندری کولسنیکوف، شاید آگاه ترین روزنامه نگار "استخر کرملین"، به آن پایبند است. و او تنها نیست. "Komsomolskaya Pravda" به سخنان خلبان آزمایشی، قهرمان روسیه آناتولی کنیشوف اشاره می کند: "این واقعیت که خدمه وقت نداشتند کمک بخواهند فقط یک چیز را می گوید: این یک انفجار بود." و لایف به نقل از معاون اول کمیته دفاع و امنیت شورای فدراسیون، فرانتس کلینتسویچ، می گوید که "یک اقدام تروریستی را نمی توان رد کرد، زیرا حمل و نقل هوایی "از نظر فنی سالم بود."

این راز است - هیچ چیز در هنگام خروج از فرودگاه سوچی پیش بینی یک تراژدی نبود. شرایط آب و هوایی تقریبا عالی بود. خلبان با یادآوری اینکه هواپیما "سنگین" بود، درخواست بلند شدن کامل کرد و حدود ساعت 5:24 صبح بلند شد. پس از 2 دقیقه و 44 ثانیه، اعزام کننده هواپیما را صدا کرد و یک "رویکرد" - فرود هواپیمای روبرو را گزارش کرد. Tu-154 دریافت فرمان را تأیید کرد، اما تنها چند ثانیه بعد به تماس "رویکرد" پاسخ نداد. او فرودگاه را درخواست کرد و گزارش داد، پس از آن Tu-154 در تمام فرکانس ها فراخوانی شد، اما او سکوت کرد. در همان زمان، علامت Tu-154 روی صفحه رادار نیز ناپدید شد. سرویس های زمینی سیگنال آلارمی دریافت نکردند که برای آن فرمانده هواپیما فقط باید کلید ضامن روی داشبورد را فشار می داد.

این ناگهانی است که اکنون بیشترین سؤال را ایجاد می کند. و فرود در سوچی 100٪ غیرقابل پیش بینی نبود: هواپیماهای ترابری نظامی تقریباً هر روز به سوریه پرواز می کنند و فقط از دو فرودگاه برای سوخت گیری استفاده می کنند - در Mozdok و Adler. و اگر فرض کنیم که دو گروه تروریست وجود داشته است؟ یا سوال دیگر اینکه محموله ای که به سوریه منتقل شده بود در فرودگاه چکالوفسکی چگونه بازرسی شد؟

حقایقی که در اختیار ما است به ما اجازه نمی دهد نسخه حمله تروریستی را کنار بگذاریم - می گوید خلبان افتخاری اتحاد جماهیر شوروی، معاون سابق وزیر. حمل و نقل هوایی عمراناولگ اسمیرنوف اتحاد جماهیر شوروی. - احتمال حمله تروریستی، به اعتقاد من، نشان دهنده این واقعیت است که فرمانده هواپیما یک ثانیه کافی برای فشار دادن دکمه فرستنده رادیویی اضطراری که در سکان آن قرار دارد، نداشت.

این سیگنال در مواقع اضطراری در پرواز استفاده می شود. این یا یک خرابی فاحش تجهیزات است، از جمله مواردی که با جمع شدن فلپ‌ها مرتبط است، یا خرابی ابزارها، یا خطای خدمه مرتبط با کاهش سرعت، که در هنگام برخاستن در دریا اتفاق می‌افتد. یا بالاخره دخالت خارجی یک انفجار است.

واقعیت، تکرار می کنم، این است که فرمانده زمان کافی برای یک عمل تقریباً رفلکس را نداشت. و تا زمانی که ثابت نشود که عامل فاجعه ناگهانی چیز دیگری بوده است، در واقع نمی توان روایت حمله تروریستی را رد کرد.

"SP": - Tu-154 در کنترل هواپیما "سخت" در نظر گرفته می شود. چقدر احتمال دارد که خطای خلبان رخ داده باشد و انفجاری در هواپیما رخ نداده باشد؟

احتمال به اندازه کافی زیاد است. من بارها در سوچی برخاسته و فرود آمده ام - این یک فرودگاه دشوار است. تنها یک مسیر فرود و یک پرواز وجود دارد - از دریا، و شما نمی توانید از کوه بلند شوید و فرود بیایید. هر چند باید اعتراف کنم زمانی را که خلبانان هواپیمای Il-18 از کنار کوه در حال فرود بودند، گرفتم. بعد مجاز شد. اما فرود در این مورد به یک تعادل حرفه ای تبدیل شد، نوعی ایروباتیک. Il-18 سنگین باید بین صخره ها با دقت دقیق هدایت می شد تا به باند فرود برسد. و پس از سقوط چندین هواپیما در هنگام فرود، این رویکرد لغو شد.

بنابراین، از همان زمان بود که برداشت حرفه ای خود را از برخاستن به سمت دریا ایجاد کردم. وقتی برای اولین بار در شب بلند شدم - و Tu-154 سقوط کرده نیز تقریباً در شب بلند شد - مغزم متوقف شد. آسمان پر ستاره ای را در مقابلم دیدم، اما ستاره ها هم در بالا و هم پایین من می درخشیدند و در آب منعکس می شدند. این یک منظره خارق العاده است، اما مغز را گیج می کند - خلبان جهت گیری فضایی خود را از دست می دهد. و اگر در این لحظه حواس او از ابزار پرت شد - انتظار یک فاجعه را داشته باشید.

این اتفاق در سال 1972 رخ داد. چند نفر پس از برخاستن شبانه در سوچی، Il-18 به طور غیرمنتظره ای با کاهش شدید به یک پیچ شدید به چپ تبدیل شد و سپس در آب سقوط کرد و کاملاً سقوط کرد. بقایای کوچک و تکه های اجساد شناور روی آب در 5-6 کیلومتری ساحل پیدا شد. همه 109 سرنشین این هواپیما کشته شدند. یک عملیات جستجوی بزرگ با مشارکت نیروهای ناوگان دریای سیاه سازماندهی شد. اما با وجود تمام تلاش‌ها، لاشه اصلی هواپیما و ضبط‌کننده‌های پرواز هرگز پیدا نشد.

من فکر می کنم خلبان Il-18 از خلبانی ابزار منحرف شد، جهت گیری خود را در فضا از دست داد و در دم سقوط کرد.

وضعیت مشابهی در شب 2 تا 3 می 2006 با هواپیمای ایرباس A320-211 شرکت هواپیمایی آرماویا که در مسیر ایروان-سوچی پرواز می کرد اتفاق افتاد. هنگام نزدیک شدن، هواپیما دور زد. این همان بلند شدن است - خلبان هم همین کار را می کند. فرمانده ناو ارمنستان نیز جهت گیری خود را از دست داده و سرعت خود را از دست داده و در دم سقوط کرده است. نتیجه مرگ 105 مسافر و 8 خدمه است.

بنابراین، برای یک خدمه بی تجربه، پرواز به سمت دریا یک آزمایش جدی است. با تمام احترامی که برای خدمه هواپیمای متوفی Tu-154 قائل هستم، فرمانده هواپیما، رومن ولکوف، خلبان درجه یک، حدود 3.5 هزار ساعت پرواز داشت که با استانداردهای هوانوردی غیرنظامی بسیار ناچیز است. و مهمتر از همه، او به ندرت در سوچی برخاست و فرود آمد و ظاهراً ویژگی های موذیانه این فرودگاه را نمی دانست.

"SP": - آیا IL-18 و ایرباس A320-211 به دریا افتادند و توانستند سیگنال مضطرب ارسال کنند؟

واقعیت امر این است که خیر. توقف در یک دم لاین مسافریبه دلیل از دست دادن سرعت فورا رخ می دهد. موتور هواپیما می‌چرخد و با چنان چرخش‌ها و بارهای اضافه‌ای که نمی‌توانید به هیچ دکمه‌ای برسید.

"SP": - شما خودتان این احتمال را چگونه ارزیابی می کنید: آیا این یک حمله تروریستی است یا اشتباه یک خلبان؟

من حقایق عینی کافی برای چنین ارزیابی ندارم. این وظیفه کمیسیون دولتی است. در حالت ایده آل، برای اثبات حقیقت، باید بقایای هواپیما را از پایین بردارید و آنها را در امتداد خط خطی در ساحل قرار دهید. و مهمتر از همه، شما باید "جعبه های سیاه" را پیدا کنید و آنها را رمزگشایی کنید. تنها در این صورت تصویری منحصربفرد و عینی از آنچه اتفاق افتاده است به ما ارائه خواهد شد.

رئیس انجمن کهنه سربازان یگان ضد ترور آلفا، یکی از اعضای این سازمان می گوید: من فکر نمی کنم در طول سقوط Tu-154 حمله تروریستی صورت گرفته باشد. آکادمی روسیهمشکلات امنیتی، دفاعی و قانون و نظم سرگئی گونچاروف. - اگر هواپیمای غیرنظامی بود، نسخه حمله تروریستی را جدی می گرفتم. اما این هیئت نظامی بود و من بیش از یک بار به چکالوفسکویه رفته‌ام و به خوبی می‌دانم که مسائل امنیتی در آنجا چگونه تامین می‌شود.

فقط دو چیز وجود دارد که من را گیج می کند. اولین دلیل این است که چرا فرمانده و خدمه کشتی نتوانستند اعزام کنندگان را در مورد آنچه در کشتی رخ داده است به زمین اطلاع دهند. این بدان معناست که کاهش فشار یا انفجار آنی بوده است. دوم، شرم آور است که چه کسی و چگونه تجهیزات مرحوم و محترم الیزاوتا گلینکا (دکتر لیزا) را بررسی کرده است. آنها می گویند که او بیش از یک تن دارو و تجهیزات پزشکی برای حلب حمل می کرد. مشخص نیست چه کسی آن را بارگیری کرده است، از کدام منطقه و از کدام بیمارستان این تجهیزات تحویل داده شده است. تاکنون افراد بسیار کمی به این شرایط توجه کرده اند و هیچ کس به سوالات ذکر شده پاسخ نمی دهد.

البته دیر یا زود همه چیز را خواهیم فهمید. تاکنون تنها 12 جسد از کشته شدگان پیدا شده است، بقیه در بدنه عظیم کشتی که در 6 کیلومتری ساحل غرق شده است. وقتی پیدا شد و بزرگ شد همه چیز مشخص می شود.

P.S. بعدازظهر دوشنبه، DSP FSB روسیه به اینترفکس گفت که نسخه‌های اصلی سقوط Tu-154 در دریای سیاه «اصطلاح اجسام خارجی به موتور، سوخت با کیفیت پایین و در نتیجه از دست دادن نیرو و از کار افتادن موتور هستند. ، خطای خلبانی، نقص فنی هواپیما."

در عین حال خاطرنشان شد که تا امروز هیچ نشانه ای مبنی بر احتمال حمله تروریستی در هواپیما دریافت نشده است.

یوری آنتی‌پوف، کارشناس فنی مستقل، دوباره نسخه اصلی سقوط هواپیما را بررسی کرد و دلایلی را ارائه کرد که آن را رد می‌کند.

به یاد بیاورید که Tu-154 در 25 دسامبر 2016 در سواحل سوچی سقوط کرد. در هواپیما که به سوریه پرواز می کرد، 92 نفر سرنشین بودند. اینها هنرمندان گروه الکساندروف، روزنامه نگاران، پرسنل نظامی، یک چهره عمومی مشهور، دکتر لیزا و دیگران هستند. اوایل صبح پس از برخاستن از فرودگاه سوچی، این هواپیما در نزدیکی ساحل در دریای سیاه سقوط کرد.

به گفته آنتیپوف، نسخه انفجار، که او بر آن اصرار دارد، به معنای واقعی کلمه در همان جا رسما رد شد. با این حال، این کارشناس ادعا می کند که لاینر تنها می تواند در اثر انفجار به قطعات ریز پاره شود. این نسخه همچنین ثابت می کند که تنها بقایای تکه تکه ماکروسکوپی از افرادی که در کابین بودند باقی مانده است. علاوه بر این، نتیجه تحقیقات اعلام شده توسط وزارت دفاع و کاهش علت سقوط به از دست دادن جهت گیری خلبان، دارای تعداد زیادی حفره است.

آنتیپوف دوباره به گاهشماری وقایع اشاره می کند. این هواپیما پس از بلند شدن از مسکو، برای سوخت گیری در شهر استراحتگاه فرود آمد. این کارشناس یادآور شد که Tu-154 برای این کار به بیش از نیم ساعت نیاز ندارد. در عوض، تخته سه ساعت روی زمین ماند. در همان زمان مسافران رها نشدند.

پس از آن، فرمانده خدمه، رومن ولکوف، از اعزام کننده خواست تا از همان ابتدای باند بلند بلند شود، با این استدلال که هواپیما "سنگین" است. با این حال آنتی‌پوف یادآوری می‌کند که هواپیما تا حد امکان تخلیه شده است. بر اساس گزارش رسمی، جز وسایل مسافرین و داروهای همراه با غذا، چیز دیگری در هواپیما نبود.

کارشناس پیشنهاد کرد که تصادفی نبوده است که فرمانده از ابتدای باند تقاضای برخاست داشته باشد. ظاهراً در سوچی، هواپیما با محموله های با ارزش بارگیری شده بود، زیرا کار حدود سه ساعت به طول انجامید. شما فقط می توانید چیزها را در یک ساعت "پرتاب" کنید.

پس از برخاستن، هواپیما و Tu-154 در مقایسه با سایر هواپیماهای مسافربری دارای نیروی بالابر قدرتمندی بود، نتوانست ارتفاع بگیرد (به دلیل خطای خلبان) و پس از 70 ثانیه از ارتفاع 250 متری به دریا سقوط کرد. آنتیپوف به یاد می آورد که در حالی که افرادی که در سالن بودند به مواد ژنتیکی تبدیل شدند.

همانطور که همه می دانند، معاینه پزشکی قانونی (علوم قانونی) برای شناسایی بقایای هواپیما انجام شد. به گفته SME، همه اجساد مسافران پس از فاجعه تبدیل به بقایای ژنتیکی نشدند. برخی از آنها، 17 جسد، زنده مانده اند. و این افراد در کلاس تجاری که پشت کابین خلبان قرار دارد، نشسته بودند. چگونه مشخص شد که اجساد مسافران کلاس تجاری زنده مانده است؟ بسیار ساده. اجساد رهبری گروه و به اصطلاح "وی آی پی ها" زنده ماندند. این کارشناس توضیح داد که بر خلاف گمانه زنی های "کارشناسان"، جسد خلبان Tu-154 نیز در حالت دست نخورده حفظ شده است.

آنتی‌پوف یادآور شد که طبق نسخه اصلی، لاینری که از چنین ارتفاعی با سرعت 500 کیلومتر سقوط کرد، یعنی با چنین سرعتی، Tu-154 با آب برخورد کرد، به کوچکترین قطعات پاره شد.

سوال این است که یکی از بال ها تقریباً دست نخورده باقی مانده است. با این حال، آنتیپوف می گوید که در اینجا هیچ چیز شگفت انگیزی وجود ندارد. به نظر او انفجاری در هواپیما رخ داد و بال آن در اثر برخورد با آب آسیب دید. شدت انفجاری که مرکز آن در داخل بود، او را لمس نکرد بار بند... و پس از سقوط از چنین ارتفاعی و با چنین سرعتی، هواپیما تکه تکه می شود.

یکی دیگر از شواهد نسخه انفجاری Antipov در این واقعیت است که قسمت پایین بدنه باز شده است. خط شکست درست روی خط طبقه قرار داشت که محفظه بار و مسافر را از هم جدا می کرد.

به وضوح نشان داده شد که ساختار داخلی دیوارهای محفظه بار قهوه ای شده و در اثر دمای بالا سوخته است. حقایق آشکار نشان داده است که موتورهای هواپیما واقع در قسمت عقب، قبل از غوطه ور شدن در آب دریای سیاه، مانند جاروبرقی، باقی مانده های ریز ناشی از انفجار را در هواپیما مکیده اند. آنتی‌پوف گفت: و این ماده داغ و ریز پراکنده از محصولات انفجار به ساختار کانال‌های ورودی هوای موتور نفوذ کرد و حتی آب دریا نیز نتوانست آن را از بین ببرد.

یوری آنتیپوف همچنین به یک جزئیات بسیار مهم اشاره کرد. پس از صحبت این کارشناس با افراد آشنا به بررسی علل فاجعه، مشخص شد که تراشه های چوبی در بقایای مردگان پیدا شده است.

به یاد داریم که در سایت آدلر، جایی که تمام قطعات جمع‌آوری شده از هواپیمای سقوط کرده گرفته شده بود، حتی یک صندلی مسافر وجود نداشت. اما باید بیش از صد نفر بودند. ظاهراً در این لاین که عازم سوریه بود، همه مسافران از جمله خلبانان روی چهارپایه های چوبی نشسته بودند. اما شاید محموله وزارت دفاع که این همه مدت با احتیاط و مخفیانه در آدلر بارگیری می شد، در جعبه های چوبی بود؟ اما این نسخه فوق العاده است. نسخه با مدفوع بسیار واقعی تر است، - خلاصه یوری آنتیپوف.

اخبار بلوکنوت-کراسنودار

بر فراز دریای سیاه، هفتاد و سومین کشتی از این خانواده شد که در اثر سوانح هوایی از دست رفت. مجموع جان باختگان این گونه حوادث طی 44 سال گذشته به 3 هزار و 263 نفر رسیده است. پورتال Yuga.ru به تاریخچه عملیات این هواپیما نگاه کرد و بزرگترین حوادث با مشارکت خود را یادآور شد.

Tu-154 یک هواپیمای مسافربری است که در دهه 1960 در اتحاد جماهیر شوروی در دفتر طراحی توپولف توسعه یافت. برای نیازهای خطوط هوایی میان برد و برای مدت طولانیعظیم ترین هواپیمای مسافربری جت شوروی بود.

اولین پرواز در 3 اکتبر 1968 انجام شد. Tu-154 از سال 1970 تا 1998 به تولید انبوه رسید. از سال 1998 تا 2013، تولید در مقیاس کوچک اصلاح Tu-154M در کارخانه Aviakor در سامارا انجام شد. در مجموع 1026 خودرو تولید شد. تا پایان دهه 2000، این هواپیما یکی از رایج ترین هواپیماها در مسیرهای میان برد روسیه بود.

این هواپیما با شماره دم RA-85572 که در 25 دسامبر 2016 بر فراز دریای سیاه سقوط کرد، در سال 1983 ساخته شد و متعلق به اصلاح Tu-154B-2 بود. این اصلاح از سال 1978 تا 1986 تولید شد: یک کابین کلاس اقتصادی که برای 180 مسافر طراحی شده بود، یک سیستم کنترل خودکار روی برد بهبود یافته. در سال 1983، برد RA-85572 به نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی منتقل شد.

به نظر برخی از خلبانان Tu-154، این هواپیما برای یک هواپیمای مسافربری انبوه بسیار پیچیده است و به صلاحیت های بالایی از پرسنل پروازی و زمینی نیاز دارد.

در پایان قرن بیستم، این هواپیما که در دهه 1960 طراحی شده بود، منسوخ شد و خطوط هوایی شروع به جایگزینی آن با آنالوگ های مدرن - بوئینگ 737 و ایرباس A320 کردند.

در سال 2002، کشورهای اتحادیه اروپا به دلیل عدم تطابق در سطح صدای مجاز، پروازهای Tu-154 را که مجهز به پانل های مخصوص جذب صدا نبود، ممنوع کردند. و از سال 2006، تمام پروازهای Tu-154 (به جز اصلاح Tu-154M) در اتحادیه اروپا در نهایت ممنوع شد. هواپیماهای این نوع در آن زمان عمدتاً در کشورهای CIS مورد استفاده قرار می گرفتند.

در اواسط دهه 2000، این هواپیما به تدریج از رده خارج شد. دلیل اصلی راندمان سوخت پایین موتورها است. از آنجایی که این هواپیما در دهه 1960 طراحی شد، موضوع کارایی موتور پیش از توسعه دهندگان نبود. بحران اقتصادی سال 2008 نیز به تسریع روند از کار انداختن هواپیما کمک کرد. در سال 2008، کل ناوگان Tu-154 توسط S7 خارج شد، سال بعد این کار توسط Rossiya و Aeroflot انجام شد. در سال 2011، عملیات Tu-154 متوقف شد. خطوط هوایی اورال". در سال 2013، هواپیماهای مسافربری از این نوع توسط UTair، بزرگترین اپراتور Tu-154 در آن زمان، از ناوگان هوایی حذف شدند.

در اکتبر 2016، آخرین پرواز نمایشی توسط شرکت هواپیمایی بلاروسی Belavia انجام شد. تنها اپراتور تجاری هواپیماهای Tu-154 در روسیه در سال 2016، شرکت هواپیمایی آلروسا بود که دو فروند هواپیمای Tu-154M در ناوگان خود دارد. بر اساس گزارش های تایید نشده، دو فروند هواپیمای Tu-154 از جمله قدیمی ترین مدل این خانواده که در سال 1976 عرضه شد، متعلق به کره شمالی است. شرکت هواپیمایی ایرکوریو.

در فوریه 2013، تولید سریال لاینرها متوقف شد. آخرین هواپیمای این خانواده که در کارخانه Aviakor در سامارا تولید شد، به وزارت دفاع روسیه تحویل داده شد.

حوادث بزرگ Tu-154 داخلی

1973/02/19، پراگ، 66 کشته

هواپیمای Tu-154 در حال انجام یک پرواز مسافربری معمولی از مسکو به پراگ بود که در حین فرود ناگهان به سمت فرود سریع رفت و به ارتفاع 470 متری باند فرودگاه سقوط کرد و به زمین خورد و سقوط کرد. 66 نفر از 100 سرنشین هواپیما کشته شدند. این اولین حادثه در تاریخ هواپیمای Tu-154 است. کمیسیون چکسلواکی نتوانست دلایل حادثه را مشخص کند، فقط پیشنهاد کرد که در هنگام فرود، هواپیما به طور غیرمنتظره ای در منطقه آشفتگی سقوط کرد که منجر به از دست دادن ثبات شد. کمیسیون اتحاد جماهیر شوروی به این نظر رسید که علت فاجعه خطای فرمانده هواپیما بود که به طور تصادفی به دلیل نقص سیستم کنترل هنگام فرود، زاویه شیب تثبیت کننده را تغییر داد.

07/08/1980، آلما آتا، 166 کشته، 9 زخمی بر روی زمین

این هواپیما که در مسیر آلما آتا - روستوف روی دون - سیمفروپل در حال پرواز بود، تقریباً بلافاصله پس از بلند شدن سقوط کرد. این هواپیما دو پادگان مسکونی و چهار ساختمان مسکونی را تخریب کرد که در نتیجه آن ۹ نفر بر روی زمین مجروح شدند. طبق نسخه رسمی، این فاجعه به دلیل یک اختلال جوی ناگهانی رخ داده است که باعث ایجاد جریان هوای قدرتمند رو به پایین (تا 14 متر بر ثانیه) و باد شدید عقب (تا 20 متر در ثانیه) در هنگام برخاستن، در زمان مکانیزاسیون شده است. برداشت، با وزن برخاست بالا، در فرودگاه با ارتفاع بالا و دمای هوا بالا. ترکیب این عوامل در ارتفاع پایین پرواز و با یک چرخش جانبی ناگهانی که اصلاح آن برای مدت کوتاهی حواس خدمه را پرت کرد، نتیجه مرگبار پرواز را از پیش تعیین کرد.

1981/11/16، نوریلسک، 99 کشته

این لاینر در حال تکمیل یک پرواز مسافربری از کراسنویارسک بود و به زمین آمد که ارتفاع را از دست داد و در میدان فرود آمد و به حدود 500 متری نوار نرسید، پس از آن به یک خاکریز چراغ رادیویی برخورد کرد و سقوط کرد. 99 نفر از 167 سرنشین هواپیما کشته شدند. بر اساس جمع بندی کمیسیون، علت فاجعه از دست دادن قابلیت کنترل طولی هواپیما در مرحله نهایی نزدیک شدن به فرود به دلیل ویژگی های طراحیهواپیما علاوه بر این، خدمه خیلی دیر متوجه شدند که وضعیت تهدید به تصادف است و تصمیم به دور زدن به موقع گرفته نشد.

1984/12/23، کراسنویارسک، 110 کشته

این لاینر قرار بود یک پرواز مسافربری به ایرکوتسک انجام دهد که در حین صعود دچار نقص موتور شد. خدمه تصمیم به بازگشت گرفتند، اما در هنگام فرود، آتش سوزی رخ داد که سیستم های کنترل را از بین برد. این خودرو 3 کیلومتر قبل از باند شماره 29 با زمین برخورد کرد و سقوط کرد. علت اولیه فاجعه تخریب دیسک مرحله اول یکی از موتورها بود که به دلیل وجود ترک های خستگی رخ داد. ترک ها به دلیل نقص ساخت ایجاد شده اند.

07/10/1985، اوچکودوک، 200 کشته

این فاجعه از نظر تعداد مرگ و میر بزرگترین فاجعه در تاریخ هوانوردی شوروی و هواپیماهای Tu-154 بود. هواپیمای مسافربری که در مسیر کارشی - اوفا - لنینگراد پرواز معمولی انجام می داد، 46 دقیقه پس از بلند شدن در ارتفاع 11600 متری سرعت خود را از دست داد و در یک چرخش صاف سقوط کرد و به زمین سقوط کرد.

طبق نتیجه گیری رسمی، این اتفاق تحت تأثیر دمای بالای غیر استاندارد بیرونی، یک حاشیه کوچک در زاویه حمله و رانش موتور رخ داده است. خدمه تعدادی انحراف از الزامات انجام دادند ، سرعت خود را از دست دادند - و با خلبانی هواپیما مقابله نکردند. یک نسخه غیر رسمی گسترده است: قبل از حرکت، برنامه استراحت خدمه نقض شد، در نتیجه کل زمان بیداری خلبانان تقریبا 24 ساعت بود. و بلافاصله پس از شروع پرواز، خدمه به خواب رفتند.

12/07/1995، قلمرو خاباروفسک، 98 کشته

هواپیمای مسافربری Tu-154B-1 اسکادران هوایی خاباروفسک که در مسیر خاباروفسک - یوژنو ساخالینسک - خاباروفسک - اولان اوده - نووسیبیرسک پرواز می کرد، به کوه بو جائوسا در 274 کیلومتری خاباروفسک سقوط کرد. علت فاجعه احتمالاً پمپاژ نامتقارن سوخت از مخازن بوده است. کاپیتان کشتی به اشتباه ساحل سمت راست را افزایش داد و پرواز غیرقابل کنترل شد.

07/04/2001، ایرکوتسک، 145 کشته

هواپیمای مسافربری در حین فرود در فرودگاه ایرکوتسک به طور ناگهانی در یک چرخش صاف سقوط کرد و به زمین سقوط کرد. در طول نزدیک شدن به فرود، خدمه اجازه دادند سرعت هواپیما 10-15 کیلومتر در ساعت کمتر از سرعت مجاز باشد. خلبان خودکار، که در حالت نگه داشتن ارتفاع گنجانده شده است، با کاهش سرعت، زاویه گام را افزایش داد که منجر به افزایش بیشتر شد. ضرر بیشترسرعت. یافته وضعیت خطرناک، خدمه یک حالت به موتورها اضافه کردند، فرمان را به سمت چپ منحرف کردند و از خود دور کردند که منجر به افزایش سریع سرعت عمودی و افزایش چرخش به سمت چپ شد. خلبان با از دست دادن جهت گیری فضایی خود سعی کرد هواپیما را از رول خارج کند اما با اقدامات خود فقط آن را افزایش داد. کمیسیون ایالتی اقدامات نادرست خدمه را علت سقوط عنوان کرد.

04.10.2001، دریای سیاه، 78 کشته

هواپیمای مسافربری Tu-154M خطوط هوایی سیبری در مسیر تل آویو - نووسیبیرسک فعالیت می کرد اما 1 ساعت و 45 دقیقه پس از بلند شدن در دریای سیاه سقوط کرد. بر اساس جمع بندی کمیته هوانوردی بین ایالتی، این هواپیما توسط موشک ضدهوایی اس-200 اوکراینی که در جریان رزمایش نظامی اوکراین در شبه جزیره کریمه شلیک شده بود، سرنگون شد. الکساندر کوزموک، وزیر دفاع اوکراین بابت این حادثه عذرخواهی کرد. لئونید کوچما، رئیس جمهور اوکراین، مسئولیت اوکراین را در این حادثه پذیرفت و وزیر دفاع را برکنار کرد.

2004/08/24، کامنسک، 46 کشته

این هواپیما از مسکو بلند شد و به سمت سوچی حرکت کرد. در حین پرواز بر فراز منطقه روستوف، انفجار شدیدی در قسمت دم لاینر رخ داد. هواپیما کنترل خود را از دست داد و شروع به سقوط کرد. خدمه با تمام توان سعی کردند هواپیما را در هوا نگه دارند، اما هواپیمای غیرقابل کنترل در نزدیکی روستای گلوبوکوی، منطقه کامنسکی، منطقه روستوف به زمین سقوط کرد و به طور کامل سقوط کرد. انفجار در هواپیما توسط یک بمب گذار انتحاری انجام شد. بلافاصله پس از این حملات تروریستی (در همان روز، هواپیمای Tu-134 در پرواز مسکو-ولگوگراد منفجر شد)، سازمان تروریستی گردان های اسلامبولی مسئولیت آن را بر عهده گرفت. اما بعداً شامیل باسایف گفت که او حملات تروریستی را آماده کرده بود.

به گفته باسایف، تروریست های اعزامی او هواپیماها را منفجر نکردند، بلکه آنها را ربودند. باسایف استدلال کرد که هواپیماها توسط موشک‌های پدافند هوایی روسیه سرنگون شده‌اند، زیرا رهبری روسیه می‌ترسید که هواپیماها به سمت اهدافی در مسکو یا سن پترزبورگ هدایت شوند.

2006/08/22، دونتسک، 170 کشته

هواپیمای روسی یک پرواز مسافربری برنامه ریزی شده از آناپا به سن پترزبورگ انجام داد، اما بر فراز منطقه دونتسک با رعد و برق شدید مواجه شد. خدمه از کنترل کننده برای یک سطح پرواز بالاتر درخواست مجوز کردند، اما سپس هواپیمای مسافربری ارتفاع را از دست داد و سه دقیقه بعد در نزدیکی روستای سوخا بالکا در منطقه کنستانتینوفسکی منطقه دونتسک سقوط کرد.

«عدم کنترل سرعت پرواز و رعایت نکردن دستورالعمل‌های دفترچه راهنمای پرواز هواپیما (دفترچه راهنمای عملیات پرواز) برای جلوگیری از ورود هواپیما به حالت استال در صورت تعامل نامطلوب خدمه، مانع از این نشد. تبدیل شدن به فاجعه."، - در جمع بندی نهایی کمیسیون هوانوردی بین ایالتی گفته شد.

04/10/2010، اسمولنسک، 96 کشته

هواپیمای مسافربری ریاست جمهوری Tu-154M نیروی هوایی لهستان در مسیر ورشو- اسمولنسک در حال پرواز بود، اما هنگام نزدیک شدن به فرودگاه اسمولنسک-سورنی در مه شدید، هواپیما با درختان برخورد کرد، واژگون شد، به زمین سقوط کرد و به طور کامل سقوط کرد. همه 96 سرنشین هواپیما، از جمله رئیس جمهور لهستان، لخ کاچینسکی، همسرش ماریا کاچینسکا، و همچنین سیاستمداران مشهور لهستانی، تقریباً همه فرماندهان عالی نظامی و رهبران عمومی و مذهبی کشته شدند. آنها به عنوان یک هیئت لهستانی برای بزرگداشت هفتادمین سالگرد کشتار کاتین در یک سفر خصوصی به روسیه بودند. تحقیقات کمیته هوانوردی بین ایالتی نشان داد که همه سیستم های هواپیما قبل از برخورد به زمین به طور عادی کار می کردند. به دلیل مه، دید در فرودگاه کمتر از حد مجاز برای فرود بود که در این مورد به خدمه اطلاع داده شد. اقدامات نادرست خدمه هواپیما و فشارهای روحی و روانی بر وی دلیل سقوط هواپیما بوده است.

کارشناسان وزارت دفاع به این نتیجه رسیدند که هواپیما بر فراز دریای سیاه به دلیل خطای احتمالی کمک خلبان و بهم ریختگی اهرم های کنترل و همچنین ارتفاع کم و اضافه بار سقوط کرده است.

پس از رمزگشایی کامل جعبه های سیاه Tu-154 که در اواخر دسامبر 2016 در منطقه آبی سوچی سقوط کرد - پارامتریک و گفتار- کارشناسان وزارت دفاع در واقع می توانند به طور دقیق دلایل سقوط هواپیما را نام ببرند.به گفته کارشناسان، هواپیمای مسافربری با ترکیبی از عوامل متعددی منهدم شد:رفت به آخرین پروازاضافه بار و کمک خلبان الکساندر روونسکیبلند شدن، شایداهرم های کنترل ارابه فرود و فلپ را اشتباه گرفته است. وقتی خدمه متوجه خطا شدند، دیگر خیلی دیر شده بود: Tu-154 سنگین به سادگی ارتفاع کافی برای مانور نجات را نداشت، بنابراینبا دم بدنه به آب برخورد کرد و سقوط کرد.

سنگین و غیر قابل کنترل

یک منبع لایف که با تحقیقات درباره علل فاجعه آشنا است، گفت که عامل بدنام انسانی به عنوان نسخه اولویت دار سقوط Tu-154 شناخته شده است.

داده های ضبط کننده گفتار و پارامتریک (ضبط عملکرد همه یگان های هواپیما) که توسط کارشناسان مرکز تحقیقات عملیات و تعمیر هواپیماهای وزارت دفاع در لیوبرتسی مورد مطالعه قرار گرفت، می گوید که در دقیقه سوم پرواز، زمانی که این هواپیمای مسافربری در ارتفاع 450 متری از سطح دریا قرار داشت، حسگرهای سیستم پایداری جهت کار کردند - یک منبع به Life گفت. - خودرو به دلیل مشکلات فلپ ها به شدت شروع به از دست دادن ارتفاع کرد.

به گفته کارشناسان، این ممکن است پس از آن اتفاق بیفتد خلبان دوم، کاپیتان 33 ساله الکساندر روونسکی، به جای برداشتن ارابه فرود، فلپ ها را جمع کرد.

از این رو، هواپیما وارد یک زاویه حمله ظالمانه شد، خدمه سعی کردند ماشین را بچرخانند تا به زمین برسند، اما وقت انجام این کار را نداشتند - منبعی به Life اضافه کرد.

همانطور که معلوم شد، وضعیت با اضافه بار Tu-154 تشدید شد. V محفظه چمدانهمه چیز پر شد دم هواپیما پایین کشیده شد. نجات ماشین غیرممکن بود: سرعت و ارتفاع کافی وجود نداشت.قسمت دم ابتدا آب و سپس Tu-154 را لمس کردبا سرعت بالابا بال راستش به دریا زد و سقوط کرد.

به گفته یک منبع لایف، وضعیت اضطراری برای خدمه کاملاً غافلگیرکننده بود: در ثانیه های اول، فرمانده هواپیما، سرگرد رومن ولکوف 35 ساله و کمک خلبان الکساندر روونسکی متضرر شدند، اما آنها به سرعت خود را به هم و قبل از ثانیه های آخرسعی کرد هواپیما را نجات دهد.

رمزگشایی:

سرعت 300 ... (نامفهوم.)

- (نامفهوم.)

قفسه ها را گرفت فرمانده.

- (نامفهوم.)

عجب مال الکترونیکی!

(یک بوق تند به صدا در می آید.)

فلپ، عوضی، چه لعنتی نیا!

ارتفاع سنج!

آمریکا... (نامفهوم.)

(سیگنال در مورد نزدیک شدن خطرناک به زمین به صدا در می آید.)

- (نامفهوم.)

فرمانده، داریم می افتیم!

بنابراین کارشناسان متوجه شدند که هواپیما دقیقاً به دلیل تقصیر خدمه با فلپ ها مشکل دارد.

خلبانانی که با Tu-154 پرواز کردند و لایف با آنها صحبت کرد، نتیجه گیری کارشناسان وزارت دفاع را تأیید می کنند که علت سقوط می تواند خطای خلبان باشد.

در توپولف، دستگیره‌های ارابه فرود و جمع‌کننده فلپ روی گیره کابین خلبان، بین آن‌ها، بالای شیشه جلو ساخته می‌شوند. شما می توانید آنها را گیج کنید، به خصوص اگر کمک خلبانی که در سمت راست نشسته است، که وظایفش شامل کنترل فلپ ها و ارابه فرود در هنگام برخاستن از زمین است، خسته شده باشد. 154 به مدت هشت سال، به Life گفت. - از اینجا هواپیما وارد یک زاویه حمله ظالمانه شد، به آب برخورد کرد و دمش افتاد.

این نسخه توسط ماگومد تولبویف خلبان آزمایشی قهرمان روسیه قابل قبول است.

در صفحه کنترل Tu-154، سوئیچ های فلپ و ارابه فرود در بالای شیشه جلو قرار دارند. فلاپ در سمت چپ، ارابه فرود در سمت راست. کمک خلبان که روی صندلی سمت راست می نشیند مسئولیت آنها را بر عهده دارد. تولبویف به لایف گفت، ممکن است خلبان بتواند اهرم ها را اشتباه بگیرد یا با چیزی منحرف شود، بنابراین هواپیما در حالی که ارابه فرود دراز بود بلند شد و بال ها جمع شدند.

به گفته تولبویف، نمی توان رد کرد که پس از برخاستن، خدمه از سرعت فراتر رفت و مکانیسم فلپ سقوط کرد، به همین دلیل هواپیما به سمت راست سقوط کرد، سرعت خود را از دست داد و در آب سقوط کرد.

تجربه غم انگیز

یکی دیگر از عوامل فاجعه Tu-154 در سوچی می تواند عدم آگاهی کافی فرمانده و کمک خلبان کشتی در مورد نحوه عمل در شرایط شدید باشد.

"src =" https: //static..jpg "alt =" "data-extra-description =" ">

سقوط هواپیمای Tu-154 B-2 با شماره دم RA-85572 وزارت دفاع در 25 دسامبر 2016 رخ داد. ساعت 5:40 صبح به وقت مسکو، در 1.7 کیلومتری ساحل سوچی بود. هیئت وزارت دفاع از فرودگاه چکالوفسکی به حمیمیم سوریه پرواز کرد و در سوچی فقط در حال سوخت گیری بود. 92 سرنشین هواپیما بودند. چند دقیقه پس از بلند شدن از باند، هواپیما از صفحه رادار محو شد.

هواپیمای مسافربری سقوط کرده در فرودگاه چکالوفسکی در نزدیکی مسکو مستقر بود و بخشی از یگان پرواز 223 خطوط هوایی دولتی وزارت دفاع بود که پرسنل نظامی را جابجا می کند.

اصلاح Tu-154 B-2 برای حمل 180 مسافر کلاس اقتصادی طراحی شده است و از سال 1978 تا 1986 تولید شده است. در مجموع 382 هواپیما ساخته شد. از سال 2012، خطوط هوایی غیرنظامی روسیه از Tu-154 B-2 استفاده نکرده اند.