Zašto se američki avioni ne ruše? Zašto se avioni ruše

Sve češće možete čuti na vijestima da se avion srušio u određenoj regiji i da je mnogo ljudi poginulo. Jao, danas se takve katastrofe događaju toliko često da se mnogi više ne čude takvim vijestima. Neki Rusi vjeruju da su nesreće aviona u njihovoj zemlji posljedica činjenice da su zastarjeli, budući da su sastavljeni za vrijeme Sovjetskog Saveza. Međutim, avioni se padaju u drugim zemljama, s kojima sovjetski dizajneri nemaju nikakve veze.

Štoviše, američki, njemački i francuski brodovi smatraju se najmoćnijim i najpouzdanijim. Što je onda razlog? Općenito, avioni se ruše iz potpuno različitih razloga, a to je daleko od uvijek kvara samog zrakoplova. Nerijetko je razlog sam pilot, koji kontrolira liniju. Pogledajmo pobliže zašto se avioni padaju i može li se to spriječiti?

Uzroci avionskih nesreća

Za polovicu nesreća krivi su piloti, koji su zaslužni za uspješno polijetanje i slijetanje zrakoplova. Često je dolazilo do nesreća zbog činjenice da piloti nisu mogli brzo donijeti pravu odluku u teškim vremenskim uvjetima. Također, uzrok tragedija je često postao lošeg zdravlja ili umora pilota kontroliranje zrakoplova.

Svi piloti se provjeravaju prije leta:

• Zdravstveno stanje: ovo uključuje mjerenje pulsa, tlaka i temperature.
• Prisutnost alkohola ili droga u krvi pomoću posebnog probirnog testa.

Za dobivanje dozvole i upravljanje zrakoplovom kandidati za mjesto pilota moraju proći brojne liječničke preglede, položiti niz testova i proći dugi probni rok. Međutim, kako praksa pokazuje, čak i uz visoke kvalifikacije i radno iskustvo, neki čine pogreške koje koštaju života ne samo njih, već i putnika.

Također, uzroci incidenata mogu biti:

1. Neispravnost zrakoplova ili zastarjelost opreme – prilično česti uzroci padova zrakoplova. Ne nužno se stari brodovi mogu srušiti, vrlo često moderni uređaji padaju u katastrofe. Vrlo je važno da je zrakoplov ispravan i da su svi njegovi mehanizmi u izvrsnom stanju. U slučaju kvara bilo kojeg dijela potrebno je izvršiti temeljit popravak i nekoliko puta provjeriti uređaj prije slanja na let. Užasna katastrofa dogodila se 1985. kada se Boeing 747 sudario s planinom Otsutaka, usmrtivši 520 putnika. Razlog je bio taj što je avion bio loše popravljen te se u zraku nije mogao nositi s preprekom.
2. nepovoljni vremenski uvjeti. Prije slanja zrakoplova na let potrebno je da ovlaštene osobe temeljito prouče vremenske prilike koje ga očekuju na putu do odredišta. Ako postoji opasnost od grmljavine ili jakog uragana, let se mora odgoditi za neko drugo vrijeme. Ali često ljudi to zanemaruju, što rezultira katastrofama.
3. Pogreška dispečera. Iz tog razloga se događa samo 6% zračnih nesreća. Pogrešne odluke dispečera, pretovar zrakoplova ili kontaminacija gorivom također mogu dovesti do strašne tragedije.
4. teroristi. U situacijama kada avion treba odletjeti do vrućih točaka, uvijek postoji rizik da ga teroristi mogu "srušiti". Nedavno se takav incident dogodio s malezijskim zrakoplovom B777 koji je letio kroz istočnu Ukrajinu, gdje neprijateljstva traju već nekoliko godina. Srušen je sa zemlje, pri čemu je poginulo 298 putnika.

Ovo su najčešći uzroci padova zrakoplova. Ali povijest poznaje dovoljno slučajeva strašne tragedije zbog prilično nepredviđenih okolnosti. Mogli bi se nazvati smiješnima da nisu povlačili za sobom ljudske smrti. To uključuje:

• katastrofa 25. kolovoza 2010. u Republici Kongo, kada je jedan od putnika uspio ponijeti živog krokodila na brod. Kada je iznenada pobjegao iz torbe, na brodu je nastala panika, ljudi su pohrlili na jednu stranu, što je dovelo do neravnoteže. Kao rezultat toga, avion se srušio i odnio 20 života.
• 23. studenog 1993. nekoliko zatvorenika koji su pobjegli iz zatvora otelo je avion koji je letio iz Etiopije. Zahtijevali su odlazak u Australiju, ali nisu dopustili da se avion napuni gorivom, zbog čega je ostao bez goriva i srušio se blizu obale. U ovoj tragediji poginulo je 127 ljudi.
• u listopadu 1996. dogodio se jednako čudan i ujedno tužan incident kada je netko zaboravio skinuti ljepljivu traku sa senzora, zbog čega su instrumenti pokazivali netočne podatke, a pilot nije mogao točno odrediti brzinu i visinu zrakoplova , što je dovelo do nesreće koja je odnijela 70 života.

Naravno, u zraku se mogu dogoditi bilo kakve nepredviđene situacije u kojima je teško snaći se i donijeti pravu odluku. Ali za to služe piloti, da zajamče siguran let putnicima. Nije ni čudo što to proučavaju dugi niz godina, prolaze dugu praksu i obuku prije letenja zrakoplovom. Vrlo je važno da pilot nije samo iskusan, već i odgovoran i hrabar. Ne treba se bojati poteškoća i nepredviđenih situacija. Također je važno dobro pripremiti zrakoplov za let, što rade posebno obučene osobe. Njihove odgovornosti uključuju pažljivo praćenje rada svih zrakoplovnih sustava i uređaja. Moraju otkloniti sve kvarove u radu zrakoplova kako bi spriječili strašne posljedice.

Svaka zračna nesreća odmah otvara pitanje sigurnosti zrakoplova i prijetnje terorizma. No dok se službeno ne utvrde njihovi uzroci, nerazumno je spekulirati o tome što je moglo uzrokovati neuspjeh. Međutim, postoji nekoliko uzroka nesreća zrakoplova koji su vjerojatniji od drugih.

1. Pogreška pilota

Kako zrakoplovi s vremenom postaju pouzdaniji, tako raste i broj nesreća uzrokovanih pogreškom pilota. Trenutno iznosi oko 4%. Zrakoplovi su složeni strojevi i za njihovo upravljanje potrebna je prava vještina. Budući da pilot aktivno utječe na zrakoplov u svakoj fazi leta, postoji mnogo mogućnosti da nešto pođe po zlu, od pogrešno programiranog računala do pogrešne procjene količine goriva u dizanju.

Ponekad vam samo pilot može spasiti život.

I dok su takve pogreške neoprostive, važno je zapamtiti da pilot može biti i vaš. Posljednja nada kada situacija postane katastrofalna. Na primjer, u siječnju 2009. Airbus A320 se zabio u jato gusaka iznad New Yorka. Kapetan broda morao je odvagnuti sve mogućnosti i vrlo brzo djelovati. Koristeći svoje bogato letačko iskustvo i znanje o rukovanju zrakoplovima, odletio je zrakoplovom u rijeku Hudson. Tako, zahvaljujući računalima ili bilo kakvim automatiziranim sustavima, životi 150 ljudi nisu spašeni. Spasila su ih dva pilota, iako mnogi tehnološki geekovi tvrde da ljude mogu zamijeniti računala i kontrolori.

2. Mehanički kvarovi zrakoplova

Kvar opreme i dalje rezultira 20% gubitaka zrakoplova, unatoč poboljšanju kvalitete proizvodnje i ažuriranju dizajna. Iako su motori pouzdaniji nego prije pola stoljeća, još uvijek ponekad stvaraju katastrofalne situacije.

Godine 1989., raspadnuta lopatica ventilatora dovela je do kvara lijevog motora na britanskom zrakoplovu. Poteškoće u očitavanju očitanja mjerača navele su pilote da ugase desni motor umjesto oštećenog lijevog. Zbog nedostatka ispravnih motora, zrakoplov se srušio na uzletno-sletnu stazu zračne luke, što je dovelo do smrti i ozljeda brojnih putnika i kapetana broda.

Nedavno se jedan od indonezijskih zrakoplova također počeo rušiti zbog kvara motora. Samo zahvaljujući vještini pilota, sigurno je sletio.

Ponekad nove tehnologije također uzrokuju poremećaje. U 1950-ima, na primjer, pojavila se nova prijetnja mlaznim zrakoplovima zbog uvođenja visokog leta. Zbog pretjeranog pritiska na kućište metal se istrošio. Nakon nekoliko nesreća, modeli nekih zrakoplova povučeni su iz upotrebe čekajući promjene u njihovom dizajnu.

3. Loše vrijeme

Loše vrijeme rezultira gubitkom od 10% zrakoplova. Unatoč brojnim elektroničkim pomagalima poput hidroskopskih kompasa, satelitske navigacije i dostupnosti vremenskih podataka, zrakoplovi i dalje bivaju uhvaćeni u olujama, snijegu i magli. U prosincu 2005. jedan od zrakoplova u Americi pokušao je sletjeti u snježnoj oluji. Napustio je pistu i zabio se u brojne parkirane automobile. Povrijeđeno je malo dijete.

Jedan od najpoznatijih loših vremenskih incidenata dogodio se 1958. godine kada se britanski dvomotorni putnički avion srušio pri pokušaju polijetanja. Istražitelji su utvrdili da su brod usporavale onečišćene uzletno-sletne staze, pa nije mogao postići potrebnu brzinu. Iznenađujuće, munje ne predstavljaju prijetnju avionima, unatoč činjenici da je strah od njih prilično čest među putnicima.

4. Terorizam

Oko 10% gubitaka zrakoplova uzrokovano je sabotažama. Kao i kod munje, rizik povezan s terorizmom daleko je manji nego što su mnogi ljudi navikli misliti. Ipak, bilo je brojnih šokantnih napada na zrakoplove. U rujnu 1970. u Jordanu su oteta tri putnička zrakoplova. Ovo je bila prekretnica u povijesti zrakoplovstva i potaknula je veću pozornost na sigurnost. Otete od strane predstavnika Narodne fronte za oslobođenje Palestine, ova tri zrakoplova dignuta su u zrak pred svjetskim tiskom. Unatoč svim poboljšanjima sigurnosti, teroristi se i dalje mogu ukrcati u zrakoplov. Srećom, to se doista događa vrlo rijetko.

5. Ostali ljudski čimbenici

Preostali gubici su povezani s drugim vrstama ljudskih pogrešaka. Kontrolori zračnog prometa, dispečeri, viličari, plinski kamioni ili inženjeri za održavanje to mogu dopustiti. Ponekad morate raditi duge smjene, a svi ti ljudi teoretski mogu napraviti katastrofalne pogreške.

Godine 1990., vjetrobransko staklo na britanskom zrakoplovu umalo je koštalo kapetana zrakoplova života. Gotovo svih 90 vijaka vjetrobranskog stakla bilo je manje od potrebnog promjera, prema istraživanju zračnih nesreća. No umjesto da se smatra odgovornim za nesklad između vijaka i upuštenih rupa, inženjer za održavanje koji je odgovoran za ugradnju novog vjetrobranskog stakla krivio je prevelike upuštače. Zapravo, ovom događaju prethodila je neprospavana noć, a budući da je inženjer bio jako umoran, nije mogao pravilno postaviti vjetrobransko staklo.

Zašto Rusija, koja je donedavno bila svjetski lider u zrakoplovnoj industriji, kupuje rabljene zrakoplove diljem svijeta? Tko bi trebao biti odgovoran za smrt ljudi koji se prevoze na uvezenom smeću? Zašto je diplomirani KAI, ovlašteni inženjer zrakoplovstva Andrej Petrov, prisiljen raditi kao agent za nekretnine i kako se to može povezati s padom zrakoplova u Kazanu? Zašto je, ako smo tako siromašni, Univerzijada u Kazanu postala najskuplja na svijetu?

U Tatarstanu je predsjedničkim dekretom 18. studenog proglašen danom žalosti. Nedjelja navečer na sletištu internacionalna zračna luka Zrakoplov Kazan Boeing 737-500 avioprijevoznika "Tatarstan", koji je obavljao let 363 Moskva-Domodedovo - Kazan, eksplodirao je. Ubijeno je 50 ljudi, uključujući šefa odjela FSB-a za Tatarstan, sina Aleksandra Antonova i predsjednika Tatarstana Ireka Minnikhanova. Oba registratora leta već su pronađena, svi čekaju objavu uzroka ovog pada. Neispravnost rabljene opreme? Vrijeme? Ljudski faktor? Kobni stjecaj niza okolnosti?

Tko zna... Fatalna koincidencija dogodila se ranije, puno ranije, naime, kada je Juda Gorbačov izdao i prodao SSSR, uključujući i cjelokupno stanovništvo koje u njemu živi. Moj rođak Andrej Petrov je tada studirao na Kazanskom zrakoplovnom institutu na Fakultetu zrakoplovstva. Od djetinjstva je sanjao o izgradnji aviona. Isprva se i on, kao i svi ostali naivni dobri građani Sovjetskog Saveza, čak radovao što će sada konačno živjeti “kao ljudi”. Odnosno, u skladu sa slikom da se ljudi već nekoliko godina za redom tako marljivo prodaju pod slatkim umakom liberalizma, demokracije i obilja stranih krpa i tenisica...

Općenito, kada su odrasli, od kojih su mnogi primili o trošku države više obrazovanje(napomena, izvrsna kvaliteta po međunarodnim standardima), shvatili su da su im, kao i djeci, zaokruženi oko prsta, već je bilo kasno. Kao što je uobičajeno u slični slučajevi ubojstava u organe, zemlja je raskomadana, pažljivo raskomadana, zatim... Što se dalje dogodilo - svi dobro znamo, kako se kaže, imamo priliku doživjeti čitav niz senzacija od onoga što se događa.

Ali svako strpljenje, naravno, ima granicu. Jedno je biti građanin velike države, drugo je shvatiti da ti domovina više nije tako moćna kao prije, ali ipak hu, treća je shvatiti da ni ne živiš u zemlji drugog svijeta. Čak su i osiromašena Afrika i ciganska Rumunjska odbili ovaj avion, a mi pokupimo sve što ni zemljama trećeg svijeta ne treba. Tvrdoglave činjenice govore da je Rusija potonula ispod afričkih zemalja.

Prvih 5 godina (1990.-1995.) Boeingom koji se srušio u Kazanu, očekivano, upravljali su Europljani, nakon čega je prošao kroz ruke zemalja trećeg svijeta. Prvo je zrakoplov prodan u Ugandu, gdje je letio još 5 godina. Uganda je 2000. godine prodala avion Brazilu, gdje se već počeo kvariti.

Štoviše, već tijekom brazilske operacije umalo se dogodila tragedija s ovim zrakoplovom. 17. prosinca 2001. pri slijetanju u zračnu luku u brazilskom gradu Belo Horizonteu, avion sa 102 putnika i šest članova posade dotaknuo je tlo i prije početka poletno-sletne staze. Nakon toga je Boeing skočio i silinom udario u pistu uslijed čega je puknuo lijevi stajni trap. Zrakoplov se zaustavio nakon 1800 metara, krećući se uz uzletno-sletnu stazu oslanjajući se na lijevi motor. Tada je, kao rezultat akcije spašavanja, bilo moguće evakuirati sve putnike i članove posade. Dakle, u teškoj nesreći nije bilo stradalih, ali je letjelica zadobila znatnu štetu, a za vraćanje u pogon bili su potrebni značajniji popravci.

Nakon toga Brazil je prodao zrakoplov Rumunjskoj, gdje je letjelica još 3 godine obavljala letove u ekonomskoj klasi. U 18. godini rada zrakoplov je prodan Bugarskoj, a, po svemu sudeći, već je bio u takvom stanju da ga je Bugarska prodala šest mjeseci kasnije... tako je, Rusiji. Gdje je 2012. već prinudno sletio, ali je istovremeno nastavio biti operiran. I srušio se 23. (!) godine korištenja, odnijevši sa sobom živote pedeset Rusa.

mrtvi Boeing, na kojem sam i ja nekoliko puta slučajno doletio u Moskvu

Prije dvije godine dogodile su se tri izvanredne situacije odjednom na zrakoplovu Boeing i izvanredna situacija na Airbusu A-320 u Novosibirsku zbog kvara navigacijskog sustava. Cijela Rusija čekala je sa suspregnutim dahom strašni dekret predsjednika Medvedeva o zabrani rada zrakoplova ovih marki. Međutim, dekret nije poštovan. Medvedevove zabrane dok je bio predsjednik utjecale su samo na ruske zrakoplove i riječne letjelice; strani zrakoplovi su u tom pogledu bili nedodirljivi. Pokazalo se da je bio dostojan nasljednik antinarodnih tradicija Gorbačova-Jeljcina.

Što vrijedi samo jedna izjava Medvedeva na sastanku operativni stožer otkloniti posljedice zrakoplovne nesreće Yak-42 (RA-42434, izdanje 1. listopada 1993.) u blizini Jaroslavlja 2011. do završetka službene istrage: „Naravno, morate razmišljati o svome, ali ako se nisu u stanju da se “odmotaju”, morate kupiti opremu u inozemstvu”. Što znači "opustiti se"? A o kakvoj "promociji" možemo govoriti kad je totalna destrukcija? Inače, kao rezultat istrage ispostavilo se da je uzrok pada bila pogreška posade. Štoviše, uništavajući našu zrakoplovnu industriju, Medvedev je cinično izjavio: "da vrijednost ljudskog života treba biti veća od posebnih razmatranja, uključujući podršku domaćem proizvođaču."

U međuvremenu, Medvedev nije mogao ne znati (to je cinizam) da upravo ruski zrakoplovi pružaju najveću sigurnost putnika na svijetu i, odbijajući podržati domaćeg proizvođača, namjerno ugrožava živote ljudi.

Naša zemlja stvorila je najsigurnije zrakoplove na svijetu, poput Il-96 i Tu-204/214, koji nisu odnijeli niti jedan ljudski život. Štoviše, Tu-204/214 jedini je zrakoplov ove klase koji se uopće može sletjeti bez motora. Tako je ploča RA-64011 poznata po tome što je 14. siječnja 2002. uspješno sletjela u zračnu luku Omsk nakon što je u letu isključila motore zbog potpunog iscrpljivanja goriva. Ovaj poznati slučaj dogodio se tijekom leta Frankfurt - Novosibirsk. Tijekom prilaza zračnoj luci Novosibirsk prema shemi, posada je dobila informaciju o odlasku u pričuvu zbog vremenskih uvjeta. Odabrali su Barnaul. Međutim, vremenski uvjeti u zračnoj luci Barnaul također nisu zadovoljili minimum, pa je odlučeno sletjeti u Omsk. Kao rezultat toga, na udaljenosti od 17 km od aerodroma, gorivo je nestalo. Posada je uspjela uspješno sletjeti. Pa čak i kasnije, kada je 22. ožujka 2010. isti zrakoplov, koji je obavljao tehnički let (bez putnika) iz Hurgade za Moskvu, pri ulasku na pistu 14R zračne luke Domodedovo u teškim vremenskim uvjetima (jaka magla, ograničena vidljivost) ) sudario se s tlom na oko 1 km od kraja piste i srušio se u sudaru s drvećem, na mjestu događaja nije bilo požara. Glavna stvar je da nitko od članova posade (iako su zadobili ozljede različite težine), nitko (!) nije poginuo. Uzrok ovog pada opet je pogreška posade koja je odlučila sletjeti umjesto odlaska na alternativno uzletište, što ne ukazuje na tehničku nesavršenost našeg zrakoplova, već na lošu obučenost pilota.

Ali Boeing-737 srušio je 174 zrakoplova, usmrtivši gotovo 4 tisuće ljudi. Najveća nesreća u Rusiji s Boeingom 737-500 dogodila se 2008. u Permu. Tada je umrlo 88 ljudi. Sad je i Kazan... Da, moram dodati da Boeing 737-900 već negdje lete, ali ovi moderne letjelice iz nekog razloga ne pripadaju ruskim zračnim prijevoznicima ...

Medvedev je učinio sve da dokrajči rusku zrakoplovnu industriju

Iz nekog razloga, Medvedevov predsjednički žar da je "vrijednost ljudskog života veća od svih drugih razmatranja, uključujući podršku nacionalnom proizvođaču..." počeo se očitovati u sljedećem: ne podržavajte nacionalnog proizvođača i kupujte Boeinge za "druga razmatranja", bez obzira na njihovu tehničku nesavršenost. Model Boeing 737 službeno je priznat kao najhitniji na svijetu još sredinom 90-ih. Osim toga, ovaj model je 4 godine stariji od našeg TU-154. I svi mitovi o starosti naših zrakoplova ostaju mitovi. Po svome značajke dizajna naši su avioni još uvijek najpouzdaniji na svijetu i zabrana njihove proizvodnje je samo lobiranje za interese stranih firmi. Nije li zato, proglasivši razvoj domaće zrakoplovne industrije nacionalnim prioritetom, Vlada Rusije povećala proizvodnju civilnih zrakoplova na 7 komada godišnje, a kupnju Boeinga na 50 komada? U inozemstvu ne kriju da su u Rusiji pronašli veliko prodajno tržište. Uprava Airbusa izvijestila je da će tijekom sljedećih 20 godina ruski zračni prijevoznici kupiti 1006 putničkih zrakoplova u vrijednosti od oko 95 milijardi dolara, od čega će polovica biti Boeing. Kada se na državnoj razini daju prioriteti stranoj tehnologiji, onda, naravno, domaća zrakoplovna industrija neće rasti. Za znanost i razvoj se ne izdvaja novac. Državna potpora je odbijena. Naziva li se to prioritetnim nacionalnim projektom?

Predsjednik Medvedev zabio je zadnji čavao u lijes ruske zrakoplovne industrije govoreći ne samo protiv rada domaćih zrakoplova, već i protiv njihove proizvodnje. A to se zove prioritetni nacionalni projekt razvoja zrakoplovne industrije! Što? Američki?

Na ova i mnoga druga pitanja može se odgovoriti ako razumijemo usmjerenost djelovanja najvišeg ruskog vodstva. Dakle, Staljin je želio da SSSR ima najbolju avijaciju na svijetu, i to je bilo.

V.V. Putin se tijekom svog prethodnog predsjedanja aktivno borio za obnovu domaće zrakoplovne industrije (sporazumi s Ruske avioprijevoznike o kupnji 145 zrakoplova Tu-204/214 i Tu-334 plus isporuka 130 zrakoplova Iranu) i, posebno, strojogradnji (proizvodnja motora PS-90 i NK-93), koja je, inače, nastavlja činiti i sada.

Medvedev je raskinuo sve ugovore koje je sklopio Putin i dao osobni primjer u zanemarivanju ruskih zrakoplova – umjesto predsjedničkog Il-96 odlučio je letjeti francuskim zrakoplovom poslovne klase Dassault Falcon X7. Kako bi letio ovim zrakoplovom, Medvedev je žrtvovao međunarodni status Rusije, jer izbor zrakoplova od strane prve osobe države znači specifičan znak čiju zrakoplovnu industriju podržava. Medvedev je svima pokazao da će podržati nerusku industriju. I to je dokazao djelom, sklopivši ugovor sa Sjedinjenim Državama o opskrbi Boeinga, koji doista ubija rusku zrakoplovnu industriju. U nastavku linije koju je odabrao, bivši predsjednik dogovorio je sa Sjedinjenim Državama kupnju 50 uskotrupnih zrakoplova Boeing i potpisao opciju za još 15 širokotrupnih zrakoplova Boeing po procijenjenoj cijeni od 4,2 milijarde dolara. Obama je u svom odgovoru zahvalio ruskom predsjedniku na činjenici da će ugovor "omogućiti Americi 44.000 radnih mjesta". Za Rusiju je to izravni gubitak koristi u obliku 400 regionalnih zrakoplova vlastite proizvodnje: lišavanje opterećenja poduzeća, radnih mjesta i općenito - kraj obnove domaće zrakoplovne industrije.

Obama je u svom odgovoru zahvalio ruskom predsjedniku na ugovorima o kupovini američkih zrakoplova, za koje je potonji morao prekršiti ustavnu zakletvu, izdajući interese naroda Rusije

Dakle, Medvedev je sve učinio Rusima civilno zrakoplovstvo uopće nije bio. No, problem je nešto dublji nego što se na prvi pogled može činiti. Činjenica je da je zrakoplovogradnja samo derivat strojogradnje. To mi je ispričao moj rođak Andrej Petrov, koji je od djetinjstva sanjao o izgradnji aviona. Možete dizajnirati i izgraditi prekrasne zrakoplove, ali ako za njih nema motora, onda će zrakoplovi bez motora biti ništa drugo do metalne kutije. Dokle god Rusija ima svoju zgradu motora, Rusija može imati svoje zrakoplove. Najbolji na svijetu. Jer naši avionski motori su najbolji, a neki od njih, poput NK-93, nemaju uopće analoga u svijetu. Stručnjaci kažu da će za deset godina na motorima ovog tipa letjeti svi: i Nijemci, i Amerikanci, i Francuzi.

Motor NK-93 koji je izumio ruski dizajner Nikolaj Kuznjecov je zrakoplovni motor budućnosti

NK-93 je prvi ruski motor pete generacije s izvanrednim performansama, ispred svih motora usporedive snage na svijetu, uključujući i napredne. NK-93 je namijenjen za čitav niz postojećih i budućih prtljažnika putnički brodovi srednjeg i dugog dometa - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, vojno transportni zrakoplov - Il-76, Tu-330.

U međuvremenu, ovaj motor, koji nije lansiran u nebo više od 15 godina, ni u Samari ni u Moskvi, iako je među njegovim gorljivim pobornicima premijer Vladimir Putin. Očigledno, sadašnji antikrizni menadžeri iz Rosoboronproma stavili su točku na domaću industriju izgradnje zrakoplovnih motora: poduzeće OJSC Samara znanstveno-tehnički kompleks nazvan po Nikolaju Kuznjecovu, koje je razvilo NK-93, zapravo je već u stečaju. Ali što je s motorom, bez kojeg je neovisna Rusija osuđena na zrakoplovno ropstvo američkom i britanskom Pratt & Whitney i Rolls-Royceu? Bez čega možete stati na kraj domaćoj zrakoplovnoj industriji: nema motora - nema zrakoplova.

Tu je i pitanje odgovornosti. Na prijedlog Jeljcinovog zeta Okulova, zrakoplovni biznis u Rusiji prepušten je na milost i nemilost privatnim trgovcima. Rabljeni avioni padaju, ljudi ginu. Tko je odgovoran u slučaju kvara opreme? Iz nekog razloga, sve se nekako svodi na materijalnu stranu stvari. Na primjer, predstavnici proizvođača Boeinga već su požurili u Kazan kako bi otkrili uzroke katastrofe. Može li se s pozicije tako zainteresirane strane doista računati na objektivnu ocjenu onoga što se dogodilo? Naravno, proizvođač će pokušati provesti takvu “istragu” za koju će biti krivi vrijeme, ljudski faktor, nepravilno održavanje i rad zrakoplova (uz eventualno poštene tvrdnje o zamjeni rezervnih dijelova s , opet jeftinije rabljene ili krivotvorene). Vlasnici avioprijevoznika su, naprotiv, isplativiji kada je kriv proizvođač. Zračni prijevoznici, naravno. Osim toga, koliko god ova ideja zvučala buntovno, zračni prijevoznici imaju koristi od pada zrakoplova s ​​ekonomske točke gledišta - uostalom, avioni su osigurani, a plaćanja osiguranja su višestruko veća od cijena aviona...

Moja prijateljica je dobila poruku od svoje prijateljice - ispostavilo se da je bio putnik na prethodnom letu ovog nesretnog zrakoplova: “I letjela sam ovim avionom. prije 4 sata. U Moskvu... Sretan mi rođendan. Pa čak i ako ove kuje ne otvore usta zbog vremena ili pogreške pilota: zrakoplov je već bio izvan funkcije tijekom slijetanja u Moskvu, zamalo smo se srušili tijekom slijetanja ... ”Grigorij prilaže fotografiju propusnice za ukrcaj u potvrdi njegove riječi...

Snimak zaslona telefona s porukom putnika srušenog zrakoplova, Grigorija Busareva, koji je letio u njemu na prethodnom letu 4 sata prije tragedije

Posebna nit u općem pregledu problematike koja se proučava je aktualni proces obrazovanja i osposobljavanja letačkih posada. Kakvo obrazovanje - takvi i piloti. Kao, općenito, i liječnici i graditelji. Što si mislio? Stoga oprezni ljudi savjetuju da se ne razbolijevaju niti da žive u novim zgradama. I na novim velikim stadionima, možda je bolje ne pojavljivati ​​se, a na drugim grandioznim objektima, nikad se ne zna...

S druge strane, Kazan je prošlog ljeta bio domaćin svjetske studentske Univerzijade... Da, sport je dobar, potrebno je, s tim se ne može raspravljati. Treba ulagati u sportske objekte, grad se mora razvijati. Ovo je općenito. Što ako bolje pogledate? Pa zašto mi, pitamo se, u hladnom Kazanu, gradu s klimom srednja traka Rusija, u kojoj ljeto godine s gulkinovim nosom, otvorenim stadionom od 45.000 mjesta, pa čak i za 15,5 milijardi rubalja? Da, nećemo puniti ovaj stadion u životu nakon Univerzijade (pa makar samo za Svjetsko prvenstvo). Uz to, kažu, tu je nešto krivo izgrađeno, a preuredit će se naš potpuno novi, prilično veliki i skupi stadion! Opet, naravno o proračunskim sredstvima. Što reći, stadion je općenito lipa u ukupnom budžetu Univerzijade. Ukupno je na njega potrošeno 7,5 milijardi dolara (230 milijardi rubalja), što je četiri puta (!) više nego na prethodnoj Univerzijadi u Kini. Dajte odriješene ruke samo upraviteljima našeg narodnog novca – oni su uvijek spremni na pokazivanje. A onda nije tako lako izračunati koliko je novca zapravo spaljeno u svim tim vatrometima...

Zašto hladnom Kazanu treba stadion pod otvoreno nebo za 45 tisuća gledatelja?

Plešemo i pjevamo, priređujemo gozbu za cijeli svijet - za to ima sredstava. Blagdani, masovna slavlja održavaju se posvuda, s razlogom ili bez njega. Na TV-u, beskrajni koncerti i šaljive emisije – smiješ se. Zbog čega smo sretni? Tko i, najvažnije, zašto nam je dao tako veseo život? Da bi bilo zabavnije kliziti u ponor? Prije klanja svinje, inteligentna vlasnica također se prepusti, počeše je po trbuhu kako bi svoju budnost uljuljkala u svinju. A onda, kad počne grcati od užitka - nož u srce. Evo nas, puni zabave. Na primjer, u Samari na mjestu bivše tvornice zrakoplova šoping centar zgrada...

U svjetlu svih ovih blistavih pozdrava, Tatarstan, o, kako je nepristojno kupiti prilično rabljene američke lijesove s naslonima za ruke vezane ljepljivom trakom. Na fotografijama srušenog zrakoplova koje je danas objavio kazanski internetski portal "BUSINESS Online", a koje je snimio fotograf Andrej Steklov tri godine prije tragedije, sva ta sramota je na vidiku. Prema Steklovu, tada je dobio narudžbu za fotografiranje za časopis koji se distribuirao na domaćim letovima. Ni tada zrakoplov nije bio “prve svježine”: “Pucao sam Boeing i izvana i iznutra. Pogledajte fotografiju, sve nije dovoljno novo: nasloni za ruke su zavijeni trakom, na tepihu su mrlje. Tada je kupac htio pokazati puni razmjer akcije - vlasništvo nad Boeingom ... Fotografije, inače, tada nisu išle u narudžbu ”, rekao je Steklov.

Zalijepljeni nasloni za ruke - ovo je previše!

Posebno je razočaravajuće što se to događa kada ih imamo na teritoriju KazanKAPO. Gorbunova, tvrtka za proizvodnju zrakoplova koja je bila vodeći brod sovjetskog zrakoplovstva. Sada poduzeće proizvodi od 1 do 3 zrakoplova Tu-214 godišnje, a kada je moj rođak Petrov, diplomirani KAI, došao u ovu tvornicu 1992. godine, tamo se proizvodilo 30 zrakoplova godišnje.

Tada je u tvornici (kao i u drugim pogonima diljem zemlje) počela devastacija, nikome nije trebao ovlašteni zrakoplovni inženjer... Sada je prisiljen raditi kao trgovac nekretninama. Ne voli posao, pa je Andrey rado prihvatio bilo koji koven, pa je tijekom Kazanske Univerzijade radio kao vozač dostavljajući sportaše. Od njega sam saznao da je u tu svrhu kupljeno čak 1000 potpuno novih (za razliku od starodobnih zrakoplova koje nabavljamo) za tu svrhu, opet ne domaće marke Hyundai. Ali na Univerzijadi u Kini, njezini sudionici mirno su se kretali gradom javni prijevoz, čaj nije onemogućen, nego sportaši. Gdje je nestao sav ovaj parking nakon Univerzijade? O tome Petrova nitko nije obavijestio kada je nakon završetka natječaja predao svoju ploču kako bi se vratio dosadnoj realtorskoj svakodnevici. Sad će, kako bi otplatio hipoteku još pola života, opet gledati i pokazivati ​​tuđe stanove, cjenkati se, nagovarati...

I što mu preostaje da radi? Ne želi otići na brdo, kao što su to učinili mnogi njegovi prijatelji u zrakoplovnom zavodu. Jer voli svoju domovinu, za razliku od, nažalost, visokih korumpiranih dužnosnika koji su mu uništili san – graditi zrakoplove. A sada se ovaj njegov cijenjeni san pretvorio u hrpu krhotina. Nalik olupini uvezenog zrakoplova koji se srušio u blizini njegovog rodnog Kazana...

Članak iz arhive Lifexperta 2007.-2009

31. srpnja 2007. Vraćam se u domovinu iz susjednih zemalja. Nakon 2 tjedna mukotrpnog rada, čak i stari TU-154, dostavljen umjesto obećanog Boeinga 737, izgleda kao ugodan simbol nadolazećeg godišnjeg odmora. Vrlo malo ljudi leti, stoga, s više pažnje, iz navike preostale nakon rada u grupa za daljinsku tehničku dijagnostiku ranih 90-ih godina prošlog stoljeća, testiram putnike, stanje aviona, posadu posebnim energetsko-informacijskim metodama...

Pun mjesec je upravo prošao, praznici su u punom jeku, što znači da je protok kretanja ljudi mali, brod je u dobrom stanju, posada trijezna (oprostite, morate puno letjeti...). I samo sam ja bio povoljno smješten na mjestima "za nilske konje" (at izlaz u nuždi), jer su nam stjuardese pružile svježi tisak. S druge stranice "KP" od 30. srpnja vrlo su pravovremeno "izgledale" olupine AN-12 koji se prekjučer srušio u Domodedovu. I upravo to kamo idemo!

Evo nekoliko optimističnih misli:

1. Zdravo, Domovino - zemlja nepismenih menadžera!
2. Žrtva je podnesena, svi se mogu smiriti, barem nakratko.
3. Školska godina se bliži, još ima vremena za pisanje obećanih članaka, plus još jedan!
4. Izgubljen odmor, opet oranje...

Hvala (stvarno!) grupi autora koji su informacije iznijeli tako cjelovito da ja, kao stručnjak za menadžerske tehnologije, nisam imao izbora: “Pisati ili ne pisati?” Teško je zamisliti "edukativniji i demonstrativniji" primjer potrebe za raširenim povećanjem energetsko-informacijske pismenosti menadžera i glavnih stručnjaka!

Dakle, želite znati što se zapravo dogodilo tog kobnog jutra? - Nema problema!

Pogledajmo vrijeme polaska aviona – područje je 4 sata ujutro. Na brodovima, sat koji počinje u ovo vrijeme mornari nazivaju "psom" - tako je teško u ovom trenutku čak i mladim i zdravim ljudima biti "na dužnosti" u trijeznom umu i zdravom pamćenju!

Sada o značajkama posade. Od njih sedmero, PETORICA je u kritičnoj dobi!!! (Hvala novinarima što su ukazali!) 35, 35, 36, 49, 56 - ovo je skoro SVE (s izuzetkom 42 i 45) "vladar"! Osim toga, jedna od 35-godišnjakinja trebala je dobiti bebu, a ovaj nositelj “detonatora” iskreno se pokušao distancirati od ostatka “eksplozivne smjese”. Neuspjeh…

(Više o kritičnoj dobi osobe možete saznati u besplatnom video predavanju na našoj web stranici na ovoj poveznici i u članku “Učinite sve na vrijeme”)

A što je s njima, namjerno, kao u poznatoj anegdoti, skupljeni su u zrakoplov koji je već bio povučen u mislima i namjerama i pilota i tehničkog osoblja?!

Inače, sam zrakoplov navršio je 43 godine, a krizno doba za "žive" objekte - 42 godine - nije prošlo uz radosnu perspektivu modernizacije i daljnjeg zahvalnog rada, već uz vrlo realan program brzog i nemilosrdnog recikliranje. "Avioni žive samo u letu ...", pjevao je svojedobno Jurij Antonov. A ako žive, onda su za njih na snazi ​​zakoni za žive objekte.

Među pilotima je uvriježeno mišljenje da je pad zrakoplova 99% posljedica kvara opreme, a samo 1% ljudski faktor koji "nije uspio" nadoknaditi nastalu "vanrednu situaciju".

Oko 1% - možete i trebate raspravljati! Navest ću one “argumente i činjenice” koji su ili javno dostupni i poznati, ili vlasnici, menadžeri i dužnosnici, dragovoljno ili nehotice, zatvaraju oči pred njima.

Avion se srušio od nepismenosti!

Na primjer (to bi svi trebali znati) u području rođendana tijekom tjedna, "energetsko-informativni portret" osobe mijenja se za 20%. A u regiji "kriznih dobi": 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 energetska "otkucaja" nastavljaju se do POLA GODINE (!!!), i osoba se promijeni za 80% (!!!)

U ovom trenutku, takav "mutant" je emocionalno nestabilan, sklon depresiji i vrlo sugestibilan! U tim razdobljima ljudski mozak iznenada i po razloga izvan njegove kontrole može izgubiti vezu sa zapisima svog pamćenja i TRENUTKA IZGUBITI PROFESIONALNU SPOSOBNOST!!! Samo stručnjaci ili zainteresirane osobe koje poznaju ovu PRIRODNU pravilnost mogu uočiti znakove nadolazeće ili već nadolazeće više sile i primijeniti odgovarajuću psihotehniku ​​za vraćanje radne sposobnosti i profesionalnih vještina.

Dopustite mi da vam pokažem “male šale” koje podjednako leže u temelju i znanstvenih i kreativnih otkrića i katastrofalnih situacija.

Dakle, za žive sustave postoji učinak umnožavanja energetskog rezultata zajedničkog djelovanja ako u toj aktivnosti sudjeluju ljudi istomišljenika. Ovaj učinak se koristi u organizaciji "brainstorminga" ili revolucionarnog povećanja učinkovitosti tima. Ovaj efekt se zove - sinergijska eksplozija“, a u matematičkom obliku zapisuje se kako slijedi:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Prilikom stvaranja “petice” dolazi do tisućustrukog povećanja učinka zajedničke moždane aktivnosti!
Pojavom svakog novog istomišljenika dolazi do NAREDBA (!!!) povećanja učinkovitosti zajedničke moždane aktivnosti. Što ako je negativan? - Da da! Ljudi okupljeni u jednom timu u nestabilnom ili destruktivnom stanju uopće ne mogu formirati čak ni “Voltron – branitelja svemira”, već hadronski sudarač u malom i zonu s anomalnim tijekom energetskih procesa i promjenjivim fizikalno-kemijskim svojstva tekućina i kristalnih materijala.

A ako je Domodedovo već imao Natural anomalna zona? Ali ona JE BILA TU!!!

U donjem desnom kutu iste stranice novina stoji napomena da je uoči dotične pojave NAPUKLO VJETROBRANSKO STJELO Boeinga 757 koji je uzlijetao s istog aerodroma!!! Avion je moderan, ali je pukao na visini od 10.600 metara, gdje nema ni kamenja ni ptica.

Što se događa? - Da, mozak pilota i posade!

Inače, pucanje kamenja u nakitu koji nije bio podvrgnut mehaničkom naprezanju uočeno je već dugi niz stoljeća i ukazuje na recikliranje na ovom kristalu. destruktivno energetsko-informativna "poruka". Zaštita se zove talisman ili talisman ljudskog života! Zato se razbijeno posuđe smatra "srećom". Točnije - do prekida, pražnjenja nakupljene destruktivne napetosti.

Isti razlozi uzrokuju deformaciju vjenčanog ili običnog prstenja bez primjene mehaničkih sila na njih.

Iste "trikove" pred publikom i članovima posebnih komisija demonstriraju "iluzionisti" David Copperfield i Uri Geller.

Još jednom naglašavam: DEFORMACIJA!!!

A u slučaju AN-12? - Pet "hrabrih" u kritičnoj dobi - eto. Jedan od njih je u stresnom stanju – zajamčeno: dijete treba roditi; bio je prisiljen letjeti.

Počeli smo u 4 sata ujutro, a u ovo vrijeme ljudski mozak je najpodložniji vanjskim energetsko-informacijskim utjecajima.

Ukrcali su se u "olupinu" koja je disala. Sumnje u uspješan tijek rute, blago rečeno ... I rotirajući dijelovi u ravnini - "do ... i više." Ovdje imate utjecaj čovjeka na tehnologiju! Pa, "Rekao bih koju riječ o važnosti tereta ..."

A autor ovih redaka po prirodi svoje profesionalne djelatnosti zna kako se ponašaju mozgovi ljudi koji nisu oslobodili svoje energetsko-informacijske veze s onima koji su ostali kod kuće: morali su istražiti prirodu “napada panike” među putnicima tijekom polijetanje i let. A prema rezultatima istraživanja razvijene su psihotehnologije poput "Gorgon Meduze" koje su uspješno normalizirale psihu daleko od desetak "značajnih" "osobnosti" za biznis i politiku.

A osim toga, velika je vjerojatnost da zrakoplov leti kroz "zonu katastrofe". A ove zone po posebnim narudžbama uspješno izračunava laboratorij pod vodstvom umirovljenog kapetana prvog ranga A.S. Buzinov (poseban laboratorij za svemirske prognoze Istraživačkog instituta u Sankt Peterburgu Ministarstva obrane, odande umirovljen 1999., sada vodi Centar za potporu znanstvenim istraživanjima). Sjećate li se nesreće u Kursku i požara na televizijskom tornju Ostankino? - Potvrđeno njegovim izračunima!

Pa evo još jedne potvrde kriznodobnih kataklizmi iz istih novina.

Već na šestoj stranici nalazi se priča o general-pukovniku FSB-a koji se svojom Toyotom zabio u Nivu. Sestre su stradale: 32-godišnjak je bogalj, a 36-godišnjak je ubijen na licu mjesta.

Starost general-pukovnika, koji je, inače, počinio samoubojstvo na mjestu nesreće, nije navedena, ali se spominje da je služio vjerno 20 godina, osim službe ništa nije volio, a godinu dana prije nesreće otpušten je. Odnosno, iz poznatog okruženja vanjske stabilizacije statutarnim odnosima pušten je na “slobodu”. A ovo je stres! Uostalom, treba „napustiti bitku“, naučiti se kretati u okolini organima TJELESNIH osjetila, a ne logikom reda. Čini se da je imao negdje oko 45 godina. I 5 x 9 = 45. Ovo je kriza duhovne društvenosti, mora doći do promjene svjetonazorskih smjernica.

Je li mrtva žena uspjela? - Ne! Samohrana majka (naravno, ne samo na ovoj osnovi!), To jest, opterećena brigama oko odgoja i izdržavanja djeteta. A gdje je mogao biti njezin centar svijesti nekoliko sekundi prije nesreće? - Bilo gdje!

Koliko je takvih slučajeva trebalo istražiti... A kada je vozač ili pješak "sišao s uma", onda njegovo tijelo postaje "nevidljivo" drugim sudionicima u prometu! Psihoenergetski fenomen tzv. Tijelo je tu, ali se primjećuje tek u trenutku mehaničkog kontakta. Na temelju ovog prirodnog fenomena, čak i razvijen posebna tehnologija"Invisibility Cap", koji se dokazao u specijalne operacije.

Koliko je pokojnik imao godina? - 36. Dakle, bio je 37. A iz energetsko-informacijske prakse poznato je da ako je osoba pogrešno prošla kroz kritično doba, posebno višestruko od 9 (), tada njegov život postaje besmislen, budući da se njegov svjetonazor nije promijenio. I ovdje je vrlo velika vjerojatnost da će se popuniti redovi onih o kojima je V.S. Vysotsky u pjesmi "O fatalnim datumima i brojkama":

“Tko god svoj život završi tragično, on je pravi pjesnik, I ako u točno vrijeme, onda u punoj mjeri: Na broju 37, jedan je stao pod pušku, drugi - popeo se u petlju u Angleterreu. ….. S brojem 37, u ovom trenutku, hmelj odleti s mene, - A sada - kako je puhalo hladno: Pod ovom figurom, Puškin je pogodio dvoboj I Majakovski je legao sa sljepoočnicama na njušku.
Zadržimo se na broju 37! Bog je podmukao – s oštrinom je postavio pitanje: ili – ili! I Byron i Rimbaud legli su na ovu granicu, - A sadašnji su se nekako provukli.

Koliko je godina imao general-pukovnik, "oslobođen" životnog posla? - Da, nešto više od "45"! Dakle, lajk je privučen lajkom!

Ali ne samo dob i doba dana prebacuju psiho-energetski portret osobe u "promijenjeno" stanje. “Plesovi” dvaju najvažnijih planeta za sav život na Zemlji daju svoj dostojan doprinos.

Potrebno je svjesno odbaciti činjenice koje upadaju u oči, kako ne biste vidjeli stabilne obrasce: u dane mladog mjeseca i punog mjeseca (usput - o AN-12!) broj nesreća naglo raste .

A što tek reći o utjecaju pomrčina Sunca i Mjeseca?! Pomrčina Sunca najjače utječe na zdravstveno stanje i psihu ljudi. "Nevjerojatna stvar": u 4 sata ujutro po moskovskom vremenu u noći s 21. na 22. srpnja 2009. godine zabilježen je neobično velik broj smrtnih slučajeva.

A kronika zračnih nesreća ?!

Uoči pomrčine Sunca srušio se Tu-154 iransko-armenske "komunikacijske linije". 168 ljudi je palo u zaborav!

24. u Saratovska regija U 7:15 sati srušio se sportski trenažni zrakoplov Yak-52 s dva člana posade.

Dana 24. srpnja, u iranskom gradu Mashhadu, prilikom slijetanja, avion Il-62 je "probio nos". Poginulo je 17 ljudi: kabine i posada - kao nikad prije...

Je li stvarno nešto pošlo po zlu?!

Nažalost, nema podataka o dobi i datumima rođenja osoba koje su sudjelovali u navedenim nesrećama. Ali…

I drugi ujak Dugo vrijeme bio je voditelj letačke škole u jednom od gradova sovjetske Ukrajine. A prije toga bio je osobni pilot Ho Chi Minha (vođe vijetnamskog otpora američkim agresorima), o čemu rječito svjedoče fotografije tog razdoblja iz obiteljske arhive.

A navigator ove škole bio je "nekad" pravi pukovnik ", poznat mnogim "već odraslim" stričevima i tetkama iz pjesme o Vijetnamskom ratu, u kojoj su bile takve riječi:

“... Moj Phantom ne sluša volan! Zemlja se brzo približava... Katapult - to je spas I na crte na drveću glatko sam se spustio s neba.
Na ispitivanju sam samo ja pitao: “Tko je pilot koji me oborio?” A onaj kosi, koji je zapovijedao ispitivanjem, odgovorio je: "Pukovnik Li-Xi-Tsing vas je oborio!"

Od “okupljanja” ovih “bizona” prošlo je 40 (!) godina. Dakle, od tada se autor ovih modernih redaka sjeća priča o nekim tajanstvenim stručnjacima koji su crtali misteriozne krugove (kozmograme) i izračunavali tablice za svakog od pilota „sponzorirane“ pukovnije. A na temelju ove aktivnosti, nekim pilotima ponekad se govorila "zagonetna fraza": "Danas nije tvoj dan!" A taj se "instruktor" tog dana nije na uzbunu digao u zrak ...

A "bizoni" su također rekli da je učinkovitost njihove pukovnije bila znatno veća, a gubici znatno manji od onih "susjeda" koji su letjeli na istom tipu strojeva za iste zadaće.

Ovo pitanje je daleko od toga da se odnosi na pune mjesece i mlade mjesece, kao i na sve vrste pomrčina koje padaju na tjedan "novorođenčeta". Razgovor je o hitnoj potrebi da se na najozbiljniji način unaprijedi kozmoritmološka i energetsko-informacijska kultura kako organizatora bilo koje djelatnosti, tako i samih stručnjaka, zaposlenih u opasnim i složenim područjima. “Uzdajte se u Boga, ali sami nemojte pogriješiti!” A kompetentan radio operater ne bi se ukrcao na AN-12. I ne bi bilo "kritične mase" za koju je sposobna svojim mozgom deformirati rotirajuće elemente tijela i motora zrakoplova. I ne bi bilo takve katastrofe.

I, usput rečeno, još jedan primjer energetsko-informacijske nepismenosti. Sjećate li se koliko je par imao sreće kada su propustili ozloglašeni A-330 koji se srušio u Atlantik početkom lipnja 2009.? I nije prošlo mjesec dana nakon njihovog čudesnog spasenja, kako su dospjeli u direktnoj nesreći na planinskoj cesti u blizini Münchena.

Žena je preminula na licu mjesta, a suprug je u kritičnom stanju hospitaliziran.

A sve što ste trebali učiniti bilo je STVARNO moliti se sa zahvalnošću za svoje spasenje 42 dana, a ne miješati se u planine, gdje se linije sile Hartmanove geomagnetske mreže uzdižu okomito, pojačavajući, na radost penjača, metaboličke procese tijela poput ozbiljnog dopinga ili stimulansa!

Oni se, međutim, zbog medijski podgrijane “multipolarne” pažnje prema njima, nisu odvojili od kolektivnog energetsko-informacijskog polja žrtava nesreće A-330, na što su “čudesno” zakasnili. Isti program "za njegu" na drugi svijet! A s ovim programom u aktivnoj fazi nisu koristili usluge profesionalnog vozača niti grupni transfer. U tim slučajevima, zbog rezonancija između njih i mozgova stručnjaka ili većeg broja ljudi, njihovi individualni programi bi bili inhibirani, a kratkotrajni gubitak orijentacije ili čak svijesti ne bi doveo do tragičnih posljedica!

No, uostalom, to može učiniti samo osoba koja je pismena i kulturna u oblasti bioenergetske informatike. Uostalom, već postoje dugo razvijene i provjerene tehnologije za distanciranje od okolnosti koje dovode do kvarova, bolesti, ozljeda, nesreća i smrti! Gotovo svaki dan treba paziti da je uoči 2012. godine, uoči kvantnog skoka u informacijskim procesima u cijelom društvu i prirodi, jednostavno smrtonosno ostati u neznanju!

Uostalom, najnaprednija tehnologija u rukama "divljaka" samo je gomila krhotina, ako na vrijeme ne uklanjaj! (Eklatantan primjer je omjer gubitaka jednako naoružanih vojski: 2000 Iračana prema JEDNOM Amerikancu!!! ...)

Zaključno, navest ću slučaj iz vlastite prakse. Lokacija - zračna luka Pulkovo. Prijava na let Sankt Peterburg - Istanbul. U redu - "šatlovi". Jedna je potpuno nova, brine se naglas: "Jeste li čuli da prije mjesec dana, kada je naš avion poletio, stajni trap se nije povukao, a oni su kružili i kružili dok im nije nestalo goriva?"

Mlada žena koja stoji ispred ju uvjerava: „Da, tamo nije bilo ništa strašno. Stjuardese su smirivale putnike, o svemu je u prijenosu izvijestio kapetan broda. Znam sigurno, brat je tamo doletio.

I "val" opet za svoje: "Ali prije tjedan dana, već ovdje, u Pulkovu, let za Istanbul je upravo poletio, kada mu je jedan od motora otkazao, a zrakoplov se odmah okrenuo i sletio!"

A ona “iskusna” joj je odgovorila: “Da, i tamo je sve prošlo bez panike. Posada je radila zajedno. Pouzdano znam da je moj brat letio ovim avionom za Istanbul!” (I moram reći da je razina energetske insuficijencije ovog brata prije ovog leta bila jednostavno fantastična, a dobio je mjesto u samom repu, na vrlo "kiselom" motoru).

Reakcija "vala" na drugu "utjehu" bila je dobra! Na trenutak se koncentrirala i izravno upitala "susjeda": "A tvoj brat danas ne leti ovim letom?!"

Sažetak: "Čudo je pojava čiju prirodu ne poznajete!" I sigurno – ne samo Bog spašava! Kozmoritmologija, kao vrlo učinkovita znanost o upravljanju, omogućuje osobi da za sebe odabere najpovoljnija i najsigurnija razdoblja putovanja i poslovnih aktivnosti. Uostalom, najbolje je disati zrak kada je glava iznad vode, a ne pod valom! Pa, u slučajevima kada nema dovoljno podataka za izračun, morate naučiti vjerovati svojoj intuiciji i prepoznati njezine informativne poruke.

Uostalom, 21. stoljeće je vrijeme kvalitetnih lažnjaka i besramnih „prevaranata“!

Zaista, osoba koja želi nešto učiniti traži prilike, a osoba koja želi zeznuti traži isprike.

Barem među “civiliziranim prijevoznicima” odavno se prakticira da se iz karavane odredi automobil koji će dobiti pojačanu pozornost od strane graničara ili pljačkaša prevezene imovine...

Ali, kao što znate, štakori ne znaju brojati i pisati, ali razborito napuštaju brod, koji je "iz nekog razloga" označen pečatom nesreće! Zapravo, štakorima jednostavno postaje neugodno na brodu koji ima posadu ili skup putnika s nedostatkom energije ili čiji teret "usporava" metaboličke procese u organizmima. Ovako bježe od grijeha.

Osoba po svojim osjetama u tijelu, snovima i nizom događaja može unaprijed utvrditi da njegovi postupci vode nečemu neljubaznom i opasnom. I potrebno je dopustiti sebi luksuz, osjetivši da nešto nije u redu, brzo prevladati inerciju "pristojnosti" i "predvidljivosti" u sebi i podlegnuti unutarnjem pozivu da ne sjediš na ovaj avion, nemojte stajati ispod ovaj balkon, ne piti s ovaj lokve... I sve to – bez kemijskih ispitivanja i dugog skupljanja mišljenja maturanata!

Potrebno je postati stručnjak za svoj život i svoje aktivnosti da još jednom potvrdite valjanost formule osobne odgovornosti za događaje koji se događaju u vašem životu: "Spasi sebe i mnogi oko tebe bit će spašeni!"

Morate naučiti što će uštedjeti resurse i život, te vježbati u uspjehu!

Volite i poštujte prirodu – svoju majku! I ona će vam uzvratiti ljubav!

Rektor "Međunarodnog instituta za socijalnu ekologiju"
V. V. Gubanov

Međutim, danas se zračno putovanje smatra najsigurnijim oblikom putovanja. Međutim, kao što je poznato iz službenih izvješća, zračne nesreće se događaju u našem 21. stoljeću. Kada je znanstveni i tehnološki napredak dosegao neviđene visine, zrakoplovi s ljudima u zrakoplovu nastavljaju padati.

Statistika pada zrakoplova

Što se tiče broja zračnih nesreća koje su se dogodile u cijelom svijetu od 1945. do ožujka 2012., prva tri su Sjedinjene Američke Države (784 slučaja), Rusija (326 slučajeva) i Kanada. Tamo je za navedeno vrijeme zabilježeno 177 zračnih nesreća.

Najmanje nesreća u zračnom prometu dogodilo se u Argentini i Nigeriji. U tim se zemljama u isto vrijeme dogodilo 40 i 38 zrakoplovnih nesreća. Ove činjenice govore samo o onim zračnim nesrećama u kojima ima ljudskih žrtava. Zračne nesreće u kojima među putnicima nije bilo stradalih, ova statistika ne uzima u obzir.

Događaji koji su doveli do hitne situacije tijekom leta

Dizajn modernog zrakoplova i njegov višestupanjski sustav kontrole minimiziraju moguće hitne situacije u zrakoplovu. No, nepovoljni vremenski uvjeti ili nepravilan rad zemaljskih službi koje reguliraju zračni promet, kao i greške tehničara pri servisiranju zrakoplovne opreme na zemlji, mogu dovesti do katastrofe u zraku i pada zrakoplova.

Neispravni postupci posade ili pogreške u pilotiranju također mogu dovesti do neposredne zrakoplovne nesreće. Sve se to skupa zove ljudski faktor. Upravo on često postaje nevidljivi pratitelj zračnih nesreća ili kobnih nesreća.

Kršenja propisa tijekom preventivnog pregleda glavnih komponenti i sklopova zrakoplova ili ugradnje nekvalitetnih komponenti tijekom održavanje zračni promet glavni su uzroci kvara raznih sustava. To podrazumijeva hitan slučaj tijekom leta, koji može završiti padom zrakoplova.

Kako bi se smanjio utjecaj ljudskog faktora, uslijed kojeg mogu doći do oštećenja konstrukcijskih elemenata trupa zrakoplova, motora i mehanizama upravljačkog sustava, Ministarstvo prometa je 2014. godine pooštrilo postupak certificiranja pilota i njihova primanja na rad u civilno zrakoplovstvo. Pojačana je i kontrola postupanja tehničkog osoblja koje servisira zrakoplovnu opremu.

Kao što pokazuje praksa, većina zračnih nesreća događa se tijekom polijetanja ili slijetanja. Tijekom leta, kada je zrakoplov već postigao potrebnu visinu i nalazi se na zadanom kursu, nisu isključeni sudari zrakoplova ili ulazak stranih tijela u motore. Obje ove pojave, iako rijetke, ipak su se već dogodile. I također uključen u popis uobičajenih uzroka padova zrakoplova.

Najglasnije zrakoplovne nesreće i njihovi uzroci

Živopisan primjer kako je zloglasni ljudski faktor prouzročio pad zrakoplova je pad zrakoplova Yak-42, koji se dogodio 7. rujna 2011. u zračnoj luci Tunoshna u gradu Yaroslavl. Vrijedi podsjetiti da su u toj zrakoplovnoj nesreći poginuli jaroslavski hokejaški tim Lokomotiv i njegov stručni stožer. Nakon istrage i analize pregovora posade, utvrđeno je da je do pada došlo zbog nekoordiniranog djelovanja posade tijekom polijetanja.

Veliki odjek izazvala je i avionska nesreća koja se dogodila u noći 2. srpnja 2002. godine iznad Njemačke. Zatim preko Bodenskog jezera u blizini njemački gradÜberlingen se sudario u zraku s ruskim putničkim zrakoplovom "TU-154" zrakoplovne kompanije " Bashkir Airlines” i teretni Boeing-757, koji pruža međunarodni prijevoz tereta. U toj katastrofi poginula je 71 osoba, uključujući 52 djece, koje su roditelji poslali na odmor u Španjolsku.

Istraga i proučavanje materijala o ovoj avionskoj nesreći trajalo je dugo, a zaključci su bili vrlo kontroverzni. Švicarski službenici kontrole zračnog prometa pokušali su prebaciti odgovornost na ruske pilote, koji, prema njihovom mišljenju, nisu razumjeli njihove naredbe na Engleski jezik. Zbog toga su švicarski kontrolori zračnog prometa, koji su u tom trenutku bili odsutni sa svojih radnih mjesta, i sami proglašeni krivima za ovu zrakoplovnu nesreću i smrt ljudi.

U pravilu do zračne nesreće ne dovodi niti jedan faktor, već čitav niz događaja koji su uzrokovali nepovratne procese u sigurnosti letenja. A takav lanac tragičnih nesreća ostaje glavni uzrok zračnih nesreća koje se događaju sa zrakoplovima.