transatlantske letove. Prvi transatlantski let

Braća Wright izvela su svoj prvi let zrakoplovom u prosincu 1903. No trebalo je još pet godina prije nego što su avioni počeli stvarno letjeti. Važna psihološka barijera prevladana je 25. srpnja 1909., kada je Louis Blériot prvi put prešao La Manche. Osvajanje značajne vodene barijere pokazalo je da je zrakoplov sposoban biti ne samo nova cirkuska atrakcija, već i ozbiljno vozilo. Letačku obuku za sve provodile su mnoge privatne zrakoplovne škole, zrakoplovi su se kontinuirano usavršavali.

Blériotov bijeg potaknuo je daljnji napad na vode. 11. rujna 1910. Robert Loraine je prvi put preletio Irsko more u avionu Farman. Istina, zbog problema s motorom nije stigao do irske obale 60 m. Njegov posao završio je Corbett Wilson u travnju 1912. Morane-Saulnier je prvi put prešao Sredozemno more, put mu je bio 730 km. Onda je došao red na Atlantik.

No, nekoliko avijatičara iz Velike Britanije, SAD-a, Danske i drugih zemalja počelo se pripremati za transatlantski let već 1910.-1912. Nakon kvara Wellmanovog zračnog broda, o izazovu oceana odlučio je pilot Harry Carter (Harry Grahame Carter). Odredio je datum lansiranja za 19. ožujka 1911. U zrakoplovu vlastitog dizajna, Carter je trebao letjeti iz Sandy Hooka, SAD, do Queenstowna (danas Cove), Irska. Avijatičar je očekivao da će preći Atlantik za 49 sati.

Prema projektu, Carterov zrakoplov imao je potpuno metalni okvir i plašt od materijala koji je autor nazvao pergamentom. Kao pogonsko postrojenje korištena su dva motora od 30 KS. nespecificirani model s metalnim propelerima s dvije lopatice. Vijek trajanja motora bio je samo 27 sati, ali Carter se nadao da će ga povećati na 54 sata. Vjerovao je da će mu 136 litara benzina biti dovoljno za prevladavanje udaljenosti od 3860 km.

Spremnici plina bili su šuplje cjevaste okvirne strukture. Da bi napravio automobil, Carter je unajmio garažu u Jamaica Plain, predgrađu Bostona. Što se dalje dogodilo nepoznato je čak ni možda najcjelovitijem vodiču za američke zrakoplove, ali dostupni opis dizajna čini vrlo sumnjivim da bi Carterov zrakoplov mogao letjeti na velike udaljenosti.

Ozbiljniji kandidat bio je Hugh Robinson (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), bivši glavni pilot u Curtissu. Počeo se pripremati za transatlantsku ekspediciju u rujnu 1911. No nakon preliminarnih proračuna Robinson je došao do zaključka da dostupne tehnologije još ne dopuštaju provedbu takvog projekta. Godine 1912. Robinson prelazi na razvoj letećeg čamca Benoist XIII, na temelju kojeg je kasnije nastao zrakoplov Benoist XIV, prvi u svijetu koji je u siječnju 1914. započeo redoviti putnički zračni prijevoz.

Robinsonovo odbijanje da juriša na Atlantik nije spriječilo njegovog bivšeg šefa Glenna Curtissa (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) da dovrši posao. Točnije, skoro do kraja. U kolovozu 1913. počeo je graditi dvomotorni leteći čamac Curtiss H. Projekt je sponzorirao Rodman Wanamaker, vlasnik lanca robnih kuća u New Yorku i Philadelphiji. Planirano je da se transatlantski let izvede u ljeto 1914. godine.

Leteći čamac, koji je dobio ime "Amerika", bio je drveni trocikl dvokrilac klasičnog dizajna. Eleroni su se nalazili samo na gornjem krilu. Zrakoplov je imao dva motora Curtiss OH od 90 KS. između krila s propelerima s dvije lopatice. Brod je slab. Kokpit, dizajniran za dva pilota i letačkog mehaničara, zatvoren je. Opskrba gorivom omogućila je let bez zaustavljanja na udaljenosti od 1770 km.

Curtiss H-1 prototip je lansiran 22. lipnja 1914. i prvi je poletio sljedeći dan. U procesu intenzivnog ispitivanja uočen je niz nedostataka koji su zahtijevali doradu dizajna. Ali ni nakon toga automobil nije mogao podići potrebnu zalihu goriva. Stoga je na gornjem krilu ugrađen treći motor s vučnim propelerom.

Nakon što su riješili tehničke probleme, organizatori leta zakazali su porinuće za 5. kolovoza 1914. (izvori navode i datum 15. kolovoza). Ekspedicija je trebala krenuti iz St. John'sa, Newfoundland. Daljnja ruta prolazila je kroz otoke Azorske otoke Faial i San Miguel, gdje su planirana međuslijetanja. Odatle je "Amerika" trebala odletjeti do Portugala, zatim prijeći Biskajski zaljev, La Manche i stići do obale Britanije u blizini grada Plymouth.

U posadi su bili konstruktor zrakoplova i njegov prijatelj, pomorski pilot John Henry Towers. No Curtissovom se letu kategorički usprotivila njegova supruga, a Towersovom letu zapovjedništvo američke mornarice (pet godina kasnije, ipak je sudjelovao u transatlantskoj ekspediciji).

Tada je Weinamaker imenovao umirovljenog poručnika za zapovjednika posade. britanska mornarica John Porte (John Cyrill Porte, 1883-1919), i kopilot Amerikanac George Hallet (George Hallett). Ali prvi je počeo Svjetski rat i let je otkazan. Port je otišao služiti u Kraljevskoj mornarici i tamo je nagovorio Lordove Admiraliteta da kupe Ameriku i njezinu pomoćnicu. Na temelju tih strojeva razvijeni su snažniji leteći čamci koji su se gradili u velikim serijama, ali to je već druga priča.

Jedan od poticaja za stvaranje zrakoplova Curtiss H-1 "America" ​​bila je nagrada koju je 1. travnja 1913. ustanovio britanski novinski magnat Alfred Harmsworth, lord Northcliffe. Vlasnik Daily Maila obećao je platiti 10.000 funti prvoj osobi koja prijeđe Atlantik s bilo kojeg mjesta u SAD-u do bilo kojeg mjesta u Velikoj Britaniji ili Irskoj na bilo kojem mjestu zrakoplov bez slijetanja za 72 sata. Vlasnik nagrade mogao bi postati i Englez i stranac. Visok iznos nagrade intenzivirao je rad mnogih dizajnera, od kojih se većina ispostavilo da su sunarodnjaci lorda Northcliffea.

Fotografija Curtiss H-1 America.

Jedan od glavnih kandidata bio je Samuel Cody (Samuel Franklin Cody), tvorac prvog britanskog stvarno letećeg zrakoplova. Projektirao je za to vrijeme plovni monoplan Cody monoplane No.VII s gigantskim rasponom krila od 36,58 m i kabinom za tri člana posade. Za takav zrakoplov bio je potreban motor od 400 KS, koji tada nije postojao u prirodi. Cody je izdao nalog neimenovanoj francuskoj firmi da razvije motor. Ali smrt avijatičara 7. kolovoza 1913. zaustavila je rad na projektu. U zrakoplovnom tisku 1913.-1914. mogu se pronaći i izvještaji o gradnji transatlantskih zrakoplova od strane britanskih tvrtki braće James (James Bros.) i A. V. Roe and Co. (Avro), međutim, ne navode se detalji.

Još jedan kandidat za nagradu bio je Handley Page. U prosincu 1913. glavni konstruktor tvrtke George Volkert (George Rudolph Volkert, 1891-1978) razvio je projekt za jednomotorni dvokrilac L/200 - 1920-ih je retrospektivno označen kao HP.8, na kojem je žena je prva odlučila osvojiti Atlantik. Lady Anne Seivil, udana za princezu Lövinstein-Wertheim-Freudenberg (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) namjeravala je letjeti s Rolandom Dingom (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilot i zrakoplovna žena morali su biti smješteni jedno uz drugo u kokpitu. Pogon je 14-cilindarski Salmson (Kanton-Unne) tekućinom hlađeni motor snage 200 KS. s vučnim vijkom. Rezerva goriva je predviđena za 23-satni let. No prije početka Prvog svjetskog rata zrakoplov nikada nije dovršen, a kasnije je tvrtka bila u potpunosti napunjena vojnim narudžbama.

Tehnički podaci zrakoplovkoji je bezuspješno pokušao prijeći Atlantik zračnim putem

Model	Curtiss H-1	Handley stranica L-200	Martin Handasyde Transatlantic
Motori, snaga, KS	Curtiss OH-5 3×90	Salmson 1x200	Sunčeva zraka 1×215
Raspon gornjeg krila, m	22,55	18,29	20,12
Raspon donjeg krila, m	14
Duljina, m	11,43	12,5	14,12
Visina, m	4,87	4,87
Površina krila, m2		83,6	71,5
Težina uzlijetanja, kg.	2268	2722	2177
Težina praznog vozila, kg	1360	1270	1089
Maksimalna brzina, km/h	105	129	137
Strop, m.	1372
Domet leta, km.	1770
Posada	3	2	2

Transatlantski zrakoplov također je izradila britanska tvrtka Martin-Handasyde Ltd. Pokrovitelj ovog projekta bio je kanadski financijer Mackay Edgar (E. Mackay Edgar). Drveni monoplan s trapezoidnim krilom dobio je sasvim razumljivo ime Martin-Handasyde Transatlantic. Let preko Atlantika planirao se izvesti od Newfoundlanda do Irske. Pilotom je imenovan Gustav Hamel (Gustav Hamel, 1889-1914), koji je prethodno obavio prvi službeni poštanski let u Velikoj Britaniji.

Za zrakoplov je odabran Sunbeam motor od 215 KS. - 12-cilindarski V-oblik hlađen tekućinom s vučnim 4-krakim propelerom Lang promjera 3,66 m.

Iako je Transatlantic imao podvozje na kotačima, dizajn je omogućio sigurno pljuskanje po površini oceana. Trostruki trup imao je vodonepropusne pregrade. Ispred trupa nalazio se spremnik za gorivo duljine 2,74 m i promjera 0,91 m. Iza njega nalazio se dvostruki kokpit s bočnim sjedištima. Stajni trap je odvojen nakon polijetanja, čime je smanjena težina konstrukcije. Osigurano je redovno slijetanje na vodu.

Izgradnja zrakoplova započela je u svibnju 1914. Ubrzo nakon toga, 23. svibnja 1914., Hamel je netragom nestao dok je leteo drugim zrakoplovom iznad La Manche. Ipak, izgradnja zrakoplova i potraga za novim pilotom nastavljena je sve do izbijanja Prvog svjetskog rata.

Izbijanje rata nije omogućilo realizaciju niza projekata za osvajanje Atlantika. Istodobno je potaknuo razvoj dizajna zrakoplova. Povećale su se snaga i pouzdanost, produljio se vijek trajanja motora, povećala se i brzina aviona. Povećan domet leta, posebno za bombardere. Potonji je već mogao, uz dovoljne rezerve goriva, prijeći udaljenost veću od 4000 km bez slijetanja. Ovo je bilo dovoljno za neprekidni let od Newfoundlanda do Irske. Jedina prepreka provedbi ideje bilo je uključivanje glavnih zrakoplovnih sila u neprijateljstva. Ali u industrijaliziranim zemljama koje nisu sudjelovale u ratu, ili udaljene od kazališta vojnih operacija, pokušaji bijega nastavljeni su već 1917. godine.

U kolovozu 1917. talijanski pilot Silvio Resnati stigao je u SAD. Glavna svrha njegova posjeta bila je priprema serijske proizvodnje u Sjedinjenim Državama i obuka američkih pilota za letenje na njoj. Na istom stroju, opremljenom s tri Isotta-Fraschini motora, talijanski pilot planirao je 1918. izvršiti transatlantski let. Ovo nije bilo suđeno da se ostvari – 16. svibnja 1918. Resnati je poginuo u padu svog Caproni Ca.3 u blizini Hampsteada u New Yorku.

Dva mjeseca kasnije, 15. srpnja 1918., četrdeset američkih vojnih pilota odjednom je podnijelo peticiju na zapovjedništvo s prijedlogom da se izvedu transatlantski let u bombarderu američke proizvodnje Caproni ili Handley-Page. Ideju je podržao američki ministar obrane Baker. Na vojnom aerodromu u gradu Elizabeth, New Jersey, počele su pripreme za ekspediciju koja se trebala održati iste godine na bombarderu Handley-Page. Ekspedicija je bila dobro pripremljena. Planirano je postavljanje brodova duž cijele rute od Newfoundlanda do Irske u razmacima od 200 nautičkih milja kako bi se promptno pružila pomoć pilotima u slučaju nesreće. Međutim, kopnene pilote nadmašili su mornari u letećim čamcima Curtiss NC.

Izvori: V.O. Bykov. "Osvajanje sjevernog Atlantika".

BILJEŠKE

Dvadesetih godina prošlog stoljeća planet se doslovno ukočio u iščekivanju prvog transatlantskog leta. Francuski avijatičari Charles E. J. M. Nangesser i Francois Coli također su se počeli pripremati za let. Po prvi put odlučeno je letjeti iz Europe u Ameriku, s istoka na zapad, protiv rotacije Zemlje.

Zapovjednik je bio Nangesser. Jedan od najboljih asova Francuske, prema rezultatima Prvog svjetskog rata, oborio je 45 neprijateljskih zrakoplova. "Brend name" na njegovom borbenom vozilu - as od srca s lijesom i lubanja s dvije ukrštene kosti - užasnuo je njemačke pilote.

Priprema za let
"Bijela ptica", avion kojim su piloti trebali letjeti, bio je, prema riječima jednog francuskog novinara, "leteći tenk" - brod je težio ukupno pet tona, od čega četiri goriva u spremnicima. . Kako bi automobil bio što lakši, piloti su napustili čak i radio. Osim toga, odmah nakon polijetanja trebalo je ukloniti stajni trap na kotačima. Što je zrakoplov, koji nije namijenjen slijetanju na vodu, obvezovao da sleti na površinu mora u New York Bayu. I, unatoč svim tim trikovima, goriva je jedva bilo dovoljno.

Let iz Le Bourgeta za New York Dana 8. svibnja 1927. na aerodromu Le Bourget (predgrađe Pariza) okupilo se oduševljeno mnoštvo. Svi su htjeli sudjelovati u događaju stoljeća. U 5 sati ujutro "Bijela ptica" s Nangesserovom "brendom" na brodu počela je uzlijetati. Teški stroj nije htio poslušati volju pilota i poletjeti u nebo. Konačno se, kao nevoljko, podigla sa zemlje i pod pratnjom nekoliko vojnih zrakoplova nestala na nebu.

Senzacija iz "Presa"
Budući da na brodu nije bilo radija. Poruke su se mogle očekivati ​​samo sa zemlje. “Bijela ptica” je viđena iznad Ile de Francea, Normandije, a ocean je tamo počeo... Sljedeća poruka stigla je nešto više od dana nakon početka leta. Ura, već su u Americi! Telegrafiraju iz Bostona: viđeni su, proletjeli su, na putu su za New York! Cijela Francuska je zadržala dah. Samo sat kasnije, u 17:15, Parižani su uspjeli udahnuti. Uzbuđeni dugim čekanjem, doslovce su oteli iz ruku trgovaca novinama novi broj Pressa, koji je još uvijek mirisao na tiskarsku tintu. Prva stranica bila je puna raznih naslova:

"Slava majstorima francuskog zrakoplovstva!" "Nangesser i Kolya uzeli su zlato!" "Nevjerojatni detalji savršenog napada!" Zatim su novine izvijestile o samim detaljima napada francuskih avijatičara u New York Bayu. Nangesserov zrakoplov izletio je u susret cijeloj eskadrili lovaca na čelu s bojnikom Fuluom. U pratnji američkih borbenih zrakoplova Bijela ptica je sletjela na vodu. Brodovi u zaljevu podigli su pozdravne zastave, zavijale su sirene. Neki Njujorčani su u nevjerici ušli u svoje čamce i izašli u zaljev. Nebo su preplavili civilni avioni koje su angažirali razni novinari. "Bijela ptica" nevjerojatno je lako sletjela na vodu, nakon čega je brod odmah opkolilo nekoliko kapitalni brodovi. Dodijeljena su četiri hidroaviona, koji su kružili nad pobjednikom na najnižoj mogućoj visini, djelujući kao osiguranje. Nakon što su pljusnuli, Nangesser i Kolya oklijevali su, kao da je njihova pobjeda nad oceanom sitnica, nevrijedna sveopćeg veselja. No nekoliko minuta kasnije izašli su iz aviona i zagrlili se. Uz pljesak publike, zavijanje motora i zavijanje sirena, piloti su sletjeli. Da, bio je to veliki dan francuske slave!

„Bijelo Ptica"

tragična greška
Oblaci oduševljenih telegrama preletjeli su ocean za Bijelom pticom. I – ni riječi u odgovoru... Ne, dvojica Francuza nisu uspjela postati prvi koji su avionom prešli ocean. Letjeli su, mahali su krilima Bostoncima... ali se nisu pojavili u susret Njujorčanima koji su ih čekali. Nestali su, Nangesser i Kolya. Čekali su, tražili. Kad su svi rokovi već istekli, postalo je jasno da su umrli. Nekoliko minuta, nekoliko kilometara prije svog trijumfa, "Bijela ptica" s asom srca, lijesom i lubanjom pala je u vode oceana. Ovo je vjerojatno najveće razočaranje, najimpresivniji neuspjeh u povijesti zrakoplovstva. Sjeli bi blizu Bostona - i postali bi pobjednici, ušli bi u povijest. Ali ovo je bilo unaprijed određeno: trijumf pred očima višemilijunskog New Yorka, odatle će ga vidjeti i čuti cijeli svijet!

Cijeli jedan odred policije zadržavao je gomile uvrijeđenih Parižana koji su pod svaku cijenu pokušali provaliti u urede Pressa i razbiti ih u paramparčad. Ali razlog ove neshvatljive i besmislene novinske prijevare tada je ostao misterij. Cijeli svijet, unatoč tuzi zbog dvojice pilota koji su zamalo uspjeli gotovo nemoguće, nije mogao a da se ne nasmiješi sarkastično: sve je ispalo i, kažu, "na francuskom". Kao da su se i sami jadnici pokazali hvalisavcima - Nangesser i Kolya. Čak je i tuga za njima bila nekako umrljana ovim skandalom. Veličina herojske smrti pretvorila se u sprdnju. Sve što je ostalo Od nestanka "Bijele ptice" prošlo je više od 30 godina. U hladno zimsko jutro, Cliff Iceland (Amerikanac, lovac jastoga) izašao je čamcem na more. Podižući sidro svog čamca, osjetio sam da je zakačio neku spravu s dna. Kad je sidro izronilo iz vode, na njemu su visile neke plahte, nalik na kožu zrakoplova... To je bilo sve što je ostalo od ponosne i moćne "Bijele ptice" koja se svojedobno odlučila na neviđeni podvig.

"Oči za vidjeti" A tri godine kasnije, 1964., otkrivena je i zagonetka novinske prijevare, najnevjerojatnije u povijesti svjetskog tiska. Poznati francuski novinar Georges Raven objavio je knjigu Eyes to See, u kojoj je govorio o tome kako se sve dogodilo tog nesretnog dana u novinskom uredu, budući da je i sam bio jedan od glavnih likova ove ružne priče. Nakon što je objavljeno da su piloti viđeni iznad Bostona i da je stoga prevladana glavna barijera, Atlantski ocean, glavni urednik je donio odluku koja je dovela do kolapsa Pressa. "Trebamo da naše novine budu prve koje će prijaviti siguran let preko Atlantika!", rekao je zaposlenicima. Nitko se nije usudio svojevoljno iznositi detalje o još nedovršenom pothvatu, a tada je glavni urednik na ovaj slučaj imenovao Ravena, kao najmlađeg.

"Treba mi pedeset linija uživo" - "Možda bismo trebali pričekati konkretnije vijesti?" - pokušala je prigovoriti mlada djelatnica. “Podijeliti dobit s konkurentima i dobiti samo nekoliko mrvica od onoga što ste mogli dobiti? Da, ti jednostavno ne osjećaš situaciju, draga moja! Izvojevali su pobjedu nad cijelim oceanom, tako da mi možemo pobijediti!” Ovo je tako tužna priča. Zapravo, uspješna je bila posada "Bijele ptice", koja je prvi obavila transatlantski let, ali je zbog tragične žeđi za slavom umro. I još jedan porok ljudske duše - pohlepa - utjecao je na "Press", što je dovelo do općeg ogorčenja i mržnje. Što "Bijela ptica" nije zaslužila.

Nacionalni zračni prijevoznik Rusije - avioprijevoznik "Aeroflot" - najpoznatiji je na cijelom postsovjetskom prostoru. Dostupnik zračnih prijevoznika Sovjetskog Saveza, vodeći ruski avioprijevoznikšto čini veliku većinu letova. Kamo Aeroflot leti? Gotovo u cijelom svijetu! Kako i priliči jednom od najvećih europskih zračnih prijevoznika.

Povezane tvrtke

Glavni ruski prijevoznik je vrlo velika i solidna tvrtka. Aeroflot se smatra najboljim ruskim zračnim prijevoznikom u inozemstvu, a također ima i neke prestižne nagrade. Tvrtka je odavno poznata po svojoj pouzdanosti, kvaliteti i udobnosti u letu, razini usluge i odnosu prema putnicima. Možemo reći da će svaki let biti udoban, iako se iznimke ipak događaju, ali rijetko.

Veći dio udjela u tvrtki u vlasništvu je države, pa se Aeroflot sa sigurnošću može nazvati državnim prijevoznikom, no s podružnicama je situacija sasvim drugačija. Gdje Aeroflot najrjeđe leti, tamo lete njegove podružnice, koje često djeluju kao neovisne tvrtke. Ogroman plus takvih nosača je cijena sjedala u zrakoplovu. Najčešće su to niskotarifni avioprijevoznici ili čarteri.

Prvi su poznati po neudobnim mjestima, a ne najnovijim brodovima, ali u isto vrijeme pristupačni gotovo svima. Danas su mnoge karte u ekonomskoj klasi jeftinije od karata za vlak! Ovi potonji nemaju stalan raspored i oduševljavaju neočekivanim popustima na sjedala komforne klase.

Ukupno, Aeroflot ima tri takve podružnice. Naime, takve zrakoplovne kompanije kao što su Pobeda, Aurora i Rossiya.

Iznenađenje na nedovoljno popularnim destinacijama

Na nepopularnim destinacijama putnici se često susreću s problemima. Najčešći od njih je promjena leta Aeroflota na let podružnice. To se posebno odnosi na online rezervaciju karata. Detalji narudžbe sadrže naziv prijevoznika i broj leta, ali to ne znači da će putnici letjeti Aeroflotom. Ne brinite ako se umjesto zrakoplova u korporativnim bojama nacionalnog prijevoznika pojavi ploča u boji "Pobjeda". Pravno, takve manipulacije nisu prekršaj. Kada glavni prijevoznik nema dovoljno brodova, može koristiti zrakoplove podružnica.

Glavni pravci

Kamo Aeroflot leti? Gotovo u cijelom svijetu, i to je istina. Zrakoplovi ove tvrtke redovno lete u više od 51 zemlje. Najviše popularne destinacije- letovi u zemlje Europske unije, zemlje ZND-a i Azije. Popularan turističke zemlje zrakoplovne tvrtke svjetske klase imaju više od jedne destinacije za domaćeg prijevoznika. Također, zemlje koje pripadaju ZND-u imaju više od jednog smjera. Shema je jednostavna - ako postoji velika potražnja, tvrtka daje smjer zrakoplovom.

Domaći letovi

Kamo Aeroflot leti unutar zemlje? Na ovaj trenutak do gotovo svake ruske zračne luke letovi ove tvrtke obavljaju se bez presjedanja. U nekim slučajevima, na primjer, s krimskim smjerom, često su uključeni zrakoplovi podružnica. To je zbog zagušenosti popularnih turističkih destinacija.

Zanimljiva značajka domaćih letova su zrakoplovi. Međunarodni letovi obavljaju se na najboljim zrakoplovima poznatih proizvođača. Međutim, unutar zemlje mnoga putovanja obavljaju brodovi domaće proizvodnje. Ne, u floti Aeroflota nema starih sovjetskih zrakoplova. Koriste se uglavnom ruski "Superjetovi", a u budućnosti se planira nabava novih MS-21.

transatlantske letove

Transatlantski letovi Aeroflota obavljaju se u 5 smjerova. Štoviše, 4 ih se proizvode u SAD-u u gradovima kao što su Washington, New York, Los Angeles i Miami. Letovi u petom smjeru obavljaju se za Kubu.

Prije nekoliko godina broj transatlantskih destinacija bio je veći. Neki letovi su napravljeni za Kanadu. Trenutno zrakoplovi Aeroflota ne lete u ovu zemlju.

Transkontinentalni letovi

Aeroflotove transkontinentalne letove popularnije su. Zrakoplovna kompanija ukupno leti do 12 transkontinentalnih odredišta. Postoje letovi za tako poznate i zanimljive gradove kao što su Peking, Tokio, Seul, Guangzhou, Hong Kong, pa čak i Ulan Bator.

Zanimljivo je da se formalno letovi unutar zemlje mogu nazvati i transkontinentalnim. Posebno dugi letovi - kao što su Moskva-Vladivostok ili Moskva-Norilsk. Let do nekih od ovih destinacija je duži od transatlantskih.

Nova odredišta Aeroflota

Poznato je da samo potražnja dovodi do pojave ponude. Novi pravci ovise o potražnji. Unutar zemlje, smjerovi se pojavljuju kako se puštaju u rad novi kompleksi zračnih terminala. Međunarodni letovi obavljaju se samo u one zemlje s kojima zračni prijevoznik ima ugovor. Uključivanje novih zemalja u mrežu ruta (većim dijelom) ne ovisi samo o prijevozniku.

Suvremeni svijet je teško zamisliti bez njega transkontinentalni letovi. Za zračne prijevoznike, to je višemilijunski posao koji putuje milijarde ljudi svake godine. Zračne tvrtke vode nemilosrdni rat za svakog putnika, ali iza kulisa vodi se još žešći rat između proizvođača zrakoplova. I ne radi se samo o kolosalnom novcu; radi se o nacionalnom prestižu i nadmoći u tehnologiji, naime, zrakoplovne tehnologije su lokomotive napretka u gospodarstvu.Teško je zamisliti suvremeni svijet bez transkontinentalni letovi. Za zračne prijevoznike, to je višemilijunski posao koji putuje milijarde ljudi svake godine. Zračne tvrtke vode nemilosrdni rat za svakog putnika, ali iza kulisa vodi se još žešći rat između proizvođača zrakoplova. I ne radi se samo o kolosalnom novcu; riječ je o nacionalnom prestižu i nadmoći u tehnologiji, naime, zrakoplovne tehnologije su lokomotive napretka u gospodarstvu.

Naš članak je o transatlantske putničke letove i ljudi koji su to omogućili.

Prvi uspješan transatlantski let u svjetskoj povijesti izveo je 25-godišnji američki pilot Charles Lindbergh 20.-21. svibnja 1927. leteći na Spirit Of St. Louisa iz New Yorka, a slijetanje u Pariz 33,5 sata kasnije, svladavanje mnogih poteškoća, uključujući maglu, poledicu, let iznad oblaka na visini većoj od 3000 m, let na visini od nekoliko metara iznad vode itd. Međutim, komercijalni prijevoz putnika započeo je tek nakon Drugog svjetskog rata. Prvi europski zrakoplovi koji su korišteni u tu svrhu bili su britanski obnovljeni bombarderi, koji nisu bili opremljeni kabinom pod tlakom, letjeli su sporo i bili su užasno bučni. U to je vrijeme putnički avion Lockheed Super Constellation već bio spreman u SAD-u, a do otvaranja putničke linije iz Amerike za Europu, zračne kompanije "starog svijeta", u borbi za nekoliko putnika, bile su prisiljene kupiti avione u Americi.

Još jedan američki zrakoplov za tu namjenu bio je Boeing-377 Stratocruiser, najveći i najudobniji dvokatni zrakoplov s četiri klipna motora. Putnici tih godina bili su bogati poslovni ljudi i diplomati koji su očekivali visoku razinu usluge na brodu, a za to je Stratocruiser imao sve na brodu: dobro obučene stjuardese, prvoklasnu hranu i piće, bar na donjoj palubi . Let na klipnom zrakoplovu trajao je 14-16 sati, a broj putnika je rastao velikom brzinom.

Velika Britanija je u to vrijeme napravila značajan napredak u stvaranju mlaznih motora, a DeHavilland je razvio i izgradio prvi mlazni putnički zrakoplov na svijetu, Comet. Zrakoplov s četiri mlazna motora postavljena u paru u korijenu krila i koja omogućava letove neviđenom brzinom (oko 800 km/h) na neuobičajeno velikim visinama, obećavao je miran i brz zraćno putovanje. Dana 27. srpnja 1949. probni pilot John Cunningham prvi je podigao revolucionarni zrakoplov u zrak. Bio je to pravi iskorak na terenu civilno zrakoplovstvo: Početak komercijalnog rada novog zrakoplova 1952. bio je vrlo uspješan. I, iako domet Cometa prve serije nije dopuštao letove preko oceana, budućnost zrakoplova izgledala je bez oblaka. Međutim, nakon dva pada zrakoplova ovog tipa 1954., koja su otkrila ozbiljne strukturne probleme povezane s kvarom na zamor metala, a objašnjena su prvenstveno nedostatkom iskustva u izradi mlaznih putničkih zrakoplova, program Comet bio je pred zatvaranjem.
Dana 14. svibnja 1954. javnosti je predstavljen novi američki putnički zrakoplov Boeing-707, koji je 15. srpnja iste godine izveo prvi let. Čelnik Boeinga Bill Ellen uložio je 15 milijuna dolara vlastitih sredstava u izgradnju zrakoplova, stoga nikakvi tehnički aspekti nisu trebali dovesti u pitanje pouzdanost linijskog broda i njegovu privlačnost za kupce. Dizajneri Boeinga uzeli su u obzir negativno iskustvo izgradnje Cometa, čineći debljinu sloja njihovog zrakoplova 4 puta većom od one britanskog nesretnog broda. Osim toga, korišteno je vlastito iskustvo u izradi bombardera B-47 i B-52. Četiri godine su bile potrebne za fino podešavanje zrakoplova u serijsku proizvodnju, kada je u listopadu 1958. na putničke linije ušao prvi Pan American zrakoplov, a već 1. studenoga iste godine prvi let na zrakoplovu ovog tipa iz New Yorku u Londonu. Istovremeno, DeHavilland je javnosti predstavio redizajniranu verziju svog zrakoplova, Comet4, koji je već bio sposoban za transatlantske letove. No, kapacitet britanskog zrakoplova bio je gotovo upola manji od američkog, a bum prometa natjerao je čak i britanske zrakoplovne prijevoznike da se odluče za Boeing-707. Douglas je razvio svoj zrakoplov DC-8 u sličnom rasporedu kao B-707, ali nekoliko značajke dizajna učinio da je zrakoplov Boeing kupcima privlačniji.

Sovjetski Savez nije stajao po strani: 17. lipnja 1955. prvi let izveo je ponos domaćeg zrakoplovstva, mlaznjak Tu-104, koji je godinu dana kasnije, u rujnu 1956., ušao u redovne linije, čime je ispred Boeing-707 u uspješnom početku komercijalne operacije. No, domet leta Tu-104 (oko 2700 km) nije dopuštao letove preko oceana, pa je već 15. studenog 1957. godine dalekometni turboelisni zrakoplov Tu-114 izveo svoj prvi let. Ovaj rekordni zrakoplov (najbrži turboprop, najveći zrakoplov svog vremena) dopremio je sovjetsku delegaciju iz Moskve u New York već 1958. godine, izazvavši šok i uzbuđenje u Americi. Zrakoplov je obavljao redovite letove iz Moskve za Havanu od 1962. godine sve dok ga početkom 1970-ih nije zamijenio novi zrakoplov Il-62.

U međuvremenu na američkom kontinentu zračni prijevoz ostao preskup za obične ljude, ali šef Boeinga, Bill Ellen, htio je tome stati na kraj. Godine 1966. pokrenuo je projekt 747, koji je kasnije postao znameniti Jumbo - leteći dvokatni slon, najprepoznatljiviji i najveći putnički zrakoplov u nekoliko desetljeća. Revolucionarne su ovoga puta bile dimenzije i težina zrakoplova – dužina 70,6 m, raspon krila 59,5 m, mogućnost da primi do 550 putnika. Tvrtka je morala izgraditi novu tvornicu za proizvodnju novog modela, a financijski rizici bili su toliko veliki da je neuspjeh mogao uništiti cijelu korporaciju. Jack Quadell, probni pilot koji je 9. veljače 1969. prvi put skinuo avion iz zraka, na pitanje novinara o njegovim dojmovima o letu, rekao je: “Znam da zvuči smiješno, ali avionom se lakše upravlja nego povjetarac, ovo je san pilota!”. Nakon godinu dana intenzivnih testiranja, zrakoplov je ušao u liniju, a 1970. godine napravio je prvi let iz New Yorka u London. nijedan glavni avioprijevoznik Nisam si mogao priuštiti da ne kupim novi avion. Odmah je naručeno više od 200 primjeraka, a svakih 5 dana iz tvornice je izlazio novi brod. Ovaj je zrakoplov postao iznimno popularan i među zračnim prijevoznicima i putnicima. Stalno je letjelo 40-50 zrakoplova koji su prešli Atlantik sa zapada na istok i natrag za 7 sati.

Europski proizvođači u borbi za "atlantske" putnike otišli su drugim putem: umjesto veličine odabrali su brzinu. Britanske i francuske tvrtke zajednički su započele razvoj supersonika putnički zrakoplov"Concorde" 1962. godine. Projekt je zahtijevao nova tehnološka rješenja koja su zrakoplovnu industriju dovela u sljedeću fazu u razvoju zrakoplovnih materijala, aerodinamike, motora, letačke i navigacijske opreme. Stvaranje i rad nadzvučnog putničkog zrakoplova povezan je s problemima neuobičajenim za podzvučno zrakoplovstvo: osiguranje velike brzine (oko 2200 km/h) i visine (18-20 tisuća m), suzbijanje kinetičkog zagrijavanja kože zrakoplova (zbog trenja s zraka, vanjska površina zrakoplova postaje vruća do 120 stupnjeva Celzija), stabilnost i upravljivost zrakoplova pri podzvučnim brzinama. Kada je prototip Concordea bio spreman (prvi let je održan 2. ožujka 1969.), zračne tvrtke su pokazale veliko zanimanje za projekt, međutim, dugotrajno usavršavanje zrakoplova (početak komercijalne operacije u siječnju 1976.) i naglo povećanje cijene goriva 1973. dovele su do toga da se ludo skupi zrakoplov (u program je potrošeno oko 2 milijarde dolara) pokazao preskup za kupce, a proizvođač je prodao 7 primjeraka British Airwaysu i Air Franceu za simboličnu cijenu od 1 franak komad. I, iako je cijena karata za transatlantski let dosegla nekoliko tisuća dolara, Concorde je bio tražen među poznati ljudi estrade, političara, biznismena, kojima je trosatni let preko oceana ujedno bio isticanje prestiža, zabave i uštede vremena.
Godine 1970. svijetu je predstavljen novi širokotrupni zrakoplov Douglas DC-10, sposoban prevesti do 380 putnika na udaljenosti od 6.000-10.000 km, no bio je mnogo manje tražen od Boeinga-747, uključujući zbog brojnih tehničkih problema.i niz katastrofa s velikim brojem žrtava.
Europa je, doduše sa zakašnjenjem, također počela razvijati širokotrupne zrakoplove velikog kapaciteta u sklopu konzorcija Airbus Industries, kojeg su 1970. godine formirale četiri partnerske zemlje: Francuska, Njemačka, Velika Britanija i Španjolska. Prvi zajednički proizvod novog poduzeća bio je uspješan zrakoplov A-300 (1972.), a njegova skraćena, dalekometna duboka modifikacija A-310 (1982.) A-300 je bio prvi širokotrupni zrakoplov s dva motora, koji je omogućio je značajno povećanje učinkovitosti goriva zrakoplova .

U budućnosti je konkurencija za tržište dalekometnih zrakoplova bila koncentrirana između dva najveća svjetska proizvođača - Boeinga i Airbusa, sa svojim zrakoplovima B-757, B-767, B-777, B-787 i A-330, A- 340, A-380, A-350.

Gerhard Vysogan
RAScholefield zbirka
Kraljevski S. King
David O. Hill
Christoph Flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley

To se dogodilo prije otprilike 5,5 godina, u svibnju 2008. godine. Završavao sam drugu godinu fakulteta i pripremao se za vjerojatno najsudbonosniji odmor u mom životu.
Jedva smo se riješili rane isporuke seanse, moje djevojke i ja smo se spremale letjeti prema našem američkom ljetu.

Nakon što sam još jednom provjerio dostupnost svih dokumenata i pozdravio se s ocem, koji me otpratio u Šeremetjevo, odlutao sam s djevojkama u zonu carinske kontrole. Prvo smo dobili svoje ukrcajne karte i predali prtljagu. Trebali smo letjeti s presjedanjem u Parizu, ali smo se oprostili od prtljage do konačnog odredišta, a to je bio New York.

Ali sve je bilo pred nama, a mi smo još morali ići kontrola putovnica i sigurnosnu kontrolu. Ili je poletjelo puno aviona, ili je osoblje zračne luke radilo neproduktivno, ali smo zapeli u zoni pasoške kontrole na nekoliko sati, zbog čega smo već trčali na sigurnosnu kontrolu, zajedno s ostalim putnicima koji su letjeli našim letom. . Ovdje su nas već pustili bez reda, a prošli smo vrlo brzo i uspješno.

Dogodilo se da smo na letu za Pariz bili razdvojeni od mojih djevojaka, a ja sam morao sjediti s Francuzom prilično mrzovoljnog izgleda star oko 50 godina. Općenito, let za Pariz se pokazao prilično dosadnim, a večera poslužen u avionu bio je hladan i neukusan. Stjuardese su bile profinjene po francuskoj modi, ali i ne baš nasmijane.
Već je bio mrak kad smo stigli u Pariz, a kroz prozor se vidjelo samo svjetla aerodroma.
U zrakoplovu su, osim nas, letjeli i drugi studenti iz Rusije, ali s istim ciljem: ljetovati u Americi po programu Work and Travel. U velikoj grupi prišli smo prvim slobodnim šalterima u zračnoj luci. Charles de Gaulle, jer nismo imali pojma što dalje. Rekli su nam da je kako se bližila noć na aerodromu sve zatvoreno i da nam je preostalo samo čekati jutro i let. Imali smo na raspolaganju mali komad terminala s tvrdim stolicama i wc-om. Isprva smo pokušali spavati na tvrdim stolicama, ali nakon par sati shvatili smo da ova ideja nije najbolja.

Navodno su i drugi studenti iz Rusije imali slična razmišljanja, pa smo se ubrzo svi upoznali i, kako bismo ubili vrijeme, počeli smo igrati igru ​​koja se na različitim mjestima naziva drugačije: negdje "Krokodil", negdje "Američki student ", ili jednostavno "Charade". Napuštene hodnike pariške zračne luke neprestano je trgao smijeh 20-ak ljudi..

U 4-5 ujutro već smo bili gotovo potpuno iscrpljeni, ali tada je aerodrom malo po malo počeo oživljavati. Ubrzo se na semaforu pojavio naš let s polijetanjem u 9 ujutro (ili tako nešto). Prvo smo se morali preseliti na drugi terminal. Što smo i napravili u društvu još oko 5-6 učenika, a ostale smo ostavili da čekaju svoje kasnije letove. Vlak nas je za samo minutu odvezao do željenog terminala. Bili smo jedni od prvih na sigurnosnoj kontroli, pa je ovdje sve prošlo brzo i bezbolno. Ostalo je još oko 2-3 sata do ukrcaja, pa smo prvo prošetali terminalom, gledajući sjajne izloge duty-free shopova, ali bez da smo ništa kupili, jer je u džepu bilo samo 650 dolara, koliko nam je trebalo preživjeti prva 2-3, a onda i sva 4 tjedna u Americi.

Na kraju smo se smjestili u stolice na našem izlasku u avion i plivali u strpljivom iščekivanju. Ono što sam zaista naučio na tom putovanju bila je sposobnost čekanja. Dok smo čekali, uživali smo u pogledu na uzletno-sletnu stazu i niz aviona koji su uzlijetali. Mislim da sam se tada zaljubio u zračne luke.

Nakon nekog vremena krenulo se ukrcavanje u naš avion.Ovdje su nas dočekale ne stroge Francuskinje, već nasmiješene američke stjuardese i stjuarde. Ovdje se, inače, srušio moj stereotip da su stjuardese uvijek jako mlade, do 30 godina.Ove su očito bile starije.

I sada, konačno, dugo očekivani polijetanje. Nakon čega smo se slučajno sjetili da smo užasno gladni, jer od jučerašnjeg večernjeg leta za Pariz nismo ništa jeli. Doručak je bio vrlo pravovremen. Ne sjećam se što su dali, ali sjećam se da smo to prilično brzo "uništili". U ovom avionu već smo sjedili u redu kraj prozora, pa smo do mile volje čavrljali / šalili se / smijali. No, tada smo bili užasno umorni, a ne najudobnija sjedala u ekonomskoj klasi bila su puno udobnija od tvrdih sjedala u zračnoj luci, pa smo samo prespavali veći dio leta. Osim onih trenutaka kada smo se hranili (a za avionsku hranu su nas hranili na klanje i to na američki način: ili pizza ili sladoled....), ili trenutak kada smo morali ispuniti deklaraciju i i- 94 obrazac (nešto kao naša useljenička karta) - mi smo, po meni, pokvarili po 5 kartica i posložili pitanja našeg upravitelja (do danas ga je šteta, jadnog :)).

Naše posljednje buđenje na brodu dogodilo se neposredno prije slijetanja. Gotovo ležeći jedan na drugome, držali smo se za prozorčić, fascinirani gledajući mjesto gdje se obala susreće s oceanom. U nekom trenutku se pojavio sam grad. Bio je to jednostavno neopisiv osjećaj: primamljiva neizvjesnost, uzbuđenje, oduševljenje (O Bože, zar ja to stvarno vidim svojim očima???). A sada pred nama već rastu kupole zračne luke, avion dodiruje tlo, a pred nama i Sjedinjenim Državama je jedna nepređena faza: kontrola putovnica. Obično u NY to zna potrajati, ali mi smo tog dana imali sreće, sve je prošlo jako brzo. Imigracijski službenici su s nama uvježbavali svoje znanje ruskog jezika (minimalno, ali ipak), i vrlo brzo smo, nakon što smo čuli željno "Dobrodošli u SAD", otišli po svoju prtljagu. Pokupivši prtljagu i predajući deklaracije carinicima, prošli smo posljednju granicu.

Vrlo brzo smo već bili u taksiju na putu za Manhattan. Ceste su dočekane zelenim natpisima, kao u filmovima, grad je dočekao jarko sunce, čije su zrake igrale na prozorima nebodera koji su se nadvijali nad gradom. U tom trenutku vladao je osjećaj mira i uvjerenja da će sve biti u redu.

Nismo ni slutili što će nam ljeto donijeti. Da naučimo puno novih stvari, naučimo puno i puno toga promijenimo. I sigurno nisam znao da ću se već 3 godine nakon prvog dolaska u ovu zemlju preseliti ovdje živjeti. I, unatoč tome što ovaj grad nije moj dom, nije moj karakterom, duhom... Unatoč tome što mi je moja "jednoprizemna Amerika" puno bliža, a sada, kada stignem u New Yorku osjećam onaj isti osjećaj mira i samopouzdanja da će sve biti u redu...