Transportni zrakoplov an 225 4 slova. Memoari Anatolija Vovnjanka

An-225 "Mriya" je najveći zrakoplov na svijetu koji se ikad podigao u zrak ("Mriya" od ukrajinskog "dream"). Maksimalna težina dizanja zrakoplova je 640 tona. Zrakoplov An-225 napravljen je posebno za prijevoz sovjetske letjelice za višekratnu upotrebu Buran. Zrakoplov je proizveden u jednom primjerku.

Projekt zrakoplova razvijen je u SSSR-u i izgrađen u Kijevskoj mehaničkoj tvornici 1988. godine.
"An-225" je postavio svjetski rekord u nosivosti. Zrakoplov je 22. ožujka 1988. poletio s teretom od 156,3 tone i oborio 110 zrakoplovnih rekorda.

Za cijelo vrijeme rada zrakoplov je naletio 3740 sati. Ako pretpostavimo da je prosječna brzina zrakoplova 500 km/h, vrijeme polijetanja i slijetanja, ispada otprilike 1.870.000 kilometara ili 46 oko Zemlje na ekvatoru.

Dimenzije An-225 su nevjerojatne: duljina - 84 metra, visina -18 metara.

Fotografija prikazuje ilustrativan primjer zrakoplova An-225 i Boeing-747.
Ako usporedimo najveći Boeing-747-800, onda je An-225 8 metara duži, a veličina krila 20 metara.

Ne mogu sve zračne luke parkirati takvog diva; u takvim slučajevima zrakoplov stoji točno na alternativnoj pisti.

Raspon krila 88,4 metara. Na svijetu postoji jedan zrakoplov koji po rasponu krila nadmašuje An-225, ovaj Hughes H-4 Hercules poletio je jednom 1947. godine.

Na zrakoplovu An-225 predviđeni su vanjski nosači za prijevoz glomaznog tereta, na primjer, letjelice Buran i blokova lansirne rakete Energia. Teret je osiguran na vrhu zrakoplova.

Opterećenja fiksirana na vrhu mogu stvoriti buđenje, što je zahtijevalo repni sklop s dvije kobilice kako bi se izbjeglo aerodinamičko zasjenjenje.

Zrakoplov je opremljen sa šest motora D-18T, od kojih svaki razvija potisak od 23,4 tone tijekom polijetanja.

Svaki motor razvija 12.500 KS tijekom polijetanja.

Motor D-18T zrakoplova An-225 Mriya također je ugrađen na An-124 Ruslan. Težina motora je 4 tone, a visina 3 metra.

Ukupna zapremina rezervoara goriva je 365 tona. Zrakoplov može preletjeti 15 tisuća kilometara i ostati u zraku 18 sati.

Za punjenje goriva takvog diva potrebno je od 2 do 36 sati, sve ovisi o volumenu tankera (od 5 do 50 tona).

Potrošnja goriva 15,9 tona na sat (kruzerski let). Kada je potpuno napunjen, zrakoplov može ostati u zraku bez dopunjavanja goriva najviše 2 sata.

Šasija se sastoji od 16 nosača, svaki stalak ima 2 kotača, ukupno 32 kotača.

90 slijetanja, to je resurs svih kotača, nakon čega ih treba promijeniti. Kotači se proizvode u Yaroslavlu, cijena jednog kotača je oko 30 tisuća rubalja.

Veličina kotača: na glavnom stupu 1270 x 510 mm, na prednjem 1120 x 450 mm. Pritisak kotača 12 atmosfera.

An-255 obavlja komercijalni prijevoz od 2001. godine.

Teretna kabina: dužina-43 metra, širina-6,4 metra, visina-4,4 metra.
Pretinac za teret je potpuno zapečaćen, što vam omogućuje prijevoz bilo koje vrste tereta. Što se može smjestiti u avion, na primjer: 80 automobila, 16 kontejnera ili divovski kamioni BelAZ.

Pretinac za teret se otvara podizanjem pramca prema gore.

Potrebno je 10 minuta da se otvori pristup prtljažniku.

Stajni trap je savijen ispod sebe, prednji dio zrakoplova se spušta prema dolje na posebnim osloncima.

Pomoćna para.

Upravljačka ploča "sustav spuštanja" zrakoplova.

Ova vrsta utovara ima niz prednosti u odnosu na Boeing 747 koji se puni s bočne strane trupa.

Zrakoplov An-225 nosi teret: komercijalni 247 tona (4 puta više od Boeinga-747), a rekordna nosivost je 2538 tona. U 2010. godini isporučen je najduži teret u zračnom prijevozu, 2 lopatice vjetrenjače po 42,1 m.

Radi sigurnosti leta, tereti se postavljaju strogo prema uputama, uz promatranje težišta, nakon čega kopilot provjerava ispravno postavljanje tereta i izvješćuje zapovjednika.

Zrakoplov je opremljen vlastitim utovarivačem od 4 dizala, svaki podiže 5 tona. Podovi su opremljeni s dva vitla za utovar nesamohodnog tereta.

Usluge najvećih zrakoplova koriste se u cijelom svijetu, na primjer: sada trebate prenijeti 170 tona tereta iz francuske inženjerske tvrtke iz Züricha u Bahrein. Točenje goriva bit će potrebno u Ateni i Kairu.

Alston turbinski rotor za proizvodnju električne energije.

Vuča zrakoplova An-225 Mriya

Vrlo velika težina zrakoplova ostavlja takve tragove na kolniku.

Tehnički pretinac nalazi se u stražnjem dijelu kokpita. Postoji mnogo različitih sustava, ali njihov rad kontroliraju 34 računala na brodu, ljudska intervencija je svedena na minimum.

Posada zrakoplova An-225 od šest ljudi: zapovjednik zrakoplova, kopilot, navigator, viši inženjer leta, inženjer leta zrakoplovne opreme, radio operater leta.

Kormilo, njime upravlja najveći zrakoplov na svijetu.

Za poletanje praznog aviona dovoljno je 2400 metara piste. Ako je zrakoplov potpuno napunjen, potrebna je uzletno-sletna staza od 3500 metara.

Za zagrijavanje motora prije polijetanja potrebno je 10 minuta, što osigurava maksimalan potisak.

Brzina polijetanja i slijetanja ovisi o težini zrakoplova (sa i bez tereta) i kreće se od 240 do 280 km/h.

Zrakoplov dobiva na visini brzinom od 560 km/h.

Nakon penjanja više od 7 tisuća metara, brzina se povećava na 675 km / h i dalje raste, brod dobiva visinu do razine leta.

Brzina krstarenja je 850 km/h. Brzina se izračunava uzimajući u obzir prevezeni teret i domet leta.

Kontrolna ploča pilota (srednja ploča).

Instrument tabla višeg inženjera letenja.

Uređaji za praćenje rada motora.

Navigator.

Inženjer letenja.

Kapetan broda i kopilot.

Slijetanjem brzinom od 295 km/h, kočenje stajnog trapa događa se pri brzini od 145 km/h i sve dok se zrakoplov ne zaustavi.

Resurs zrakoplova: 25 godina, 8 tisuća sati letenja, 2 tisuće polijetanja i slijetanja. Zrakoplov je svoj vijek trajanja doživio 2013. godine i poslan je na temeljito proučavanje i popravak nakon čega će se vijek trajanja povećati na 45 godina.

Usluge prijevoza veliki avion An-225 "Mriya" je vrlo skup. Zrakoplov se naručuje kada je potrebno prevesti vrlo težak i dug teret, samo ako nije moguć prijevoz kopnom i vodom. Tvrtka želi napraviti drugi takav zrakoplov, ali to je samo priča. Trošak izgradnje drugog zrakoplova An-225 iznosi oko 90 milijuna dolara, uzimajući u obzir sva ispitivanja, raste na 120 milijuna dolara.

Najveći zrakoplov na svijetu An-225 pripada Antonov Airlinesu.

An-225 "Mriya" je jedinstveni transportni zrakoplov s izuzetno velikim nosivim teretom. Razvio ga je OKB im. Antonova. Projekt je vodio Viktor Iljič Tolmačev.

Od 1984. do 1988. ovaj jedinstveni zrakoplov kompetentno je projektiran i izgrađen u Kijevskoj mehaničkoj tvornici. Prvi let obavio je 21. prosinca 1988. godine. Na početku razvoja projekta postavljena su 2 zrakoplova, a sada jedan Mriya koristi Antonov Airlines. Što se tiče drugog automobila, njegova se spremnost procjenjuje na samo 70%.

Specifikacije An-225

Ovaj model zrakoplova ima šestmotorni turbomlazni visokokrilni zrakoplov sa zamašenim krilom i dvostrukim repom, kao i 6 zrakoplovnih motora D-18T. Razvio ih je ZMKB "Progres" im. A. G. Ivančenko.

An-225 "Mriya" je mlazni transportni zrakoplov golemog tereta koji je dobio NATO kodno ime Cossack. Dizajnirao ga je još u vrijeme Sovjetskog Saveza glavni dizajner Tolmachev V.I. u OKB im. Antonova. Prvi put je poletio 21. prosinca 1988. godine. Danas je samo jedan primjerak Mriye u radnom stanju za letenje, drugi je spreman 70 posto, ali zbog nedostatka sredstava (potrebno je oko 100 milijuna dolara) radovi se ne izvode. Operater jedinstvenog divovskog zrakoplova je ukrajinski zračni prijevoznik AntonovAirlines.

Povijest stvaranja

Potreba za projektiranjem velikog transportnog mlaznog zrakoplova pojavila se u vezi s održavanjem letjelice Buran. Funkcije takvog zrakoplova uključivale su prijevoz pojedinih teških elemenata letjelice i lansirne rakete od mjesta sklapanja do mjesta lansiranja. Činjenica je da se rakete i svemirske letjelice lansiraju uglavnom u područje ekvatora, gdje je vrijednost magnetsko polje Zemljište je minimalno, te su, sukladno tome, smanjeni rizici od nesreća pri polijetanja.

Također za An-225, zadatak je bio izvesti prvu fazu zračnog lansiranja letjelice, a za to bi njegova nosivost trebala biti najmanje 250 tona.

Budući da su dimenzije Burana i lansirne rakete premašile dimenzije tovarni odjeljak"Mriya", vanjski nosači prilagođeni su transportnom zrakoplovu za prijevoz robe izvana. Ova specifičnost dovela je do promjene njegove repne jedinice. Morao sam zamijeniti rep zrakoplova s ​​dvije kobilice kako bih izbjegao jak udar aerodinamičkih strujanja.

Sve to sugerira da je An-225 zamišljen kao visokospecijalizirani teški transportni zrakoplov, međutim neke značajke koje su preuzete iz An-124 učinile su ga univerzalnim po svojim kvalitetama.

Mnogi izvori pogrešno nazivaju Balabueva P.V. glavnim dizajnerom An-225, ali to nije tako. Balabuev je bio glavni projektant cijelog Projektnog biroa Antonov 1984-2005, ali je Tolmachev V.I. imenovan za voditelja projekta An-225.

Suradničke veze tijekom stvaranja Mrije

Počevši od 1985., vodstvo Centralnog komiteta CPSU-a postavilo je kratke rokove za razvoj An-225. Stoga su stotine tisuća dizajnera, znanstvenika, inženjera, tehnologa, pilota, vojske i radnika iz svih republika bivšeg SSSR-a bile uključene u projektiranje i stvaranje transportnog teškaša.

Razmotrite rad pojedinih poduzeća na stvaranju An-225

• „OKB im. Antonova” (Kijev) – glavni projektni rad. Proizvodnja većine komponenti, dijelova trupa, oklopa i oklopa, nosa itd. Montaža: trup i generalna montaža zrakoplova.
• „Taškentsko udruženje za proizvodnju zrakoplova nazvano po. Chkalov" - izrada središnjih i krajnjih dijelova krila na temelju An-124.
• "Ulyanovsk Aircraft Industrial Complex" - proizvodnja velikih glodanih okvira, nosača trupa, nekih serijskih komponenti i dijelova zrakoplova.
• "Kyiv Aircraft Production Association" - proizvodnja prednjeg trupa, nosa i vodoravnih repnih površina, prednjeg stajnog trapa, kugličnih vijaka za podupirače trupa.
• "Moskovski institut za automatizaciju i elektromehaniku" - projektiranje i proizvodnja upravljačkog kompleksa zrakoplova A-825M.
• "Zaporožje Motor Building Plant" - proizvodnja serijskih motora D-18.
• Gidromash (Nižnji Novgorod) - proizvodnja novih šasija.
• Voronješka tvornica zrakoplova. Stručnjaci su bili angažirani na bojanju zrakoplova u Kijevu.

Mogućnosti zrakoplova An-225

• Prijevoz tereta opće namjene (teških, glomaznih, dugačkih), ukupne težine do 250 tona.
• Intrakontinentalni neprekidni prijevoz robe ukupne težine 180-200 tona.
• Interkontinentalni prijevoz robe do 150 tona.
• Prijevoz vanjskih monocargoa pričvršćenih na trup do 200 tona težine.
• Mriya je obećavajuća baza za projektiranje zrakoplovnih sustava.

Razmotrite volumen teretnog odjeljka trupa s primjerima.

• Automobili (50 kom.).
• Univerzalni zrakoplovni kontejneri UAK-10 (16 kom.).
• Mono tereti velikih dimenzija ukupne težine do 200 tona (generatori, turbine, kiperi itd.)

Eksploatacija

Prvi let Mrije datira od 21. prosinca 1988. godine.

Zrakoplov je dizajniran za prijevoz letjelice Buran i lansirnih vozila Energia. No, prije dovršetka radova na njegovom puštanju, lansirne rakete već su prevezene zrakoplovima Atlant, a An-225 je sudjelovao samo u pomicanju samog Burana. U svibnju 1989. predstavljen je na Pariškom zračnom salonu, a u travnju 1991. napravio je nekoliko pokaznih letova iznad Baikonura.

Nakon raspada SSSR-a, 1994. godine, jedina jedinica Mriya prestala je letjeti. Iz njega su uklonjeni motori i još neki dijelovi opreme i stavljeni na Ruslane. No, početkom 2000-ih postalo je jasno da je potreba za radnim An-225 vrlo velika, pa su ga pokušali obnoviti u ukrajinskim poduzećima. Kako bi se zrakoplov uklopio pod moderne certifikate civilno zrakoplovstvo također zahtijevale manje izmjene.

Dana 23. svibnja 2001. An-225 Mriya dobio je certifikate od Međunarodnog zrakoplovnog odbora i Državnog odjela za zračni promet Ukrajine. Dopuštali su obavljanje komercijalnih djelatnosti za prijevoz robe.

Trenutno je vlasnik jednog primjerka An-225 avioprijevoznik "Antonov Airlines", koji obavlja komercijalni prijevoz tereta kao dio podružnice ANTK im. Antonova.

Na temelju zrakoplova projektira se leteći kompleks za lansiranje raznih zrakoplovnih i svemirskih sustava. Jedan od obećavajućih projekata u tom smjeru je MAKS (ukrajinsko-ruski višenamjenski zrakoplovni sustav).

Zapisi

Za kratko vrijeme svog postojanja An-225 je postavio stotine zrakoplovnih rekorda.

An-225 "Mriya" je najteži teretni zrakoplov koji je ikada uzletio u zrak. Po rasponu krila drugi je nakon HuglesH-Herkulesa, koji je 1974. godine napravio samo jedan let.

An-225 je postavio posebno mnoge rekorde u pogledu nosivosti. Tako je 22. ožujka 1989., podigavši ​​u nebo teret ukupne težine 156,3 tone, oborio 110 svjetskih zrakoplovnih rekorda. Ali to nije granica njegovih mogućnosti. Kolovoz 2004. - Zrakoplov Mriya prevozi teret koji se sastoji od Zeromax opreme u smjeru Prag - Taškent s punjenjem goriva u Samari, ukupne težine 250 tona.

Pet godina kasnije, u kolovozu 2009., ime ukrajinskog zrakoplova ponovno ulazi u Guinnessovu knjigu rekorda, ovaj put za prijevoz najtežeg monotovara u prtljažniku. Ispostavilo se da se radi o generatoru, koji je zajedno s pomoćnom instalacijom bio težak 187,6 tona.Teret je poslan iz njemački grad Frankfurt u Erevan na zahtjev jedne od armenskih elektrana.

Rekord apsolutne nosivosti od 253,8 tona pripada An-225 Mriya.

10.06. 2010. ovaj je zrakoplov prevezen najduže u povijesti zračni prijevoz teret - dvije lopatice vijčane vjetrenjače, od kojih je svaka duga 42,1 m.

Ako zbrojimo sve svjetske rekorde Mrije, onda ih je preko 250.

Drugi primjerak "Mrije"

Drugi An-225 je samo 70% spreman u naše vrijeme. Njegova montaža započela je još u danima Unije u tvornici zrakoplova. Antonova. Prema riječima uprave tvornice, kada se pojavi kupac, moći će ga dovesti u operativnu pripravnost za let.

Na temelju izjave generalnog direktora kijevskog "Avianta" Olega Ševčenka, sada je potrebno oko 90-100 milijuna dolara ulaganja za podizanje drugog primjerka An-225 u zrak. A ako uzmete u obzir iznos potreban za testove leta, onda se ukupni trošak može popeti na 120 milijuna dolara.

Kao što znate, razvoj ovog zrakoplova temelji se na An-124 Ruslan. Glavne razlike između An-225 i An-124 su sljedeće:

dva dodatna motora,

povećanje duljine trupa kao rezultat umetaka,

novi središnji dio

zamjena repa,

bez otvora za rep tereta,

sustav pričvršćivanja i tlaka za vanjske terete,

povećanje broja nosača glavnog stajnog trapa.

Što se ostalih karakteristika tiče, An-225 "Mriya" gotovo u potpunosti odgovara An-124, što je uvelike olakšalo i smanjilo troškove razvoja novog modela i njegove upotrebe.

Imenovanje An-225 "Mriya"

Razlog za razvoj i stvaranje An-225 bila je potreba za zrakoplovnom transportnom platformom dizajniranom za letjelicu Buran. Kao što znate, glavna namjena zrakoplova u okviru projekta bila je prijevoz svemirskog šatla i njegovih komponenti od mjesta proizvodnje do mjesta lansiranja. Osim toga, postavljen je zadatak vratiti letjelicu Buran na kozmodrom, ako bi iznenada bila prisiljena sletjeti na alternativne zračne luke.

Još jedan zrakoplov An-225 trebao se koristiti kao prva faza zračnog sustava za lansiranje space shuttlea. Zbog toga je zrakoplov morao izdržati nosivost veću od 250 tona. Budući da su blokovi nosača "Energija" i sama svemirska letjelica "Buran" imali dimenzije koje su nešto premašivale dimenzije teretnog odjeljka zrakoplova, predviđalo je vanjsko pričvršćivanje tereta. To je pak zahtijevalo zamjenu baznog repa zrakoplova s ​​dva repa, što je omogućilo izbjegavanje aerodinamičkog zasjenjenja.

Kao što vidite, zrakoplov je stvoren za obavljanje nekoliko specijaliziranih transportnih zadataka koji su bili vrlo odgovorni. Međutim, izgradnja na bazi An-124 "Ruslan" dala je novom automobilu mnoge kvalitete transportnog zrakoplova.

An-225 ima sposobnost:

prijevoz tereta opće namjene (vangabaritnih, dugačkih, teških) ukupne težine do 250 tona;

unutarkontinentalni prijevoz robe težine 180-200 tona bez pristajanja;

interkontinentalni prijevoz robe ukupne težine do 150 tona;

prijevoz teških monotovara ukupne težine do 200 tona i velikih dimenzija.

An-225 je prvi korak u stvaranju zrakoplovno-strip projekta.

Model ima prostranu i prostranu teretnu kabinu, tako da možete nositi širok izbor robe.

Na primjer, može se prevesti na:

pedeset automobila;

monoteret ukupne težine do 200 tona (kiperi, turbine, generatori);

šesnaest desettonskih UAK-10, koji su univerzalni zrakoplovni kontejneri.

Parametri prtljažnika: 6,4 m - širina, 43 m - duljina, 4,4 m - visina. Teretni odjeljak An-225 je zapečaćen, što proširuje njegove mogućnosti. Iznad teretnog prostora nalazi se prostorija namijenjena za smjensku posadu od 6 osoba i za 88 osoba koje mogu pratiti teret koji se prevozi. Istodobno, svi upravljački sustavi imaju četverostruku redundanciju. Dizajn prednjeg otvora za teret i oprema na brodu omogućuju utovar / istovar tereta što je moguće jednostavnije i brže. Zrakoplov može nositi glomazni teret na trupu. Dimenzije ovih tereta ne dopuštaju njihov transport drugim kopnenim ili zračnim vozilima. Poseban sustav pričvršćivanja osigurava pouzdanost ovih tereta na trupu.

Performanse leta An-225

800-850 km/h - brzina krstarenja

1500 km - udaljenost leta s maksimalnim gorivom

4500 km - domet leta s opterećenjem od 200 tona

7000 km - domet leta s opterećenjem od 150 tona

3-3,5 tisuća m - potrebna duljina uzletno-sletne staze

Dimenzije

88,4 m - raspon krila

84 m - dužina zrakoplova

18,1 m - visina

905 četvornih metara m − površina krila

Do danas, An-225 "Mriya" je najveći zrakoplov na svijetu, kao i najpodizniji. Štoviše, div je postavio veliki broj svjetskih rekorda, od kojih su mnogi u pogledu nosivosti, težine pri polijetanju, dužine tereta itd.

Moguća konkurencija

Predsjednik Antonov Airlinesa tvrdi da će lansiranje satelitskih vozila s An-225 koštati puno manje od korištenja infrastrukture kozmodroma. Štoviše, zrakoplov se neće natjecati s projektom Polet, koji uključuje lansiranje s Ruslana. Sve to zato što je projektom Polet planirano lansiranje takozvanih svjetlosnih satelita, teških do 3,5 tone. Ali s An-225 moguće je proizvesti strukture srednjeg tipa, težine do 5,5 tona.

Pa, što se tiče ažuriranih projekata Zapada, govorimo o zrakoplovu Airbus A3XX-100F i modelu zrakoplova Boeing 747-X, njihova nosivost nije veća od 150 tona, a počinju se natjecati s An-225 . I imaju puno šansi za pobjedu.

Posljednja modernizacija An-225 dogodila se 2000. godine, uslijed čega je dobio navigacijsku opremu koja zadovoljava međunarodne standarde.

Upotreba prešanih ploča i razvoj novih legura za zrakoplove An-124 "Ruslan" i An-225 "Mriya"

U travnju 1973., nakon diplomiranja na Moskovskom zrakoplovnom institutu, bio sam raspoređen u Kijevski strojarski pogon (dolazim iz sela Velikopolovetskoye, Kijevska regija), gdje je O.K. bio generalni projektant. Antonov. Budući da su na našem institutu predavali izvanredni stručnjaci iz područja zrakoplovstva, posebno Eger S.M. (Zamjenik Tupolev A.N. za putničke poslove), stvarno sam želio ući u odjel općih pogleda KO-7, gdje se postavljaju temelji budućih zrakoplova. Ali zamjenik Direktor tvornice za osoblje Rozhkov M. S. rekao je: "Ili idite u odjel za snagu RIO-1 ili se vratite u Moskvu." Morao sam nevoljko pristati. I imao sam veliku sreću, jer. Ušao sam u prekrasan tim, gdje je vođa bila Elizaveta Avetovna Shakhatuni, bivša supruga O.K. Antonova, stručnjakinja najviše kvalifikacije i divna osoba. Uvijek je težila novim znanjima i uvodila ih u proračune snage, brinula se o mladim stručnjacima, pomagala i u proizvodnji i u domaćim stvarima.

Završio sam u novom timu snage za umor stvoren prije 4 mjeseca, gdje je bio samo jedan vođa Bengus G.Yu., a kasnije sam postao njegov zamjenik. Činjenica je da se 1972. putnički avion An-10 srušio u blizini Harkova, a također u blizini Kuibysheva, u letu, piloti su čuli kako nešto puca u području središnjeg dijela krila An-10. Za čudo, nije bilo katastrofe. Komisija je utvrdila da je uzrok zamor kvar središnjeg dijela krila. Kao rezultat toga, prema nalogu Ministarstva zrakoplovne industrije (MAP), takve su brigade formirane u svim eksperimentalnim projektantskim biroima (OKB) SSSR-a. Ranije u SSSR-u, životni vijek zrakoplova određivan je rezultatima laboratorijskih ispitivanja životnog vijeka punih uzoraka okvira zrakoplova, koji su izračunati samo za statičku čvrstoću, kao i rezultatima rada zrakoplova, tzv. zvani voditelji (veće vrijeme leta i češći i temeljitiji pregledi).

Zadatak nove brigade bio je razviti metode za proračun životnog vijeka zrakoplova u fazi projektiranja. Budući da je bilo malo iskustva, pokušali su maksimalno iskoristiti raspoloživo inozemno iskustvo, a rad koji je obavljen u drugim projektantskim biroima, posebice Loima VB, koji je radio za Tupoljev AN, TsAGI (Središnji aerohidrodinamički institut), a također i rezultati terenskih ispitivanja zrakoplova KMZ. Provedena ispitivanja na zamor uzoraka i elemenata konstrukcija zrakoplova. Glavni su bili uzorci s rupom, za proračun pravilnih presjeka, i ušici, za proračun nepravilnih (poprečnih spojeva) presjeka konstrukcije. Na temelju ovih ispitivanja i materijala razvijene su metode za proračun krila, trupa, perja i drugih složenih strukturnih elemenata okvira zrakoplova. Kasnije su počeli provoditi proračune i ispitivanja brzine rasta pukotine i preostale čvrstoće uzoraka i konstrukcijskih elemenata. Ove radove izveo je S.P. Malašenkov.Svi su ti razvoji prvo korišteni u dizajnu zrakoplova An-72, a potom i An-74. Štoviše, snagatori su iz straha (tužitelji su zaista htjeli staviti u zatvor stručnjake koji su bili odgovorni za život aviona An-10, a uprava ih je teškom mukom spasila) postavili su takvu granicu sigurnosti da su nije mogao uništiti krilo tijekom statičkih ispitivanja. To je omogućilo maksimalnu nosivost od 10 tona, što je više od 1,5 puta više od zahtjeva TOR-a.

Također, želio bih posebno napomenuti obavljeni rad na izboru legure za složene brušene dijelove od otkovaka i štancanja za zrakoplove An-72 i An-74. U SSSR-u se u te svrhe uglavnom koristila legura AK6T1 male čvrstoće (krajnja čvrstoća 39 kg/mm2). Iako je legura V93T1 (48 kg / mm2) već bila široko korištena u zrakoplovu An-22, veliki problemi s njegovim niskim resursom (vidi dolje) bili su vrlo zastrašujući za inženjere snage. U SAD-u je u te svrhe korištena legura visoke čvrstoće (56 kg/mm2) 7075T6. Na temelju rezultata brojnih istraživanja poznato je da legura D16T srednje čvrstoće (44 kg/mm2) ima visoke karakteristike vijeka trajanja i nadmašuje navedene legure, ali se praktički nikada ne koristi u obliku legure za kovanje. Međutim, u literaturi smo pronašli da je u zrakoplovu Caravel (Francuska) u te svrhe korišten analog legure D16T. Svesavezni institut za zrakoplovne materijale (VIAM) nas je uplašio, ali ne posebno s bilo kakvim posljedicama, već, općenito, da se ova legura ne koristi za otkovke i štancanje. Ipak, napravili smo eksperimentalno utiskivanje u metalurškoj tvornici Verkhne-Saldinsk (VSMOZ), testirali ih, a Shakhatuni E.A. Odlučeno je koristiti leguru D16T za otkovke i štancanje zrakoplova An-72. Poslan sam u navedeni pogon na dogovor oko tehničkih specifikacija, gdje smo postavili snagu nešto iznad prosječne razine, jer još nitko nije poništio problem smanjenja težine u konstrukciji zrakoplova. Nitko se u tvornici nije želio pretplatiti na ove karakteristike. Trčao sam cijeli tjedan između radionica i nadležnih, dobio sam ozebline na ušima, ali nam je zamjenica puno pomogla. glavni inženjer Nikitin E.M., prisiljavajući niže klase da potpišu naše karakteristike. (Naknadno ga je uprava KMZ-a odvela u naš pogon kao glavnog metalurga).

Više od 35 godina zrakoplovi An-72 i An-74 su eksploatirani u teškim klimatskim uvjetima i nema problema s dijelovima od legure D16T!

Istodobno, u laboratoriju za statička ispitivanja provedena su životna ispitivanja jedrilice punog opsega zrakoplova An-22. I tamo su se vrlo rano počele pojavljivati ​​pukotine, osobito u poprečnim zglobovima krila. Izrađeno je krilo zrakoplova An-22: dno su bile prešane ploče od legure D16T, gornje presovane ploče od legure V95T1, a poprečni spojni elementi, tzv. češljevi, izrađeni su od legure V93T1. Dakle, doslovno nakon 1000 laboratorijskih ciklusa, počele su se pojavljivati ​​pukotine u detaljima legure V93T1. A ova se legura također vrlo široko koristila u dizajnu i trupa i stajnog trapa. I objavljeno je da će onaj tko pronađe pukotinu platiti 50 rubalja. I penjali smo se na ovo krilo kao žohari tražeći pukotine. Ali pronašli su ih stručnjaci odjela za ispitivanje, uglavnom nerazornim metodama kontrole. Kasnije, kada je već došlo do razumijevanja uzroka tako ranih pukotina, shvatili smo da nije kriva samo legura, već i projektanti i inženjeri čvrstoće koji su je projektirali. Konkretno, u konstrukciji krila napravljene su rupe promjera oko 250 mm za ugradnju pumpi za gorivo. Oko ovih velikih rupa bilo je mnogo malih rupa za vijke koji su držali pumpu na mjestu. Time je stvorena najveća koncentracija stresa. U češlju poprečnog spoja, na koji su pričvršćene krilne ploče, kako bi se olakšalo, napravljene su uzdužne rupe koje su se presijecale s rupama za pričvršćivanje. Sve su te rupe bile oštrih rubova i nekvalitetne. Stoga ne čudi što se struktura počela urušavati tako rano. Za izračune, kako bi se povećao resurs poprečnih spojeva, Shchuchinsky M.S. Razvijen je računalni program koji je omogućio određivanje opterećenja vijaka u višerednim spojevima. Koristeći ovaj program, stručnjaci su promijenili promjer i materijal pričvršćivača kako bi ravnomjerno rasporedili opterećenje između vijaka. Kasnije, kako bi se osigurao vijek trajanja krila aviona An-22, poprečni spojevi su ojačani čeličnim pločama, a rupe za pumpe za gorivo su izrezane i proširene, uklanjajući rupe za pričvrsne elemente, što je omogućilo značajno smanjiti koncentraciju naprezanja. Pumpe za gorivo bile su pričvršćene na krilo pomoću adaptera.

Shakhatuni E.A. pojavile su se sumnje u činjenicu da je razina resursnih karakteristika domaćih legura ista kao i kod njihovih inozemnih kolega, te me 1976. godine uputila da usporedim vijek trajanja. Bilo je vrlo teško to učiniti, jer. bilo je značajnih razlika - imamo uzorke s rupom, imaju bočne rezove; mi imamo testnu frekvenciju od 40 Hz, oni imaju 33 Hz. Načini ispitivanja nisu se uvijek podudarali: pulsirajuće opterećenje ili simetrični ciklus. Ipak, prebacujući hrpu stranih izvora, uspjeli smo doći do uvjerljivih rezultata, gdje smo pokazali neke prednosti stranih legura u odnosu na domaće u pogledu izdržljivosti. Pripremljen je mali izvještaj, potpisao sam ga s E.A. Shakhatunijem. i mislio da Antonov O.K. ona će se sama potpisati. Ali poslala me Elizaveta Avetovna. Dogovorila se s tajnicom Marijom Aleksandrovnom da me pusti da vidim Olega Konstantinoviča. Bio je svjestan tih radova, jer. Shakhatuni mu je to ispričao. I tako ja, mladi specijalist, dolazim do Antonova s ​​izvješćem i propratnim pismom u kojem je ovo izvješće poslano čelnicima podružnica instituta TsAGI, VIAM i VILS. I Shakhatuni je napisao prilično teško pismo. Sve to pokazujem Antonovu, a on kaže da slovo treba ispraviti i ublažiti, što on i čini. Prigovaram jer Shakhatuni je to već odobrio, na što mi Oleg Konstantinovič vrlo nježno i delikatno kaže zašto pismo treba prepraviti. Kasnije sam se nekoliko puta susreo s Antonovim u različitim situacijama i stekao sam dojam da iz njega izvire “sunčana toplina”. Nakon što sam upoznao ovog izvanrednog znanstvenika, dizajnera, organizatora i čovjeka, poželio sam raditi i doslovno “letjeti”!

Nakon distribucije ovog izvještaja, započeli smo pravi "rat" s vodstvom VIAM-a i VILS-a (Svesavezni institut lakih legura), koji su rekli da su u SSSR-u sve karakteristike legura i poluproizvoda iz njih isto kao u SAD-u, a mi im ništa ne popuštamo. Posebno težak sukob bio je s voditeljem laboratorija broj 3 VIAM Fridlyander I.N. Vodstvo TsAGI-ja, koje zastupa zamjenik. šef TsAGI za snagu Selikhov A.F. i šef odjela Vorobyov A.Z., iako su stali na našu stranu, ponašali su se vrlo pasivno. Čelništvo KMZ-a je ova pitanja iznijelo na razinu Ministarstva. Uzeli smo i A.N. Tupoljeva za saveznika. S vremenom su nas u VIAM-u podržali akademik S. T. Kiškin i njegova supruga S. I. Kiškina, doktorica znanosti, voditeljica Laboratorija za ispitivanje čvrstoće. Kasnije, kada je Shalin R.E. imenovan šefom VIAM-a, započeo je zajednički produktivan rad. Imao sam veliku sreću, jer Radio sam s vrhunskim stručnjacima u industriji metalurgije, od običnih djelatnika do voditelja instituta, metalurških pogona i MAP-a. Općenito, u to vrijeme bilo je mnogo značajnih ljudi i vrhunskih stručnjaka u industriji metalurgije s kojima smo surađivali: Zam. voditelj VILS-a Dobatkin V.I., voditelj VILS laboratorija Elagin V.I., zamjenik. Voditelj VIAM Zasypkin V.A. i mnoge mnoge druge.

U SSSR-u nisu mogli shvatiti kako strani zrakoplovi B-707, B-727, DC-8 itd. imaju resurs od 80 000-100 000 sati leta, dok u SSSR-u 15 000-30 000. Štoviše, kada je zrakoplov dizajniran Tu-154, pa je krilo trebalo dva puta prepravljati već u pogonu, jer nije pružio potreban resurs. Ubrzo smo imali priliku proučavati dizajn stranih zrakoplova. U Šeremetjevu kod Moskve srušio se avion DC-8 japanske zračne kompanije, a potom su na poluotok Kola lovci "sletjeli" zrakoplov B-707 korejskog zračnog prijevoznika koji se izgubio i upao u zračni prostor SSSR.

U MMZ-u glavnog projektanta Ilyushin S.V. sastavljeni su dijelovi struktura i Shakhatuni me poslao da odaberem potrebne uzorke za istraživanje i proučavanje. Također su testirani na TsAGI-ju, posebno na preživljavanje (trajanje rasta pukotine i preostala čvrstoća u prisutnosti pukotine).

Prema rezultatima istraživanja i testiranja utvrđeno je:

U dizajnu (pranje i uzdužni sklop trupa) američkih zrakoplova, legura visoke čvrstoće 7075-T6 (analog legure V95T1 u SSSR-u) se više koristi, dok je u domaćim zrakoplovima za ove strukture manje izdržljiv , ali je korištena dugotrajnija legura D16T (analog u SAD-u 2024T3). ;

Rasprostranjena upotreba zakovica i drugih spojnih elemenata, koji su postavljeni s interferencijalnim spojem, što je značajno povećalo vijek trajanja;

Automatsko zakivanje krilnih panela šipkama Gemkor strojevima, što je osiguravalo visoke karakteristike zamora i njihovu stabilnost, dok se u SSSR-u većina tih radova izvodila ručno;

Korištenje tvrde obloge na listovima, što je povećalo njihov vijek trajanja. U SSSR-u je oblaganje (prevlaka za zaštitu od korozije) izvedeno čistim aluminijem;

Značajno viša razina konstrukcijskog dizajna za visoki vijek trajanja;

Veća kvaliteta izrade konstrukcijskih elemenata i pažljivo uklapanje dijelova u proizvodnju;

Niži sadržaj štetnih nečistoća željeza i silicija u legurama 2024 i 7075 nego u domaćim legurama, što je povećalo trajnost (trajanje rasta pukotine i zaostalu čvrstoću u prisutnosti normalizirane pukotine) strukture;

U dizajnu šasije korišten je čelik visoke čvrstoće (210 kg / mm2), dok imamo čelik 30KhGSNA čvrstoće 160 kg / mm2.

Rezultat ovih i drugih studija kasnije je postala široka upotreba u dizajnu zrakoplova An-124 s interferencijalnim pristajanjem i legurama visoke čistoće za naznačene nečistoće D16ochT, V95ochT2 i V93pchT2, povećanje kulture i kvalitete u masovnoj proizvodnji, uvođenje novih tehnoloških procesa, posebice ploča i dijelova za pjeskarenje, itd., što je omogućilo značajno povećanje resursa i otpornosti na koroziju nosivih konstrukcija.

Prema neizgovorenoj tradiciji, ako je neka vrsta vojno-transportnog zrakoplova stvorena u SAD-u, onda je nešto slično napravljeno u SSSR-u: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, itd. stvorena je tvrtka u SAD-u Lockheed i poletio je zrakoplov C5A 1967. godine, SSSR je počeo pripremati adekvatan odgovor. U početku se zvao proizvod "200", zatim proizvod "400", kasnije zrakoplov An-124. Ne znam zašto je kasnilo njegovo stvaranje, ali nam je puno pomoglo da stvorimo izvanredan zrakoplov, jer. obavljen je ogroman istraživački, znanstveni, primijenjen i projektantski rad, a uzeto je u obzir negativno iskustvo upravljanja zrakoplovom C5A, a posebno ranog zamornog oštećenja krila u radu. Toliko su se trudili smanjiti masu konstrukcije letjelice prilikom izrade zrakoplova da su potpuno zaboravili na resurs. Kada su tijekom Vijetnamskog rata počeli obavljati intenzivan prijevoz, vrlo brzo su otkrili pojavu pukotina na krilima, te su prvo bili prisiljeni smanjiti težinu prevezenog tereta, a potom mijenjati krila na svim zrakoplovima u nova s duži resurs.

Konkretno, postojao je akutni problem odabira poluproizvoda (prešanih ploča ili valjanih ploča) za izradu nosive konstrukcije krila zrakoplova An-124. Činjenica je da se u inozemstvu za krila putničkih zrakoplova, koja imaju ogroman resurs, koriste valjane ploče s zakovicama (iznimka su vojni transportni zrakoplovi C141 i C5A, gdje se koriste prešane ploče), au SSSR-u Više su se koristile prešane ploče, gdje su koža i uzica jedno. To je bilo zbog činjenice da je u SSSR-u, na inicijativu šefa VILS-a, akademika Belova A.F. početkom 1960-ih, za proizvodnju aviona An-22 i uzimajući u obzir perspektive u industriji, jedinstvene horizontalne preše kapaciteta 20.000 tona za proizvodnju prešanih ploča i vertikalne preše kapaciteta 60.000 tona za razvijena je i izgrađena proizvodnja velikih štancanja. Takve opreme nije bilo nigdje u svijetu. Krajem 1970-ih, takvu je vertikalnu prešu u SSSR-u kupila čak i metalurška tvrtka Pechinet France. Prešane ploče bile su široko korištene u krilima An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 i drugih, pa su serijske tvornice zrakoplova imale opremu i tehnologije za njihovu proizvodnju.

Početkom 1970-ih Sovjetski Savez je razmatrao mogućnost kupnje putničkog širokotrupnog zrakoplova B-747 od Boeinga. U Everettu, gdje su napravljeni ovi zrakoplovi, doletjela je velika delegacija čelnika MAP-a, OKB-a i instituta. Bili su jako impresionirani onim što su vidjeli u proizvodnji, a posebno automatskim zakivanjem panela krila, kao i činjenicom da je resurs ovog zrakoplova bio 100.000 sati leta. Tada su Boeingovi stručnjaci doletjeli s izvješćima o zrakoplovu B-747 u SSSR, gdje je sudjelovala i Elizaveta Avetovna. Nakon dolaska u Kijev, okupila nas je i razgovarala o ovom susretu. Shakhatunija je najviše pogodilo to što su Amerikanci svaki dan nosili novo odijelo, kravatu i košulju (ovi izvještaji su trajali samo 3 dana), budući da smo obično imali jedno odijelo za sve prilike.

Također, stručnjaci TsAGI, posebno Nesterenko G.I., vjerovali su i pokazali, na temelju rezultata ispitivanja strukturnih uzoraka, da je preživljavanje zakovanih struktura veća od monolitnih konstrukcija izrađenih od prešanih ploča, i uvijek sam se slagao s tim. (Inače, avion B-747 nikada nije kupljen, već je napravljen Il-86).
Impresionirani onim što su vidjeli na Boeingu, svi industrijski instituti zauzeli su stav da bi krilo zrakoplova An-124 trebalo biti izrađeno od montažne konstrukcije od valjanih ploča! Zauzeli smo stav da krilo treba biti od prešanih ploča. A onda sam, kako kažu, na kamenu našao kosu. Naši dizajneri i tehnolozi su pokazali da je u slučaju korištenja prešanih ploča sa završetkom moguće koristiti prirubnički, a ne posmični spoj, što pojednostavljuje spajanje krajnjeg i središnjeg dijela krila i smanjuje intenzitet rada. , te pojednostavljuje brtvljenje kutije krila. Činjenica da u SSSR-u nema proizvodnje dugih (do 30 m) valjanih ploča, kao u SAD-u. Na plakatima su bile prikazane i druge pogodnosti, ali ih se više ne sjećam. Ali još uvijek smo morali dokazati da i karakteristike resursa i težine takvog krila neće biti ništa lošije.

Pripremili smo i koordinirali s institutima veliki program komparativnih ispitivanja, a u ljeto 1976. odletio sam u Zrakoplovnu tvornicu u Taškentu, gdje je Ermokhin I.G. bio šef naše podružnice. U to vrijeme ovdje se gradio zrakoplov Il-76 čije je krilo bilo od prešanih ploča. Dodijeljen mi je K.I. Demidov kao asistent. i odabrali smo 10 prešanih panela od legure D16T, koji su se razlikovali, unutar tolerancije, po čvrstoći i kemijskom sastavu. Prema "Programu ...", tvornica je trebala proizvesti stotine različitih uzoraka različitih veličina za ispitivanje zamora i preživljavanja i poslati ih u TsAGI, VIAM i KMZ. Izvođenje svih ovih radova, koji nisu bili specifični za serijsku tvornicu, tada su osigurali Ermokhin i Demidov. Zatim sam otišao u MAP, gdje je uprava KMZ-a riješila problem, kako bi me primili u Voronješki zrakoplovni pogon, te koordinirali i implementirali program testiranja. Iz Moskve sam otišao u Voronjež, gdje je proizveden zrakoplov Il-86, u čijem su dizajnu središnjeg dijela trupa korištene valjane ploče od legure D16T. Odabrao sam 3 ploče, dogovorio Program, riješio sva pitanja i upoznao se s postrojenjem. Tada su osim Il-86 gradili i nadzvučni zrakoplov Tu-144. Izgrađene su izvrsne radionice, kupljeni i ugrađeni najnoviji alatni strojevi i oprema, a posebno je krilo zrakoplova bilo monolitno i izrađeno je glodanjem valjanih ploča od legure otporne na toplinu AK4-1T1. Gledao sam svu tu veličanstvenost i pomislio, da su sva ta sredstva koja su uložena u stvaranje aviona Tu-144 uložena u podzvučno zrakoplovstvo, onda bismo možda došli do razine Sjedinjenih Država? Činjenica je da je to bio “politički” projekt koji Sovjetski Savez nikada nije svladao. Ali ovo je iz drugog područja.

Zahvaljujući velikom zalaganju Shakhatunija i vodstva KMZ-a, dobivena su sredstva od MAP-a te je kupljena posebna oprema za ispitivanje iz Schenka (SAD) na kojoj su provedena različita ispitivanja velikih strukturnih uzoraka. Tim se pitanjem bavio Muratov V.V. Kupljena je i manje moćna oprema te je organiziran tim pod vodstvom G. I. Khanina koji je bio angažiran na brojnim ispitivanjima malih uzoraka. Tada je Elizaveta Avetovna stvorila tim fraktografskih studija i "nokautirala" poseban mikroskop za proučavanje pukotina. Za načelnika brigade imenovana je Burchenkova L.M., visokokvalificirani stručnjak za ovu oblast. U svim tim pitanjima i u pogledu razine povjerenja u dobivene rezultate, u vrlo kratkom vremenu dosegli smo razinu laboratorija TsAGI i VIAM, koji su smatrani najboljima u industriji, a još više u SSSR-u!

Kao rezultat velikog broja ispitivanja provedenih u 3 različita laboratorija legure D16T, pokazalo se da:

Prešane ploče nadmašuju valjane ploče u statičkoj čvrstoći za 4 kg/mm2;

Prešane ploče su 1,5 puta bolje od valjanih ploča u pogledu vijeka trajanja;

Stopa rasta pukotine od zamora u prešanim pločama je 1,5 puta manja, a žilavost loma CS-a veća je za 15%.

Ove prednosti su se otkrile samo u jednom uzdužnom smjeru, u kojem, zapravo, rade ploče u strukturi krila. Studije mikrostrukture pokazale su da prešane ploče imaju nerekristaliziranu (vlaknastu) strukturu, dok valjane ploče imaju rekristaliziranu strukturu, što objašnjava nastalu razliku u svojstvima (vidi tezu AG Vovnyanka „Trajnost i otpornost na pucanje novih aluminijskih legura koje se koriste u konstrukcija avionskog okvira", Akademija znanosti Ukrajinske SSR, 1985.).

Na temelju rezultata ovih studija odabrane su prešane ploče za izradu krila zrakoplova An-124.

Nadalje, ogroman rad VILS-a i VSMOS-a na razvoju dugih (30 metara) panela s vrhom za vrh krila, velikim profilima za krakove i masivnim ekstrudiranim trakama za središnji dio krila, njihova tehnologija izrade , kao i lijevanje unikatnih ingota velikih dimenzija, stvaranje i razvoj opreme. Valja napomenuti da je VSMOS bio najveći metalurški pogon. Izrađivao je sve vrste velikih prešanih i štancanih poluproizvoda za većinu zrakoplova An, tako da smo imali vrlo bliske i intimne veze. U tvornici su se koristile električne peći za taljenje aluminijskih legura, dok su se u drugim pogonima koristile plinske peći, što je povećalo čistoću metala. Također, u ovoj tvornici izrađivali su se i svi titanijski zarezi za zrakoplove, kao i poluproizvodi za izradu trupa nuklearnih podmornica, a da ne govorimo o zarezima za lopatice mlaznih motora i još mnogo toga. Ljudi i tim bili su nevjerojatni, rješavajući najnaprednije zadatke u zrakoplovnoj industriji i obrambenoj industriji SSSR-a!

Nakon preinaka i provođenja certifikacijskih radova i letnih ispitivanja 1991. godine, zrakoplov je dobio certifikat tipa i počeo dobivati ​​oznaku An-124-100. Nakon toga su ga počele koristiti i druge zrakoplovne kompanije, ruske i strane. Rezerve uključene u projekt omogućile su povećanje nosivosti sa 120 tona na 150, a resursa na 40.000 sati leta i 10.000 letova. Sada se na zahtjev Volga-Dnepr Airlinesa razmatra mogućnost daljnjeg povećanja resursa, jer. Dugogodišnji razgovor o obnovi serijske proizvodnje ovog zrakoplova nije ništa drugo nego oponašanje aktivnosti i samopromocija.
Sedamdesetih godina prošlog stoljeća u inozemstvu se pojavila nova generacija aluminijskih legura: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 i tehnologije za proizvodnju poluproizvoda od njih, kao i novi dvostupanjski načini starenja T76 i T73 za legure serija 7000. To je omogućilo povećanje cjelokupne čvrstoće kompleksa, a posebno resursnih svojstava i otpornosti na koroziju. Treba napomenuti da su, općenito gledano, Sjedinjene Države bile 10-15 godina ispred SSSR-a na ovom području (vidi članak Vovnyanko AG, Drits AM, “Aluminijske legure u konstrukciji zrakoplova - prošlost i sadašnjost”, Obojeni metali , broj 8, 2010.).

U siječnju 1977. godine vodstvo KMZ-a, na prijedlog Shakhatunija, odlučilo je stvoriti grupu "Konstrukcijska čvrstoća metala", a ja sam imenovan za šefa ove grupe. Zakharenko E.A. je već radio za nas, a ja sam morao pronaći najbolje momke za ovaj posao. Hodao sam po odjelima, pitao, konzultirao se i uspio sam pronaći izvrsne (u svakom smislu) mlade stručnjake: Vorontsov I.S., zatim kasnije Kuznetsova V., koji su se bavili aluminijskim legurama, Grechko V.V. - legure titana, i Kovtuna A.P. - konstrukcijski čelici. Kasnije je Elizaveta Avetovna ponudila proširenje istraživanja, a mi smo angažirali Nikolaichika A.I., koji se bavio preostalim naprezanjima u žigosinama i detaljima iz njih. Ti su stručnjaci proveli ogromnu količinu istraživanja, analizu rezultata, analizu strane literature, obradu rezultata i sastavljanje izvještaja, itd. Budući da sam većinu svog vremena provodio na dugim poslovnim putovanjima, grupu je zapravo vodio Shakhatuni E.A.

U odjelu RIO-1, Shakhatuni E.A. organiziran je golem rad na proučavanju stranog iskustva u raznim smjerovima. Pretplaćen na domaće i strane znanstvene časopise. Shnaidman M.N., prevoditelj koji je posebno predstavljen osoblju odjela. Provedeni su traženi radovi na svemu novom u području čvrstoće, resursa, materijala i legura. Sve je to prevedeno, analizirano i implementirano. Primjerice, tijekom Vijetnamskog rata srušio se najnoviji taktički bombarder F-111A. Rezultati istraživanja pokazali su da je uzrok manja greška u proizvodnji iz koje je prerano nastala pukotina. U inozemstvu se počelo raditi u tom smjeru, a mi nismo zaostajali. Na brojnim, običnim i konstruktivnim uzorcima provedena su ispitivanja i metode proračuna koje je razradio Malashenkov S.P. i Semenets A.I.. Većina radova na istraživanju konstruktivnih uzoraka izd. "400" je vodio Vasilevsky E.T.

Jer za Dugo vrijeme radeći s metalurzima, proučavajući specijalnu literaturu i inozemna istraživanja, već sam počeo shvaćati neke obrasce u području stvaranja legura, dobro sam poznavao stručnjake i šefove instituta i metalurških postrojenja, tada je došla ideja za stvaranje legura posebno za zrakoplov An-124, na sreću koje su bile karakteristike Needa koje sam znao. Međutim, to je bio prerogativ VIAM Laboratorija br. 3, koji je vodio Fridlyander I.N. Stoga ih je bilo potrebno zaobići. VILS je imao tim prijatelja istomišljenika s velikim znanjem i željom da se bavi ovim poslom - Drits A.M., Zaikovsky V.B. i Schneider G.I. itd. Svi smo bili mladi i poteškoće nam nisu smetale. Shakhatuni E.A. podržao nas u ovom nastojanju.

Za donje ploče (rade u naponu u letu) krila putničkih i transportnih zrakoplova korištene su legure srednje čvrstoće (44-48 kg/mm2), gdje je glavni legirajući element bio bakar: 2024, D16 i njihovi derivati . Ove legure imaju visoku razinu izdržljivosti i izdržljivosti. Imaju relativno nisku otpornost na koroziju. Budući da je razina naprezanja u donjim panelima krila određena (s izuzetkom vrhova krila, gdje je debljina toliko mala da je konstruktivno određena) samo karakteristikama resursa, njihovo značajno poboljšanje povećava povrat težine i vijek trajanja zrakoplova. U slučaju korištenja prešanih ploča također je bilo važno osigurati da se dobije nerekristalizirana struktura. To je olakšano uvođenjem male količine cirkonija u slitinu. Vrlo važna karakteristika za montažno monolitno (11 ploča u korijenskom dijelu) krilo izrađeno od prešanih ploča je trajanje rasta pukotine i zaostala čvrstoća u prisutnosti pukotine od dva raspona (jedan strunger je uništen, a pukotina se približava dvije susjedne stringeri). Kasnije je utvrđeno da ovo krilo može izdržati operativna opterećenja s jednom potpuno uništenom pločom. Ovdje, određeno smanjenje legiranja legure igra ulogu. Međutim, bilo je potrebno da se ne izgubi značajna vlačna čvrstoća, a posebno granica popuštanja.

Za gornje ploče (rad u letu u kompresiji) krila korištene su glorije na bazi cinka visoke čvrstoće: 7075, B95. Ove legure također su se naširoko koristile za krila lovaca i bombardera, gdje životni zahtjevi nisu tako visoki. Uz jednostupanjsku toplinsku obradu T1, imaju visoku čvrstoću, ali niske karakteristike resursa i otpornost na koroziju.
Prvo uvedeni u inozemstvu, a zatim u SSSR-u, dvostupanjski načini starenja, uz neznatno smanjenje čvrstoće, donekle su povećali karakteristike resursa i, značajno, otpornost na koroziju. U SSSR-u su razvijene visokolegirane legure visoke čvrstoće V96, a zatim V96ts za jednokratne projektile. Ali nisu bili prikladni za zrakoplove s dugim resursima, a od njih je bilo nemoguće napraviti velike ingote, a time i poluproizvode. U SAD-u je razvijena i široko uvedena visokolegirana univerzalna legura visoke čvrstoće 7050, koja je zamijenila legure 7075, 7175 za sve vrste poluproizvoda. Nadmašuje ove legure u statičkoj čvrstoći za oko 4-5 kg/mm2 i koristi se samo u dvostupanjskim načinima starenja. Analizirali smo ga, ali nam po tehnološkim svojstvima nije odgovarao, jer bilo je nemoguće iz njega izlijevati velike ingote veličine koje smo trebali. Stoga su svi napori bili usmjereni na blago povećanje vlačne čvrstoće i čvrstoće tečenja te, značajno, karakteristika resursa.

Legura za proizvodnju otkovaka i štancanja. Kao što je gore spomenuto, u SSSR-u su postojale 2 legure AK6T1 i V93T1, koje nisu odgovarale dizajnerima, a mi smo koristili leguru D16T za zrakoplove An-72 i An-74.

Posebnost legure B93 je da je željezo u njoj legirajući element. To vam omogućuje stvrdnjavanje praznina u vrućoj (80 stupnjeva) vodi, što smanjuje vodove i razinu zaostalih naprezanja. Naknada - niske karakteristike preživljavanja. Legura 7050T73 koja se u to vrijeme koristila u Sjedinjenim Državama za te namjene bila je značajno superiornija od svih ovih legura po cijelom rasponu svojstava.

No imali smo i drugih problema, naime, za izradu dugih ploča i masivnih prešanih traka otkovaka i štancanja bilo je potrebno lijevati velike ingote promjera do 1200 mm, a fizički nismo mogli ići na visoke legiranje. Značajka transportnih zrakoplova je visoka pozicija krila kako bi se trup približio tlu i olakšao utovar tereta. Kao rezultat toga, potrebno je koristiti vrlo masivne pogonske okvire, kao i nosače za montažu šasije, nizine snage u području pričvršćivanja prednjih podupirača i prag stražnjeg teretnog poklopca. U zrakoplovima s nižim rasporedom krila takvi masivni poluproizvodi i dijelovi od njih nisu potrebni. To je razlika između An-124 i B747: u potonjem ima mnogo manje složenih dijelova od žigosanja i puno su manjih dimenzija.

Također, u to vrijeme postalo je poznato da nečistoće željeza i silicija, koje su prisutne u svim tim legurama, značajno smanjuju sposobnost preživljavanja. Stoga je njihov sadržaj u legurama morao biti što je moguće manji. Razvoj novih legura ne obavlja se u jednoj godini, jer potrebno je provesti veliki kompleks istraživanja i ispitivanja, prvo u laboratorijima instituta, a zatim u proizvodnim i projektantskim biroima.

Tek smo počeli s tim poslom, a već je trebalo odlučiti što ćemo koristiti za projektiranje i proizvodnju zrakoplova An-124? Na temelju stečenog znanja donesene su sljedeće odluke: donje krilne ploče - prešane aluminijske ploče od legure D16 ochT (och - vrlo čist); gornje krilne ploče - prešane ploče od legure V95ochT2; otkovci i štancani od legure D16ochT. Također, limovi i profili izrađeni od aluminijskih legura visoke čistoće (pch) bili su široko korišteni u konstrukciji okvira zrakoplova, a dijelovi od legure titana VT22 i visokolegiranog čelika VNS5 korišteni su u kritičnim nosivim konstrukcijama okvira zrakoplova i oprema za slijetanje. Podna obloga poda teretnog prostora izrađena je od limova legure titana VT6. Titanove legure također se široko koriste u sustavima zrakoplova, posebice u zračnim sustavima.

Primoran sam ovdje prekinuti priču o razvoju novih legura, jer. svi napori u tom razdoblju bili su usmjereni na proizvodnju i opskrbu poluproizvoda, kao i izradu dijelova od njih za konstrukciju prvog zrakoplova An-124 za letna ispitivanja i drugog zrakoplova za statička ispitivanja.

Kao što sam već rekao, koristili smo velike dugačke (30 m) prešane ploče sa završecima i profilima za letvice za letjelice. Odabrana je velika duljina zbog neizvođenja dodatnog poprečnog spoja, jer glomazan je i naporan. U Verkhnyaya Saldi, gdje su se proizvodili ovi poluproizvodi, nije bilo opreme za njihovo stvrdnjavanje i istezanje. Takva je oprema bila u Beloj Kalitvi, Rostovska regija, jer tamo su planirali proširiti proizvodnju dugovaljanih ploča. Ali valjaonica, kupljena u inozemstvu, stajala je i zahrđala u kutijama. Za dostavu ovih panela, prvo u Belu Kalitvu, a zatim u Taškent, gdje je napravljeno krilo, napravljena je posebna željeznička platforma. A onda me jednog dana zove glavni kontrolor KMZ V.N. Panin. i kaže da trebamo otići u metalurški kombinat u Beloj Kalitvi da vidimo kako tamo stoje stvari. Nas troje, uključujući O. G. Kotlyara, šefa proizvodnje, otišli smo tamo na studijsko putovanje. Prva serija ploča je već bila tamo. A radionica je tek bila izgrađena i radnici tvornice nisu znali s koje strane prići ovim pločama. Vlasti su se provozale i otišle u Kijev, a mene su ostavile kao taoca, iako nisam metalurg i nisam se ništa razumio u te stvari. Ako su u Verney Saldi ploče pale okomito tijekom stvrdnjavanja, onda vodoravno, jer. nemoguće je sagraditi kadu duboku 31 metar i odmah u nju spustiti ploču. Prilikom spuštanja ploče, zagrijane na temperaturu od približno 380 °, u hladnu vodu na temperaturi od 20 °, ona se užasno uvrnula. Proveli smo vjerojatno cijeli mjesec, dok različiti eksperimenti nisu dali prihvatljivu geometriju. Ovdje neću otkriti sve tajne. Zatim je, opet, eksperimentalno određeno potrebno rastezanje poluproizvoda kako bi se oslobodila zaostala naprezanja i dobila potrebna geometrija. Poteškoće su nastale zbog različite debljine pravilnog presjeka i završetka, a posljedično i različitog stupnja deformacije.

Kasnije mi je u pomoć poslan glavni dizajner iz odjela krila Kozachenko A.V. Zajedno je postalo zabavnije ne samo raditi, već i preživljavati, jer smo radili 16 sati dnevno s pauzom samo za spavanje i bez slobodnih dana, jer rokovi su bili pritisnuti. Prešli smo na sljedeću fazu - provjeru prisutnosti nedostataka otkrivenih ultrazvučnim metodama ispitivanja. A onda smo se užasnuli! Broj takvih nedostataka (laminacija) unutar metala dosegao je 3000-5000 komada. I nisu bili ravnomjerno raspoređeni, već na nekakvim mjestima, kao da netko iz puške “puca” ovaj panel. Nitko nije mogao jamčiti da se neće raspasti već pri prvom letu. I tako cijela prva serija panela. Nema se što raditi – otišli smo u Kijev prijaviti vlastima. Nakon što sam se javio Balabuevu P.V., sazvao je sastanak s generalnim projektantom Antonovim O.K. Bilo je malo ljudi. Osim navedenih, tu su bili i glavni tehnolog I.V. Pavlov, voditelj odjela za projektiranje zrakoplova, V.Z. Bragilevsky, šef odjela za krila, G.P. Ukratko sam izvijestio o problemima. Nakon toga, Oleg Konstantinovič je postavio pitanje - što učiniti i kakvi će biti prijedlozi? Balabuev P.V., koji je kao glavni projektant za zrakoplov An-124 bio odgovoran za rokove, predložio je rezanje panela i izradu dodatnog poprečnog spoja. Bragilevsky je dugo govorio, ali nisam razumio što je predložio. Kad su mi dali riječ, rekao sam da ćemo pokušati napraviti dugačke panele. Zašto sam ovo rekao, još uvijek ne razumijem, jer. ništa nije ovisilo o meni. Vjerojatno iz mladosti. Nakon toga, Oleg Konstantinovich je preuzeo punu odgovornost i odlučio je nastaviti rad na pružanju visokokvalitetnih ploča duge duljine. Zapravo, kvaliteta za nedostatke osigurana je u Verkhnyaya Saldi, a ne u Belaya Kalitva.

Odmah nakon sastanka otišli smo u Belu Kalitvu. Bio je ogroman sastanak predstavnika instituta, čelnika iz Taškenta, kojima je također ponestajalo vremena (napravili su središnji i krajnji dio krila), doletio je i Balabuev PV. Nakon sastanka, prije polaska, Balabuev me poveo u stranu i rekao - “radite što hoćete, ali dajte ploče za prvi avion!”. Kozačenko i ja morali smo riskirati i preuzeti odgovornost. Već smo se fokusirali ne samo na broj nedostataka, već i na to kako se oni nalaze u dizajnu dijela, jer tijekom procesa mljevenja uklanja se značajna količina metala. U teškim situacijama pozivali su dizajnere u Kijevu koji su analizirali mjesto kvarova i njihov utjecaj na snagu. Nekoliko mjeseci, od listopada 1978. do travnja 1979., davali smo potreban broj ploča za izradu prvog krila, iako je broj nedostataka na njima ponekad dosezao 1000-1500 komada. Posao, odgovornost i stres bili su toliko iscrpljujući da je nakon 3 tjedna krov počeo propadati, a mi smo išli kući na 2-3 dana s izvještajem i barem jednim okom da vidimo obitelj. Nakon prijave Balabuevu, nazvao je već sljedeći dan i pitao zašto sjedite ovdje, idemo nazad. Na jednom od ovih putovanja od Bele Kalitve do Kijeva bila je snježna oluja. A u stepi pomete sve tragove i pokret stane. Imao sam dan da stignem od Bele Kalitve do Rostova, iako je udaljenost do tamo oko 200 km. Plaćeni kamiondžiji. Dođem u Kijev, odem u Shakhatuni i kažem da sam ovako i onako, morao sam doći, potrošiti novac i tražiti odštetu. A Elizaveta Avetovna kaže: „Nisam te poslala tamo. Idi do onoga koji te tamo poslao." Morao sam otići do Balabueva i on mi je ispisao čak 20 rubalja. I tako bez bonusa, jer. Bio sam naveden u odjelu RIO-1, gdje je postojao bonus fond za rad koji je odjel radio, a radio sam za Balabueva i Shakhatuni se to nije svidjelo. To su bile pite! Ne sjećam se točno, ali vjerojatno je oko 50% ploča otišlo u otpad. Značajan broj nestandardnih ploča odnijeli smo u Kijev, gdje smo potom napravili uzorke i proveli razna ispitivanja.

Tek krajem travnja stigao sam u Kijev, kao novi problem - umivaonik na kraju (slojevitost unutar metala za cijelu dužinu završetka). Opet poslan u Verkhnyaya Saldu, au isto vrijeme u Taškent. Bio je 11. svibnja, u Taškentu je već bilo plus 30°, mislim da na Uralu ne bi bilo jako hladno, a u Sverdlovsk sam odletio u odijelu. Dolazim tamo, a tamo je plus 3° i pada snijeg. Smrznut kao orah. Morao sam nazvati rodbinu svoje supruge i zagrijati se. Dok sam stigao u Verkhnyaya Salda, radnici tvornice, zajedno s VILS-om, već su riješili problem - smanjili su brzinu prešanja u krajnjoj zoni i kvar je nestao.

U ljeto 1979. došla je nova nevolja, sada iz Taškenta. Ogromni prazni dijelovi od otkovaka od legure D16ochT počeli su pucati nakon stvrdnjavanja. Za prvi zrakoplov izrađuju se dijelovi od otkovaka, jer Izrada maraka je dug proces. Ministarstvo je okupilo i hitno poslalo veliko Povjerenstvo predstavnika VIAM-a, VILS-a i MAP-a. Iz KMZ-a - mi smo sa Shakhatunijem. Stigli smo tamo, a tamo je već napuklo 10-ak praznih dijelova. Budući da su otkovci vrlo golemi, na primjer, za pogonske okvire dužine oko 4 m, širine 0,8 m, debljine 0,3 m i težine do 3 tone, prethodno se glodaju, ostavljajući samo grubi dodatak. To je potrebno kako bi brzina hlađenja bila visoka, a dio imao potrebnu čvrstoću i svojstva korozije. Nakon što smo se upoznali sa situacijom, svi članovi povjerenstva sjedamo za veliki stol i razmišljamo, kakva je ovo nesreća, što da radimo? U ovom trenutku dolazi sve više novih poruka: obradak je napukao i više. Račun je otišao već za 2 desetke!

Gledam, lice Elizabete Avetovne postalo je žuto, poput pergamenta. I mene je bilo strah, mislio sam da će ih, ako me ne upucaju, sigurno poslati u Sibir, jer je KMZ inzistirao da se od legure D16ochT prave otkovci i štancani. Hitno je stigao Balabuev P.V. Odveo me sa strane za savjet što da radim. Počinjem "blejati", kao što bi to trebalo raditi kao Amerikanci za avion C5A od legure V95ochT2. I mi smo, zajedno s institutima, do tada već radili na ovoj leguri za otkovke i štancanje i počela se koristiti za borbene zrakoplove. Ali Petar Vasiljeva kaže - „Ne, neka se (to jest, VIAM) ponude i odgovore. Dosta nam je!" VIAM je ponudio V93pchT2 leguru. Budući da je vlačna čvrstoća ovih legura ista (44kg/mm2), nije bilo potrebe mijenjati crteže. A budući da se legura V93 gasi u vrućoj vodi, u velikim kovanim zarezima nema pukotina za gašenje, za razliku od legure D16, koja se kaljuje u hladna voda. Komisija je napisala Odluku, gdje je Elizaveta Avetovna ipak inzistirala na tome da postoji svrha, kao što je nastavak rada na leguri D16ochT za otkovke i štancanje, ur. "400". Opisan je i postupak otpisa ovih zareza i otkovaka, a radi se o oko 300 tona visokokvalitetnog metala, naputak za izdvajanje sredstava za izradu novih otkovaka od legure B93 i još mnogo toga. I poslali su me u MAP da tu Odluku odobrimo kod zamjenika ministra Bolbota A.V., na leguru D16 je bila "klizava" stavka, ali smo se nadali da će Bolbot A.V. neće "vidjeti" i potpisat će. Posadio me Orlov N.M. pod uredom Bolbota A.V. i kaže: "Kad vidiš da dolazi, odmah me nazovi." Sjedim ispod vrata ureda i odjednom se pojavljuje Anufry Vikentievich i kaže: "Pa, zašto sjediš - uđi." Donio sam Odluku i počeo brzo čitati. Došao je do ove nesretne točke i kaže: "Ja ne donosim tehničke odluke, već samo mogu davati upute institucijama." Ispravlja ovu klauzulu i potpisuje Odluku. Ja, kao "prebijeni pas", idem kod N.M. Orlova. i od njega dobijem grdnju da nisam trebao ići Bolbotu, nego sam ga trebao nazvati. On je sam otišao kod Anufrija Vikentijeviča da tu točku ostavi u izvornom obliku, a izašao je bez ičega. Stigao sam u Kijev, otišao do Balabueva P.V. a ja kažem da se više ne želim baviti legurom D16 za otkovke i neka o tome kaže Elizaveti Avetovnoj. Na što mi on kaže: “Idi sam i reci mi. Ona je pametna žena, razumjet će." Ali Elizaveta Avetovna je bila uvrijeđena i nije razgovarala sa mnom nekoliko tjedana. Ali onda su se obnovili naši normalni proizvodni odnosi, a mi smo, kako smo bili "prijatelji", ostali isti.

Moja putovanja u metalurške tvornice i u Taškent nastavila su osigurati izgradnju prvog, a potom i drugog zrakoplova An-124.

U proljeće 1982. Petr Vasiljevič me odveo na sastanak u Ministarstvo, koji je održao ministar I. S. Silaev, a razmatralo se pitanje osiguravanja poluproizvoda za serijsku proizvodnju zrakoplova An-124. Serijska proizvodnja pokrenuta je bez čekanja rezultata letačkih ispitivanja, jer. SSSR je već bio daleko iza Sjedinjenih Država po količini i kvaliteti strateških vojno-transportnih zrakoplova. Išli smo vlakom za NE, a ja sam uzeo 0,5 armenskog konjaka. Jeli su i pili. Ja sam otupio, a Balabuev P.V. što god. Ujutro je on otišao u stan da se dovede u red, a ja u MAP. Upoznali smo se već u sobi za sastanke, gdje su se počeli okupljati razni vođe - ja sam bio "od mamurluka", a Pjotr ​​Vasiljevič je bio kao "krastavac". Tada Pyotr Vasilievich kaže - "Imam posla i otišao sam, a vi prijavite." Pao sam u stupor. Ministar je došao, akademici, šefovi instituta i čelnici metalurških tvornica i Silaev pitali, dobro, gdje je govornik. Nema se što raditi, uzmem plakate i idem ih objesiti. Kad sam spremala plakate za sastanke, Elizaveta Avetovna me naučila - „tamo, kaže, ima šefova, stariji su i slabo vide. Stoga na plakatima pišete malim i velikim slovima. Upravo sam to i učinio. Općenito, mucajući i dršćući od straha, započeo sam izvještaj. Najprije sam pokazao kakve se legure koriste u inozemstvu i da zaostajemo u performansama. Ivan Stepanovič se upitno obratio čelnicima VIAM-a i VILS-a, na što su oni počeli dokazivati ​​da to nije tako i da je kod nas sve isto. Kako me nitko nije podržao, morao sam prijeći na drugo pitanje. Prijavljivao sam brojne nedostatke u poluproizvodima i veliki broj odbijenica. Već se nije imalo što pokriti i svi su se složili. U protokolu je zapisano da instituti trebaju obavljati poslove i poboljšati kvalitetu poluproizvoda kako bi se značajno smanjili nedostaci, a metalurški pogoni povećali su broj proizvedenih poluproizvoda kako bi osigurali serijsku proizvodnju zrakoplova. Ali još uvijek ne razumijem zašto mi je Pjotr ​​Vasiljevič tako postavio? Možda se nije htio svađati s šefovima instituta?

Po prvi put u industriji uvedene su putovnice za sve poluproizvode zrakoplova An-124, gdje je dat cjelokupni raspon svojstava. Rezultate testiranja koristio je ne samo VIAM, već i KMZ. Također, po prvi put u industriji za ove poluproizvode u metalurškim pogonima uvedena je kontrola lomne žilavosti K1C.

Paralelno, već dvije godine VILS se široko koristi za proučavanje utjecaja različitih legirajućih elemenata na cijeli kompleks svojstava. Lijevani su brojni ingoti i prešane trake, a kovani su otkovci od kovačkih legura. Razrađena je tehnologija njihove izrade, temperaturni režimi i režimi starenja. Nakon toga su izrađeni uzorci i provedena ispitivanja čvrstoće, resursnih karakteristika i otpornosti na koroziju u VILS i KMZ. Cirkonij je uveden u sve proučavane legure kao legirajući aditiv, od ovo je poboljšalo svojstva resursa (Vidi članak Vovnyanko AG, Drits AM „Utjecaj sastava na otpornost na zamor i otpornost na pucanje presovanih poluproizvoda od legura Al-Cu-Mg i Al-Zn-Mg-Cu sustava Izv. Akademija znanosti SSSR Metali, 1984, br. 1). Nakon velikog broja istraživanja odabrani su kemijski sastavi i proizvodne tehnike za industrijska ispitivanja. Napisan je “Program istraživanja…” i otišao sam u Verkhnyaya Saldu, gdje sam se dogovorio s upravom o proizvodnji eksperimentalne serije dugih panela i velikih otkovaka aviona An-124 od novih legura. Bilo je to nevjerojatno vrijeme!!! Zatim su ovi poluproizvodi stigli u KMZ, gdje su od njih napravljeni uzorci i poslani na ispitivanje u VILS, TsAGI i VIAM. Rezultati ispitivanja potvrdili su prednosti ovih legura u cijelom rasponu svojstava u odnosu na legure koje se koriste za izradu kritičnih nosivih konstrukcija zrakoplova An-124 (vidi članak Vovnyanko AG, Drits AM, Shneider GI „Monolitne konstrukcije i aluminijske legure s cirkonijem za njihovu izradu". Tehnologija lakih legura. kolovoz 1984.).
Onda je nazvao Drits A.M. i rekao: “Mi ćemo izraditi izume s autorskim pravima za navedeni sastav legura” i da tu treba uključiti i stručnjake VIAM-a. Bio sam jako ogorčen: “A zašto su oni? Nisu učinili ništa." Na što je Aleksandar Mihajlovič, iskusan u ovim stvarima, odgovorio: "Ako ih ne uključimo u autorski tim, onda ćemo uvesti te legure." bez odobrenja VIAM-a bilo je nemoguće nešto primijeniti u zrakoplovima. Otišao sam i kod Elizavete Avetovne i predložio joj da postane jedan od autora. Bila je jako ogorčena na to i rekla: “A kakve veze ja imam s tim? Bio si zauzet, dosta je." Pokušao sam joj dokazati da ništa od ovoga ne bi bilo moguće bez njezine podrške. Ali više nije razgovarala sa mnom. To znači plemenita i inteligentna osoba! Uostalom, poznavao sam šefove u KMZ-u koji su podređene tjerali da sami ulaze u Autorski, inače ne bi potpisivali dokumente. Drits A.M. podnesene su prijave i dobili smo Autorske svjedodžbe br. 1343857, registrirane 06.08.1987., br. 1362057, 22.08.1987., br. 1340198, 22.05.1987.). Kasnije su te legure dobile nova imena 1161, 1973 i 1933.

Ali to nisu sva postignuća Elizabete Avetovne. Nakon što je letjelica već bila stavljena u seriju i statička, a dijelom i ispitivanja na zamor (inače, na inicijativu Shakhatuni EA, na jednom primjerku zrakoplova, što nikome u svijetu nije uspjelo ), Elizaveta Avetovna uspjela je ove nove legure uvesti u serijsku proizvodnju zrakoplova An-124! Donje krilne ploče počele su se izrađivati ​​od legure 1161T, gornje iz 1973T2, štancani iz 1933T2. Nakon toga, u svim novim zrakoplovima An-225, An-70, An-148 i drugim zrakoplovima, ove legure počele su se široko koristiti.

Godine 1986. programeri ovih legura, uključujući mene, postali su laureati Nagrade Vijeća ministara SSSR-a.

1982. došao sam kod Elizavete Avetovne i rekao da se želim baviti avionima, jer. Nisam imao perspektive u odjelu za snagu. Shakhatuni je otišao Petru Vasiljeviču i on je dao zeleno svjetlo za moj prelazak u novostvorenu službu vodećih dizajnera za avion An-70. Shakhatuni Elizaveta Avetovna bila je tako nevjerojatna i bistra Osoba!

Godine 1985. imenovan sam šefom grupe vodećih konstruktora za izradu zrakoplova An-225. I ovdje smo odmah uveli nove aluminijske legure 1161T, 1972T2 i 1993T u sve nosive konstrukcije krila, trupa i repa. To je omogućilo pružanje nosivosti od 250 tona, bez presedana u svjetskoj zrakoplovnoj industriji, uz pružanje resursa navedenih u TOR-u. Nema sumnje da će se u budućnosti ovaj resurs značajno povećati po analogiji sa zrakoplovom An-124.

Početkom 1990-ih nazvao je A.M. Drits. i pozvao me da napravim prezentaciju u tvrtki Boeing u Moskvi. Tu su se okupili vodeći stručnjaci VIAM-a i VILS-a, a Boeing je nedavno otvorio svoju poslovnicu na ulici. Tverskoj. Izvijestio sam o širokoj upotrebi glodanih monolitnih dijelova u dizajnu aviona Antonov, kao io njihovim karakteristikama zamora i preživljavanja. Nakon nekog vremena, u Kijev nam je došao šef podružnice Boeinga za zemlje ZND Kravchenko S.V. Odveo sam ga do prvog zamjenika glavnog projektanta Kiva D.S., gdje je predložio da se napravi spoj istraživački rad uz monolitnu potpuno glodanu tlačnu pregradu u prednjem dijelu trupa (tu prestaje prostor za zadržavanje, a ispred se postavlja lokator). Ove tlačne pregrade na svim zrakoplovima, kako kod nas, tako i u inozemstvu, bile su zakovane konstrukcije. Kiva D.S. rekao je da ako Boeing plati milijun dolara, KMZ pristaje izvršiti takav posao. Kad smo otišli, Sergej je rekao: "Imam proračun od samo 3 milijuna dolara za cijeli ZND, tako da je ovo nerealno." Kao rezultat toga, počeli su surađivati ​​s MMZ-om. Iljušina S.V. na stalku za prtljagu pomoću brušenih dijelova.

Početkom 1990-ih Fridlyander I.N. “uspio” patentirati legure 1161, 1973. i 1933. na nov način, uvodeći u glavni kemijski sastav nečistoće u stotinkama postotka koje su uvijek prisutne u svim aluminijskim legurama. O nama, programeri su, naravno, zaboravili.

Ono što smo razvili i primijenili prije više od 30 godina u zrakoplovu An-124, Boeing trenutno koristi u dizajnu najnovijih B787 Dreamliner, B747-8 itd. Čak je i naziv zrakoplova ukraden: „Dream- Mechta-Mriya”, jer je ovo ime izmislio Balabuev P.V. za avion An-225. U ovim zrakoplovima široko se koriste monolitni brušeni dijelovi od aluminijskih legura, a posebno od titanovih legura. Činjenica je da se obrada dijelova složene geometrije na suvremenim strojevima s najvećom brzinom glodanja u proizvodnji pokazuje znatno jeftinijom od izrade montažne konstrukcije, gdje ima puno ručnog rada. Značajno je smanjen broj dijelova, radnih operacija, poslova, spojnica, alata itd. Boeing je čak stvorio zajedničko ulaganje s VSMOS-om (sada AVISMA) za proizvodnju praznih dijelova i dijelova od titanovih legura.

Ljude uvijek privuče neka vrsta rekorda – rekordni zrakoplovi uvijek privlače veliku pažnju

Airbus A380 je širokotrupni dvokatni mlazni putnički zrakoplov, kreiran od strane Airbusa S.A.S. (prethodno Airbus industrija) najveći je serijski zrakoplov na svijetu.

Visina zrakoplova je 24,08 metara, dužina 72,75 (80,65) metara, raspon krila 79,75 metara. A380 može letjeti bez zaustavljanja na udaljenosti do 15.400 km. Kapacitet - 525 putnika u kabini tri klase; 853 putnika u konfiguraciji jedne klase. Teretna modifikacija A380F također ima mogućnost prijevoza tereta do 150 tona na udaljenosti do 10.370 km.

Razvoj Airbusa A380 trajao je oko 10 godina, a cijena cijelog programa iznosila je oko 12 milijardi eura. Airbus kaže da mora prodati 420 zrakoplova kako bi nadoknadio svoje troškove, iako neki analitičari procjenjuju da bi ta brojka trebala biti puno veća.

Prema riječima programera, najteži dio u stvaranju A380 bio je problem smanjenja njegove težine. To je bilo moguće riješiti širokom primjenom kompozitnih materijala kako u nosivim konstrukcijskim elementima tako i u pomoćnim jedinicama, interijerima itd.

Za smanjenje težine zrakoplova korištene su i napredne tehnologije i poboljšane aluminijske legure. Dakle, središnji dio od 11 tona za 40% svoje mase sastoji se od ugljičnih vlakana. Gornji i bočni paneli trupa izrađeni su od Glare hibridnog materijala. Na donjim pločama trupa korišteno je lasersko zavarivanje stringera i kože, što je značajno smanjilo broj pričvrsnih elemenata.

Prema Airbusu, po putniku, Airbus A380 sagorijeva 17% manje goriva od "najvećeg zrakoplova danas" (očito se misli na Boeing 747). Što se manje goriva sagorijeva, to je manje emisija ugljičnog dioksida. Za zrakoplov, emisija CO2 po putniku iznosi samo 75 grama po kilometru. To je gotovo polovica granice emisije CO2 koju je postavila Europska unija za automobile proizvedene 2008. godine.

Prvi prodani zrakoplov A320 isporučen je kupcu 15. listopada 2007. nakon dugotrajne faze prijamnog testiranja i ušao je u službu 25. listopada 2007. na komercijalnom letu između Singapura i Sydneya. Dva mjeseca kasnije, predsjednik Singapore Airlinesa Chu Chong Seng rekao je da Airbus A380 radi bolje od očekivanog i troši 20% manje goriva po putniku nego postojeći Boeing 747-400 kompanije.

Gornja i donja paluba zrakoplova spojene su dvjema ljestvama, na nosu i repu broda, dovoljno široke da primi dva putnika rame uz rame. U konfiguraciji od 555 putnika, A380 ima 33% više putnička sjedala nego Boeing 747-400 u standardnoj konfiguraciji s tri klase, ali ima 50% više prostora i volumena, što rezultira više prostora po putniku.

Maksimalni certificirani kapacitet zrakoplova je 853 putnika kada je konfiguriran s jednom ekonomskom klasom. Najavljene konfiguracije kreću se od 450 sjedala (za Qantas Airways) do 644 (za Emirates Airline, s dvije komforne klase).

Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) je transportni drveni leteći čamac koji je razvila američka tvrtka Hughes Aircraft pod vodstvom Howarda Hughesa. Ovaj zrakoplov od 136 tona, izvorno označen kao NK-1 i dobio neslužbeni nadimak Spruce Goose ("Goldfinch, Dude", doslovno "Spruce Goose"), bio je najveći leteći čamac ikada izgrađen, a raspon njegovih krila i dalje je rekordan - 98 metara. Projektiran je za prijevoz 750 vojnika potpuno opremljenih.

Na početku Drugog svjetskog rata, američka vlada dala je Hughesu 13 milijuna dolara za izradu prototipa leteće letjelice, ali zrakoplov nije bio spreman do kraja neprijateljstava, zbog nestašice aluminija i Hughesove tvrdoglavosti u pokušaju izrade savršenog stroja.

Tehnički podaci

• Posada: 3 osobe
• Duljina: 66,45 m
• Raspon krila: 97,54 m
• Visina: 24,08 m
• Visina trupa: 9,1 m
• Površina krila: 1061,88 m²
• Maksimalna težina pri uzlijetanju: 180 tona
• Težina nosivosti: do 59.000 kg
• Zapremina goriva: 52.996 l
• Motori: 8× zračno hlađeni Pratt&Whitney R-4360-4A, 3000 KS svaki iz. (2240 ​​kW) svaki
• Propeleri: 8 × Hamilton Standard s četiri lopatice, promjera 5,23 m

Karakteristike leta

• Najveća brzina: 351 mph (565,11 km/h)
• Brzina krstarenja: 250 mph (407,98 km/h)
• Domet leta: 5634 km
• Praktičan strop: 7165 m.

Unatoč nadimku, letjelica je gotovo u potpunosti izgrađena od breze, točnije od brezove šperploče zalijepljene na uzorak.

Zrakoplov Hercules, kojim je pilotirao sam Howard Hughes, izveo je svoj prvi i jedini let tek 2. studenog 1947. godine, kada je uzletio na visinu od 21 metar i prešao otprilike dva kilometra u ravnoj liniji iznad luke Los Angelesa.

Nakon dugog razdoblja skladištenja (Hughes je držao zrakoplov u ispravnom stanju do svoje smrti 1976., trošeći na to i do milijun dolara godišnje), zrakoplov je poslan u muzej Long Beach u Kaliforniji.

Zrakoplov godišnje posjeti oko 300.000 turista. Biografija tvorca zrakoplova Howarda Hughesa i testiranje zrakoplova prikazani su u filmu Avijatičar Martina Scorsesea.

Trenutno je izložena u Evergreen International Aviation Museum u McMinnvilleu, Oregon, kamo je premještena 1993. godine.

Ovaj stroj je projektiran i izrađen u vrlo kratkom vremenu: prvi crteži počeli su se stvarati 1985. godine, a 1988. već je izgrađen transportni zrakoplov. Razlog za tako kratko vrijeme može se prilično lako objasniti: činjenica je da je Mriya stvorena na temelju dobro razvijenih komponenti i sklopova An-124 Ruslan. Tako, na primjer, trup Mrije ima iste poprečne dimenzije kao An-124, ali duži od njega, raspon krila i površina su povećani. Ista struktura kao i Ruslanova ima krilo, ali su mu dodani dodatni dijelovi. An-225 ima dva dodatna motora. Stajni trap zrakoplova sličan je šasiji Ruslana, ali ima sedam umjesto pet nosača. Prtljažnik je prilično ozbiljno promijenjen. U početku su postavljena dva zrakoplova, ali je dovršen samo jedan An-225. Drugi primjerak jedinstvenog zrakoplova spreman je oko 70% i može se dovršiti u bilo kojem trenutku, uz odgovarajuća sredstva. Za njegov završetak potreban je iznos od 100-120 milijuna dolara.

Zrakoplov je 1. veljače 1989. prikazan široj javnosti, a u svibnju iste godine An-225 je bez zaustavljanja leteo od Bajkonura do Kijeva noseći na leđima buran težak šezdeset tona. Istog mjeseca, An-225 je isporučio letjelicu Buran na pariški aeromiting i tamo napravio prskanje. Zrakoplov ukupno ima 240 svjetskih rekorda, uključujući prijevoz najtežeg tereta (253 tone), najtežeg monolitnog tereta (188 tona) i najdužeg tereta.

Zrakoplov An-225 Mriya izvorno je dizajniran za potrebe sovjetske svemirske industrije. Tih je godina Sovjetski Savez gradio Buran, svoj prvi višekratni brod, analog američkom shuttleu. Za realizaciju ovog projekta bio je potreban transportni sustav s kojim je bilo moguće prevoziti velike terete. Za te je svrhe začeta Mriya. Osim komponenti i sklopova same letjelice, bilo je potrebno dostaviti i dijelove rakete Energia, koja je također imala kolosalne dimenzije. Sve je to isporučeno od mjesta proizvodnje do mjesta završne montaže. Jedinice i komponente Energia i Buran proizvedene su u središnjim regijama SSSR-a, a konačna montaža obavljena je u Kazahstanu, na kozmodromu Baikonur. Osim toga, An-225 je izvorno dizajniran kako bi u budućnosti mogao nositi dovršenu letjelicu Buran. Također, An-225 bi mogao nositi glomazni teret za potrebe nacionalnog gospodarstva, na primjer, opremu za rudarsku, naftnu i plinsku industriju.

Osim sudjelovanja u sovjetskom svemirskom programu, zrakoplov se trebao koristiti za prijevoz prevelikog tereta na velike udaljenosti. Ovo djelo An-225 "Mriya" će izvesti danas.

Opće funkcije a zadaci stroja mogu se opisati na sljedeći način:

• prijevoz tereta opće namjene (vangabaritnih, teških) ukupne težine do 250 tona;
• intrakontinentalni neprekidni prijevoz robe težine 180−200 tona;
• interkontinentalni prijevoz robe težine do 150 tona;
• prijevoz teških vangabaritnih tereta na vanjskoj privezi ukupne težine do 200 tona;
• korištenje zrakoplova za zračno lansiranje svemirskih letjelica.

Pred jedinstveni zrakoplov postavljani su i drugi, još ambiciozniji zadaci, a vezani su i uz svemir. Zrakoplov An-225 "Mrija" trebao je postati svojevrsni leteći kozmodrom, platforma s koje bi se u orbitu lansirali svemirski brodovi i rakete. "Mrija", prema zamisli dizajnera, trebala je postati prvi korak za lansiranje višekratne letjelice tipa "Buran". Stoga su u početku dizajneri bili suočeni sa zadatkom izrade zrakoplova nosivosti od najmanje 250 tona.

Sovjetski shuttle trebao je krenuti sa "straga" zrakoplova. Ova metoda lansiranja vozila u orbitu blizu Zemlje ima mnoge ozbiljne prednosti. Prvo, nema potrebe za izgradnjom vrlo skupih zemaljskih lansirnih kompleksa, a drugo, lansiranje rakete ili broda iz zrakoplova značajno štedi gorivo i omogućuje povećanje nosivosti svemirske letjelice. U nekim slučajevima to vam može omogućiti da potpuno napustite prvi stupanj rakete.

Trenutno se razvijaju različite mogućnosti lansiranja zraka. Sjedinjene Države su posebno aktivne u tom smjeru, a tu su i ruski razvoji.

Jao, s raspadom Sovjetskog Saveza, projekt "lansiranja u zrak", uz sudjelovanje An-225, praktički je pokopan. Ovaj zrakoplov je bio aktivni sudionik programa Energia-Buran. An-225 je izveo četrnaest letova s ​​Buranom na vrhu trupa, a prema ovom programu prevezeno je stotine tona raznih tereta.

Nakon 1991. godine prestalo je financiranje programa Energia-Buran, a An-225 je ostao bez posla. Tek 2000. godine započela je modernizacija stroja za komercijalnu uporabu. Zrakoplov An-225 Mriya ima jedinstven Tehničke specifikacije, velike nosivosti i može nositi glomazni teret na svom trupu - sve to čini zrakoplov vrlo popularnim za komercijalni prijevoz.

Od tada je An-225 obavio mnoge letove i prevezao stotine tona raznih tereta. Neke transportne operacije mogu se sa sigurnošću nazvati jedinstvenim i neusporedivim u povijesti zrakoplovstva. Zrakoplov je nekoliko puta sudjelovao u humanitarnim akcijama. Nakon razornog tsunamija isporučio je generatore za Samou, transportirao građevinsku opremu na Haiti razoreni potresom i pomogao u čišćenju posljedica potresa u Japanu.

Zrakoplov An-225 je 2009. godine nadograđen i produžen mu je vijek trajanja.

Zrakoplov An-225 "Mrija" izrađen je po klasičnoj shemi, s visoko podignutim krilima malog zamaha. Kabina se nalazi ispred zrakoplova, otvor za teret također se nalazi u nosu stroja. Zrakoplov je izrađen po shemi s dvije kobilice. Takva je odluka povezana s potrebom prijevoza robe na trupu zrakoplova. Jedrilica zrakoplova An-225 ima vrlo visoka aerodinamička svojstva, vrijednost aerodinamičke kvalitete ovog stroja je 19, što je izvrstan pokazatelj ne samo za transport, već i za putničke zrakoplove. To je zauzvrat uvelike poboljšalo performanse zrakoplova i smanjilo potrošnju goriva.

Gotovo cijeli unutarnji prostor trupa zauzima teretni prostor. U odnosu na An-124 porastao je za 10% (za sedam metara). Istodobno se raspon krila povećao za samo 20%, dodana su još dva motora, a nosivost zrakoplova povećana je za jedan i pol puta. Tijekom izgradnje An-225 aktivno su korišteni crteži, komponente i sklopovi An-124, zahvaljujući kojima je zrakoplov mogao biti stvoren u tako kratkom vremenu. Evo glavnih razlika između An-225 i An-124 Ruslan:

• novi središnji dio;
• povećana duljina trupa;
• repna jedinica s jednom kobicom zamijenjena je s dvije kobilice;
• nedostatak repnog otvora za teret;
• broj nosača glavnog stajnog trapa povećan je s pet na sedam;
• sustav pričvršćivanja i pritiska vanjskih opterećenja;
• ugrađena su dva dodatna motora D-18T.

Za razliku od Ruslana, Mriya ima samo jedan otvor za teret, koji se nalazi u nosu zrakoplova. Kao i njegov prethodnik, "Mriya" može mijenjati klirens i kut trupa, što je izuzetno pogodno za utovar i istovar. Šasija ima tri nosača: prednji dvostupni i dva glavna, od kojih se svaki sastoji od sedam stupova. Istodobno, svi stalci su neovisni jedan o drugom i proizvode se zasebno.

Za polijetanje bez tereta, zrakoplovu je potrebna pista duga 2400 metara, s teretom - 3500 metara.

An-225 ima šest motora D-18T ovješenih ispod krila, kao i dvije pomoćne pogonske jedinice smještene unutar trupa.

Teretni odjeljak je zapečaćen i opremljen svom potrebnom opremom za utovarne operacije. Unutar trupa, An-225 može nositi do šesnaest standardnih zrakoplovnih kontejnera (svaki težak deset tona), pedeset automobila ili bilo koji teret težine do dvjesto tona (turbine, ekstra veliki kamioni, generatori). Na vrhu trupa predviđena su posebna pričvršćivanja za prijevoz glomaznog tereta.D

Specifikacije An-225 "Mriya"

Dimenzije

• Raspon krila, m 88,4
• Duljina, m 84,0
• Visina, m 18,2

Težina, kg

• Prazno 250000
• Maksimalno polijetanje 600000
• Masa goriva 300000
• Motor 6*TRDD D-18T
• Specifična potrošnja goriva, kg/kgf h 0,57-0,63
• Brzina krstarenja, km/h 850
• Praktični domet, km 15600
• Domet, km 4500
• Praktičan strop, m 11000

Posada od šest ljudi

An-225 je sovjetski transportni mlazni zrakoplov ekstra velike nosivosti koji je razvio OKB im. O.K. Antonov, najveći je zrakoplov na svijetu.

An-225 "Mrija" (u prijevodu s ukrajinskog - "san") najteži je zrakoplov za podizanje tereta ikada podignut u zrak. Maksimalna težina uzlijetanja zrakoplova je 640 tona. Razlog za izgradnju An-225 bila je potreba za stvaranjem zrakoplovstva transportni sustav za projekt sovjetske letjelice za višekratnu upotrebu "Buran". Avion postoji u jednom primjerku.

Zrakoplov je projektiran u SSSR-u i izgrađen 1988. godine u Kijevskoj mehaničkoj tvornici.

"Mriya" je postavila svjetski rekord po masi pri uzlijetanju i nosivosti. An-225 je 22. ožujka 1989. poletio s teretom od 156,3 tone, čime je istovremeno oborio 110 svjetskih zrakoplovnih rekorda, što je samo po sebi rekord.

Od početka rada zrakoplov je naletio 3740 sati. Ako pretpostavimo da je prosječna brzina letova (uzimajući u obzir polijetanje, penjanje, krstarenje, spuštanje, prilaz slijetanju) oko 500 km/h, tada možemo izračunati približnu vrijednost prijeđene udaljenosti: 500 x 3740 = 1.870.000 km ( više od 46 puta oko Zemlje na ekvatoru).

Razmjer An-225 je nevjerojatan: duljina zrakoplova je 84 metra, visina je 18 metara (poput 6-kata zgrade s 4 ulaza)

Vizualna usporedba "Mrije" i putničkog Boeinga-747.

Ako za osnovu uzmemo najveći Boeing 747-800, tada će duljina An-225 biti 8 metara duža, a raspon krila 20 metara duži.
U usporedbi s Airbusom A380, Mriya je 11 metara duža, a raspon krila ga premašuje za gotovo 9 metara.

Događa se da zračna luka nema odgovarajuće parkiralište za tako veliki zrakoplov, a parkira se direktno na uzletno-sletnu stazu.
Naravno, govorimo o alternativnoj pisti, ako je zračna luka ima.

Raspon krila je 88,4 metara, a površina 905 m²

Jedini zrakoplov koji po rasponu krila nadmašuje An-225 je Hughes H-4 Hercules, koji spada u klasu letećih čamaca. Brod se podigao u zrak samo jednom 1947. godine. Povijest ovog zrakoplova ogleda se u filmu "Aviator"

Budući da su sama letjelica Buran i blokovi lansirne rakete Energia imali dimenzije koje su premašivale gabarite teretnog odjeljka Mrije, nova letjelica predviđala je osiguranje tereta izvana. Osim toga, planirano je da se letjelica koristi kao prva faza pri lansiranju letjelice.

Formiranje čaure od glomaznog tereta pričvršćenog na vrhu zrakoplova zahtijevalo je da repna jedinica bude opremljena s dva repa kako bi se izbjeglo aerodinamičko zasjenjenje.

Zrakoplov je opremljen sa 6 motora D-18T.
U načinu polijetanja svaki motor razvija potisak od 23,4 tone (ili 230 kN), odnosno ukupni potisak svih 6 motora je 140,5 tona (1380 kN)

Može se pretpostaviti da svaki motor u načinu polijetanja razvija oko 12.500 konjskih snaga!

Motori D-18T zrakoplova An-225 isti su kao i motori An-124 Ruslan.
Visina takvog motora je 3 m, širina 2,8 m, a težina veća od 4 tone.

Sustav pokretanja - zračni, s električnim automatskim upravljanjem. Pomoćna pogonska jedinica, koja se sastoji od dva turboseta TA-12 ugrađena u oklope lijevog i desnog stajnog trapa, osigurava autonomnu snagu za sve sustave i pokretanje motora.

Masa goriva u spremnicima je 365 tona, smješteno je u 13 krilnih keson spremnika.
Zrakoplov može ostati u zraku 18 sati i prijeći udaljenost od preko 15.000 km.

Vrijeme punjenja takvog stroja kreće se od pola sata do dan i pol, a broj cisterni ovisi o njihovoj nosivosti (od 5 do 50 tona), odnosno od 7 do 70 tankera.

Potrošnja goriva zrakoplova je 15,9 tona/h (u načinu krstarenja)
Kada je potpuno napunjen, zrakoplov može ostati na nebu bez dopunjavanja goriva najviše 2 sata.

Šasija uključuje pramac s dva stupa i glavni nosač s 14 stupova (7 podupirača sa svake strane).
Svaki stalak ima dva kotača. Ukupno 32 kotača.

Kotači zahtijevaju zamjenu svakih 90 slijetanja.
Gume za Mriya proizvode se u tvornici guma u Jaroslavlju. Cijena jedne gume je oko 1000$.

Na pramčanom postolju nalaze se kotači dimenzija 1120 x 450 mm, a na glavnom postolju kotači dimenzija 1270 x 510 mm.
Tlak unutra je 12 atmosfera.

Od 2001. godine An-225 obavlja komercijalni prijevoz tereta u sklopu Antonov Airlinesa.

Dimenzije teretne kabine: dužina - 43 m, širina - 6,4 m, visina - 4,4 m.
Teretni odjeljak zrakoplova je zapečaćen, što omogućuje prijevoz raznih vrsta tereta. Unutar kabine može se smjestiti 16 standardnih kontejnera, do 80 automobila, pa čak i teški kiperi tipa BelAZ. Ima dovoljno mjesta da stane cijelo tijelo Boeinga 737.

Pristup teretnom odjeljku je kroz nos zrakoplova koji se naginje prema gore.

Proces otvaranja / zatvaranja rampe teretnog prostora ne traje više od 10 minuta.

Za rasklapanje rampe zrakoplov izvodi takozvani "slonski luk".
Prednji stajni trap se naginje naprijed, a težina zrakoplova se prenosi na pomoćne oslonce koji su postavljeni ispod prednjeg praga teretnog prostora.

Pomoćna podrška.

Upravljačka ploča za čučanj zrakoplova.

Ovaj način utovara ima niz prednosti u odnosu na Boeing 747 (utovar na koji se vrši kroz pretinac na bočnoj strani trupa.

Mriya drži rekord po težini prevezenog tereta: komercijalni - 247 tona (što je četiri puta veći nosivost od Boeinga 747), komercijalni monocargo - 187,6 tona i apsolutni rekord nosivost - 253,8 tona. Dana 10. lipnja 2010. prevezen je najduži teret u povijesti zračnog prometa - dvije lopatice vjetrenjače duljine 42,1 m.

Kako bi se osigurao siguran let, težište zrakoplova s ​​teretom mora biti u određenim granicama duž njegove duljine. Zapovjednik utovara vrši ukrcaj strogo u skladu s uputama, nakon čega kopilot provjerava ispravnost postavljanja tereta i o tome izvješćuje zapovjednika posade koji odlučuje o mogućnosti letenja i za to je odgovoran.

Zrakoplov je opremljen utovarnim kompleksom koji se sastoji od četiri mehanizma za podizanje, svaki nosivosti 5 tona.
Osim toga, predviđena su dva podna vitla za utovar nesamohodnih vozila na kotačima i tereta na utovarni stalak.

Ovaj put je An-225 iznajmila francuska inženjerska tvrtka Alstom za prijevoz 170 tona tereta iz švicarskog Züricha u Bahrein s punjenjem gorivom u Ateni i Kairu.

To su turbinski rotor, turbogenerator za proizvodnju električne energije i komponente.

Voditelj leta Vadim Nikolajevič Deniskov.

Za vuču zrakoplova An-225 nemoguće je koristiti nosač zrakoplova drugih tvrtki, stoga se nosač prevozi u zrakoplovu.

A budući da zrakoplov nije opremljen stražnjim otvorom za teret i da se nosač za vuču istovaruje i utovara kroz prednji otvor za teret, što zahtijeva puni ciklus čučnjenja zrakoplova na prednjem osloncu, kao rezultat toga, gubi se najmanje 30 minuta a resurs konstrukcije zrakoplova i sustava čučnjeva se nerazumno troši.

Tehničar za održavanje zrakoplova.

Kako bi se osigurali zavoji kada se zrakoplov kreće po tlu, posljednja četiri reda glavnih potpornih podupirača napravljena su s orijentacijom.

Tehničar za održavanje zrakoplova: smjer "hidraulički sustav i stajni trap".

Velika težina zrakoplova dovodi do činjenice da stajni trap ostavlja tragove na kolniku.

Ljestve i otvor za kokpit.

Putnički prostor je podijeljen na 2 dijela: sprijeda je posada zrakoplova, a straga - prateće osoblje i osoblje za održavanje.
Brtvljenje kabine je odvojeno - odvojeni su krilom.

Stražnji dio službene kabine namijenjen je za jelo, rad s tehničkom dokumentacijom i održavanje konferencija.
Zrakoplov ima 18 sjedala za odmor članova posade i inženjerskog tima - 6 sjedala u prednjoj kabini i 12 u stražnjoj kabini.

Ljestve i otvor za kabinu pratitelja u repnom dijelu zrakoplova.

Tehnički pretinac smješten u stražnjem dijelu kokpita.

Na policama se mogu vidjeti blokovi koji osiguravaju rad raznih zrakoplovnih sustava, te cjevovodi sustava za stlačenje i klimatizaciju te sustava protiv zaleđivanja. Svi sustavi zrakoplova su visoko automatizirani i zahtijevaju minimalnu intervenciju posade tijekom rada. Njihov rad podržavaju 34 putna računala.

Zid prednjih krakova središnjeg dijela. Ugrađuje se (od vrha do dna): prijenos letvica i cjevovodi za odvod zraka iz motora.
Ispred nje su stacionarni cilindri sustava za zaštitu od požara s freonskim sastavom za gašenje.

Naljepnice - suveniri brojnih posjetitelja na panelu na vratima otvora za evakuaciju u slučaju nužde.

Najudaljenija točka od bazne zračne luke, koju je zrakoplov uspio posjetiti, je otok Tahiti, koji je dio Francuska Polinezija.
Udaljenost duž najkraćeg luka zemaljske kugle je oko 16 400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason spomenut na gravuri je inženjer za održavanje zrakoplova koji je dugi niz godina radio za Mriju.

Zapovjednik zrakoplova (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

Da biste postali zapovjednik An-225, morate imati najmanje 5 godina iskustva u upravljanju zrakoplovom An-124 kao zapovjednik.

Kontrola težine i ravnoteže pojednostavljena je ugradnjom sustava za mjerenje težine na šasiju.

Posada zrakoplova sastoji se od 6 ljudi:
zapovjednik zrakoplova, kopilot, navigator, viši inženjer leta, inženjer leta za opremu zrakoplova, radio operater leta.

RUDE

Kako bi se smanjio napor na gasovima i poboljšala točnost postavljanja načina rada motora, osiguran je sustav daljinskog upravljanja motorom. U tom slučaju pilot s relativno malim naporom pomiče ručicu elektromehaničkog uređaja postavljenog na motor uz pomoć sajli, čime se to kretanje s potrebnim naporom i točnošću reproducira na poluzi regulatora goriva. Za praktičnost zajedničkog upravljanja tijekom polijetanja i slijetanja, potisnici vanjskih motora (THROTTLE1 i THROTTLE6) spojeni su na THROTTLE2 i THROTTLE5, respektivno.

Volan najvećeg zrakoplova na svijetu.

Upravljanje zrakoplovom za pojačanje tj. kontrolne površine se skreću isključivo pomoću hidrauličkih pokretača upravljanja, u slučaju kvara kojih je nemoguće upravljati zrakoplovom ručno (uz povećanje potrebnih napora). Stoga je primijenjena četverostruka redundancija. Mehanički dio upravljačkog sustava (od upravljača i pedala do hidrauličnih upravljačkih uređaja) čine krute šipke i sajle.
Ukupna duljina ovih kablova je: sustavi upravljanja krilcima u trupu - oko 30 metara, u svakoj konzoli (lijevo, desno) krila - približno 35 metara; sustavi upravljanja dizalom i kormilom - svaki oko 65 metara.

Uz prazan avion dovoljno je 2400 m piste za polijetanje i slijetanje.
Polijetanje najveće težine 3500 m, slijetanje najveće težine 3300 m.

Pri izvršnom startu motori se zagrijavaju, što traje oko 10 minuta.

Time je spriječen prenapon motora tijekom polijetanja i osiguran njegov maksimalni potisak. Nedvojbeno, ovaj uvjet dovodi do toga da: polijetanje se obavlja u razdoblju minimalne popunjenosti zračne luke, ili avion dugo čeka na svoj red za polijetanje, preskačući redovne letove.

Brzina polijetanja i slijetanja ovisi o težini uzlijetanja i slijetanja zrakoplova i kreće se od 240 km/h do 280 km/h.

Penjanje se izvodi brzinom od 560 km / h, uz vertikalnu brzinu od 8 m / s.

Na visini od 7100 metara brzina se povećava na 675 km/h s daljnjim nastavkom uspona na razinu leta.

Brzina krstarenja An-225 - 850 km/h
Pri izračunu brzine krstarenja uzima se u obzir težina zrakoplova i domet leta koji zrakoplov mora pokriti.

Dmitrij Viktorovič Antonov - viši PIC.

Srednja ploča upravljačke ploče pilota.

Pomoćni instrumenti: umjetni horizont i indikator nadmorske visine. Indikator položaja poluge goriva (UPRT), indikator potiska motora (UT). Indikatori odstupanja za upravljačke površine i uređaje za polijetanje i slijetanje (lamele, zakrilce, spojleri).

Instrument tabla višeg inženjera letenja.

U donjem lijevom kutu nalazi se bočna ploča s hidrauličkim složenim kontrolama i signalizacijom položaja šasije. Gornja lijeva ploča protupožarnog sustava zrakoplova. U gornjem desnom kutu je ploča s kontrolama i instrumentima: pokretanje APU-a, sustavi za tlak i klimatizaciju, sustav protiv zaleđivanja i blok signalnih prikaza. Ispod je ploča s kontrolama i kontrolama za sustav opskrbe gorivom, kontrolu rada motora i ugrađeni automatizirani kontrolni sustav (BASK) za sve parametre zrakoplova.

Viši inženjer na brodu - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Instrument tabla za upravljanje motorom.

S lijeve strane, na vrhu, okomiti indikator položaja poluga goriva. Veliki okrugli instrumenti - visokotlačni kompresor i indikatori brzine ventilatora motora. Mali okrugli instrumenti - mjerači temperature ulja na ulazu u motor. Blok vertikalnih instrumenata na dnu - pokazatelji količine ulja u spremnicima za motorno ulje.

Instrument tabla inženjera zrakoplovne opreme.
Ovdje su kontrole i instrumenti za nadzor sustava napajanja zrakoplova i sustava kisika.

Navigator - Anatolij Binjatovič Abdulajev.

Let iznad teritorija Grčke.

Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovič Koshytsky.

Operater leta - Gennady Yurievich Antipov.
ICAO pozivni znak za An-225 na letu od Zuricha do Atene bio je ADB-3038.

Inženjer na brodu - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pista zračne luke Atena.

Slijetanje noću na "Mriyu" vrši se instrumentalno, odnosno, prema instrumentima, od visine izravnavanja do dodira - vizualno. Prema riječima posade, jedno od najtežih slijetanja je u Kabulu, što je povezano s visokim planinama i brojnim preprekama. Prilaz se kreće brzinom od 340 km/h do visine od 200 metara, a zatim se brzina postupno smanjuje.

Slijetanje se vrši brzinom od 295 km/h uz potpuno puštenu mehanizaciju. Dopušteno je dodirivati ​​uzletno-sletnu stazu vertikalnom brzinom od 6 m/s. Nakon dodirivanja piste, obrnuti potisak se odmah pomiče na motorima 2 do 5, a 1 i 6 ostaju u praznom hodu. Stajni trap se koči brzinom od 140-150 km/h do potpunog zaustavljanja zrakoplova.

Resurs zrakoplova - 8000 sati letenja, 2000 polijetanja i slijetanja, 25 kalendarskih godina.

Zrakoplov još uvijek može letjeti do 21. prosinca 2013. (25 godina od početka rada), nakon čega će se izvršiti temeljita studija njegovog tehničkog stanja i poduzeti potrebni radovi kako bi se osiguralo produženje kalendarske usluge život do 45 godina.

Zbog visokih troškova prijevoza na An-225, narudžbe se pojavljuju samo za vrlo duge i vrlo teške terete, kada prijevoz kopnenim prijevozom nije moguć. Letovi su nasumični: od 2-3 mjesečno do 1-2 godišnje. S vremena na vrijeme se govori o izgradnji drugog primjerka zrakoplova An-225, ali za to je potrebna odgovarajuća narudžba i odgovarajuća sredstva. Za završetak izgradnje potreban je iznos približno jednak 90 milijuna dolara, a uzimajući u obzir testiranje, povećava se na 120 milijuna dolara.

Možda je ovo jedan od najljepših i najimpresivnijih zrakoplova na svijetu.

Hvala "Antonov Airlines" na pomoći u organizaciji fotografiranja!
Posebno hvala Deniskov Vadimu Nikolaevichu na pomoći u pisanju teksta za post!

Za sva pitanja u vezi korištenja fotografija pišite na e-mail.