Քաղաքացիական ավիացիայի շուկան աշխարհում. Ռուսաստանում քաղաքացիական ինքնաթիռների արդյունաբերությունը սկսեց զարգանալ և կորուստներ պատճառել

Քաղաքացիական ինքնաթիռների համաշխարհային շուկան 90%-ով «գրավված» է ամերիկյան Boeing ընկերության և եվրոպական արտադրող Airbus-ի կողմից։ Այդուհանդերձ, թվում է, թե այս ընկերությունների հեգեմոնիային շուտով կվերջանա։ Ո՞վ կարող է ճնշել այս տիտաններին։ Ո՞ր ընկերություններն ու երկրներն են պատրաստվում ներգրավվել պայքարի մեջ։

Քաղաքացիական ինքնաթիռների շուկան գլոբալ աճող շուկա է առանց ազգային սահմանների և միևնույն ժամանակ բնութագրվում է հայրենական արտադրողների կողմից կատաղի մրցակցությամբ: Տեխնոլոգիական մարտահրավերներն ու բարձր ծախսերն են պատճառը, որ միայն փոքրաթիվ երկրներ են և մի քանիսը խոշոր ընկերություններաշխատել ավիաշինության ոլորտում. Այսպիսով, օդանավ արտադրող շուկայում մրցակցությունը օլիգոպոլ է. գերակշռում են մի քանի խոշոր միջազգային ընկերություններ, որոնք մեծ ազդեցություն ունեն ամբողջ շուկայում:

Քաղաքացիական օդանավերի արդյունաբերության առաջատարները վերջին տասնամյակների ընթացքում եղել են Boeing-ը (ԱՄՆ) և Airbus-ը (EC), որոնք զբաղեցնում են մարդատար ինքնաթիռների համաշխարհային շուկայի ավելի քան 90%-ը, սակայն արդյունաբերության տեխնոլոգիական զարգացումը և պահանջարկի ձևավորվող օրինաչափությունները առաջիկայում։ տարիները կհանգեցնեն արեւմտյան ավիաշինական հսկաների արդեն իսկ ծանոթ դուոպոլիայի ոչնչացմանը։ Այս աշխատանքում մենք միտումնավոր չենք ներառում վերլուծության մեջ ներքին ավիացիոն արդյունաբերության վիճակը, որը հեղինակի մեկ այլ հոդվածի թեմա էր (Տոլկաչև Ս.Ա. Ներքին ավիացիոն արդյունաբերության նոր տեսքը // Երկրի մայրաքաղաք, 09/ 01/2010.) քաղաքացիական ինքնաթիռների համաշխարհային շուկա, որտեղ Ռուսաստանի համար տեղ է պատրաստվել հետնաբակում՝ ԽՍՀՄ փլուզման հետևանքով դիրքերի անփառունակ հանձնումից հետո (իրականում, ինչպես Առաջին համաշխարհային պատերազմում) և. սոցիալիստական դաշինքը 1989-1991 թթ. Արևմուտքի հետ Սառը պատերազմում ԽՍՀՄ-ի ենթադրյալ «պարտության» փոխհատուցման ձևերից մեկը քաղաքացիական ինքնաթիռների հսկայական շուկայի «հաղթողներին» հանձնվելն էր, որն այն ժամանակ գնահատվում էր աշխարհի 40%-ը։ Ինչպես պարզ կդառնա հետագա քննարկումներից, միայն այս «ժողովրդավարական» Ռուսաստանը՝ որպես ԽՍՀՄ իրավահաջորդ, 20 տարում կորցրել է առնվազն 1 տրիլիոն ռուբլի։ դոլար (!) կամ նույն ժամանակահատվածի նավթի արտահանման ընդհանուր արժեքը։ Հետևաբար, լրջորեն մոտենալ ավիաուղիների համաշխարհային շուկայի վերլուծությանը խորհրդային հզոր ավիացիոն արդյունաբերության բեկորների մասնակցությամբ, որն այսօր երկչոտորեն թակում է դուռը կամ անավարտ խորհրդային զարգացումներով (Tu-204, Tu-334, An-148): ), կամ արեւմտյան մոդելների գիներիկներով (Sukhoi Superjet 100, MS-21), ուղղակի չեմ ուզում։

1. Քաղաքացիական ինքնաթիռների շուկայի հիմնական հատվածները

Աշխարհում արտադրված բոլոր քաղաքացիական ինքնաթիռները, որոնք նախատեսված են ուղևորների զանգվածային փոխադրման համար, բաժանվում են հետևյալ հատվածների՝ կախված ֆյուզելաժի տեսակից և թռիչքի միջակայքից.

1) միջին և երկար հեռավորությունների լայն թափքի ինքնաթիռներ.

Ֆյուզելաժի տրամագիծը 5-ից 6 մետր է: Ինքնաթիռ երկու միջանցքով սրահում. Անընդմեջ, սովորաբար 7-ից 10-ը ուղեւորների նստատեղեր... Համեմատության համար նշենք, որ նեղ կորպուսի ինքնաթիռներում ֆյուզելաժի տրամագիծը սովորաբար կազմում է 3-4 մետր: Լայն թափքով օդանավի ուղեւորատար հատվածում նստատեղերը դասավորված են 3-5 շարքերով։ Միջինում լայն թափքով ինքնաթիռը կարող է 300-500 մարդ ընդունել:

Ներկայումս շահագործվում են հետևյալ լայնածավալ ինքնաթիռները (Աղյուսակ 1).

Աղյուսակ 1. Շահագործման մեջ գտնվող հիմնական լայնատիպ օդանավը:

ինքնաթիռի տեսակը	թողարկման տարիներ	ուղևորների թիվը	առավելագույն միջակայք	ընդհանուր թողարկված
A 300	1972-2007	270	7 000	561
A 310	1982-1997	205-280	9 000	255
ԻԼ-86	1980-1997	350	4 600	106
MD-11	1988-2000	298-410	13 400	200
Բ 747	1969 - առ այսօր	366-524	14 800	1 419
T 767	1982 - առ այսօր	180-375	11 300	1 000
A 340	1991 - առ այսօր	261-475	16 700	374
ԻԼ-96	1993 - առ այսօր	300-436	12 000	29
A 330	1994 - առ այսօր	255-295	13 000	671
777 թվականին	1994 - առ այսօր	301-451	17 500	901
A 380	2007 - առ այսօր	525-963	15 400	60
Բ 787	2009 - առ այսօր	210-350	16 300	7
A 350 (նախագիծ)	----	270-412	15 700	-----

2) միջին և երկար հեռավորությունների նեղ թափքի ինքնաթիռներ.

Ֆյուզելաժի տրամագիծը մինչև 4 մետր: Լայն թափքով ինքնաթիռների համեմատ՝ նեղ կորպուսով ինքնաթիռները շատ ավելի քիչ թվով ուղևորներ են ընդունում և, որպես կանոն, թռիչքի ավելի կարճ հեռահարություն ունեն։ Առավելագույն ուղևորատարությունը 289 մարդ է։

Նեղ մարմնի ինքնաթիռները, մասնավորապես, ներառում են (Աղյուսակ 2).

Airbus A320-ը եվրոպական ամենազանգվածային մարդատար ինքնաթիռն է:
Boeing 737-ը աշխարհի ամենազանգվածային մարդատար ինքնաթիռն է:
Իլ-62-ը նեղ կորպուսի ինքնաթիռ է, որն ունի ամենաերկար հեռահարությունը:
Tu-154 - ամենազանգվածային խորհրդային մարդատար ինքնաթիռը

Աղյուսակ 2. Շահագործման մեջ գտնվող հիմնական նեղ կորպուսային ինքնաթիռ:

Ինքնաթիռի տեսակը	Թողարկման տարիներ	Ուղևորներ	Առավելագույն միջակայք	Ընդհանուր թողարկված
Կարավելլ	1959-2005	104-130	1 800	285
IL-62	1966-2010	186	11 000	277
Տու-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
Յակ-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
MD-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
Բ 757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
B 717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
Բ 737	1968-նոր	85-215	6 000	6 285
A 320 (318/319)	1987 - առ այսօր	107-220	6 500	4 181
Տու-204	1990 - առ այսօր	164-212	7 500	66
Տու-334	2000-նվ	102-138	4 100	5 (փորձարկված)
Embraer ERJ 195Х	2006 - առ այսօր	106-118	3 990	n / a
Bombardier CSeries	պլան 2013 թ	100-150	5 500	---
MS-21 (նախագիծ)	պլան 2016թ	150-212	5 500	---
COMAC С919 (նախագիծ)	պլան 2014 թ	168-190	n / a	---

3) տարածաշրջանային ինքնաթիռներ.

Տարածաշրջանային ինքնաթիռները ներառում են նույնիսկ ավելի փոքր ինքնաթիռներ: Նրանք տեղափոխում են մինչև 100 ուղևոր մինչև 2-3 հազար կիլոմետր հեռավորության վրա։ Այս ինքնաթիռները կարող են համալրվել ինչպես տուրբոպրոպային, այնպես էլ տուրբոռեակտիվ շարժիչներով։ Նման ինքնաթիռները ներառում են ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 և SAAB ընտանիքների ինքնաթիռներ (Աղյուսակ 3):

Աղյուսակ 3. Շահագործման մեջ գտնվող տարածաշրջանային օդանավերի հիմնական տեսակները:

Ինքնաթիռի տեսակը	Թողարկման տարիներ	Ուղևորներ	Առավելագույն միջակայք	Ընդհանուր թողարկված
Ան-24	1962-1979	48	1 000	1367
Յակ-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
BAe 146 / Avro RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
Fokker 100	1986-1997	85-119	3 100	238
Ան-28 (Ան-38)	1969 - առ այսօր	18-27	900	191
Bombardier DHC-8 (սերիա)	1984 - առ այսօր	37-78	2 500	844 2008 թ
ATR 42	1984 - առ այսօր	40-50	1 500	390
ATR 72	1989 - առ այսօր	50-75	1 300	408
Bombardier CRJ (սերիա)	1991 - առ այսօր	50-100	3 800	533
Embraer ERJ 145 (սերիա)	1999 - առ այսօր	35-50	3 000	1000 2007 թ
Ան-140	1999 թ	52	2 400	12
ԻԼ-114	2001 - առ այսօր	64	1 500	16
Embraer E-Jet (սերիա)	2002 - առ այսօր	78-100	4 600	660
SukhoiSuperjet 100	2008 - առ այսօր	68-98 (130)	4 500	8
Ան-148 (158)	2009 - առ այսօր	70-99	6 200	13
ARJ21 (Չինաստան)	2008	70-100	3 700	1 (փորձ)
MitsubishiRegionalJet (նախագիծ)	2014 թվականի պլան	70-90	3 000	---
Տու-324 (414) նախագիծ	տվյալներ չկան	52-76	3 500	---

4) տեղական ինքնաթիռներ.

Ուղևորատար ինքնաթիռների ամենափոքր դասը տեղական ինքնաթիռներն են, որոնք նախատեսված են փոքր թվով ուղևորներ տեղափոխելու համար (20-ից) մինչև 1000 կիլոմետր հեռավորության վրա: Դրանք առավել հաճախ հագեցած են տուրբոպրոպ կամ մխոցային շարժիչներով: Այս դասի ամենատարածված ինքնաթիռները արտադրվում են Cessna-ի և Beechcraft-ի կողմից:

Ավելի լավ հասկանալու համար ներկայացնում ենք համեմատական աղյուսակ 4, որը ներառում է քաղաքացիական ինքնաթիռների բոլոր հատվածները:

Աղյուսակ 4. Ուղևորատար ինքնաթիռների շուկայի հատվածները և դրանց կանխատեսվող հզորությունը (բնական և արժեքային) 2005-2024 թթ.

2. Քաղաքացիական ինքնաթիռների շուկայի մասնակից հիմնական ընկերությունները

Ուղևորատար ինքնաթիռների շուկայում պատմականորեն գերակշռում են ամերիկյան և եվրոպական արտադրողները: Boeing-ը և Airbus-ը քաղաքացիական ինքնաթիռներ արտադրող խոշորագույն ընկերություններն են աշխարհում։

Airbus S.A.S (արտասանվում է Airbás) ամենախոշոր ավիաարտադրող ընկերություններից մեկն է, որն արտադրում է համանուն մարդատար, բեռնատար և ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռներ։ Ընկերության գլխամասային գրասենյակը գտնվում է Ֆրանսիայի Թուլուզ քաղաքում: 2001 թվականին, ֆրանսիական օրենսդրության համաձայն, այն միացվել է բաժնետիրական ընկերության կամ «S.A.S. (Ֆրանսիական Société par Actions Simplifiée - պարզեցված բաժնետիրական ընկերություն): Airbus-ի միակ բաժնետերը EADS-ն է։ Airbus-ում աշխատում է մոտ 50 հազար մարդ և կենտրոնացած է հիմնականում չորս եվրոպական երկրներում՝ Ֆրանսիա, Գերմանիա, Մեծ Բրիտանիա, Իսպանիա։ Արտադրանքի վերջնական հավաքումն իրականացվում է ընկերության գործարաններում՝ Թուլուզ (Ֆրանսիա) և Համբուրգ (Գերմանիա) քաղաքներում:

Airbus-ի քաղաքացիական ինքնաթիռների շարքը սկսվել է երկշարժիչ A300-ից: A300-ի կրճատված տարբերակը հայտնի է որպես A310: Ելնելով A300-ի հաջողության բացակայությունից՝ Airbus-ը սկսեց A320 նախագծի մշակումը նորարարական fly-by-wire կառավարման համակարգով: A320-ը մեծ կոմերցիոն հաջողություն էր ընկերության համար: A318-ը և A319-ը A320-ի կրճատված տարբերակներն են, որոնք, որոշ փոփոխություններով, առաջարկվում են Airbus-ի կողմից կորպորատիվ ինքնաթիռների շուկայի համար (AirbusCorporateJet): A320-ի ընդլայնված տարբերակը հայտնի է որպես A321 և մրցում է ավելի ուշ Boeing 737-ների հետ:

Ոգեշնչված A320 ընտանիքի հաջողություններից՝ Airbus-ի ղեկավարությունը որոշեց զարգացնել ավելի մեծ ինքնաթիռների ընտանիք: Այսպես հայտնվեցին երկշարժիչ A330-ը և քառաշարժիչ A340-ը։ Նոր ինքնաթիռի առանցքային առանձնահատկություններից մեկը թևի նոր դիզայնն է, այն ունի մեծ հարաբերական հաստություն, ինչը մեծացնում է դրա նախագծման արդյունավետությունը և վառելիքի ներքին ծավալները։ Airbus A340-500-ն ունի 16700 կիլոմետր հեռահարություն, որը երկրորդ ամենաերկար հեռահարությունն է կոմերցիոն ռեակտիվ ինքնաթիռների համար Boeing 777-200LR-ից հետո (17446 կմ):

Ընկերությունը հատկապես հպարտ է իր սեփական «fly-by-wire» տեխնոլոգիայով, օդաչուների խցիկի միասնական խցիկով և օդանավի համակարգերով, որոնք օգտագործվում են իր բոլոր զարգացած ինքնաթիռների ընտանիքներում: դրանք շատ ավելի հեշտ են դարձնում անձնակազմին վերապատրաստելը և նոր մոդելների վերապատրաստումը:

A350XWB ընկերության վերջին զարգացումը նախատեսված է Boeing-ի նոր մոդելի՝ 787-ի հետ մրցելու համար:

Բոինգ ընկերությունը- ավիացիայի, տիեզերքի և տիեզերքի աշխարհի խոշորագույն արտադրողներից մեկը ռազմական տեխնիկա.

Գլխավոր գրասենյակը գտնվում է Չիկագոյում (Իլինոյս, ԱՄՆ)։

Ընկերության հիմնական արտադրական օբյեկտները գտնվում են քաղաքներում՝ Էվերեթ (Վաշինգտոն նահանգ), Կալիֆորնիա, Սենտ Լուիս (Միսուրի):

Ընկերությունն արտադրում է քաղաքացիական և ռազմական ավիացիոն սարքավորումների լայն տեսականի՝ Airbus-ի հետ միասին հանդիսանալով աշխարհում ամենամեծ ինքնաթիռ արտադրողը։ Բացի այդ, Boeing-ը արտադրում է ռազմական օդատիեզերական տեխնիկայի լայն տեսականի (ներառյալ ուղղաթիռներ) և իրականացնում լայնածավալ տիեզերական ծրագրեր (օրինակ՝ CST-100 տիեզերանավը)։

Ընկերության գործարանները գտնվում են աշխարհի 67 երկրներում։ Ընկերությունն իր արտադրանքը մատակարարում է աշխարհի 145 երկիր։ Boeing-ն աշխատում է ավելի քան 5200 մատակարարների հետ 100 երկրներում։

2001 թվականին ձևավորվեց Boeing International-ի ստորաբաժանումը, որը վերահսկում է ընկերության աշխատանքը աշխարհի 70 երկրներում, բացառությամբ ԱՄՆ շուկայի, որտեղ նա պատասխանատու է ընկերության համաշխարհային զարգացման ռազմավարության մշակման և իրականացման համար։ Այն որոշում և գնահատում է մրցակցային առավելություններն ու հնարավորությունները ընդունող երկրում մտավոր ռեսուրսների և տեխնոլոգիաների զարգացման, գործընկերային հարաբերությունների և բիզնեսի զարգացման համար:

3. Airbus-ի և Boeing-ի արտադրության համեմատական բնութագրերը

Ընկերությունները հիմնականում գործում են նեղ և լայն թափքով կարճ և միջին հեռահարության ինքնաթիռների հատվածներում։

Ստորև ներկայացված է Համեմատական բնութագրերորոշ ինքնաթիռների մոդելների թողարկում ըստ տարիների:

? B-737 և A320. Միջին չափի ինքնաթիռներ միջին հեռահարության ավիաընկերությունների համար, յուրաքանչյուր տեսակ ունի բազմաթիվ փոփոխություններ: Վերջին տարիներին A320-ները վաճառվել են ավելի մեծ ծավալով, քան Boeing-ի արտադրանքը։

Աղյուսակ 5. Airbus A320 և Boeing 737 ինքնաթիռների մատակարարումներ 1988-2010 թթ.

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
Բ-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
Բ-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

B-747 և A380. Բարձր թողունակությամբ ինքնաթիռներ միջին և երկար հեռավորությունների ավիաընկերությունների համար: Ասիական ավիաընկերությունները՝ 747s-ի ավանդական օգտագործողները, A380-ի հիմնական հաճախորդներն են: Ներկայումս B-747-ներն արտադրվում են տարեկան 10 միավորից ոչ ավելի քանակով, մարդատար ավտոմեքենաների նոր պատվերները շատ քիչ են (2006թ. սկզբից պատվիրված 99-ից ընդամենը 27 B-747-ն է մարդատար)։ Միաժամանակ A380 պատվերների պորտֆելը 2006 թվականի սկզբից ավելացել է 60 մարդատար ինքնաթիռով։
B-767 և A330. Վերջին տարիներին Airbus օդանավը առևտրային առումով ավելի հաջողակ է եղել:

Աղյուսակ 6. Airbus A330 և Boeing 767 ինքնաթիռների մատակարարումներ 1994-2009 թթ.

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
A330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
Բ-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

B-777 և A340. Երկու ինքնաթիռներն էլ հայտնվել են միաժամանակ, սակայն B-777-ի վառելիքի ավելի բարձր արդյունավետության և մի շարք այլ գործոնների պատճառով ամերիկյան ընկերությունը վաճառել է երկու անգամ ավելի շատ ինքնաթիռ, քան իրենց եվրոպական մրցակիցները։

Աղյուսակ 7. Airbus A340 և Boeing 777 ինքնաթիռների մատակարարումներ 1993-2009 թթ.

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
Բ-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
Ա-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

A340-ի նոր պատվերները շատ քիչ են: Ենթադրվում է, որ A350-ը կմրցի B-777-ի հետ, սակայն վերջինիս մշակումը դեռ շատ հեռու է ավարտից։

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) Բրազիլական ավիաարտադրող է, տարածաշրջանային մարդատար ինքնաթիռների համաշխարհային շուկայում առաջատարներից մեկը: Գլխամասային գրասենյակը գտնվում է Սան Պաուլո նահանգի Սան Խոսե դոս Կամպոս քաղաքում։

Հիմնադրվել է 1969 թվականին որպես պետական վերահսկվող ընկերություն։ 1990-ականներին այն բախվեց լուրջ ճգնաժամի, որից հետո 1994 թվականին ամբողջությամբ սեփականաշնորհվեց (պետությունն ուներ միայն «ոսկե բաժին», որը հնարավորություն է տալիս վետո դնել ռազմական ինքնաթիռների մատակարարման վրա)։

Ընկերությունը մասնագիտացած է տարածաշրջանային ավիաուղիներում և արտադրում է առևտրային, կորպորատիվ, ռազմական, գյուղատնտեսական ինքնաթիռներ։ Արտադրական օբյեկտները կենտրոնացած են Բրազիլիայում։

2010 թվականին ընկերությունը երրորդ կամ չորրորդ տեղն էր զբաղեցնում կանադական Bombardier-ի հետ՝ առևտրային ավիաընկերությունների խոշորագույն մատակարարների թվում՝ զիջելով Boeing-ին և Airbus-ին: 2009 թվականին ընկերությունը առևտրային հաճախորդներին մատակարարել է ավելի քան 240 ինքնաթիռ:

Անձնակազմի թիվը կազմում է 17 հազար մարդ (2005 թ.)։

Embraer jet - բրազիլական Embraer ընկերության կողմից արտադրված երկշարժիչանի նեղ թափքով միջին հեռահարության մարդատար ինքնաթիռների ընտանիք: Ներառում է 4 փոփոխություն. E-170, E-175, E-190 եւ E-195... E-Jet-ն առաջին անգամ ներկայացվել է Le Bourget Air Show-ում 1999 թվականին: Սերիական արտադրությունը սկսվել է 2002 թվականին։

Աղյուսակ 8. Embraer E-jet 190, 195 ինքնաթիռների մատակարարումներ ընդհանուր առմամբ 2005-2010 թթ., հատ.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

Bombardier Inc. (Bombardier), կանադական ինժեներական ընկերություն։ Կենտրոնական գրասենյակը գտնվում է Քվեբեկ նահանգի Մոնրեալ քաղաքում։

Ընկերությունը հիմնադրվել է Վալկուրում (Քվեբեկ) 1942 թվականին L´Auto-NeigeBombardierLimitée անունով Ժոզեֆ-Արման Բոմբարդյեի կողմից: Ընկերությունը 1980-ականների կեսերից զբաղվում է ինքնաթիռների արտադրությամբ։ 2003 թվականին ընկերությունը վաճառեց իր Bombardier Recreational Products ստորաբաժանումը, որը զբաղվում էր ձնագնացների, ամենագնաց մեքենաների, ռեակտիվ դահուկների, մոտորանավակների արտադրությամբ՝ կենտրոնանալով երկաթուղու և օդանավերի ճարտարագիտության վրա:

Ընկերությունը պատկանում է բիզնես ինքնաթիռների, տարածաշրջանային ինքնաթիռների, ինչպես նաև երկաթուղային սարքավորումների և տրամվայների աշխարհի խոշորագույն արտադրողներին։ Ընկերության հիմնական ստորաբաժանումներն են՝ աշխարհի խոշորագույն երկաթուղային սարքավորումներ արտադրող Bombardier Transportation-ը և Bombardier Aerospace-ը՝ քաղաքացիական ինքնաթիռների երրորդ խոշոր արտադրողն աշխարհում Boeing-ից և Airbus-ից հետո: 2008 թվականին Bombardier-ում աշխատում էր 59800 մարդ։

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) տարածաշրջանային մարդատար ռեակտիվ նեղ կորպուսի ինքնաթիռների ընտանիք է: Ինքնաթիռն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1991 թվականի մայիսի 10-ին։ CRJ-100-ը դարձավ ժամանակակից մակարդակի առաջին ինքնաթիռը 50 տեղանոց ինքնաթիռների շարքում: Արագության առումով ինքնաթիռը կարելի է համեմատել ավելի մեծ ինքնաթիռների հետ, մինչդեռ դրա արդյունավետությունը բավականին համահունչ է դասին։ Ընտանիքը բաղկացած է մի քանի փոփոխություններից, որոնք տարբերվում են ֆյուզելաժի երկարությամբ և թռիչքի միջակայքով՝ CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900:

CRJ 900-ը նախատեսված է 88 ուղեւոր տեղափոխելու համար: Bombardier CRJ 900-ն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 2001 թվականի փետրվարի 21-ին։ Բացի ստանդարտից, կան ինքնաթիռի ևս մի քանի տարբերակներ՝ երկարաձգված և միջքաղաքային թռիչքների համար։

Bombardier CRJ 1000 ծրագիրը մեկնարկել է Bombardier Aerospace-ի կողմից 2007 թվականի փետրվարի 19-ին։ 100 տեղանոց CRJ1000-ն առաջին անգամ թռավ 2008 թվականի սեպտեմբերին, կանադական ռեգիոնալ ռեակտիվ ընտանիքի վերջին մոդելը:

Աղյուսակ 9. Bombardier CRJ 900, 1000 ինքնաթիռի առաքումներ 2005-2010 թթ., հատ.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. Քաղաքացիական ինքնաթիռների համաշխարհային շուկայի աճի կանխատեսումներ

Ըստ Airbus-ի կանխատեսումների՝ առաջիկա 20 տարում ավիաընկերություններն ամբողջ աշխարհում կգնեն գրեթե 25 հազար նոր հեռահար ինքնաթիռներ՝ ընդհանուր 2,9 տրլն. դոլար։ Դրանցից մոտ 10 հազարը կպահանջվի հին նավատորմի փոխարինման համար, իսկ եւս 15 հազարը՝ կրողունակությունն էլ ավելի մեծացնելու համար։ Ավելին, ամենամեծ պահանջարկը կունենան նեղ թափքով ինքնաթիռները։ Դրանք կվաճառվեն մոտ 18 հազ. 1,27 տրլն. դոլար, որը կկազմի բնամթերքով բոլոր առաքումների ընդհանուր ծավալի 70%-ը։ Արդյունքում, մինչև 2030 թվականը համաշխարհային ավիաընկերությունների պարկը գրեթե կկրկնապատկվի և կգերազանցի 30 հազար ինքնաթիռ։ Նոր ինքնաթիռների մեծ պահանջարկը պայմանավորված է ցածր վառելիքի արդյունավետությամբ օդանավերի փոխարինման աճող անհրաժեշտությամբ, ինչպես նաև նոր շուկաների դինամիկ զարգացմամբ և առկա երթուղիներով ուղևորափոխադրումների ավելացմամբ:

Boeing-ի կանխատեսման համաձայն՝ առաջիկա 20 տարիների ընթացքում նոր քաղաքացիական ինքնաթիռների շուկայական արժեքը կկազմի 3,6 տրլն. Շուկայի աճը կուղեկցվի ճգնաժամից հետո համաշխարհային տնտեսության վերականգնմամբ և նոր ու ավելի արդյունավետ ինքնաթիռների պահանջարկի աճով։ Համաձայն 2011 թվականի շուկայի ընթացիկ վերանայման, մինչև 2029 թվականը շուկայի հզորությունը կկազմի 30,900 նոր մարդատար և բեռնատար ինքնաթիռ:

Աղյուսակ 10. Ապագա շուկայական արժեքը (2009թ. գներով) և օդանավերի մատակարարումներն ըստ տարածաշրջանների մինչև 2029թ.

Տարածաշրջան	Մատակարարումների շուկայական արժեքը միլիարդավոր դոլարներով	Օդանավերի առաքում, հատ.
Խաղաղօվկիանոսյան Ասիայի տարածաշրջան	1 320	10 320
Հյուսիսային Ամերիկա	700	7 200
Եվրոպա	800	7 190
Մերձավոր Արևելք	390	2 340
Լատինական Ամերիկա	210	2 180
ԱՊՀ	90	960
Աֆրիկա	80	710
Ընդամենը	3 590	30 900

Աղյուսակը ցույց է տալիս, որ երկարաժամկետ հեռանկարում ծավալը ուղեւորափոխադրումներօդանավերի պահանջարկի տարբեր օրինաչափություններ ունեցող տարածաշրջաններում տնտեսական աճի ազդեցությամբ տարեկան կաճի 5,3%-ով։ Նեղ թափքի ինքնաթիռները կշարունակեն մնալ համաշխարհային շուկայի ամենաարագ զարգացող հատվածը՝ շնորհիվ էժան ավիաընկերությունների թվի արագ աճի, նոր շուկաների զարգացման, ինչպիսիք են Հնդկաստանը, Չինաստանը և Հարավարեւելյան Ասիա, և վառելիքի գների շարունակական անկայունությունը։ Նեղ թափքի ինքնաթիռների հատվածի աճի տեմպերը վերջին տասը տարիների ընթացքում գերազանցել են լայն թափքի սեգմենտին: Այս բացը կշարունակի ընդլայնվել, քանի որ հին սերնդի ինքնաթիռները հեռացվում են ավիաընկերության նավատորմից:

Աճի ամենաբարձր տեմպերը նկատվում են Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանում, որտեղ Չինաստանն անվիճելի առաջատարն է։

Այսօր այս տարածաշրջանն ապահովում է համաշխարհային ծավալի մոտ 1/3-ը օդային փոխադրումներ... Այս շուկայի աճի արդյունքում մինչև 2029 թվականը Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանը կկազմի ներգնա, ելքային և ներքին տրաֆիկի գրեթե 43%-ը։ Առաջիկա 20 տարվա ընթացքում միայն Չինաստանին անհրաժեշտ կլինի 4300 նոր ինքնաթիռ։

Տեղական ավիաընկերությունները կլինեն նաև լայն թափքով ինքնաթիռների ամենաակտիվ գնորդները՝ ապահովելով ընդհանուր պահանջարկի մոտ 40%-ը։

Մեկ այլ արագ աճող շուկա է Մերձավոր Արևելքը, որն ունի վերջին տարիների օդային հաղորդակցության ամենաբարձր աճի տեմպերից մեկը: Մերձավոր Արևելքի ավիաընկերությունները արագ աճ են գրանցել՝ օգտվելով իրենց աշխարհագրական դիրքից, տարածաշրջանի ժողովրդագրությունից, ժամանակակից ինքնաթիռների ձեռքբերումից և լավ մտածված ներդրումային ու բիզնեսի զարգացման ծրագրերից: Դեպի Մերձավոր Արևելք 2011-2029թթ Կմատակարարվի 2340 ինքնաթիռ։

Հիմնական շրջաններում տարբեր տեսակի ինքնաթիռների առաքումների բաշխման վերաբերյալ առավել մանրամասն տվյալներ ներկայացված են հետևյալ աղյուսակում։

Աղյուսակ 11. Օդանավերի մատակարարումներ ըստ մարզերի՝ ըստ չափերի 2011-2029 թթ.

Տարածաշրջան	Տարածաշրջանային (հատ.)	Մեկ անցումով (հատ.)	Երկու հատվածով (հատ.)	Մեծ (հատ.)	Ընդհանուր (հատ.)
Խաղաղօվկիանոսյան Ասիայի տարածաշրջան	470	6 710	2 840	300	10 320
Հյուսիսային Ամերիկա	800	5 180	1 180	40	7 200
Եվրոպա	310	5 380	1 340	160	7 190
Մերձավոր Արևելք	70	1 100	1 000	170	2 340
Լատինական Ամերիկա	20	1 800	350	10	2 180
ԱՊՀ	200	570	160	30	960
Աֆրիկա	50	420	230	10	710
Ընդամենը	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. Մրցակցության աճ և դուոպոլի ավարտ

Այժմ Airbus-ից և Boeing-ից նեղ կորպուսի ինքնաթիռների ամուր պատվերների ընդհանուր պորտֆելը մոտենում է 3000 միավորի, ինչը կազմում է քսան տարվա ընթացքում այդ ինքնաթիռների կանխատեսված պահանջարկի միայն 16%-ը: Այսպիսով, երկար հեռավորությունների ինքնաթիռների համաշխարհային շուկան ունի բոլոր նախադրյալները առնվազն ևս մեկ խոշոր խաղացողի ի հայտ գալու համար, որը որոշակի հանգամանքներում կարող է ճնշում գործադրել համաշխարհային ավիաարդյունաբերության հսկաների վրա։ Դուոպոլին կամաց-կամաց մոտենում է ավարտին. Աշխարհի բոլոր ինքնաթիռներ արտադրողներից կանադացիներն առաջինն էին, ովքեր մարտահրավեր նետեցին Մեծ երկուսին` Airbus-ին և Boeing-ին: Հինգ տարի առաջ Bombardier-ը որոշեց սկսել C-Series նեղ կորպուսով ինքնաթիռի մշակումը, որը նախատեսված է 110-130 ուղևոր տեղափոխելու համար: Ի սկզբանե, այս նախագծի իրականացումը խոչընդոտվում էր ինքնաթիռների շարժիչ արտադրողների անզսպելիությամբ, որոնք, ըստ որոշ փորձագետների, Airbus-ի և Boeing-ի ճնշման ներքո, ցանկություն չունեին ստեղծելու շարժիչի նոր փոփոխություններ հատուկ նոր Bombardier ինքնաթիռի համար: Նրանք իրենց որոշումը դրդել են վաճառքի շուկայի նեղությամբ։ Սակայն Կանադայի իշխանությունների ջանքերի և Կանադայի Pratt & Whitney-ի դիրքորոշման, ինչպես նաև շուկայի փոփոխված իրավիճակի շնորհիվ այս խնդիրը ի վերջո լուծվեց։ Քվեբեկ նահանգի ֆինանսական աջակցությամբ Pratt & Whitney-ն, այնուամենայնիվ, մշակեց Pure Power շարժիչների նոր ընտանիք: Սրանք հենց այն միավորներն են, որոնք Irkut-ը կօգտագործի իր MS-21-ում: Բայց ի տարբերություն MC-21 ծրագրի, C-Series նախագիծն արդեն անցել է ճանապարհի կեսից ավելին։ Անցյալ տարվա կեսերին Bombardier-ը ներկայացրել է SC100 փորձնական ինքնաթիռի աշխատանքային գծագրերը, իսկ ինքնաթիռի ֆյուզելաժի ձախ կողմի վերջնական դիզայնը ցուցադրվել է Մոնրեալի Saint-Laurent գործարանում։ Այժմ այս ձեռնարկությունում երեսպատման պոչի հատվածում կոմպոզիտային պանելների հավաքումն արդեն եռում է:

Նոր ինքնաթիռը պետք է օդ բարձրանա 2012 թվականին, իսկ ավիաընկերություններին ինքնաթիռի առաջին մատակարարումները նախատեսված են 2013 թվականին։ Բայց, չնայած նոր գծերի բոլոր առավելություններին, Bombardier-ը դեռ չի կարող պարծենալ նրանց համար պատվերների մեծ պորտֆելով. կանադացիներն ունեն ընդամենը 90 ամուր պայմանագրեր SC100-ի գնման համար և նույնքան տարբերակներ: Այս ինքնաթիռների հիմնական հաճախորդներն են Lufthansa Group-ը, իռլանդական LCI լիզինգային ընկերությունը և American Republic Holdings-ը: Սակայն Bombardier-ն իր հիմնական հույսերը կապում է չինական շուկայի հետ։ Կանադական ընկերությունն ակնկալում է, որ առաջիկա 20 տարիների ընթացքում այն կդառնա երկրորդ խոշորագույն կոմերցիոն ավիացիոն շուկան: Այս նպատակին հասնելու համար ընկերությունը որոշել է համագործակցել չինական ավիաարդյունաբերության հետ:

Չինաստանն ունի իր սեփական նախագիծը՝ ստեղծելու հեռահար նեղ թափքով ինքնաթիռ՝ C919: Եվ այս նախագիծը ոչ այլ ինչ է, քան Չինաստանի երկարաժամկետ ծրագիր՝ ոչնչացնելու Airbus-Boeing դուոպոլը։ Չինացիների համար մոդելի անվանումը և նրա թվային ծածկագիրը խորհրդանշական մեծ նշանակություն ունեն։ «9» առաջին նիշը կարելի է մեկնաբանել որպես « երկար ժամանակով, որը պետք է ծախսվի դժվարին երթուղի հաղթահարելու վրա, «և» 19-ը նշանակում է, որ չինական առաջին հեռահար ինքնաթիռը կկարողանա տեղափոխել 190 ուղևոր։ Բացի հիմնական տարբերակից, Չինաստանի Commercial Aircraft Corporation-ը (COMAC) սկսեց նախագծել ևս երկու մոդել՝ 156 և 168 ուղևորի համար:

Մի քանի ամսվա ընթացքում COMAC-ն ակնկալում է ավարտել ինքնաթիռի ընդհանուր տեխնիկական նախագծումը և ընտրել բոլոր հիմնական համակարգերի մատակարարներին: Այս գործընթացը ակտիվորեն ընթանում է արդեն մեկուկես տարի։

COMAC-ը նախատեսում է, որ C919-ի առաջին թռիչքը պետք է իրականացվի 2014 թվականին, իսկ ինքնաթիռի կոմերցիոն շահագործումը կսկսվի 2016 թվականին։ Ընդհանուր առմամբ, չինացիները մտադիր են 20 տարվա ընթացքում արտադրել 2500 նոր ինքնաթիռ։ Այնուամենայնիվ, COMAC-ը դեռևս չի վճարել С919-ի ամուր պատվերներ: Բայց որ նրանք մոտ ապագայում կհայտնվեն, կասկած չկա։

Միանգամից երեք նոր հիմնական ինքնաթիռներ արտադրողների ընդլայնումը շուկայում ստիպեց Airbus-ին և Boeing-ին սկսել լայնամասշտաբ նախապատրաստական աշխատանքները՝ ետ մղելու հարձակումը: Airbus-ը որոշել է գործարկել A320 ընտանիքի ինքնաթիռների վերակառուցման ծրագիր, որոնք նոր շարժիչներով համալրվելուց հետո կստանան NEO անվանումը։ Եվրոպական կոնցեռնը մտադիր է այս նախագծում ներդնել մոտ 1 մլրդ եվրո։ Ենթադրվում է, որ նոր ինքնաթիռը համալրված կլինի LEAP-X և PurePower ընտանիքների բոլոր նույն շարժիչներով: Ավելին, Airbus-ը մտադիր է իր արդիականացված ինքնաթիռները համալրել թևերի նոր ծայրերով, ինչը կնվազեցնի վառելիքի սպառումը 3-4%-ով։ Այսպիսով, վառելիքի ընդհանուր տնտեսությունը կկազմի մոտ 18%: A320 NEO ինքնաթիռի կառուցվածքը 95%-ով նման է ներկայումս գործող այս ընտանիքի ինքնաթիռներին: Եվրոպական կոնցեռնին մնում է միայն ամրացնել թեւն ու հենասյուները։ Վերամշակված ինքնաթիռը շուկա դուրս կգա 2016 թվականին և կարժենա ընդամենը 6 միլիոն դոլարով ավելի, քան իրենց նախորդները: Ընդհանուր առմամբ, Airbus-ը մտադիր է վաճառել մոտ 4 հազար A320 NEO։ Եվ չի բացառվում, որ վաղ թե ուշ այս ծրագիրը կյանքի կոչվի։ Վաճառքի մեկուկես ամսվա ընթացքում Airbus-ն արդեն ձեռք է բերել երեք խոշոր հաճախորդ։ A320 NEO-ի մեկնարկային հաճախորդը Virgin America-ն էր, որը պայմանագիր է կնքել 30 ինքնաթիռ գնելու համար։ Շուտով օրինակին հետևեցին հնդկական IndiGo-ն և մալայզիական AirAsia-ն՝ ստորագրելով 200-ից ավելի նոր ինքնաթիռներ ձեռք բերելու նախնական պայմանագրեր: Դա հանգեցրել է նրան, որ EADS-ի (Airbus-ի մայր ընկերություն) բաժնետոմսերը օրական թանկացել են 5%-ով։ Ընկերության ղեկավարությունը վստահ է, որ գոյություն ունեցող A320 մոդելների մնացորդային արժեքը շատ չի տուժի, սակայն եվրոպական կոնցեռնի նորաստեղծ մրցակիցներին դժվար ժամանակներ կունենան։

Boeing-ը NEO նախագծի մեկնարկը համարեց ուշացած պատասխան իր հաջորդ սերնդի ինքնաթիռներին, որոնք արտադրվում էին ավելի քան մեկ տասնամյակ: Միաժամանակ Boeing-ը մտադիր է մոտ ապագայում ստեղծել ինքնաթիռների նոր ընտանիք՝ փոխարինելու Boeing 737 NG-ի գոյություն ունեցող տարբերակները։ Ընկերությունը հասկանում է Airbus-ի ակնկալիքները նոր NEO մոդելի թողարկումից, սակայն նման ինքնաթիռների անհրաժեշտություն չի տեսնում, ընկերության ռազմավարությունը, իր հաճախորդների ակնկալիքներին համապատասխան, ուղղված է նոր ինքնաթիռի նախագծմանը։

Բրազիլական Embraer-ը դիտարկում է նաև 110-130 ուղևորի համար նախատեսված նոր հիմնական ինքնաթիռ ստեղծելու հնարավորությունը։ Ընկերությունը սպասում է, որ Boeing-ը վերջնական որոշում կկայացնի իր նոր ավիաընկերության թողարկման վերաբերյալ, և նույնիսկ այդ ժամանակ կմտածի, արդյոք արժե՞ ներգրավվել մրցակցային նախագծում։
***

Ժամանակակից ավիացիոն արդյունաբերությունը տարբեր բաղադրիչների և արտադրական ծառայությունների հազարավոր մասնագիտացված մատակարարների գլոբալ ցանց է, որոնք տեղակայված են ամբողջ աշխարհում, ներառյալ: և Ռուսաստանում։

Ավիացիոն արդյունաբերության շուկայի ներկա վիճակը բնութագրվում է կայունացման փուլով։ Այն բնութագրվում է համապատասխան արդյունաբերության արտադրանքի համար ստեղծված հասուն շուկայով: Սա նշանակում է, որ ավիացիոն արդյունաբերության շուկան բաժանված է.

միջին և երկար հեռավորությունների լայն թափքի ինքնաթիռներ;
միջին և երկար հեռավորությունների նեղ թափքի ինքնաթիռներ;
տարածաշրջանային ինքնաթիռներ;
տեղական ինքնաթիռներ.

Քաղաքացիական ինքնաթիռների շուկայի վիճակի կարևոր առանձնահատկությունն այսօր հաջողության հասնելու համար նորարարության դերի շարունակական բարձրացումն է. արտաքին միջավայրում իրավիճակի փոփոխությունը պահանջում է ընկերությունների գործունեության մեջ նորարարության դերի և տեղի վերանայում: 20-րդ դարում համաշխարհային շուկայի զարգացման միտումի վերլուծությունը ցույց տվեց հիմնական առանձնահատկությունը. շուկայի զարգացումը բաղկացած է անկայունության, անկայունության և անկանխատեսելիության շարունակական աճից:

Քաղաքացիական ինքնաթիռներ արտադրող աշխարհի առաջատար արտադրողների զարգացման ռազմավարության հիմքում ընկած է նրանց արտադրանքի մշտական տեխնոլոգիական կատարելագործումը և առաջարկվող ինքնաթիռների մոդելների շահագործման ծախսերի կրճատումը, ներառյալ վառելիքի սպառումը և վերանորոգման ծախսերը և Տեխնիկական սպասարկումև զարգացնել խորը և երկարաժամկետ հարաբերություններ ավիաընկերությունների հետ՝ նրանց տրամադրելով համապարփակ աջակցություն ինքնաթիռների պարկի շահագործման, արդիականացման և նորացման գործում: Ներկա փուլում Boeing-ի և Airbus-ի, ինչպես նաև Embraer-ի և Bombardier-ի կողմից արտադրվող ապրանքների տեսականին մեծապես նման է, երբ համեմատվում են այնպիսի բնութագրերի առումով, ինչպիսիք են չափը, թռիչքի միջակայքը և ինքնաթիռի արժեքը:

Այն անկման պայմաններում, որում գտնվում է համաշխարհային տնտեսությունը, բավականին վատ են տուժել ենթակառուցվածքային արդյունաբերությունները, մասնավորապես՝ տրանսպորտը։ Բեռնափոխադրումների, հատկապես ծովային տրանսպորտի համաշխարհային ճգնաժամի մասին բավական է գրվել ու ասվել, և այստեղ իրավիճակը Ռուսաստանում փոքր-ինչ տարբերվում է գլոբալ իրավիճակից, գոնե գործառնական ցուցանիշների դինամիկայի առումով։

Եկամուտներ ուղևորների և բեռների օդային փոխադրումներից

Աղբյուր՝ IATA

Շրջադարձային պահը, մեծ հաշվով, վերադարձավ 2008 թվականի ֆինանսական ճգնաժամի ժամանակ. այդ ժամանակից ի վեր համաշխարհային առևտրի շրջանառությունը դեռևս չի կարողացել վստահորեն վերադառնալ եռանդուն աճի նախկին վիճակին՝ սահմանափակված դանդաղ վերականգնմամբ, բայց ուղևորափոխադրումները Բնակչության տնօրինվող եկամտի վերականգնումը կարողացավ. վերջին հինգ տարիներին արդյունաբերությունը վերելք է ապրում։

Ուղևորների և բեռների օդային փոխադրումների ծավալների դինամիկան

Աղբյուր՝ IATA

Քաղաքացիական ավիափոխադրումների մասով, սակայն, իրավիճակն ուշագրավ է նրանով, որ արժութային ճգնաժամի սկիզբով ներքին շուկայում իրավիճակը գրեթե 180%-ով շեղվել է ընդհանուր համաշխարհային միտումից։ Դրա համար կան մի քանի հիմնական պատճառներ, և այս հոդվածը նվիրված կլինի դրանց քննարկմանը` զուգորդված այս շուկայի ընդհանուր ակնարկով, որը, առանց չափազանցության, ընդգրկում է գրեթե ամբողջ մոլորակը:

Պատմություն քաղաքացիական ավիացիագոյություն ունի ավելի քան մեկ դար: Առաջին համաշխարհային պատերազմից ի վեր, այն ունեցել է մի քանի յուրօրինակ ներարդյունաբերական տեխնոլոգիական կառուցվածքներ, նախքան զարգացման այն ուղղությունը, որին այժմ հետևում են ավիաընկերությունների մեծ մասը: Առաջին ուղևորատար ինքնաթիռները փոքր էին, տեղափոխում էին 7-10 ուղևոր և հիմնականում այն կոնստրուկտորական բյուրոների ռազմական ինքնաթիռների թեմայի տատանումներ էին, որոնցում դրանք ստեղծվել էին: 30-ականներին միտումը փոխվեց դեպի տրամագծորեն հակառակը, երբ հայտնվեց DC-3-ը, որն ամենատարածվածն էր: մարդատար ինքնաթիռպատմության մեջ, որն իր հերթին լավ է ծառայել զինվորականներին։ 50-ականները նշանավորվեցին առաջին սերիական ռեակտիվ ինքնաթիռների ի հայտ գալով, որոնք 70-ականների սկզբին, անդրմայրցամաքային ուղևորափոխադրումների ակտիվ աճով և ավելի հզոր շարժիչների առաջացմամբ, հանգեցրին արդյունաբերության գիգանտոմիայի ժամանակաշրջանի, երբ արտադրողները. փորձել է կառուցել, իսկ ավիաընկերություններն իրենց հերթին հնարավորինս գործել են մեծ ինքնաթիռներ, որը կարող էր տեղավորել մի քանի հարյուր մարդ, քանի որ Boeing-707-ը և այդ տիպի այլ ինքնաթիռներ, որոնք օգտագործվում էին այն ժամանակ, այլևս չէին կարող հաղթահարել բանուկ երթուղիների ուղևորների հոսքը: Նման ինքնաթիռների հաջող ներդրումը կանխվեց նավթային ճգնաժամի պատճառով, որը խոշոր և ոչ տնտեսական մեքենաների օգտագործումը դարձրեց անշահավետ, բայց դրանց հզորությունը դեռևս դեր խաղաց. ուղևորափոխադրումների հետևողական աճով դրանք ակտիվորեն օգտագործվում են խոշոր ավիաընկերություններդեռ.

Համաշխարհային ուղևորաշրջանառության պատմական դինամիկան

Այս դարասկզբին շեշտը դրվեց ավելի մեծ վառելիքի արդյունավետությամբ շարժիչների զարգացման և մոտ 120-180 նստատեղ ունեցող փոքր տարածաշրջանային ինքնաթիռների լայնածավալ օգտագործման վրա, ըստ ոլորտի փորձագետների ճնշող մեծամասնության կանխատեսումների: , մոտ ապագան նրանց հետ է, և առաջիկա քսան տարիների ընթացքում ավիաընկերությունների կողմից պահանջարկի 70%-ը կլինի այս դասի ինքնաթիռների համար։ Ընդհանուր առմամբ, աշխարհի ավիաընկերություններն այժմ օգտագործում են մոտ 22 հազար մարդատար ինքնաթիռ, ենթադրվում է, որ այդ թիվը մինչև 2034 թվականը կկրկնապատկվի, մինչդեռ ընդհանուր պահանջարկը կկազմի մոտ 38 հազար ինքնաթիռ։

Ուղևորատար ինքնաթիռների համաշխարհային պարկի փոփոխությունների կանխատեսում

Աղբյուր՝ Boeing Market Review

Այս թվից 16 հազարը կփոխարինի այժմ ավիաընկերությունների կողմից շահագործվող հնացած ինքնաթիռներին, իսկ 22 հազարը կապահովի նավատորմի ավելացում՝ համապատասխան աճող ուղևորահոսքի. կես անգամ, և այդ աճի առյուծի բաժինը բաժին կհասնի տարածաշրջանային տրանսպորտին, հիմնականում ասիական երկրներում։

Համաշխարհային ուղևորաշրջանառության դինամիկայի կանխատեսում

Աղբյուր՝ United Aircraft Corporation Market Review

Ներկայիս շուկայական միտումը հիմնականում բնութագրվում է օդային փոխադրումների շուկայի ազատականացման հետևանքներով՝ ավիաընկերությունների թվի ավելացմամբ, մրցակցության աճով և սակագների անկմամբ, որոնք թռիչքներն ավելի մատչելի են դարձնում և նպաստում են ուղևորների պահանջարկին։ Նաև այսօր շուկայի էական բնութագիրը գլոբալիզացիան է. ազգային ընկերությունների հայեցակարգը շատ մշուշոտ է, շատ փոխադրողներ գործում են կոդային համաձայնագրերի ներքո՝ սպասարկելով «մոդուլային» թռիչքներ՝ մեկ ընկերության ինքնաթիռից մյուսի ինքնաթիռ տեղափոխելով՝ մեկի շրջանակներում: տոմս. Միաժամանակ ընկերությունների համախմբման գործընթաց է նկատվում զարգացած շուկաներում՝ դա վերաբերում է Եվրոպային, ԱՄՆ-ին և Ռուսաստանին։ Դրան զուգահեռ աստիճանաբար ջնջվում են որոշակի ընկերությունների կողմից զբաղեցրած գնային սեգմենտների միջև սահմանները. առկա է ավանդական փոխադրումների և էժան ձևաչափի սերտաճում համակցված բիզնես մոդելների տեսքով:

Այս պահին ուղևորափոխադրումների առումով անվիճելի առաջատարը Միացյալ Նահանգներն է, հատկապես ներքին երթևեկության ամենաբարձր ինտենսիվության, հսկայական տարածքի, համեմատաբար հավասար դիրքի շնորհիվ: խոշոր քաղաքներերկրի արևելյան հատվածում, ինչպես նաև բնակչության շարժունակության բարձր աստիճան։ 2015 թվականին ուղևորաշրջանառությամբ համաշխարհային առաջատար դարձած տասը ավիաընկերությունների ցանկում ամերիկյան ավիաընկերությունները՝ American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines և United Arilines, համապատասխանաբար զբաղեցնում են 1-ին, 2-րդ, 3-րդ և 6-րդ տեղերը։

Թոփ-10 ավիաընկերությունները՝ 2015 թվականին ուղևորաշրջանառության ցուցանիշով, միլիարդ փկմ

Օդային նավատորմի ծավալով 2016 թվականի կեսերին ամերիկյան ընկերությունները զբաղեցրել են առաջին հինգ տեղերը՝ American Airlines-ը՝ 1556 ինքնաթիռով, Delta Airlines-ը՝ 1330-ով, United Airlines-ը՝ 1229-ով, Southwest Airlines-ը՝ 720-ով և օդային բեռնափոխադրումների համաշխարհային առաջատար FedEx-ով: Էքսպրես 688-ով: Այսպիսով, կարելի է հաշվարկել, որ միայն առաջատար հինգ ընկերությունները կազմում են ամբողջ համաշխարհային նավատորմի մոտ մեկ քառորդը: Նաև այս ընկերությունների թռիչքներով միացված օդանավակայանների քանակով առաջատար են American Airlines-ը, United Airlines-ը և Delta Air-ը, սակայն երթուղային քարտեզում ընդգրկված երկրների քանակով ամերիկյան փոխադրողները նույնիսկ վերևում չեն ընկնում: հինգը` առաջատարը Turkish Airlines-ն է, որը թռիչքներ է իրականացնում աշխարհի 108 երկրներ, որին հաջորդում են եվրոպական խոշորագույն ավիաընկերությունները` Lufthansa-ն, Air France-ը և British Airways-ը, լավագույն հնգյակը եզրափակում է Qatar Airways-ը:

Անդրադառնալով շուկայի ներկա վիճակին՝ նախ և առաջ իմաստ ունի նշել, որ վերջին տարում պահանջարկի գլոբալ դինամիկայի վրա ազդել են երկու հիմնական գործոն. սրանք են աստիճանաբար աճող պահանջարկը երկրների կողմից։ Արևելք և նավթի գների շարունակական փլուզում. Հումքային շուկայում գների անկումն ուղղակիորեն միջնորդել է ավիացիոն վառելիքի դոլարային արժեքի անկմանը, որի ծախսերը կազմում են ավիաընկերությունների ընդհանուր գործառնական ծախսերի մոտ մեկ երրորդը։ Դրանց կրճատման շնորհիվ փոխադրողները կարողացան իրենց թույլ տալ նվազեցնել սակագները՝ առանց շահութաբերության կորստի՝ դրանով իսկ ներգրավելով նոր հաճախորդներ։

Ավիացիոն վառելիքի արժեքի դինամիկան

Ամերիկյան Boeing կոնցեռնը բարձրացրել է նոր մարդատար ինքնաթիռների շուկայի աճի իր կանխատեսումը։ Ընկերությունը հինգշաբթի օրը Լոնդոնում հրապարակեց իր ամենամյա Current Market Outlook-ը՝ գնահատելով նոր ինքնաթիռների պահանջվող ընդհանուր արժեքը 5,2 տրիլիոն դոլար: Կոնցեռնը կանխատեսում է 36770 նոր ինքնաթիռի պահանջարկ առաջիկա 20 տարում։ Նախորդ կանխատեսմամբ խոսքը գնում էր 4,8 տրլն դոլարի 35 հազար ինքնաթիռի մասին։

«Սա ուժեղ և կայուն շուկա է», - ասաց Boeing Commercial Airplanes-ի մարքեթինգի գծով փոխնախագահը: «Շահագործման մեջ մտնող նոր, վառելիքի ավելի արդյունավետ օդանավերի շնորհիվ օդային ճանապարհորդությունների աճը պայմանավորված է հաճախորդների կողմից, ովքեր ցանկանում են ցանկացած պահի կարողանան թռչել ուր ուզում են»:

Պահանջարկն այս տարի ավելացել է մեկ միջանցքով շուկայի շնորհիվ, որը, ինչպես կանխատեսվում է, կդառնա ամենաարագ աճող և դինամիկ հատվածը՝ էժան ավիաընկերությունների շուկա հետագա մուտքի շնորհիվ: Այս հատվածի համար կպահանջվի 25680 նոր ինքնաթիռ՝ 2,56 տրիլիոն դոլար արժողությամբ, ինչը կկազմի կանխատեսվող պահանջարկի 70%-ը։

«Հաշվի առնելով պատվերների և առաքումների ապշեցուցիչ կանխատեսումները՝ մենք տեսնում ենք 160 ուղևորների տարողունակությունը՝ որպես նեղ մարմնի շուկայի ողնաշարը», - ասաց Թինսեթը: «Այս շուկան, անկասկած, ձգվում է դեպի այս հարթությունը, ինչը մեզ թույլ է տալիս համատեղել գործառնական արդյունավետությունը երթուղային ցանցի ճկունության հետ: Հաջորդ սերնդի 737-800-ը և նոր 737 MAX 8-ն առաջարկում են մեր հաճախորդներին այս կատեգորիայի ամենաբարձր պոտենցիալ եկամուտը»:

Boeing-ի գլխավոր մրցակիցը՝ Airbus եվրոպական ավիացիոն կոնցեռնը, նույնպես խաղադրույքներ է կատարում նեղ թափքի շուկայի վրա։ Նեղ թափքի ինքնաթիռների հատվածում առաջատար A321-ի վաճառքն աճել է 20%-ով և այժմ կազմում է կոնցեռնի նեղ կորպուսի ընդհանուր ինքնաթիռների մոտ կեսը:

Կմեծանա նաև այլ տեսակի ինքնաթիռների պահանջարկը։ Տարածաշրջանային գծերի հատվածում վաճառքի կանխատեսումն աճել է 25%-ով և կազմել 100 մլրդ դոլար կամ 2490 միավոր: 2013 թվականին ընկերությունը կանխատեսում էր 80 միլիարդ դոլարի տարածաշրջանային ռեակտիվ առաքումներ կամ 2020 միավոր:

Վաճառքը կաճի նաև փոքր լայնածավալ և միջին լայն թափքով ինքնաթիռների հատվածներում: Միաժամանակ փոքր լայն թափքով ինքնաթիռների հատվածում պատվերների թիվը, չնայած շուկայական ծավալի աճին, 4530-ից կնվազի 4520 միավորի։

Ի տարբերություն փոքր և միջին լայնածավալ ինքնաթիռների սեգմենտի, Boeing-ի վերլուծաբանները կանխատեսում են, որ խոշոր, լայն թափքով ինքնաթիռների շուկան՝ ավելի քան 400 նստատեղ ունեցող նստատեղերով: Կոնցեռնն ակնկալում է վաճառքի կրճատում 280 միլիարդ դոլարից մինչև 240 միլիարդ դոլար, իսկ վաճառված ինքնաթիռների ընդհանուր թիվը 760-ից կնվազի 620 միավորի։ Ըստ Boeing-ի գնահատումների՝ երկու միջանցք ունեցող միջին լայնածավալ ինքնաթիռի թողունակությունը առաջիկա 20 տարում կավելանա 20 նստատեղով, իսկ նեղ թափքով ինքնաթիռին՝ 10 նստատեղով: Ինքնաթիռը կդառնա ավելի երկար, միջանցքները՝ ավելի նեղ: , իսկ նստատեղերի միջև հեռավորությունը կկրճատվի։

Առաջիկա երկու տասնամյակների ընթացքում նոր ինքնաթիռների շուկան աստիճանաբար կդառնա աշխարհագրորեն ավելի հավասարակշռված: Միաժամանակ Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանը կդառնա շուկայի աճի հիմնական շարժիչ ուժը։

Առաջիկա 20 տարում APR շուկան, ներառյալ Չինաստանը, առաջատար կլինի տարածաշրջանին մատակարարվող ինքնաթիռների ընդհանուր քանակով։ Ըստ Boeing-ի վերլուծաբանների՝ 2033 թվականին Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմի ընդհանուր չափը ներկայիս 5470-ից կհասնի 15220 ինքնաթիռի: ԱՊՀ շուկան նույնպես նկատելի աճ կունենա։ Առաջիկա 20 տարում ԱՊՀ տարածքում շահագործվող ինքնաթիռների թիվը 1180-ից կաճի 1820 միավորի։

Ամերիկյան ավիացիոն կոնցեռնի մոտակա ծրագրերը միջին լայն թափքով Boeing-787-9-ի նոր սերնդի շնորհանդեսն են, որը 7 մետրով երկար է ներկայիս թոփ-մոդելի Dreamliner 787-8-ից և կարող է ընդունել ևս 40 ուղևորի։ Ինքնաթիռը լայն հանրությանն առաջին անգամ պետք է ներկայացվի հաջորդ շաբաթվա սկզբին՝ Ֆարնբորո ավիաշոուի ժամանակ: Boeing-ի գլխավոր մրցակիցը՝ Airbus-ը, նույնպես կներկայացնի նոր A350 երկար հեռավորությունների ինքնաթիռը, որը նախատեսվում է սկսել մինչև 2014 թվականի վերջը:

Ռուսական ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ արտադրող ընկերությունները այսօր կանգնած են նոր մարտահրավերների առաջ: Նրանք ստիպված կլինեն ավելի ակտիվորեն ինտեգրվել համաշխարհային շուկային, արագ ներդնել նոր տեխնոլոգիաներ և, անհրաժեշտության դեպքում, փոխանակել որակյալ կադրեր։

Այս և այլ քայլերը ներառված են 2030 թվականի Ավիացիոն արդյունաբերության նորացված ռազմավարության նախագծում: Բացի այդ, փաստաթուղթը ներառում է պետական որոշ ընկերությունների աստիճանական սեփականաշնորհում։ «Մենք կողմ ենք արդյունաբերություն մասնավոր կապիտալի ակտիվ ներգրավմանը»,- պարզաբանել է արդյունաբերության և առևտրի նախարար Դենիս Մանտուրովը։

Նպաստները չեն չեղարկվում

Արդյունաբերության մասնակիցների համար պետական աջակցության առկա միջոցառումները կմնան և նույնիսկ կընդլայնվեն։ «Մենք կխրախուսենք մեր ավիաընկերություններին ձեռք բերել ռուսական արտադրության ինքնաթիռների պարկ», - ասել է Դենիս Մանտուրովը:

Նրա խոսքով՝ պետք է հայտնվի մատակարարների նոր սերունդ՝ աշխատելով ամենախիստ չափանիշներով, պահանջարկ ունենալով ոչ միայն ներքին, այլև համաշխարհային շուկայում։ «Ավիացիոն ոլորտի կորպորացիաներն արդեն աշխատում են այս ուղղությամբ»,- ասաց նախարարը։

Ինչպես նախկինում, պետությունը հույսը դնում է ավիացիոն գիտության և երկրի տեխնոլոգիական ինքնիշխանության ապահովման վրա։ «Արդյունքում մենք ակնկալում ենք կառուցել տնտեսապես կայուն, գլոբալ առումով մրցունակ արդյունաբերություն՝ ներկառուցված աշխատանքի միջազգային բաժանման մեջ», - եզրափակեց Մանտուրովը:

Մատակարարը փոքր է, բայց խելացի

Մատակարարների նոր սերունդը, ներառյալ փոքր և միջին բիզնեսը, կաշխատի ոչ միայն ավիացիոն արդյունաբերության, այլ նաև հարակից ոլորտների համար՝ ավտոմոբիլաշինություն, տիեզերական, նավաշինություն, տրանսպորտային ճարտարագիտություն և այլն:

Այսօր աշխարհի ամենախոշոր ինքնաթիռների և ուղղաթիռների արտադրողները աշխատում են բազմաթիվ խոշոր և փոքր բաղադրիչներ արտադրողների հետ՝ կենտրոնանալով լավագույն արտադրանքի մշակման, արտադրության որակի և կատարյալ հետվաճառքի ծառայության վրա:

Ռուսաստանում դեռ օգտագործվում է «լրիվ ցիկլով» ձեռնարկությունների հնացած արդյունաբերական մոդելը՝ ձուլումից մինչև վերջնական արտադրանքի հավաքում։ Վ ժամանակակից աշխարհնման ձեռնարկություններ գրեթե չեն մնացել՝ անշահավետ է։

Աշխարհը ողջունում է լայն համագործակցությունն ու աշխատանքի բաժանումը, նշում են փաստաթղթի հեղինակները։ Ըստ Aviaport գործակալության գործադիր տնօրեն Օլեգ Պանտելեևի, ռազմավարությունն ուղղակիորեն մատնանշում է «տնային ինքնաթիռների շենքի» հիմնական առանձնահատկությունները և առաջարկում դրանց լուծման ուղիներ՝ համաշխարհային ավիացիոն արդյունաբերության միտումներին համապատասխան: Իսկ դա նշանակում է, որ շեշտը պետք է դրվի մրցունակություն ապահովող, այսպես կոչված, կրիտիկական տեխնոլոգիաների ինքնուրույն զարգացման, միջազգային համագործակցության մեջ ընդգրկվելու և աշխատանքի բաժանման վրա։

Թվային գործարան

Ռուսական ավիաարտադրողների համար ամենասուր խնդիրը ներքին սուղ շուկան է և շատ արտասահմանյան շուկաների փակ բնույթը։

United Aircraft Corporation-ը (UAC) նախատեսում է մոտ ապագայում արտադրել տարեկան մոտ 35 SSJ100 ինքնաթիռ։ Հնարավորությունները թույլ են տալիս կրկնապատկել արտադրությունը և ապահովել արտադրության շահութաբերությունը՝ պայմանավորված բիզնեսի մասշտաբով։ «Ռոսիյսկայա գազետային Օլեգ Պանտելեեւը բացատրել է. Այդ իսկ պատճառով ռուս ավիաարտադրողների համար չափազանց կարևոր է մուտք գործել միջազգային շուկա։

«Ասիական շուկաներում բեկում կարող է ապահովվել ռուս-չինական լայնածավալ երկար հեռավորությունների ինքնաթիռի (SHFDMS) համատեղ նախագծի իրականացմամբ»,- կարծում է Օլեգ Պանտելեևը։

Ռազմական ինքնաթիռների արտահանման զարգացմանը կնպաստի Սիրիայում հարվածային ինքնաթիռների հաջող մարտական օգտագործումը։

«Կարևոր է հասկանալ, թե ինչ պահանջարկ կունենա այլ երկրներում: Մենք խաղադրույքներ ենք կատարում նոր ինքնաթիռների մոդելների վրա, դրանք են՝ SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat», - բացատրում են նախարարությունից:

Հիշեցնենք, որ SSJ100-ը տարածաշրջանային մարդատար ինքնաթիռ է, որը ստեղծվել է սերտ միջազգային համագործակցության արդյունքում, Ansat-ը ժամանակակից ուղղաթիռ է՝ լայն կիրառման համար քաղաքացիական և հատուկ նպատակներով։ Ka62-ը և Mi38-ը բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռներ են, MC21-ը փոքր հեռահարության ինքնաթիռ է։

Ավիացիոն արդյունաբերությունում ներկայումս գործում է ավելի քան 250 արդյունաբերական ձեռնարկություն և ավելի քան 400 հազար աշխատող։

Ավիացիոն արդյունաբերության նորացված ռազմավարությունը կենտրոնանում է արդյունաբերության ընդլայնված գիտական և տեխնիկական զարգացման վրա: Չնայած վերջին տարիներին խոստումնալից նախագծերի իրականացմանը, Ռուսաստանը զիջում է ոլորտի առաջատարներին, հատկապես քաղաքացիական հատվածում։ Ռուսական ավիացիոն արդյունաբերության բազմաթիվ հիմնական տեխնոլոգիաներ մշակվել են դեռևս 1980-ականներին: Իսկ այժմ համաշխարհային շուկայում ապագա ինքնաթիռների պահանջները կապված են թվային տեխնոլոգիաների և նորարարությունների հետ։

Օրինակ՝ Airbus-ը ներկայացնում է թվային գործարան՝ նորարարություն, որը կբարձրացնի արտադրողականությունը, 30%-ով կնվազեցնի լոգիստիկայի և էներգիայի ծախսերը։ Boeing-ը և Airbus-ը սկսում են օգտագործել 3D տպագրության տեխնոլոգիա, որը հինգ անգամ մեծացնում է արտադրանքի երկարակեցությունը և 90 տոկոսով կրճատում հումքի ծախսերը: Կարևոր է նաև վաճառքից հետո սպասարկման զարգացումը. նոր զարգացումների շնորհիվ աշխարհում մեծանում է ծառայությունների մատուցման արագությունը։

Նախագծերը, որոնք կշրջեն ալիքը, կարող են լինել MC21-ը և ռուս-չինական SHFDMS ինքնաթիռը, որի վրա հույսը դնում է արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունը:

Եկեք միանանք դաշինքին

Համաշխարհային ավիացիոն արդյունաբերության մեջ ինտեգրվելու ի՞նչ մեթոդներ են առաջարկվում: Ի լրումն արտահանման պետական աջակցության միջոցառումների, սա սերտ համագործակցություն է սեփական ավիացիոն արդյունաբերությունը զարգացնող երկրների հետ:

«Օրինակ, Չինաստանը չունի բավարար փորձ քաղաքացիական լայն թափքով ինքնաթիռների և օդանավերի շարժիչների նախագծման մեջ: Հնդկաստանը չունի սեփական զարգացումներ հինգերորդ սերնդի կործանիչների, քաղաքացիական տարածաշրջանային, նեղ և լայն թափքի ինքնաթիռների ոլորտում: Ռուսական ավիացիան Արդյունաբերությունն ունի իրավասություններ և տեխնոլոգիաներ այս ոլորտներում և կարող է վստահելի գործընկեր լինել այդ երկրների համար»,- պարզաբանում է արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունը։

Բացի այդ, միջազգային դաշինքները նախատեսում են կառուցել «շուկայի դիմաց իրավասություն» սխեմայի համաձայն (օրինակ՝ Չինաստանի և Հնդկաստանի հետ): Ավելին, դիտարկվում է զարգացող երկրների հետ օդանավերի զարգացման, արտադրության և առաջմղման համատեղ ձեռնարկություններ ստեղծելու հնարավորությունը։

Բարձր տեխնոլոգիական երկրների հետ միջազգային մասնակցությամբ նախագծերում Ռուսաստանը միտված է համագործակցությանը Ֆրանսիայի, Գերմանիայի, ԱՄՆ-ի, Մեծ Բրիտանիայի և Ճապոնիայի հետ։ «Միջազգային համագործակցության համար պայմանների ստեղծումը, ի թիվս այլ բաների, ձեռք կբերվի պետության կողմից քաղաքական աջակցության միջոցով, մասնավորապես՝ միջկառավարական համաձայնագրերի մակարդակով»,- ասվում է ռազմավարության մեջ։

Արտասահմանյան ինքնաթիռներ ձեռք բերելիս ոլորտի մասնակիցները պետության հետ միասին հնարավորություններ կփնտրեն պոտենցիալ գործընկերների պահանջները բավարարելու համար՝ ներքին ընկերություններին մատակարարման միջազգային շղթաներում ներառելու, Ռուսաստանում բաղադրիչների արտադրությունը տեղայնացնելու և համատեղ հետազոտական և մշակման աշխատանքներ իրականացնելու համար: .

Առանձին թեմա է քաղաքացիական ինքնաթիռների ներքին շուկայի աջակցությունը։ RG-ի այն հարցին, թե ինչ խթանների վրա կարող են հենվել ավիաընկերությունները ներքին SSJ100 և MC21 քաղաքացիական ինքնաթիռներով իրենց նավատորմերը թարմացնելիս, նրանք ասացին, որ կստեղծեն. հատուկ պայմաններորում ռուսական օդանավերը շահագործման մեջ մրցունակ կլինեն։

Ռուսաստանի հեռավոր շրջանների՝ առանց օդանավերի լավ սարքավորված ենթակառուցվածքի հասանելիության խնդիրը կլուծվի, ի թիվս այլ բաների, ռազմական տրանսպորտային ավիացիայի մոդելներով արտադրված ինքնաթիռների օգնությամբ։ Հաշվի առնելով նման ինքնաթիռների ցածր սերիական արտադրությունը՝ պետությունը մասնակիորեն կկիսի ավիափոխադրողների հետ դրանց շահագործման ծախսերը։

Կադրերի շրջանառություն

Ռազմավարական խնդիրներից է նաև պայմանների ստեղծումը, որպեսզի գիտական կենտրոնները հանդես գան որպես անկախ փորձագետներ կառուցողական լուծումների գնահատման և սերտիֆիկացման իրականացման գործում:

Ռուսաստանում առաջին անգամ կգործի կորպորացիաների գլխավոր դիզայներների ինստիտուտ։ Այն ստեղծված է ռազմական տեխնիկայի ստեղծման ոլորտում բոլոր գործողությունները համակարգելու, ինչպես նաև տարբեր կոնստրուկտորական բյուրոների համագործակցության համար։ Հիմնական նպատակը «տեխնոլոգիաների հոսքը» ռազմականից քաղաքացիական ոլորտ մղելն է և հակառակը։ Ընդհանուր առմամբ, բացառել նախագծային մշակումների կրկնօրինակումը:

Ռազմավարությունը վերաբերում է «կադրերի տեղափոխում» տերմինին։ Նա կկարողանա տեղաշարժվել ոլորտի ներսում՝ կախված ձեռնարկության ծանրաբեռնվածությունից, թափուր աշխատատեղերի առկայությունից և աշխատակիցների սեփական կարիերայի աճի հավակնություններից, պարզաբանել են նախարարությունից։

«Կան շատ որակավորված աշխատողներ, բայց դրանք բաշխված են և այլ երկրների համեմատ անգործուն են: Ավիացիոն արդյունաբերության և հարակից ոլորտների համար կարևոր է, որ մարդիկ պատրաստ լինեն հետաքրքիր և բարձր վարձատրվող աշխատանքի համար տեղափոխվել փորձ ունեցող գործարաններ: կադրերի պակասը, պատրաստ են ձեռք բերել նոր գիտելիքներ, կիսվել այն զարգացումներով, որոնք արդեն իսկ օգնել են վերականգնել որոշակի տարածաշրջանի արդյունաբերական համալիրը»,- նշել են գերատեսչությունում։

Նախարարությունը դիտարկում է նաև միգրացիայի տարբերակը միաարդյունաբերական քաղաքներում ոչ եկամտաբեր ձեռնարկությունների փակման դեպքում։ Ծրագրերով, բացի կադրերի մասնագիտական կատարելագործումից և վերապատրաստումից, աջակցություն է տրամադրվում նաև բնակարանային խնդիրների լուծմանը։

Միևնույն ժամանակ, շուկայի փորձագետները նշում են, որ Ռազմավարությունն ընդգրկում է չափազանց երկար ժամանակահատված՝ մինչև 2030 թվականը։ Դինամիկան համաշխարհային զարգացումԱրդյունաբերությունն այնպիսին է, որ ռազմավարությունը պետք է շատ ավելի վաղ թարմացվի։

Ամեն ինչ մասնավոր է

Արդյունաբերության նոր ռազմավարությունը ներառում է որոշ պետական ընկերությունների աստիճանական սեփականաշնորհում: Ավիացիոն արդյունաբերությունն այժմ մեծապես կախված է պետական սուբսիդիաներից: Արտաբյուջետային ֆինանսավորման աղբյուրների բացակայությունը թույլ չի տվել ամբողջությամբ իրականացնել Ավիացիոն արդյունաբերության ռազմավարություն-2015-ը։ Հետևաբար, ապագայում խաղադրույքը դրվում է լրացուցիչ մասնավոր կապիտալի և պետական ընկերությունների սեփականաշնորհման վրա։

2,6 տրիլիոն ռուբլին կկազմի ավիացիոն արդյունաբերության ընդհանուր եկամուտը մինչև 2030 թվականը, եթե ռազմավարության նպատակները կատարվեն.

«Աշխարհում կան արդյունաբերության կառավարման տարբեր մոտեցումներ: Ամերիկյան և կանադական խոշորագույն ավիաընկերությունները կառավարվում են մասնավոր կապիտալի կողմից, Եվրոպայում պետությունը բաժնետեր է: Ռուսաստանը կարող է ընտրել միջանկյալ ճկուն սխեման»,- ասում է Օլեգ Պանտելեևը: սեփականաշնորհմանը։

Արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունից պարզաբանում են, որ սեփականաշնորհումը արդյունաբերական մոդելը փոխելու հնարավոր քայլերից է։ Ինքնաթիռների և ուղղաթիռների արտադրողների, այսպես կոչված, ոչ հիմնական ոլորտները պատրաստվում են մասնավորեցվել, որոնք կարող են կազմել բոլոր աշխատուժի ծախսերի և ներդրումների մինչև 60 տոկոսը։