Տարբերակներ Tu 154-ի կործանման մասին. Ռազմական թոշակառուներ Ռուսաստանի և նրա զինված ուժերի համար

Ըստ պաշտոնական տարբերակը 2016 թվականի դեկտեմբերի 25-ին Սոչիում Տու-154-ի վթարը, տղամարդու փոխարեն, պարզվեց, որ օդանավի ղեկին է եղել օրանգուտանգը, ով դարձել է ծիծաղելի՝ քաշել կառավարման գլխիկները, ինչը հանգեցրել է ողբերգության։ Եթե ​​զուգահեռ անցկացնենք վարելու հետ, ապա այն կունենա հետևյալ տեսքը՝ վարորդը նստեց ղեկին, սկսեց և մխրճվել ձնակույտի մեջ։ Ես վերադարձրեցի այն, և կողքիս երեք մեքենա ճմրթեցի: Հետո նա քշեց առաջ, և ամբողջ հիմարությամբ մխրճվեց աղբի տարայի մեջ, որն ավարտվեց ճանապարհորդության մեջ:

Եզրակացություն. կա՛մ վարորդը հարբած է եղել, կա՛մ մեքենայի հետ ինչ-որ բան է պատահել:

Բայց Տու-154 ձայնագրիչները ցույց տվեցին, որ ինքնաթիռը լիովին շահագործվում է։ Եվ ենթադրել, որ օդաչուն սկսել է մեռած վիճակում թռչել անձնակազմի մյուս անդամների աչքի առաջ, ոչ թե ինքնասպանություններ, նույնպես չի աշխատում։ Իսկ ձայնագրիչի վրա նրա ձայնը բացարձակ սթափ է։

Այնուամենայնիվ, ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել՝ իբր անձնակազմի անբացատրելի գործողությունների հետևանքով։ Թե՞ դեռ բացատրություն կա, բայց ռազմական ղեկավարությունը դա հուսահատ թաքցնում է։

Խելամիտ լրագրողները պարզել են, որ ինքնաթիռը կարող էր շատ ծանրաբեռնված լինել, հետևաբար բոլոր հետևանքները: Ընդ որում, նա ծանրաբեռնված է եղել ոչ թե Սոչիի Ադլեր օդանավակայանում, որտեղ միջանկյալ վայրէջք է կատարել, այլ մերձմոսկովյան Չկալովսկի ռազմական օդանավակայանում, որտեղից սկսել է։

Ավելորդ բեռի քաշը 10 տոննայից ավելի է։ Սակայն Չկալովսկում, ըստ փաստաթղթերի, այս Տու-1542Բ-2-ի մեջ 10 տոննա պակաս կերոսին է լցվել՝ 24 տոննա, արդյունքում օդանավի ընդհանուր քաշը կազմել է 99,6 տոննա։ Սա նորման գերազանցեց ընդամենը 1,6 տոննայով, և, հետևաբար, այն կրիտիկական չէր: Օդաչուն հավանաբար նշել է, որ այնտեղ թռիչքը տեղի է ունեցել ջանքերով, բայց դրա համար կարող են լինել բազմաթիվ պատճառներ՝ քամին, մթնոլորտային ճնշումը, օդի ջերմաստիճանը:

Բայց Ադլերում, որտեղ ինքնաթիռը վայրէջք կատարեց վառելիքի լիցքավորման համար, այս լիցքավորումը ճակատագրական դեր խաղաց։ Արդեն խցանման տակ գտնվող օդանավի տանկերին վառելիք են ավելացվել՝ մինչև 35,6 տոննա, ինչի պատճառով նրա թռիչքի քաշը դարձել է թույլատրելիից ավելի քան 10 տոննայով։

Եվ եթե այս տարբերակն ընդունենք գերծանրաբեռնվածությամբ, ապա ամեն ինչ ավելի տրամաբանական բացատրություն է ստանում։

Օդանավը բարձրացել է Ադլերի թռիչքուղուց 320 կմ/ժ արագությամբ՝ անվանական 270 կմ/ժ-ի փոխարեն: Հետագա վերելքը տեղի է ունեցել վայրկյանում 10 մետր արագությամբ՝ սովորական 12-15 մ/վ-ի փոխարեն:

Իսկ գետնից օդ բարձրանալուց 2 վայրկյան անց նավի հրամանատար Ռոման Վոլկովը դեպի իրեն քաշեց ղեկը՝ թռիչքի անկյունը մեծացնելու համար։ Փաստն այն է, որ թռիչքի և վայրէջքի հետագծերը խստորեն սահմանված են յուրաքանչյուր օդանավակայանում. վայրէջքն ավելի մեղմ է, թռիչքը՝ ավելի կտրուկ: Դա անհրաժեշտ է օդ բարձրացող և վայրէջք կատարող ինքնաթիռները առանձնացնելու համար, առանց որի նրանք անընդհատ օդում կբախվեին:

Բայց վերելքի անկյան ավելացումը հանգեցրեց արագության նվազմանը. չափազանց ծանր ինքնաթիռը հրաժարվեց կատարել այս մանևրը: Այնուհետև օդաչուն, հավանաբար արդեն գիտակցելով, որ իր վրա ինչ-որ խոզ են դրել լրացուցիչ բեռի տեսքով, ղեկը հեռացրեց նրանից, որպեսզի կանգնեցնի վերելքը և դրանով իսկ արագություն հավաքի։

Դա տեղի է ունեցել 200 մետր բարձրության վրա, և եթե ինքնաթիռը մնար այս էշելոնում, նույնիսկ խախտելով բոլոր կանոնները, ողբերգությունը կարող էր տեղի չունենալ։ Բայց Վոլկովը մեքենան վարել է իր թույլատրելի ռեժիմներից դուրս, ինչը ոչ ոք նախկինում չէր արել, քանի որ գերբեռնված թռիչքները խստիվ արգելված են: Իսկ թե ինչպես է իրեն պահում ինքնաթիռն այս պայմաններում, դժվար է պատկերացնել։ Բացի այդ, հնարավոր է, որ այդ լրացուցիչ բեռը, վատ ապահովված լինելով, խախտել է նաեւ օդանավի դասավորությունը թռիչքի ժամանակ։

Արդյունքում օդաչուների խցիկում թեթեւ խուճապ է առաջացել։ Օդաչուները սկսեցին ժամանակից շուտ հետ քաշել կափույրները՝ օդի դիմադրությունը նվազեցնելու և դրանով իսկ ավելի արագ արագություն ձեռք բերելու համար:

Հետո վտանգավոր մերձեցում սկսվեց ջրի հետ, որի վրայով գտնվում էր թռիչքի գիծը։ Արագությունն արդեն պարկեշտ էր՝ 500 կմ/ժ, Վոլկովը հանկարծակի վերցրեց ղեկը իր վրա՝ ինքնաթիռը բարձրացնելու համար՝ միաժամանակ շրջադարձ սկսելով. ըստ երևույթին, նա որոշեց վերադառնալ օդանավակայան։ Այնուհետև տեղի ունեցավ անուղղելին. ինքնաթիռը, ի պատասխան օդաչուի գործողությունների, ոչ թե բարձրացավ, այլ ընկավ ջրի մեջ՝ դրա հետ բախումից ցրվելով բեկորների…

Նման սցենարը, որը հիմնված է ձայնագրիչների տվյալների վրա, բացարձակապես համահունչ է և շատ ավելի հավանական է թվում, քան Շոյգուի զառանցական բացատրությունը, որ օդաչուն կորցրել է իր տարածական կողմնորոշումը և, բարձրանալու փոխարեն, սկսել է վայրէջք կատարել:

Թռիչքի ժամանակ օդաչուից ընդհանրապես տարածական կողմնորոշում չի պահանջվում: Նրա առջև երկու հիմնական սարք կա՝ բարձրաչափ և արագության ցուցիչ, նա վերահսկում է դրանց ընթերցումները՝ չշեղվելով պատուհանից դուրս գտնվող տեսարաններից...

Կարող եք նաև հարցնել՝ ինչպե՞ս է գերբեռնված ինքնաթիռը կարողացել դուրս գալ թռիչքուղուց։ Պատասխանը պարզ է՝ կա այսպես կոչված հողային էֆեկտ, որը զգալիորեն մեծացնում է թեւերի բարձրացումը գետնից մինչև 15 մետր բարձրության վրա։ Ի դեպ, էկրանոպլանների հայեցակարգը հիմնված է դրա վրա՝ կիսաօդաչու կիսանավեր, որոնք թռչում են այս 15 մետր բարձրության վրա շատ ավելի մեծ բեռով, քան նույն հզորության ինքնաթիռները…

Դե, իսկ հիմա ամենակարևոր հարցերը.

Նախ՝ ի՞նչ բեռ է դրվել այս Տուի որովայնում և ո՞ւմ կողմից։

Պարզ է, որ սրանք դոկտոր Լիզայի թեթև դեղամիջոցները չէին այս թռիչքի ժամանակ, և ոչ զրահափոխադրիչ.մարդատար ինքնաթիռը չունի լայն նավահանգիստ բոլոր տեսակի սարքավորումների մուտքի համար։ Այս բեռը ակնհայտորեն ծանր էր և բավականաչափ կոմպակտ, որպեսզի մտներ բեռների լյուկի միջով:

Իսկ ո՞ր մեկը, այստեղ կարելի է ամեն ինչ ենթադրել՝ օղու տուփեր, խեցիներ, ոսկու ձուլակտորներ, Սոբյանինսկի սալիկներ... Իսկ ինչու որոշվեց ուղարկել ոչ թե բեռներով, այլ ուղևորային թռիչքով, կարող էին նաև պատճառներ լինել: Անփույթությունիցմարտական ​​բեռներ չուղարկելու համար, որոնք նրանք որոշել են աստիճանաբար ծածկել՝ թանկարժեք մետաղների կամ այլ մաքսանենգ ապրանքների արտահանման ամենահանցավոր սխեմաներին։

Մեկ այլ հարց՝ օդաչուները տեղյա՞կ էին այս թողած բեռի մասին։ Իհարկե! Սա խոտի դեզում ասեղ չէ, այլ ամբողջ խոտի դեզ, որը հնարավոր չէ թաքցնել տեսադաշտից: Բայց կոնկրետ ինչ կար այնտեղ և որն էր դրա իրական քաշը, օդաչուները գուցե չգիտեն: Ի վերջո, սա բանակ է, որտեղ բարձրագույն կոչման կարգը բոլոր հրահանգներից բարձր է. և, ամենայն հավանականությամբ, այդ պատվերը տրվել է ինչ-որ այլ առատաձեռն խոստումով՝ մերժման դեպքում ամենատարբեր ինտրիգների ակնարկով։ Նման պայթուցիկ խառնուրդի ազդեցության տակ այսօր բազմաթիվ չարաշահումներ են կատարվում, երբ հարկադրված մարդը ընտրության առաջ է կանգնած՝ կամ արժանապատիվ գումար վաստակել, կամ մնալ առանց աշխատանքի և առանց շալվարի։

Իսկ հայտնի ռուսերենը, միգուցե, միևնույն ժամանակ, ինչպես ասում են, չի չեղարկվել։

Ո՞վ է պատվիրել։ Այստեղ կարող է լինել նաև մեծ տարածում. ցանկացածիցփոխգնդապետ, սպառազինության գծով տեղակալ. գեներալ-գնդապետին։Նայած թե ինչ բեռ է դրվել ինքնաթիռում։

Մի խոսքով, Չկալովսկիում ինքնաթիռը ծանրաբեռնված է, բայց այդ գերբեռնվածությունը փոխհատուցվում է թերի լիցքավորմամբ, իսկ Ադլերում տանկերն արդեն լցվում են իրենց հզորությամբ։ Ակնհայտ է, որ հաշվարկը եղել է սեփական վառելիքով թռչել սիրիական Խմեյմիմ (նպատակակետ) և վերադառնալ։ Իսկ այն, որ նավի հրամանատարը Ադլերում համաձայնել է այս 35,6 տոննա վառելիքի համար, խոսում է այն մասին, որ նա դեռ չգիտեր գերբեռնվածության իրական արժեքը։ Նա մենակ կթռչի, դուք դեռ կարող եք խոստովանել սրընթաց խիզախությունը, որի հիմքը հենց Չկալովն է դրել մեր ավիացիայում: Բայց Վոլկովի թիկունքում նրա 7 հոգանոց անձնակազմն էր և ևս 84 ուղևոր, այդ թվում՝ Ալեքսանդրովի անվան անսամբլի արտիստները։

Այն, որ ՊՆ-ն այս հարցում ոչ թե պարզապես մթագնում է, այլ հզոր ու գլխավորապես թաքցնում է ճշմարտությունը՝ նման փաստերը խոսում են։

1. «Հրամանատարի տարածական կողմնորոշման (իրավիճակային իրազեկման) խախտման մասին Շոյգու տարբերակը, որը հանգեցրել է ինքնաթիռի կառավարման սխալ գործողությունների» քննադատությանը չի դիմանում։ Ցանկացած օդաչուի համար ոչ միայն 4000 թռիչքի ժամով, ինչպես Վոլկովի, այլ տասնապատիկ պակասով, թռիչքը ամենապարզ գործողությունն է, որը հատուկ հմտություններ չի պահանջում։ Օրինակ, անբարենպաստ եղանակային պայմաններում վայրէջք կատարելը բոլորովին այլ խնդիր է: Սմոլենսկի մոտ լեհական պատվիրակության կողմից նույն Տու-154-ի վայրէջքի ժամանակ օդաչուի ոչ հմտության ու փորձի տիպիկ օրինակ է։ Բայց ոչ ոք երբևէ չի վթարի ենթարկվել սպասարկվող ինքնաթիռով թռիչքի ժամանակ:

2. Ձայնագրիչների ապակոդավորումը, հավանաբար, արդեն ողբերգությունից հետո առաջին օրերին տվել է կատարվածի ողջ համընկնում։ Այստեղ տեղին է անալոգիան 2010թ.-ի նույն Լեհաստանի դեպքի հետ. այնուհետև 5-րդ օրը ՄԳԿ-ն (Միջպետական ​​ավիացիոն կոմիտեն) հրապարակեց միջադեպի սպառիչ տարբերակը, որն ավելի ուշ լիովին հաստատվեց:

ՄԳՀ-ն արդեն 6 ամիս է, ինչ համառորեն լռում է Ադլերի աղետի մասին։ Նրա կայքում, որտեղ հրապարակում են մանրամասն վերլուծություններթռիչքների բոլոր վթարներից՝ ընդամենը երկուսը կարճ հաղորդագրություններոր նախաքննությունը շարունակվում է։ Եվ ևս մեկ բովանդակալից հատված.

«Այս աղետը հետաքննելու համար ներգրավվել են հետազոտական ​​և փորձագիտական ​​հաստատությունների ռեսուրսները: Դրանց թվում է Միջպետական ​​ավիացիոն կոմիտեն, որն ունի Տու-154 ինքնաթիռներով վթարների հետաքննության մեծ փորձ և հետաքննությունն արագացնելու համար օգնություն ցուցաբերելու անհրաժեշտ ռեսուրսներ։ Միևնույն ժամանակ, IAC-ը տեղեկացնում է, որ այս հետաքննության վերաբերյալ պաշտոնական մեկնաբանությունները տրամադրվում են բացառապես Ռուսաստանի պաշտպանության նախարարության կողմից»։

Այսինքն՝ կարդացեք՝ «մեզ բերանը խփեցին, կներեք»։

3. Պաշտպանության նախարարը, բնականաբար, աղետից հետո առաջին իսկ ժամերին, եթե ոչ րոպեներին, պարզել է, թե ինչ բեռ է եղել վթարված Տու-ի վրա։ Իսկ ինքնաթիռի բեկորների անհավանական երկար որոնումները, որոնք բացարձակապես ոչինչ չեն ավելացրել ձայնագրիչների տեղեկատվությանը, հուշում է, որ նրանք փնտրում էին հենց այդ գաղտնի բեռը։ Եվ ամենևին էլ ճշմարտությունը, որն անմիջապես պարզ դարձավ զինվորականների համար։

Լավ, և ևս մեկ հարց՝ ինչո՞ւ են զինվորականներն իրենց նախարարի գլխավորությամբ այդքան թաքցնում այս ճշմարտությունը։ Իսկ ումի՞ց՝ անձամբ Պուտինի՞ց, թե՞ ժողովրդից։

Դե, Պուտինից թաքցնելու համար ես շատ կասկածում եմ. նա նման չէ մարդու, ում կարելի է այդպես խաբել։ Դա նշանակում է, որ նրանք թաքնվում են ժողովրդից։ Դա նշանակում է, որ այս ճշմարտությունն այնպիսին է, որ ինչ-որ կերպ սարսափելիորեն խաթարում է մեր զինվորականների հեղինակությունը։

Այսինքն՝ կամ ինչ-որ փոխգնդապետ, լրիվ ապուշ, մարդատար ինքնաթիռ է բարձել մի բան, որը չպետք է մոտ լիներ։ Եվ հետո ստվեր մեր ամբողջ բանակի վրա, որի մեջ այնպիսի ապուշներ են ձիու վրա, որ կարող են իրենց ապուշությամբ փչացնել Ալեքսանդրովի անսամբլի ողնաշարը։

Թե՞ գեներալ-գնդապետը մտել է հենց գլխում, հետո նաև ամոթ ու խայտառակություն. պարզվում է, որ Սերդյուկովին Շոյգուով փոխարինելով մեր բանակը չի մաքրվել ընդհանուր զայրույթից։

Եվ վերջին բանը. Հիշեք, երբ մանկության տարիներին դիտում էինք «Չապաև» ֆիլմը, շատերս հանդիսատեսի մեջ գոռում էինք. «Չապայ, փախիր»: Նույնքան ինքնաբերաբար, այսօր, երբ ամեն ինչ գրեթե պարզ դարձավ Ադլերի ողբերգության հետ կապված, ես կցանկանայի բղավել օդաչու Վոլկովին. «Մի՛ վերցրու այս բեռը։ Բայց եթե նա վերցրեց այն, մի թռչեք ծովից 200 մետրից բարձր:

Ի վերջո, եթե նայեք հանգիստ մտքին, որը չգովաբանվեց օդաչուի կողմից, որը հայտնվել էր հանգամանքների փոթորկի մեջ, նա փրկության հնարավորություն ուներ։ Մասնավորապես՝ օդանավը ծանրաբեռնելիս մի փորձեք նույնիսկ կատարել հրահանգները, որոնք պարտավորեցնում են օդանավակայանից որոշակի հեռավորության վրա բարձրանալ այսինչ բարձրություն։ Խախտեք այն դժոխք, նկատողություն ստացեք դրա համար, նույնիսկ եթե այն հեռացված է, բայց փրկեք ձեր և ուրիշների կյանքը: Այսինքն՝ թռչել նվազագույն բարձրության վրա՝ արտադրելով վառելիք, և երբ մեկուկես ժամից օդանավի քաշը նվազում է, սկսեք բարձրանալ։

Մեկ այլ բան, որը կրկին ինքն իրեն հուշում է, այն է, որ եթե որոշել եք վերադառնալ Ադլեր, շրջադարձ կատարեք ոչ թե սովորական շրջադարձով կողային գլորումով, որը ինքնաթիռը տապալեց ծովը, այլ այսպես կոչված «նրբաբլիթով»: Այսինքն՝ մեկ ղեկ՝ երբ ինքնաթիռը մնում է հորիզոնականումինքնաթիռը, և շրջադարձի շառավիղը միևնույն ժամանակ մեծապես մեծանում է. մանևր, որը գործնականում չի օգտագործվում ժամանակակից ավիացիայում:

Այո, միայն այս հնարավորությունը, որը կարող էր փրկել այս ինքնաթիռը, ապագա ծրագրում դեռ ուրվական ու սպանիչ կլիներ։ Օրինակ՝ Վոլկովին կարող էր հաջողվել դուրս գալ իր թռիչքի կազմակերպիչների կողմից ստեղծված աղետալի իրավիճակից։ Հետո հաջորդ անգամ նրան կամ իր գործընկերոջը կկախեն ոչ թե 10, այլ 15 տոննա «չճշտված» բեռ. չէ՞ որ ախորժակները աճում են այնպես նրանց գոհունակությունը։Իսկ ողբերգությունը, միեւնույն է, տեղի կունենար՝ ոչ այս դեպքում, այլ հաջորդում՝ պահպանելով դրա պատճառները։

Տա Աստված, որ այս աղետի արդյունքում մեր զինված ուժերում ինչ-որ մեկը լավ հարվածի մեկի ուղեղին՝ վերջ տալով անխուսափելի ելքի հանգեցրած զայրույթներին։

Ալեքսանդր Ռոսլյակով

Ինչո՞ւ է Սիրիա թռչող ինքնաթիռում տեղի ունեցած ահաբեկչության վարկածն ակտիվորեն գովազդվում ԶԼՄ-ներում և սոցիալական ցանցերում։

Սև ծովում ՌԴ ՊՆ Տու-154 ինքնաթիռի կործանման փաստի առթիվ, որի հետևանքով 92 մարդ է զոհվել. քննչական կոմիտեհարուցվել է քրեական գործ Արվեստ. Ռուսաստանի Դաշնության Քրեական օրենսգրքի 351-ը (թռիչքի կանոնների խախտում, որը հանգեցրեց ծանր հետևանքների), և ԻԿ-ի ղեկավար Ալեքսանդր Բաստրիկինն անձամբ թռավ Սոչի՝ իր ենթակաների գործողությունները համակարգելու համար:

Բացի այդ, Սոչիում աշխատում է կառավարական հանձնաժողով։ Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարար Մաքսիմ Սոկոլովը, որը ղեկավարում է այն, առաջնահերթ վարկածներն են՝ օդանավի տեխնիկական անսարքությունը և օդաչուի սխալը։ Դիտարկվում է նաեւ ահաբեկչության վարկածը, բայց ոչ հիմնականը։

Իրոք, ահաբեկչությունը գրեթե անհնար է թվում: Հատուկ ծառայությունների աղբյուրը ՌԻԱ Նովոստիին հայտնել է, որ Տու-154-ը պատրաստվում էր վայրէջք կատարել Մոզդոկում վառելիքի լիցքավորման համար, սակայն եղանակային պայմանների պատճառով այն տեղափոխվել է Ադլեր։ «Նախապես տեղեկություն չկար, որ ինքնաթիռը լիցքավորվելու է Սոչիի օդանավակայանում»,- ասել է աղբյուրը։ Նա նշել է, որ «Տու-154-ը օդ է բարձրացել Չկալովսկի օդանավակայանից, որտեղ ուշադիր զննվել ու ստուգվել են ուղեւորներն ու ուղեբեռը», իսկ Ադլեր ժամանելուց հետո այն վերցվել է հսկողության տակ։ «Ինքնաթիռ են նստել ընդամենը երկու սահմանապահ և մեկ մաքսավոր, և միայն նավիգատորն է դուրս եկել ինքնաթիռից, որպեսզի վերահսկի լիցքավորումը, ինքնաթիռում սնունդ չի մատակարարվել, իսկ լիցքավորումը կատարվել է կանոնավոր անձնակազմի կողմից»,- ասել է հետախույզը։ ասաց.

Պարզվում է, որ հիպոթետիկ ահաբեկիչները կարող էին ինքնաթիռի ժամանման մասին իմանալ միայն ժ վերջին պահը, և չուներ ինքնաթիռ պայթուցիկ սարք տեղափոխելու ֆիզիկական հնարավորություն։

Այնուամենայնիվ, շատերը Ռուսական լրատվամիջոցներահաբեկչության վարկածն է, որ գովազդվում է։ Դրան, օրինակ, հավատարիմ է Անդրեյ Կոլեսնիկովը՝ «Կրեմլյան լողավազանի» թերեւս ամենատեղեկացված լրագրողը։ Եվ նա մենակ չէ։ «Կոմսոմոլսկայա պրավդան» մեջբերում է փորձարկող օդաչու, Ռուսաստանի հերոս Անատոլի Կնիշովի խոսքերը. «Այն, որ անձնակազմը չի հասցրել օգնություն խնդրել, միայն մեկ բան է ասում՝ դա պայթյուն էր»։ Իսկ Life-ը մեջբերում է Դաշնային խորհրդի պաշտպանության և անվտանգության կոմիտեի նախագահի առաջին տեղակալ Ֆրանց Կլինցևիչին, որ «ահաբեկչական գործողությունը չի կարելի բացառել», քանի որ օդային տրանսպորտը «տեխնիկապես առողջ» էր։

Սա է առեղծվածը. Սոչիի օդանավակայանից մեկնելիս ոչինչ ողբերգություն չէր կանխագուշակում: Եղանակային պայմանները գրեթե կատարյալ էին։ Օդաչուն խնդրել է լիարժեք թռիչք կատարել՝ հիշելով, որ ինքնաթիռը «ծանր» է եղել, և օդ է բարձրացել առավոտյան ժամը 5։24-ին։ 2 րոպե 44 վայրկյան հետո դիսպետչերը զանգահարեց ինքնաթիռ և հայտնեց «մոտեցում»՝ հանդիպակաց ինքնաթիռի վայրէջք: Տու-154-ը հաստատել է հրամանի ստացումը, սակայն ընդամենը մի քանի վայրկյան անց չի պատասխանել «մոտեցման» զանգին։ Նա խնդրել է օդանավակայանը և հայտնել դրա մասին, որից հետո Տու-154-ը կանչվել է բոլոր հաճախականությունների վրա, բայց նա լռել է։ Միաժամանակ ռադարների էկրանների վրայի Տու-154 նշանը նույնպես անհետացավ։ Ցամաքային ծառայությունները տագնապի ազդանշան չեն ստացել, ինչի համար օդանավի հրամանատարը պարզապես պետք է սեղմել վահանակի անջատիչի անջատիչը։

Հենց այս անսպասելիությունն է, որ հիմա ամենաշատ հարցերն է առաջացնում։ Իսկ Սոչիում վայրէջքը 100%-ով անկանխատեսելի չէր. ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռները գրեթե ամեն օր թռչում են Սիրիա, իսկ լիցքավորման համար օգտագործում են ընդամենը երկու օդանավակայան՝ Մոզդոկում և Ադլերում։ Իսկ եթե ենթադրենք, որ եղել է ահաբեկիչների երկու խումբ. Կամ մեկ այլ հարց՝ ինչպե՞ս են ստուգել Սիրիա տեղափոխված բեռը Չկալովսկի օդանավակայանում։

Մեր ձեռքի տակ եղած փաստերը թույլ չեն տալիս հրաժարվել ահաբեկչության վարկածից,- ասում է ԽՍՀՄ վաստակավոր օդաչուն, նախկին փոխնախարարը. քաղաքացիական ավիացիաԽՍՀՄ Օլեգ Սմիրնով. - Ահաբեկչության հավանականության մասին, կարծում եմ, վկայում է այն փաստը, որ օդանավի հրամանատարին մեկ վայրկյան չի բավականացրել սեղմելու վթարային ռադիոհաղորդիչի կոճակը, որը գտնվում է ղեկի մոտ։

Այս ազդանշանն օգտագործվում է թռիչքի ժամանակ արտակարգ իրավիճակների դեպքում։ Սա կա՛մ սարքավորումների կոպիտ խափանում է, ներառյալ՝ կապված փեղկերի հետ քաշման հետ, կա՛մ գործիքների խափանում, կա՛մ անձնակազմի սխալ՝ կապված արագության կորստի հետ, որը տեղի է ունենում ծովում թռիչքի ժամանակ: Կամ, վերջապես, արտաքին միջամտությունը պայթյուն է։

Փաստը, կրկնում եմ, այն է, որ հրամանատարը գրեթե ռեֆլեքսային գործողության համար ժամանակ չի ունեցել։ Եվ քանի դեռ չի ապացուցվել, որ հանկարծակի աղետի պատճառն այլ բան է եղել, ահաբեկչության վարկածն, իսկապես, չի կարելի բացառել։

«SP».- Տու-154-ը համարվում է «խիստ» օդանավերի կառավարման մեջ։ Որքանո՞վ է հավանական, որ ինքնաթիռում եղել է օդաչուի սխալ և ոչ պայթյուն:

Հավանականությունը բավական մեծ է։ Ես բազմիցս օդ բարձրացել և վայրէջք եմ կատարել Սոչիում, սա բարդ օդանավակայան է: Կա միայն մեկ վայրէջք և մեկ թռիչք՝ ծովից, և դուք չեք կարող բարձրանալ և վայրէջք կատարել լեռներից: Չնայած, պետք է խոստովանեմ, որսացա այն ժամանակը, երբ Իլ-18 ինքնաթիռի օդաչուները վայրէջք էին կատարում լեռների կողմից։ Հետո թույլատրվեց։ Բայց վայրէջքն այս դեպքում վերածվեց պրոֆեսիոնալ հավասարակշռման ակտի, մի տեսակ աերոբատիկա: Ծանր Իլ-18-ը պետք է օդաչվի ժայռերի միջև ճշգրիտ ճշգրտությամբ՝ վայրէջքի գոտի հասնելու համար: Եվ վայրէջքի ժամանակ մի քանի ինքնաթիռների կործանումից հետո այս մոտեցումը չեղարկվեց։

Այսպիսով, հենց այդ ժամանակվանից ես իմ մասնագիտական ​​տպավորությունները թողեցի դեպի ծով թռչելը։ Երբ ես առաջին անգամ գիշերը օդ բարձրացա, և վթարի ենթարկված Տու-154-ը նույնպես օդ բարձրացավ գրեթե գիշերը, ուղեղս կանգ առավ: Ես տեսա իմ դիմաց մութ աստղազարդ երկինք, բայց աստղերը փայլում էին և՛ վերևում, և՛ իմ ներքևում՝ արտացոլվելով ջրի մեջ։ Սա ֆանտաստիկ տեսարան է, բայց այն շփոթեցնում է ուղեղը՝ օդաչուն կորցնում է տարածական կողմնորոշումը։ Եվ եթե այս պահին նա շեղված է գործիքներից, սպասեք աղետի:

Դա տեղի է ունեցել 1972 թ. Սոչիում գիշերային թռիչքից հետո անցել են մի քանիսը, Իլ-18-ն անսպասելիորեն կտրուկ անկումով վերածվել է ձախակողմյան կտրուկ շրջադարձի, այնուհետև բախվել ջրի մեջ և ամբողջությամբ փլուզվել։ Ափից 5-6 կիլոմետր հեռավորության վրա հայտնաբերվել են ջրի վրա լողացող մանր բեկորներ և մարմինների բեկորներ։ Ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 109 մարդիկ զոհվել են: Սեւծովյան նավատորմի ուժերի մասնակցությամբ խոշոր որոնողական գործողություն է կազմակերպվել։ Սակայն, չնայած բոլոր ջանքերին, ինքնաթիռի հիմնական բեկորները և թռիչքի ձայնագրիչները այդպես էլ չհայտնաբերվեցին:

Կարծում եմ, Իլ-18 օդաչուն շեղվել է գործիքային օդաչուից, կորցրել է իր կողմնորոշումը տիեզերքում և ընկել պոչը:

Նման իրավիճակ եղավ 2006 թվականի մայիսի 2-ի լույս 3-ի գիշերը «Արմավիա» ավիաընկերության Airbus A320-211 ինքնաթիռի հետ, որը չվերթ էր իրականացնում Երևան-Սոչի երթուղով։ Մոտենալիս ինքնաթիռը շրջադարձ է կատարել։ Սա նույնն է, ինչ օդ բարձրանալը. նույնն է անում օդաչուն: Հայկական նավի հրամանատարը նույնպես կորցրել է կողմնորոշումը, կորցրել արագությունը և ընկել պոչը. Արդյունքը 105 ուղեւորների և անձնակազմի 8 անդամների մահն է։

Հետևաբար, անփորձ անձնակազմի համար դեպի ծով թռիչքը լուրջ փորձություն է։ Մահացած Տու-154-ի անձնակազմի նկատմամբ ամենայն հարգանքով՝ օդանավի հրամանատար, առաջին կարգի օդաչու Ռոման Վոլկովն ուներ մոտ 3,5 հազար թռիչքի ժամ, ինչը փոքր է քաղաքացիական ավիացիայի չափանիշներով։ Եվ ամենակարևորը, նա հազվադեպ էր թռչում ու վայրէջք կատարում Սոչիում, և, ըստ երևույթին, չգիտեր այս օդանավակայանի նենգ հատկանիշները։

«ՍՊ».- ԻԼ-18-ը և «Էյրբաս Ա320-211»-ը ծովն ընկե՞լ են, կարողացե՞լ են աղետի ազդանշան ուղարկել:

Բանն այն է, որ ոչ։ Դանդաղում դեպի պոչը մարդատար ինքնաթիռարագության կորստի պատճառով տեղի է ունենում ակնթարթորեն: Ինքնաթիռի շարժիչը պտտվում է, այն էլ այնպիսի գլորումներով ու ծանրաբեռնվածությամբ, որ ոչ մի կոճակի չես կարող հասնել։

«ՍՊ».- Դուք ինքներդ ինչպե՞ս եք գնահատում հավանականությունը՝ ահաբեկչությո՞ւն է, թե՞ օդաչուի սխալ։

Ես նման գնահատականի համար բավարար օբյեկտիվ փաստեր չունեմ։ Սա կառավարական հանձնաժողովի խնդիրն է։ Իդեալում, ճշմարտությունը հաստատելու համար հարկավոր է ներքևից վերցնել օդանավի բեկորները և դնել ափի գծի եզրագծի երկայնքով: Եվ ամենակարեւորը՝ պետք է գտնել «սեւ արկղերը» եւ վերծանել դրանք։ Միայն այս դեպքում մեզ կներկայացվի կատարվածի յուրահատուկ ու օբյեկտիվ պատկերը։

Չեմ կարծում, որ Տու-154-ի կործանման ժամանակ ահաբեկչություն է եղել»,- ասում է «Ալֆա» հակաահաբեկչական ստորաբաժանման վետերանների ասոցիացիայի նախագահը, Ռուսական ակադեմիաԱնվտանգության, պաշտպանության և իրավակարգի խնդիրներ Սերգեյ Գոնչարով. -Եթե դա քաղաքացիական ինքնաթիռ լիներ, ահաբեկչության վարկածը լուրջ կդիտարկեի։ Բայց խորհուրդը ռազմական էր, և ես մեկ անգամ չէ, որ եղել եմ Չկալովսկոյեում, և լավ գիտեմ, թե այնտեղ անվտանգության հարցերն ինչպես են ապահովված։

Միայն երկու բան կա, որ ինձ շփոթեցնում է. Առաջինն այն է, թե ինչու նավի հրամանատարն ու անձնակազմը չկարողացան տեղյակ պահել դիսպետչերներին նավի վրա տեղի ունեցածի մասին: Սա նշանակում է, որ դա եղել է ակնթարթային դեպրեսիվացում կամ պայթյուն: Երկրորդ՝ ամոթալի է, թե ով և ինչպես է ստուգել հանգուցյալ և հարգված Ելիզավետա Գլինկայի (Բժիշկ Լիզա) սարքավորումները։ Ասում են, որ նա ավելի քան մեկ տոննա դեղորայք ու բժշկական սարքավորումներ էր տանում Հալեպի համար։ Պարզ չէ, թե ով է այն բեռնել, որ մարզից և որ հիվանդանոցից է մատակարարվել տեխնիկան։ Առայժմ շատ քչերն են ուշադրություն դարձնում այս հանգամանքին, իսկ թվարկված հարցերի պատասխանները ոչ ոք չի տալիս։

Իհարկե, վաղ թե ուշ ամեն ինչ կիմանանք։ Առայժմ հայտնաբերվել է մահացածների միայն 12 մարմին, մնացածները գտնվում են ափից 6 կիլոմետր հեռավորության վրա խորտակված ինքնաթիռի հսկայական ֆյուզելաժում։ Երբ նրան գտնեն ու մեծացնեն, ամեն ինչ պարզ կդառնա։

P.S. Երկուշաբթի կեսօրին Ռուսաստանի ԱԴԾ-ի DSP-ն «Ինտերֆաքս»-ին հայտնել է, որ Սև ծովում Տու-154-ի կործանման հիմնական աշխատանքային վարկածներն են «օտարերկրյա օբյեկտները, որոնք հարվածում են շարժիչին, անորակ վառելիքը, ինչը հանգեցնում է հոսանքի կորստի և շարժիչի խափանումը»: , օդաչուի սխալ, օդանավի տեխնիկական անսարքություն»։

Միաժամանակ նշվել է, որ մինչ օրս ինքնաթիռում ահաբեկչական հարձակման հավանականության մասին նշաններ չեն ստացվել։

Անկախ տեխնիկական փորձագետ Յուրի Անտիպովը կրկին վերանայել է ավիավթարի հիմնական վարկածը և ներկայացրել այն հերքող փաստարկներ։

Հիշեցնենք, որ Տու-154-ը կործանվել է Սոչիի ափերի մոտ 2016 թվականի դեկտեմբերի 25-ին։ Սիրիա թռչող ինքնաթիռում եղել է 92 մարդ։ Խոսքը Ալեքսանդրովի անվան անսամբլի արտիստների մասին է, լրագրողներ, զինվորականներ, հայտնի հասարակական գործիչ բժիշկ Լիզան և այլք։ Սոչիի օդանավակայանից օդ բարձրանալուց հետո վաղ առավոտյան ինքնաթիռը ափի մոտ ընկել է Սև ծովը։

Ըստ Անտիպովի, պայթյունի վարկածը, որի վրա նա պնդում է, պաշտոնապես հերքվել է բառացիորեն հենց այնտեղ։ Այնուամենայնիվ, փորձագետը պնդում է, որ ինքնաթիռը կարող է պոկվել միայն պայթյունի արդյունքում: Այս վարկածը նույնպես ապացուցում է, որ տնակում գտնվող մարդկանցից մնացել են միայն մակրոսկոպիկ հատվածային մնացորդներ։ Բացի այդ, հետաքննության արդյունքը, որը հայտարարել է ՊՆ-ն և իջեցնելով անկման պատճառը օդաչուի կողմնորոշման կորստին, հսկայական քանակությամբ անցքեր կան։

Անտիպովը կրկին մեջբերում է իրադարձությունների ժամանակագրությունը. Ինքնաթիռը, օդ բարձրանալով Մոսկվայից, վայրէջք է կատարել առողջարանային քաղաքում՝ լիցքավորման նպատակով։ Փորձագետը հիշեցրել է, որ դրա համար Տու-154-ին կես ժամից ոչ ավելի է անհրաժեշտ։ Փոխարենը տախտակը երեք ժամ մնաց գետնին։ Միաժամանակ ուղեւորներին բաց չեն թողել։

Դրանից հետո անձնակազմի հրամանատար Ռոման Վոլկովը դիսպետչերին խնդրել է օդ բարձրանալ երկար թռիչքուղու հենց սկզբից՝ պատճառաբանելով, որ ինքնաթիռը «ծանր է»։ Այնուամենայնիվ, Անտիպովը հիշեցնում է, որ ինքնաթիռը հնարավորինս բեռնաթափվել է։ Պաշտոնական վարկածի համաձայն՝ օդանավում բացի ուղեւորների իրերից ու սննդամթերքով դեղերից այլ բան չի եղել։

Փորձագետը ենթադրել է, որ պատահական չէ, որ հրամանատարը թռիչքուղու սկզբից պահանջել է թռիչք կատարել։ Ըստ երևույթին, Սոչիում ինքնաթիռը բեռնված է եղել արժեքավոր բեռով, քանի որ աշխատանքը տևել է մոտ երեք ժամ։ Դուք կարող եք պարզապես «գցել» իրերը մեկ ժամում:

Թռիչքից հետո ինքնաթիռը և Տու-154-ը, համեմատած այլ ավիաընկերությունների հետ, ունի հզոր ամբարձիչ ուժ, չի կարողացել բարձրություն հավաքել (օդաչուի սխալի պատճառով) և 250 մետրից 70 վայրկյան հետո ընկել է ծովը։ Անտիպովը հիշում է, որ մինչ սրահում գտնվող մարդիկ վերածվել են գենետիկ նյութի։

Ինչպես բոլորին է հայտնի, օդանավում գտնվող մնացորդները հայտնաբերելու համար կատարվել է դատաբժշկական փորձաքննություն (Դատաբժշկական գիտություն)։ ՓՄՁ-ի տվյալներով՝ աղետից հետո ոչ բոլոր ուղեւորների մարմիններն են վերածվել գենետիկ մնացորդների։ Նրանցից ոմանք՝ 17 դի, ողջ են մնացել։ Եվ այս մարդիկ նստած էին բիզնես դասում, որը գտնվում է օդաչուի խցիկի հետևում։ Ինչպե՞ս է պարզվել, որ բիզնես դասի ուղևորների դիերը ողջ են մնացել։ Շատ պարզ. Ողջ են մնացել անսամբլի ղեկավարության մարմինները եւ այսպես կոչված «VIP»-ները։ Հակառակ «փորձագետների» ենթադրությունների՝ Տու-154 օդաչուի մարմինը նույնպես անխախտ վիճակում է պահպանվել»,- պարզաբանել է փորձագետը։

Անտիպովը հիշեցրել է, որ հիմնական վարկածի համաձայն՝ 500 կիլոմետր արագությամբ նման բարձրությունից փլուզված նավը, մասնավորապես՝ նման արագությամբ Տու-154-ը բախվել է ջրին, պոկվել է ամենափոքր մասերի։

Հարցն այն է, որ թեւերից մեկը գործնականում անձեռնմխելի է մնացել: Սակայն Անտիպովն ասում է, որ այստեղ զարմանալի ոչինչ չկա. Նրա կարծիքով՝ նավի վրա պայթյուն է եղել, իսկ թեւը վնասվել է ջրի հետ բախումից։ Նրան չի դիպչել պայթյունի ուժը, որի էպիկենտրոնը գտնվել է բեռների պահոց... Իսկ նման բարձրությունից ու նման արագությամբ ընկնելուց հետո ինքնաթիռը կտոր-կտոր է լինում։

Պայթյունի վարկածի ևս մեկ ապացույց Անտիպովը տեսնում է այն, որ ֆյուզելյաժի ստորին հատվածը բացվել է։ Ընդմիջման գիծը հենց հատակագծի վրա էր, որը բաժանում էր բեռների և ուղևորների խցերը:

Շատ հստակ ցույց է տրվել, որ բեռնախցիկում պատերի ներքին կառուցվածքը շագանակագույն է դարձել և այրվել բարձր ջերմաստիճանի ազդեցությունից։ Ակնհայտ փաստերը ցույց են տվել, որ օդանավերի շարժիչները, որոնք գտնվում էին հետևի մասում, մինչև Սև ծովի ջրի մեջ ընկղմվելը, փոշեկուլների նման ներծծում էին օդանավում տեղի ունեցած պայթյունից մանր ցրված մնացորդները։ Եվ պայթյունի արտադրանքի այս տաք, նուրբ ցրված նյութը ներթափանցեց շարժիչի օդի ընդունման ուղիների կառուցվածք, և նույնիսկ ծովի ջուրը չկարողացավ լվանալ այն», - ասաց Անտիպովը:

Յուրի Անտիպովը նշել է նաև մի շատ կարևոր մանրամասն. Այն բանից հետո, երբ փորձագետը զրուցել է աղետի պատճառների հետաքննությանը ծանոթ մարդկանց հետ, պարզվել է, որ մահացածների մնացորդներում հայտնաբերվել են փայտե բեկորներ։

Հիշում ենք, որ Ադլերի այն վայրում, որտեղ վերցվել են վթարված ինքնաթիռի բոլոր հավաքված բեկորները, ոչ մի ուղևորի նստատեղ չի եղել։ Բայց դրանք հարյուրից ավելի պետք է լինեին։ Ըստ երևույթին, Սիրիա մեկնող այս ինքնաթիռի վրա բոլոր ուղեւորները, ներառյալ օդաչուները, նստել են փայտե աթոռների վրա։ Բայց միգուցե ՊՆ-ի բեռը, որն այսքան ժամանակ խնամքով ու թաքուն բարձված էր Ադլերում, փայտե արկղերի մեջ էր։ Բայց այս տարբերակը ֆանտաստիկ է։ Աթոռակով տարբերակը շատ ավելի իրատեսական է,- ամփոփեց Յուրի Անտիպովը։

Նորություններ Բլոկնոտ-Կրասնոդարում

Սև ծովի վրայով դարձել է ավիացիոն պատահարների հետևանքով կորցրած այս ընտանիքի 73-րդ նավը։ Նման դժբախտ պատահարների հետևանքով մահացածների ընդհանուր թիվը 44 տարվա ընթացքում հասել է 3 հազար 263 մարդու։ Yuga.ru պորտալն ուսումնասիրել է օդանավի շահագործման պատմությունը և վերհիշել իր մասնակցությամբ տեղի ունեցած ամենամեծ վթարները:

Tu-154-ը մարդատար ինքնաթիռ է, որը մշակվել է 1960-ականներին ԽՍՀՄ-ում Տուպոլևի կոնստրուկտորական բյուրոյում։ Այն նախատեսված էր միջին հեռահարության ավիաընկերությունների կարիքների համար և երկար ժամանակովամենազանգվածային խորհրդային ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռն էր։

Առաջին թռիչքն իրականացվել է 1968 թվականի հոկտեմբերի 3-ին։ Tu-154-ը զանգվածաբար արտադրվել է 1970-ից 1998 թվականներին։ 1998 թվականից մինչև 2013 թվականը Tu-154M մոդիֆիկացիայի փոքր արտադրությունն իրականացվել է Սամարայի «Ավիակոր» գործարանում: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 1026 ավտոմեքենա։ Մինչև 2000-ականների վերջը Ռուսաստանում միջին հեռահարության երթուղիների ամենատարածված ինքնաթիռներից մեկն էր։

RA-85572 պոչային համարով ինքնաթիռը, որը կործանվել է 2016 թվականի դեկտեմբերի 25-ին Սև ծովի վրայով, արտադրվել է 1983 թվականին և պատկանել է Տու-154Բ-2 մոդիֆիկացմանը։ Այս մոդիֆիկացիան արտադրվել է 1978-ից 1986 թվականներին՝ էկոնոմ դասի խցիկ, որը նախատեսված է 180 ուղևորի համար, բարելավված ավտոմատ կառավարման համակարգ: 1983 թվականին ՌԱ-85572 տախտակը փոխանցվել է ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերին։

Որոշ Տու-154 օդաչուների կարծիքով՝ ինքնաթիռը չափազանց բարդ է զանգվածային մարդատար ինքնաթիռի համար և պահանջում է ինչպես թռիչքային, այնպես էլ ցամաքային անձնակազմի բարձր որակավորում։

20-րդ դարի վերջում 1960-ականներին նախագծված ինքնաթիռը հնացավ, և ավիաընկերությունները սկսեցին այն փոխարինել ժամանակակից անալոգներով՝ Boeing 737 և Airbus A320:

2002 թվականին ԵՄ երկրները, թույլատրելի աղմուկի մակարդակի անհամապատասխանության պատճառով, արգելեցին Tu-154-ի թռիչքները, որոնք սարքավորված չէին հատուկ աղմուկը կլանող վահանակներով։ Իսկ 2006 թվականից վերջնականապես արգելվել են Տու-154-ի բոլոր թռիչքները (բացի Տու-154Մ-ի մոդիֆիկացիայից) ԵՄ տարածքում։ Այդ տիպի ինքնաթիռներն այն ժամանակ շահագործվում էին հիմնականում ԱՊՀ երկրներում։

2000-ականների կեսերին ինքնաթիռն աստիճանաբար հեռացվեց շահագործումից: Հիմնական պատճառը շարժիչների վառելիքի ցածր արդյունավետությունն է։ Քանի որ ինքնաթիռը նախագծվել է 1960-ականներին, շարժիչի արդյունավետության հարցը նախագծողների առջև չէր: Ինքնաթիռի շահագործումից հանելու գործընթացի արագացմանը նպաստել է նաև 2008 թվականի տնտեսական ճգնաժամը։ 2008 թվականին Տու-154 ամբողջ նավատորմը դուրս բերվեց S7-ով, հաջորդ տարի դա արեցին «Ռոսիա»-ն և «Աերոֆլոտ»-ը: 2011 թվականին Տու-154-ի շահագործումը դադարեցվեց». Ural Airlines«. 2013 թվականին այս տիպի օդանավերը օդային նավատորմից հանվեցին UTair-ի կողմից՝ այն ժամանակվա ամենամեծ Tu-154 օպերատորը։

2016 թվականի հոկտեմբերին վերջին ցուցադրական թռիչքն իրականացրել է բելառուսական «Բելավիա» ավիաընկերությունը։ 2016 թվականին Ռուսաստանում Տու-154 ինքնաթիռների միակ առևտրային օպերատորը եղել է «Ալռոսա» ավիաընկերությունը, որն իր նավատորմում ունի երկու Տու-154Մ ինքնաթիռ։ Չհաստատված տեղեկությունների համաձայն, երկու Տու-154 ինքնաթիռ, այդ թվում՝ այս ընտանիքի ամենահին մոդելը, թողարկված դեռևս 1976 թվականին, պատկանում են Հյուսիսային Կորեային։ ավիաընկերություն AirԿորյո.

2013 թվականի փետրվարին գծերի սերիական արտադրությունը դադարեցվեց։ Սամարայի «Ավիակոր» գործարանում արտադրված ընտանիքի վերջին ինքնաթիռը հանձնվել է ՌԴ ՊՆ-ին։

Կենցաղային Տու-154-ի խոշոր վթարներ

19.02.1973, Պրահա, 66 մահ

Տու-154 ինքնաթիռը Մոսկվայից Պրահա կանոնավոր ուղեւորատար չվերթ էր կատարում, երբ վայրէջք կատարելիս հանկարծակի վայրէջք է կատարել՝ չհասնելով թռիչքուղու 470 մ բարձրությանը, բախվել է գետնին և փլուզվել։ Ինքնաթիռում գտնվող 100 հոգուց զոհվել է 66-ը։ Սա Tu-154 ինքնաթիռի պատմության մեջ առաջին միջադեպն է։ Չեխոսլովակիայի հանձնաժողովը չկարողացավ պարզել վթարի պատճառները՝ միայն ենթադրելով, որ վայրէջքի ժամանակ օդանավն անսպասելիորեն ընկել է տուրբուլենտության գոտի, ինչը հանգեցրել է կայունության կորստի։ Խորհրդային հանձնաժողովը եկել է այն կարծիքին, որ աղետի պատճառը եղել է օդանավի հրամանատարի սխալը, ով վայրէջքի ժամանակ կառավարման համակարգի անկատարության պատճառով պատահաբար փոխել է կայունացուցիչի թեքության անկյունը։

07/08/1980, Ալմա-Աթա, 166 զոհ, 9 վիրավոր գետնին.

Ալմա-Աթա-Դոնի Ռոստով-Սիմֆերոպոլ երթուղով թռչող ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել թռիչքից գրեթե անմիջապես հետո: Ինքնաթիռը քանդել է երկու բնակելի բարաք և չորս բնակելի շենք, ինչի հետևանքով ինը մարդ վիրավորվել է գետնին։ Պաշտոնական վարկածի համաձայն՝ աղետը տեղի է ունեցել մթնոլորտային հանկարծակի անկարգության պատճառով, որն առաջացրել է հզոր ներքև օդային հոսք (մինչև 14 մ/վ) և ուժեղ պոչամբար (մինչև 20 մ/վ) թռիչքի ժամանակ, մեքենայացման պահին։ բերքահավաք՝ բարձր թռիչքի քաշով, բարձր բարձրության օդանավակայանում և օդի բարձր ջերմաստիճանով։ Այս գործոնների համադրությունը թռիչքի ցածր բարձրության վրա և հանկարծակի կողային գլորումով, որի ուղղումը կարճ ժամանակով շեղեց անձնակազմի ուշադրությունը, կանխորոշեց թռիչքի մահացու ելքը:

16.11.1981, Նորիլսկ, 99 մահ

Ինքնաթիռը ավարտում էր ուղևորատար թռիչքը Կրասնոյարսկից և վայրէջք կատարեց, երբ կորցրեց բարձրությունը և վայրէջք կատարեց դաշտում՝ չհասնելով մոտ 500 մ դեպի շերտ, որից հետո բախվել է ռադիոփարոսի ամբարտակին և փլուզվել։ Ինքնաթիռում գտնվող 167 հոգուց զոհվել է 99-ը։ Հանձնաժողովի եզրակացության համաձայն՝ աղետի պատճառ է հանդիսացել օդանավի երկայնական կառավարելիության կորուստը վայրէջքի վերջին փուլում՝ պայմանավորված. դիզայնի առանձնահատկություններըԻնքնաթիռ. Բացի այդ, անձնակազմը շատ ուշ հասկացավ, որ իրավիճակը սպառնում է վթարի, և շրջելու որոշումը ժամանակին չի կայացվել։

23.12.1984, Կրասնոյարսկ, 110 մահ

Ինքնաթիռը պետք է ուղևորատար չվերթ իրականացներ դեպի Իրկուտսկ, երբ բարձրանալու ժամանակ շարժիչի խափանում է տեղի ունեցել։ Անձնակազմը որոշել է վերադառնալ, սակայն վայրէջքի ժամանակ հրդեհ է բռնկվել, որը ոչնչացրել է կառավարման համակարգերը։ Մեքենան 29 համարի թռիչքուղուց 3 կմ առաջ բախվել է գետնին և փլուզվել։ Աղետի առաջնային պատճառը շարժիչներից մեկի առաջին փուլի սկավառակի ոչնչացումն է եղել, որը առաջացել է հոգնածության ճաքերի առկայության պատճառով։ Ճեղքերը առաջացել են արտադրական թերության պատճառով։

07/10/1985, Ուչկուդուկ, 200 մահ

Այս աղետը զոհերի թվով ամենամեծն էր խորհրդային ավիացիայի և Տու-154 ինքնաթիռների պատմության մեջ։ Կարշի - Ուֆա - Լենինգրադ երթուղով կանոնավոր չվերթ իրականացնող ինքնաթիռը 11600 մետր բարձրության վրա թռիչքից 46 րոպե անց կորցրել է արագությունը, ընկել հարթ պտույտի մեջ և բախվել գետնին։

Պաշտոնական եզրակացության համաձայն՝ դա տեղի է ունեցել արտաքին բարձր ոչ ստանդարտ ջերմաստիճանի, հարձակման անկյան փոքր շեղի և շարժիչի մղման ազդեցության տակ։ Անձնակազմը մի շարք շեղումներ է կատարել պահանջներից, կորցրել է արագությունը և չի հաղթահարել ինքնաթիռը վարելը: Տարածված է ոչ պաշտոնական վարկածը՝ մեկնելուց առաջ խախտվել է անձնակազմի հանգստի գրաֆիկը, ինչի արդյունքում օդաչուների արթնության ընդհանուր ժամանակը կազմել է գրեթե 24 ժամ։ Իսկ թռիչքի մեկնարկից անմիջապես հետո անձնակազմը քնել է։

12/07/1995, Խաբարովսկի երկրամաս, 98 մահ

Խաբարովսկի միացյալ ավիացիոն ջոկատի Տու-154Բ-1 ինքնաթիռը, որը թռչում էր Խաբարովսկ - Յուժնո-Սախալինսկ - Խաբարովսկ - Ուլան-Ուդե - Նովոսիբիրսկ երթուղով, ընկել է Բո-Ջաուսա լեռան մեջ՝ Խաբարովսկից 274 կմ հեռավորության վրա։ Աղետի պատճառը, ենթադրաբար, տանկերից վառելիքի ասիմետրիկ մղումն է եղել։ Նավի նավապետը սխալմամբ մեծացրել է ստացված աջ ափը, և թռիչքը դարձել է անկառավարելի։

07/04/2001, Իրկուտսկ, 145 մահ

Իրկուտսկի օդանավակայանում վայրէջք կատարելիս ինքնաթիռը հանկարծակի ընկել է հարթ պտույտի մեջ և բախվել գետնին։ Վայրէջքի մոտեցման ժամանակ անձնակազմը թույլ է տվել, որ օդանավի արագությունը թույլատրելի արագությունից ցածր 10-15 կմ/ժ-ով իջնի։ Ավտոպիլոտը, որը ներառված է բարձրության վրա պահելու ռեժիմում, արագության նվազմամբ մեծացրել է թեքության անկյունը, ինչը հանգեցրել է ավելի ավելի մեծ կորուստարագություն. Գտնելով վտանգավոր իրավիճակ, անձնակազմը շարժիչներին մի ռեժիմ ավելացրեց, ղեկը շեղեց դեպի ձախ և հեռացավ իրենցից, ինչը հանգեցրեց ուղղահայաց արագության արագ աճի և դեպի ձախ գլորման ավելացման: Կորցնելով տարածական կողմնորոշումը, օդաչուն փորձել է ինքնաթիռը հանել գլորից, սակայն իր գործողություններով միայն մեծացրել է այն։ Պետական ​​հանձնաժողովը վթարի պատճառ է անվանել անձնակազմի սխալ գործողությունները։

04.10.2001, Սև ծով, 78 մահ

Siberia Airlines ավիաընկերության Tu-154M ինքնաթիռը գործել է Թել Ավիվ - Նովոսիբիրսկ երթուղին, սակայն թռիչքից 1 ժամ 45 րոպե անց ընկել է Սև ծովը։ Միջպետական ​​ավիացիոն կոմիտեի եզրակացության համաձայն՝ օդանավն անզգուշաբար խոցվել է ուկրաինական S-200 զենիթահրթիռով, որն արձակվել է Ղրիմի թերակղզում ուկրաինական զորավարժությունների ժամանակ։ Ուկրաինայի պաշտպանության նախարար Ալեքսանդր Կուզմուկը ներողություն է խնդրել տեղի ունեցածի համար։ Ուկրաինայի նախագահ Լեոնիդ Կուչման ընդունել է Ուկրաինայի պատասխանատվությունը միջադեպի համար և պաշտոնանկ է արել պաշտպանության նախարարին։

24.08.2004, Կամենսկ, 46 մահ

Ինքնաթիռը օդ է բարձրացել Մոսկվայից և շարժվել դեպի Սոչի։ Ռոստովի մարզի վրայով թռիչքի ժամանակ ուժգին պայթյուն է տեղի ունեցել ինքնաթիռի պոչի հատվածում։ Ինքնաթիռը կորցրել է կառավարումն ու սկսել ընկնել։ Անձնակազմը ողջ ուժով փորձել է օդում պահել օդանավը, սակայն անկառավարելի օդանավը Ռոստովի մարզի Կամենսկի շրջանի Գլուբոկոյ գյուղի մոտ բախվել է գետնին և ամբողջությամբ փլուզվել։ Ինքնաթիռում պայթյունը կազմակերպել է մահապարտ-ահաբեկիչը։ Ահաբեկչություններից անմիջապես հետո (նույն օրը Մոսկվա-Վոլգոգրադ չվերթի ժամանակ պայթել է Տու-134 ինքնաթիռը) դրանց պատասխանատվությունը ստանձնել է «Իսլամբուլի բրիգադներ» ահաբեկչական կազմակերպությունը։ Սակայն ավելի ուշ Շամիլ Բասաևն ասաց, որ ահաբեկչություններն ինքն է պատրաստել։

Բասաեւի խոսքով՝ իր ուղարկած ահաբեկիչները չեն պայթեցրել ինքնաթիռները, այլ միայն առեւանգել են դրանք։ Բասաևը պնդում էր, որ ինքնաթիռները խոցվել են ռուսական հակաօդային պաշտպանության հրթիռներով, քանի որ Ռուսաստանի ղեկավարությունը մտավախություն ուներ, որ ինքնաթիռները կուղղվեն Մոսկվայի կամ Սանկտ Պետերբուրգի ցանկացած թիրախի։

22.08.2006, Դոնեցկ, 170 մահ

Ռուսական ավիաընկերությունը Անապայից Սանկտ Պետերբուրգ պլանային ուղևորատար չվերթ է իրականացրել, սակայն Դոնեցկի մարզում ուժեղ ամպրոպ է սպասվում։ Անձնակազմը վերահսկիչից թույլտվություն է խնդրել թռիչքի ավելի բարձր մակարդակի համար, սակայն այնուհետև ինքնաթիռը կորցրել է բարձրությունը և երեք րոպե անց կործանվել է Դոնեցկի մարզի Կոնստանտինովսկի շրջանի Սուխա Բալկա գյուղի մոտ։

«Թռիչքի արագության նկատմամբ վերահսկողության բացակայությունը և ինքնաթիռի թռիչքների ձեռնարկի (Թռիչքի շահագործման ձեռնարկի) ցուցումները չկատարելը` անձնակազմի անբավարար փոխազդեցության դեպքում օդանավը խափանելու ռեժիմի մուտքը կանխելու համար, չխանգարեցին իրավիճակին. դառնալով աղետալի»:,- ասված է Միջպետական ​​ավիացիոն հանձնաժողովի վերջնական եզրակացության մեջ։

04/10/2010, Սմոլենսկ, 96 մահ

Լեհաստանի ռազմաօդային ուժերի նախագահական Tu-154M ինքնաթիռը թռչում էր Վարշավա-Սմոլենսկ երթուղով, սակայն թանձր մառախուղի մեջ Սմոլենսկ-Սևերնի օդանավակայանին մոտենալիս ինքնաթիռը բախվել է ծառերին, շրջվել, բախվել գետնին և ամբողջությամբ փլուզվել։ Ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 96 մարդիկ զոհվել են, այդ թվում՝ Լեհաստանի նախագահ Լեխ Կաչինսկին, նրա կինը՝ Մարիա Կաչինսկան, ինչպես նաև հայտնի լեհ քաղաքական գործիչներ, գրեթե բոլոր բարձրագույն ռազմական հրամանատարությունը և հասարակական և կրոնական առաջնորդները։ Նրանք մասնավոր այցով Ռուսաստանում էին Լեհաստանի պատվիրակության կազմում՝ ոգեկոչելու Կատինի ջարդերի 70-րդ տարելիցը: Միջպետական ​​ավիացիոն կոմիտեի կողմից իրականացված հետաքննությունը պարզել է, որ բոլոր օդանավերի համակարգերը նորմալ են աշխատել մինչև գետնին բախվելը. մառախուղի պատճառով օդանավակայանում տեսանելիությունը թույլատրելիից ցածր է եղել, ինչի մասին ծանուցվել է անձնակազմը։ Վթարի պատճառ են հանդիսացել օդանավի անձնակազմի սխալ գործողությունները և նրա նկատմամբ հոգեբանական ճնշումը։

Պաշտպանության նախարարության փորձագետները եկել են այն եզրակացության, որ ինքնաթիռը կործանվել է Սև ծովի վրայով երկրորդ օդաչուի հնարավոր սխալի պատճառով, որը շփոթել է կառավարման լծակները, ինչպես նաև ցածր բարձրության և գերբեռնվածության պատճառով։

Սոչիի ջրային տարածքում 2016 թվականի դեկտեմբերի վերջին կործանված Tu-154-ի սև արկղերի ամբողջական վերծանումից հետո. պարամետրային և խոսք-ՊՆ փորձագետները փաստորեն արդեն իսկ կարող են ճշգրիտ նշել ինքնաթիռի կործանման պատճառները։Փորձագետների կարծիքով՝ ուղևորներով ինքնաթիռը ոչնչացվել է մի քանի գործոնների համակցությամբ.գնաց վերջին թռիչքըգերծանրաբեռնված և երկրորդ օդաչուն Ալեքսանդր Ռովենսկիթռիչքը, երևիշփոթել է վայրէջքի շասսի և կափարիչի կառավարման լծակները: Երբ անձնակազմը նկատեց սխալը, արդեն ուշ էր. ծանր Տու-154-ը պարզապես չուներ բավարար բարձրություն փրկարարական մանևրելու համար, ուստի այն.Ֆյուզելյաժի պոչով հարվածել է ջրին և փլուզվել.

Ծանր ու անկառավարելի

Աղետի պատճառների հետաքննությանը ծանոթ Life-ի աղբյուրը հայտնել է, որ Տու-154-ի կործանման առաջնահերթ տարբերակ է ճանաչվել տխրահռչակ մարդկային գործոնը։

Լյուբերցիում գտնվող ՊՆ ինքնաթիռների շահագործման և վերանորոգման գիտահետազոտական ​​կենտրոնի փորձագետների կողմից ուսումնասիրված խոսքի և պարամետրային (օդանավերի բոլոր ստորաբաժանումների աշխատանքը գրանցող) ձայնագրիչների տվյալները ասում են, որ թռիչքի երրորդ րոպեին, երբ. Ինքնաթիռը ծովի մակարդակից 450 մետր բարձրության վրա է եղել, աշխատել են ուղղորդող կայունության համակարգի սենսորները»,- Life-ին հայտնել է աղբյուրը։ - Մեքենան սկսեց կտրուկ կորցնել բարձրությունը՝ փեղկերի հետ կապված խնդիրների պատճառով:

Փորձագետների կարծիքով՝ դա կարող էր տեղի ունենալ հետո երկրորդ օդաչուն՝ 33-ամյա կապիտան Ալեքսանդր Ռովենսկին, վայրէջքի շասսը հանելու փոխարեն, հետ է քաշել փեղկերը։

Սրանից ինքնաթիռն անցել է հարձակման աղաղակող անկյան տակ, անձնակազմը փորձել է շրջել մեքենան՝ գետնին հասնելու համար, սակայն չի հասցրել դա անել»,- հավելել է Life-ի աղբյուրը։

Ինչպես պարզվեց, իրավիճակը սրվել է Տու-154-ի գերբեռնվածությունից։ Վ ուղեբեռի խցիկամեն ինչ լցված էր։ Ինքնաթիռի պոչը ցած է քաշվել. Մեքենան փրկելն անհնար էր. արագությունն ու բարձրությունը բավարար չէին։Պոչի հատվածը նախ դիպավ ջրին, իսկ հետո՝ Տու-154-ինբարձր արագությամբաջ թեւով հարվածել է ծովին և փլուզվել.

Ըստ Life-ի աղբյուրի, արտակարգ իրավիճակն անսպասելի է եղել անձնակազմի համար. առաջին վայրկյաններին օդանավի հրամանատարը՝ 35-ամյա մայոր Ռոման Վոլկովը և երկրորդ օդաչու Ալեքսանդր Ռովենսկին վնասվել են, բայց նրանք. արագորեն հավաքվեցին և առաջ վերջին վայրկյաններըփորձել է փրկել ինքնաթիռը.

Ապակոդավորում:

Արագություն 300... (Անլսելի.)

- (Անլսելի.)

Վերցրեց դարակները, հրամանատար։

- (Անլսելի.)

Wow, e-mine!

(Կտրուկ ձայն է հնչում):

Ֆլապս, բիձա, ի՜նչ անիծյալ նյա:

Բարձրաչափ

ԱՄՆ... (Անլսելի.)

(Ազդանշանը հնչում է գետնին վտանգավոր մոտեցման մասին):

- (Անլսելի.)

Հրամանատար, մենք ընկնում ենք.

Այսպիսով, փորձագետները հասկացան, որ ինքնաթիռը փեղկերի հետ կապված խնդիրներ ունի հենց անձնակազմի մեղքով:

Տու-154-ով թռչող օդաչուները, որոնց հետ զրուցել է Life-ը, հաստատում են ՊՆ փորձագետների եզրակացությունները, որ կործանման պատճառ կարող էր լինել օդաչուի սխալը։

Տուպոլևում վայրէջքի հանդերձանքը և կափարիչի ետ քաշման գլխիկները պատրաստված են օդաչուների խցիկի երեսկալի վրա, նրանց միջև, դիմապակու վերևում: Դուք կարող եք դրանք շփոթել, հատկապես, եթե աջ կողմում նստած երկրորդ օդաչուն, ում պարտականությունների մեջ է մտնում թռիչքի ժամանակ կափույրների և վայրէջքի սարքերի կառավարումը, հոգնած է », - Ռուսաստանի Դաշնության վաստակավոր օդաչու Վիկտոր Սաժենինը, ով ինքն է թռել Տու-ով: 154 ութ տարի շարունակ, պատմել է Life-ը։ - Սրանից ինքնաթիռը մտավ աղաղակող հարձակման անկյուն, հարվածեց ջրին, և պոչը ընկավ։

Այս տարբերակը ընդունելի է համարում Ռուսաստանի փորձարկող օդաչու Հերոս Մագոմեդ Տոլբոևը։

Tu-154 կառավարման վահանակի վրա կափույրի և վայրէջքի շապիկի անջատիչները գտնվում են դիմապակու վերևում: Ձախ կողմում փեղկեր, աջ կողմում՝ վայրէջքի հանդերձանք: Նրանց համար պատասխանատու է երկրորդ օդաչուն, ով նստում է աջ կողմում գտնվող նստատեղին։ Հնարավոր է, որ օդաչուն կարող է շփոթել լծակները կամ շեղվել ինչ-որ բանից, այդ պատճառով ինքնաթիռը օդ է բարձրացել վայրէջքի շապիկը երկարացրած, իսկ փեղկերը հետ են քաշվել»,- Life-ին պատմել է Տոլբոևը:

Տոլբոևի խոսքով՝ չի կարելի բացառել, որ թռիչքից հետո անձնակազմը գերազանցել է արագությունը, և փլուզման մեխանիզմը փլուզվել է, ինչի պատճառով նավն ընկել է աջ, կորցրել արագությունը և բախվել ջրի մեջ։

Ողբերգական փորձ

Սոչիում Տու-154 աղետի մեկ այլ գործոն կարող է լինել նավի հրամանատարի և երկրորդ օդաչուի բավարար գիտելիքների բացակայությունն այն մասին, թե ինչպես վարվել ծայրահեղ իրավիճակում:

"src =" https: //static..jpg "alt =" "data-extra-description =" ">

ՊՆ RA-85572 պոչամբարով Տու-154 Բ-2 ինքնաթիռի հետ վթարը տեղի է ունեցել 2016 թվականի դեկտեմբերի 25-ին։ Դա Մոսկվայի ժամանակով առավոտյան ժամը 5:40-ին էր՝ Սոչիի ափից 1,7 կիլոմետր հեռավորության վրա։ ՊՆ-ի կոլեգիան Չկալովսկի օդանավակայանից թռել է դեպի սիրիական Խմեյմիմ, իսկ Սոչիում նոր էր լիցքավորում։ Ինքնաթիռում 92 մարդ է եղել։ Թռիչքուղուց թռիչքից մի քանի րոպե անց ինքնաթիռն անհետացել է ռադարների էկրաններից։

Վթարի ենթարկված ինքնաթիռը տեղակայված է եղել մերձմոսկովյան Չկալովսկի օդանավակայանում և եղել է ՊՆ պետական ​​ավիաընկերության 223-րդ թռիչքային ջոկատի կազմում, որը տեղափոխում է զինվորականներ։

Tu-154 B-2 մոդիֆիկացիան նախատեսված է 180 էկոնոմ դասի ուղևորի տեղափոխելու համար և արտադրվել է 1978-1986 թվականներին։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 382 ինքնաթիռ։ 2012 թվականից ռուսական քաղաքացիական ավիաընկերությունները չեն շահագործում Tu-154 B-2-ը։