IL 96 400 спецификации. Руски патнички авион на долги релации се подготвува за ребрендирање
На 9 јули 1990 година, првиот сериски патнички авион Ил-96-300 за прв пат излета на небото. Тоа беше „лајнерот од соништата“ на советската воздухопловна индустрија, на кој Аерофлот се радуваше. Меѓутоа, кога авионот бил подготвен за работа, Руски авиопревозницисе сврте да се соочи со производителите на странски лајнери. Ова се случи најмногу поради интригите на истите овие производители, поддржани од домашната бирократија.
Во тоа време имавме авион од екстра-класа - комфорен авион со широк каросерија Ил-86, кој можеше да прими до 350 патници. Сепак, тоа беше авион со среден дострел и беше неопходно да се лета на долги растојанија на морално застарениот Ил-62.
Од новиот автомобил бараа автономија од најмалку 9000 километри. И во 1988 година, прототип се појави во воздухот за прв пат. Две години подоцна, започнаа тестовите на првиот сериски Ил-96-300. И три години подоцна, авионот беше сертифициран и лансиран на долги линии, поврзувајќи ја Москва со градовите во Азија и двете Америка. За создавање на патнички авион способен да се натпреварува со Боинг и Ербас, тимот на програмери ја доби Државната награда.
Сепак, немаше вистинска конкуренција. Ил-96 буквално го „изедоа“ американски фирми и локални функционери кои не беа заинтересирани за развојот на домашната воздухопловна индустрија. Наместо тоа, тие се дури и заинтересирани за нејзиниот колапс. Како резултат на тоа, воздухопловната фабрика Воронеж произведе само 28 такви авиони. Повеќето од нив се оперирани во „претседателската“ ескадрила. Неколку автомобили продадени на Куба.
Да се потсетиме на оваа приказна и да дознаеме Моментална состојбаработи...
Во 1970-тите, врз основа на првиот широко тело Ил-86 во земјата, започна развојот на нова машина, способна да покрива растојанија до 9000 км со ист товар на патници. Развојот го доби името Ил-86Д и се разликуваше од основната машина по крила со зголемена површина и мотори НК-56. Првиот лет, кој траеше 40 минути, беше направен со експериментален авион Ил-96-300 (опашка број 96.000) на 28 септември 1988 година од централниот аеродром Фрунзе на полето Ходинка. Екипаж во команда Почесен тест пилот на херојот на СССР на Советскиот Сојуз Станислав Близњукго држеше веднаш централните региониМосква. Тешкотијата беше во тоа што автомобилот склопен во работилниците на ОКБ мораше или да се расклопи за да се транспортира во делови до Жуковски или да се ризикува да се подигне од Централниот аеродром, каде што пистата беше долга само 1800 m. Близњук инсистираше на втората опција.
„Поминаа многу години од првото полетување. Еднаш, во разговор со мене, Близнјук призна дека, насетувајќи дека забрзувањето на авионот очигледно е намалено, решил да брои до три, а потоа да одлучи да го прекине полетувањето, што беше еднакво на катастрофа. Знаев околу три секунди, но во овој разговор Станислав Григориевич призна дека броел до четири. Овие секунди, кога ќе се сетите на минатото, веднаш, како фрагмент од филм, минуваат низ вашата глава, предизвикувајќи непријатно чувство кое останува цел живот... На Централниот аеродром морав да се сретнам со слетувањата на Ил-76 и авиони Ил-38. Искрено признавам - не чувствувате задоволство од ова, само акутната радост по застанувањето на авионот служи како добра компензација за искуството. ( Г.В.Новожилов. Од книгата „За себе и авионите“)
Во процесот на тестирање, Ил-96 изврши неколку летови со долг дострел, меѓу кои Москва-Петропавловск-Камчатски-Москва без да слета во Петропавловск. Авионот поминал 14.800 километри за 18 часа и 9 минути. 9 јуни 1992 година Ил-96 полета од Москва до Портланд преку Северниот Пол, поминувајќи 15 часа во воздух. Авионот беше тестиран во Јакутск на -50°C и во Ташкент на +40°C. Според резултатите од тестот, на 29 декември 1992 година, на авионот му беше доделен сертификат за пловидбеност. Шест месеци, на маршрутите на Аерофлот се „влетаа“ нови автомобили, а поради недостаток на средства, оперативните тестови мораа да се комбинираат со комерцијалниот товарен сообраќај - тие носеа радио опрема. Работата на тимот на Бирото за дизајн Иљушин на Ил-96-300 беше наградена со Државна награда на Руската Федерација.
На 6 април 1993 година, модифициран руско-американски авион Ил-96МО (експериментален) полета на Централниот аеродром во Москва со четири турбомлазни мотори Pratt & Whitney PW-2337 и опрема за летање и навигација Колинс. На овој несекојдневен настан му претходеа напорите, кои започнаа пред многу години, не само на воздухопловните специјалисти од двете земји, туку и на лидерите на САД и СССР. Идејата за изградба на заеднички авион со долг дострел беше одобрена уште во 1973 година, кога тензиите од Студената војна стивнаа, но ако тогаш дизајнерите требаше да го земат Tristar од Локхид како основа за развој, тогаш до моментот кога проектот веќе беше готов Ил-96-300. Згора на тоа, идејата беше топло поддржана од добро познатите Американскиот милијардер бизнисмен А. Хамер. Беше вака: нашата воздушна рамка плус нивните мотори и електроника.
Всушност, првиот меѓународен комерцијален проект е роден во цивилното воздухопловство, дизајниран да ги комбинира најдобрите елементи на домашното и странското производство во однос на техничките и економските критериуми. Како резултат на оваа работа, на 11 август 1992 година, на првата воздухопловна изложба во Жуковски главен менаџер TsUMVS (Централен директорат за меѓународни воздушни комуникации (сега Аерофлот) В. Потапов, Г. Новожилов и Генерален директор на ВАСО (Асоцијација за градење авиони Воронеж) А. Михаиловпотпишаа одлука „За стекнување на авиони Ил-96М, Ил 96М \ Т со мотори PW-2337 и сет на опрема за навигација од компанијата Колинс. И тоа беше - ништо помалку од развој, изградба и испорака на 20 авиони на Аерофлот. Покрај тоа, двете земји-учеснички се согласија да ги „споделат ризиците“, т.е. секој земал плата за својата работа. Дали процесот започна?
Сè е погрешно момци…
Работата на создавање на заедничка машина, која започна во третиот квартал на 1990 година, требаше да биде завршена во првиот квартал на 1993 година. Читателот знае дека во овој период многу се промениле во односите меѓу нашите земји. Пред сè, се распадна советската држава. Меѓутоа, на почетокот на 1993 година, на барање на потпретседателите на Колинс и Прат и Витни, во присуство на тогашниот градоначалникот на главниот град Ј. ЛужковБирото за дизајн Иљушин беше домаќин на презентација на Il-96MO. И повторно, Близнјук вешто полета од Централниот аеродром. И започнаа тестовите на летот на замислата на руско-американското летање, а потоа во јуни истата година, неговиот деби лет во Ле Бурже во Париз. „Западот за прв пат купува руски авион. Иљушин и Прат Витни вчера објавија дека Партнерс, со седиште во Амстердам, нарачала пет „камиони“ Ил-96Т со опција за пет товарни или патници Ил-96М. Испораките ќе започнат во 1996 година" ( од напис во дневниот број на „ Флигт“ на изложбата Ле Бурже од 17 јуни 1993 година).
„Со оглед на важноста на имплементацијата на проектот за производство на широко тело Ил-96М, ве замолувам да го вклучите во листата на приоритетни работи за соработка со Соединетите држави“ (резолуција Претседателот Б. Елцинод 20 јули 1994 година, испратена до премиерот V. Черномирдин).
Работата остана за „малата“ - „Ексимбанк“ на САД за проектот мораше да обезбеди заем од околу милијарда долари под гаранции на руската влада. Но... „Боинг е загрижен дека американскиот заем создава уште еден конкурент во пласманот на капиталните инвестиции. Претставникот на Боинг одборот Франц Шронцапелираше до високите функционери и претседателската администрација за ова прашање Б. Клинтон“. („Недела на воздухопловството“ од 3.04.95).
Партнерите на Русите во Прат и Витни се обидоа да се расправаат во американскиот Конгрес: „Таквата загриженост за конкуренцијата со Иљушин на долг рок е само фронт за Боинг и Мекдонел Даглас, кои сакаат да резервираат пазарен удел за нивните комерцијални авиони во поранешниот советски Унија“. Колку далеку отидоа тогаш!
Не сакајќи да се предаде на милоста на прекуокеанските победници, Генрих Василевич Новожилов, на денот на прославата на 50-годишнината од победата во Кремљ, бара средба со американскиот претседател Б. Клинтон за да го потсети на заедничкиот договор за изградбата на Ил-96М. Резултатот беше документ испратен набргу од Америка, во кој „претседателот на САД потврди дека американската експертска увозна банка (EXIMBANK) ја разгледува апликацијата за финансирање на овој проект“.
Во јуни 1996 година, беше одржан состанок со премиерот на Руската Федерација В. Черномирдин за прашањето за државната поддршка за создавање и сертификација на руско-американскиот авион и опремувањето на Аерофлот-Руската меѓународна авиокомпанија со него. Од упатувањето на состанокот: „Американските мотори и компоненти беа испорачани бесплатно. Вкупната инвестиција на американските партнери во вид на набавка на опрема, инженерска и финансиска поддршка изнесуваше околу 150 милиони американски долари... Прашањето за финансирање на рускиот дел од проектот, односно 500 милиони долари, не е конечно решено, иако се согласија голем број руски банки.
На 31 март 1998 година беше примен сертификатот за тип AR IAC за авионот Ил-96Т. Сега карго верзијата на заедничкиот руско-американски авион стана погодна за продажба.
По добивањето сертификат од Федералната управа за воздухопловство на САД (FAA) за истиот авион, тимот на Иљушин разумно сметаше дека главната задача е решена. Сега требаше да започне масовното производство и создавањето на патнички Ил-96М на негова основа. Станува збор само за создавање на ентериерот. И тогаш почна...
28.06.1998 ВАСО посети Рускиот премиер С. Кириенко. За време на посетата беше склучен договор, потпишан од претставници на фабриката, компанијата Иљушин и генералниот директор на Аерофлот В.Окулов. Ја потврди нарачката за производство на 20 авиони, вклучително и 17 Ил-96М. Договорот беше потпишан Шефот на одборот на Националната резервна банка А. Лебедев.
Но, потоа дојде незаборавно стандардно. Обемот на БДП во земјата се намали, банкарскиот систем престана да функционира, а плаќањата престанаа. Дојдоа тешки времиња за Илиушините. Поради некоја причина, шемата за испорака на авиони на клиентот драматично се промени. Сега, за да се намалат даноците за Аерофлот, авионите требаше прво да се продадат на странска компанија за лизинг. И само од неа на закуп да биде во Шереметјево.
Во врска со ова, се зголеми грутка разни бирократски формалности. Во најголем дел - невозможно. Што го поттикна раководството на Аерофлот на почетокот на 2000 година да го напушти Ил-96Т. Негативна улога одигра и избувнувањето на војната на НАТО со Југославија. Знаејќи за кои Рускиот премиер Евгениј Примаков, кој летал со Ил-62 во САД на преговори со Потпретседателот Гор, направи остар пресврт преку Атлантикот.
Во својата книга „Мирното поле на политиката“, Евгениј Максимович напиша за ова на следниов начин: „На 20 март 1999 година беше закажан состанок на руско-американската комисија, на чело со Гор од Соединетите држави, а од наша страна премиерите кои постојано се менуваат. Нашата влада го наследи нерешениот проблем со американското финансирање на заедничкиот проект за создавање на авионот Ил-96М\Т.
„Јамката над Атлантикот“ ги исплаши „луѓето за пари“ кои работеа со нас ... Немаше сомнеж дека се појави мислење во овие кругови: работата на проектот Ил-96Т тешко вреди да се продолжи. Забележувам дека владата на Руската Федерација исто така одби да даде гаранции на Ексимбанк за заем.
До крајот на август 1999 година, единствената копија на Ил-96Т (поточно, рамката на авионот со сите компоненти од руско производство) со број на опашка РА-96 101 беше продадена за долговите на ВАСО и стана сопственост на банкари. Патем, пред тоа, повеќепати беше прикажано на аеро-салон во корпоративната боја на Аерофлот, иако авиокомпанијата го одби. Така за жал заврши историјата на руско-американскиот проект. Навистина, „и среќата беше толку можна ...“
Слетување
Па, што е со IL-96-300? Првиот таков авион стапи во употреба на Аерофлот во 1993 година. Во моментов, овие авиони се достапни само во Државниот царински комитет на Росија како ВИП транспорт и во Кубана (на него лета и лидерот на Куба). Вкупно, претпријатието Воронеж произведе 20 авиони, вклучително и експериментални.
На 11 август 2009 година беше објавено дека авионот Ил-96-300 ќе биде укинат како „неперспективен“. И пред тоа, Дмитриј Медведев ја посети фабриката ВАСО. Откако се запозна со авионот, тој рече: „Ова е добар авион. Влегуваш внатре и чувствуваш дека сеуште имаме моќ во државата. Добро сторено! Честитки повторно! Нашите автомобили се најдобри, се разбира. Едноставно згоден!"
Стручни мислења
Сергеј Книшов, командант на Ил-96, помина стажирање во САД на Боингс, но претпочита да лета само на ИЛ-96:
Ако споредиме два авиони на долги релации: Боинг-767 и Ил-96-300, тогаш Американец со два мотори носи 200 патници и троши 6 тони гориво. IL-96 носи 300 патници и 15 тони товар со потрошувачка од само 7 тони. Поделете тони по километри - и сè ќе ви стане јасно. Покрај тоа, IL-96 е прекрасна машина: пространа кабина, големи екрани - слепите ќе видат сè. Дијаметарот на трупот е 6 метри, како тунел во метрото. Се чувствувате како да сте во нормална, сигурна лагер со четири мотори. Патем, во целата своја историја, ИЛ-96 не бил вклучен во ниту една несреќа. Не уби ниту еден човек.
Анатолиј Книшов, тест пилот, херој на Русија:
Кога во 90-тите летав за САД со Ил-96 и ми остана гориво во резервоарите за уште три часа лет, Американците беа ужасно изненадени. Претставник на нивните воздухопловни власти тогаш отворено изјави: за некои позиции овој тип на авион е недостижен за нас. Чудно е што Русија сè уште е во состојба да создаде конкурентен производ. На Ил-96, по инструкции на генералниот дизајнер, направив шест слетувања со имитација на дефект на сите мотори. Никој го нема направено ова на кој било странски тип. И на IL-96, дури и екипаж со просечно ниво на обука може да го стори тоа.
Генрих Новожилов, главен дизајнер на ИЛ-96:
Честопати ме прашуваат да споредам два авиони: нашиот и Боинг 767. Постои официјална проценка спроведена од Државниот истражувачки институт за цивилно воздухопловство. Овие авиони не се инфериорни едни на други во однос на карактеристиките. Нашиот е поголем. Ако го погледнете месечното време на летот во Аерофлот, тогаш Ил-96-300 понекогаш има повеќе од Боингот. И во однос на бројот на слетувања месечно, ние сме супериорни во однос на Боинг 767, бидејќи ИЛ-96-300 не секогаш се оперира на ултра долгите рути за кои е создаден.
Минатата година Аерофлот ги стави на продажба сите шест авиони Ил-96-300. „Во врска со планираното етапно демонтирање на авионите Ил-96-300, Аерофлот ги повикува сите заинтересирани страни да испратат свои предлози за набавка на овој тип авиони“, се вели во соопштението на авиопревозникот.
Компанијата не ги именува трошоците за авионот, со објаснување дека се работи за преговори. Последен летпод знамето на „Аерофлот“ Ил-96-300 заврши на 30 март 2014 година од Москва до Ташкент.
Како што објасни претставник на Аерофлот за Интерфакс, авионите се стари, со голема потрошувачка на гориво и предизвикуваат поплаки кај патниците поради малиот комфор во кабината. Сите Aeroflot Il-96-300 беа произведени во 1991-1995 година.
Длабока модернизација
Нова шанса за овој прекрасен автомобил се појави пред една година. И, очигледно, ќе се спроведе. Но, „оживеаниот“ Ил повеќе нема да биде цивил, туку воена машина.
На крајот на минатиот век, Бирото за дизајн Иљушин го објави авионот Ил-96-400 - нова модификација на патнички брод што може да прими не 300, туку 435 патници. Куба има намера да го стекне во ограничени количини. Врз основа на „четиристотината“ транспортна Ил-96-400Т ќе се појави многу наскоро. Има двојна намена и може да се користи и во цивилната и воената авијација.
Но, најмногу од сè, Министерството за одбрана се заинтересирало за модификација на Ил-96-400ТЗ. Станува збор за танкер, кој за 10 години треба да го замени Ил-78М. Во однос на неговите параметри, тој значително ги надминува застарените танкери „Иљушин“ што беа во функција во воздухопловните сили од доцните 70-ти.
Главната предност е носивоста и опсегот. Il-96-400TZ е способен да испорача 65 тони гориво на растојание од 3.500 km. Додека надградената модификација на Ил-78М-90 носи до 40 тони авијациски керозин на растојание од 3000 км.
Во моментов Министерството за одбрана има таргетирано 30 цистерни. Има добри шанси и други армии да бидат заинтересирани за новата машина. На пример, на индиски. Чистиот транспортер Il-96−400T исто така има значителен извозен потенцијал. Патем, Il-96-400TZ лесно се трансформира во конвенционален транспортен авион со носивост од 92 тони.
Министерството за одбрана, исто така, планира да набави 14 патнички Ил-96-300 до 2024 година.
Претстојното купување на значителен број Il-96-300 и Il-96-400T, исто така, ќе игра корисна социјална улога. Бидејќи капацитетите на фабриката за авиони во Воронеж се речиси целосно окупирани со сервисирање на други нарачки, фабриката веќе започна да вработува нови специјалисти, односно се појавуваат дополнителни работни места.
Лет- спецификацииИл-96-300 и Ил-96-400Т
Должина: 55,35 m - 63,94 m
Висина: 17,57 m - 15,72 m
Распон на крилата: 57,66 m - 60,11 m
Површина на крилата: 350 кв.м. - 392 кв.м.
Максимална тежина на полетување: 250 t - 270 t
Моќност на моторот: 4×16.000 kgf - 4×17.400 kgf
Брзина на крстарење: 850 km/h - 850 km/h
Плафон: 12.000 m - 13-спојлер>
Снимајте авиони P-42. Можеби некој друг не знае за и за
IL-96- патнички авион со широк каросерија за авиокомпании за средни и долги дестинации, дизајниран во Бирото за дизајн Иљушин кон крајот на 1980-тите. Својот прв лет го направи во 1988 година, а масовно се произведува од 1993 година во фабриката на акционерската компанија за изградба на авиони Воронеж. ИЛ-96 стана првиот и последен советски авион со широк дострел.
До средината на 1970-тите, речиси целиот воздушен транспорт на долги релации во СССР и социјалистичките земји се вршеше со авиони Ил-62. Сепак, можностите на овие авиони не можеа целосно да одговорат на брзиот раст на сообраќајот на долги растојанија: поради релативно малиот капацитет на патници, бројот на летови се зголеми и, соодветно, се зголеми оптоварувањето на аеродромите.
Покрај тоа, кабината на авион со тесно тело беше далеку од степенот на удобност што беше постигнат на Боинг 747 прифатен во употреба во 1969 година, кој стана првиот авион со широка каросерија во светот.
Во 1978 година, користејќи ги резултатите од работата на проектот Ил-86Д, Бирото за дизајн започна да го развива авионот Ил-96 со опашка Т, поголемо издолжено крило со суперкритични профили на носот и површина до 387 квадратни метри. .м. Студиите за оваа опција беа спроведени до 1983 година, кога напредокот постигнат во областа на воздухопловната наука и технологија овозможи да се напушти идејата за создавање авион Ил-96користејќи во својот дизајн многу готови единици и системи на авионот Ил-86 и продолжи кон создавање на фундаментално нов авион Ил-96-300.
Авионот Ил-96-300 се разликува од својот претходник Ил-86 по трупот на авионот скратен за 5,5 метри, поголем распон на крилата и намален агол на движење, зголемена вертикална опашка, подобрена внатрешност на патничкиот простор.
Во неговиот дизајн беа користени нови легури и беше зголемен процентот на композитни материјали. Авионот користи систем за автоматска контрола на потрошувачката на гориво, што овозможува одржување на рамнотежата на авионот во лет. Посебно внимание беше посветено на сигурноста и безбедноста на работата на авионите.
IL-96 користи руски дигитален авионски комплекс со шест мултифункционални дисплеи во боја, EDSU, инертен систем за навигација и помагала за сателитска навигација. Исто така на IL-96-300беше одлучено да се инсталираат нови мотори Soloviev PS-90A. Некарактеристично за бајпас моторите што претходно беа произведени во СССР, мазната навлака PS-90A ја зголеми ефикасноста на горивото на авионот.
Збир на барања поставени од Бирото за дизајн Иљушин од Министерството за цивилно воздухопловство - транспорт на комерцијален товар од 30 и 15 тони до практичен опсег од 9.000 и 11.000 км со брзина на крстарење од 850 до 900 км на час со надморска височина од 9.000 до 12.000 m - ја направи оптималната аеродинамичка шема традиционална: четиримоторна конзола со ниско крило со вертикална опашка. Од пердуви во облик на Т напуштени. IL-96-300 првично беше создаден како авион со потенцијал за развој: неговиот дизајн подразбира релативно брз и евтин развој на различни модификации на авиони.
Понатамошен развој на авионот IL-96-300беше создавањето на варијантата Ил-96М, во која учествуваа многу американски воздухопловни фирми. Трупот на авионот беше издолжен на 64 метри, што е, дури и повеќе отколку на ИЛ-86. Но, моторите Pratt & Whitney PW2337 станаа главната карактеристика на IL-96M.
Прототипот е создаден врз основа на првиот експериментален Ил-96-300. Авионот полета на 6 април 1993 година, но не беше ставен во масовно производство. Врз основа на Ил-96М, беше создаден товар Ил-96Т, кој исто така беше составен во една копија. Проучена е и верзија на Il-96-550 со две палуби, опремена со турбофан мотор NK-92 (4 x 20000 kgf) и дизајнирана да превезува 550 патници.
Во 1999-2000 година се работеше на проектот за товарен авион Ил-96-400Т, кој ги има можностите на товарниот авион Ил-96Т, но има руски турбофан мотори ПС-90А-2 и опрема на одборот. Првиот лет го направи на 16 мај 1997 година. Во функција од 2009 г.
Првиот прототип беше составен директно во продавницата на дизајнерското биро на Ленинградски проспект во Москва. На почетокот на септември 1988 година, авионот беше свечено исфрлен од продавницата за склопување. Прототипот на авионот Ил-96-300 го направи својот прв лет на 28 септември од централниот аеродром Фрунзе на полето Ходинка. Авионот бил управуван од екипаж под команда на почесниот пробен пилот на СССР, херој на Советскиот Сојуз Станислав Близњук. Летот директно над централните региони на Москва траеше 40 минути.
Под тест IL-96изведе неколку забележителни летови со долг дострел, меѓу кои Москва-Петропавловск-Камчатски-Москва без да слета во Петропавловск. Авионот поминал 14.800 километри за 18 часа и 9 минути. 9 јуни 1992 година ИЛ-96 полета од Москва до Портланд преку Северниот Пол, поминувајќи 15 часа во воздух.
Авионот беше тестиран во Јакутск на -50°C и во Ташкент на +40°C. Според резултатите од тестот, на 29 декември 1992 година, на авионот му беше доделен сертификат за пловидбеност. Шест месеци се тестираа нови автомобили на линиите на Аерофлот, а поради недостиг на финансиски средства, оперативните тестови мораа да се комбинираат со комерцијалниот товарен сообраќај.
Комерцијалната работа на авионот започна на 14 јули 1993 година на линијата Москва-Њујорк. Во почетокот, авионот се користеше главно за странски летови: до Сингапур, Лас Палмас, Њујорк, Тел Авив, Палма де Мајорка, Токио, Бангкок, Лос Анџелес, Сан Франциско, Сиетл, Рио де Жанеиро, Буенос-Аирес, Сеул, Сао Паоло, Хавана, Ханој, Сантијаго, Лима.
Сите летаат понатаму овој моментво Аерофлот Авион Ил-96беа собрани во првата половина на 1990-тите. Во замена за намалување на давачките за увоз на странска опрема, Аерофлот се обврза да купи дополнителна серија ИЛ-96, но договорот никогаш не се случи, иако давачките беа намалени.
Во 2005-2006 година, три Ил-96-300 беа испорачани на Куба, вклучително и еден за да му служи на претседателот на Куба. Во 2009 година, владата на Венецуела потпиша договор за набавка на два ИЛ-96-300 - едниот за патници, другиот за ВИП превоз. Во есента 2008 година, корпорацијата за лизинг ИФЦ заплени два авиони Ил-96-300 од Краснојарск ерлајнс поради несолвентност на компанијата.
Во 2009 година, Полет почна да управува со товарен авион Ил-96-400Т, кој Аерофлот првично планираше да го купи, но подоцна ги напушти. Почнувајќи од септември 2009 година, Пољот има три Ил-96-400Т со план да добие уште три авиони во 2010 година.
Исто така, за време на саемот за воздухопловство МАКС-2009, беше потпишан договор со перуанска авиокомпанија за набавка на два товарни авиони Ил-96-400Т со опција за уште еден таков авион, а во тек се преговори за негово снабдување на Кина и на Среден Исток. Сегашната верзија на авионот е опремена со нови мотори, најсовремен систем за летање и навигација од руско производство, што овозможува леталото да се управува без никакви ограничувања низ светот.
Вакви авиони се уште не се произведени во Русија. IL-96-400T може да носи до 92 тони товар на средни и долги релации. Авионот е сертифициран во согласност со руските стандарди за пловидбеност, усогласени со оние на Европската унија и САД. В различно времебеа во тек преговори за продажба на ИЛ-96 на Кина (три авиони), Сирија (три авиони) па дури и на Зимбабве. Во 2007 година, авиокомпанијата KrasAir планираше да пренесе два од своите Il-96 на Iran Air на влажен закуп за една година.
Првите два прототипа (b / n 96000 и 96001), за долго времескладирани во Истражувачкиот институт Громов во Раменскоје беа уништени во мај 2009 година. Уште 5 авиони (2 КрасЕр и 3 Ерлајнс Домодедово) се привремено деактивирани и се во складиште.
Креаторите IL-96-300фокусирани на економските перформанси на Боинг 767, меѓутоа, од првиот лет на Ил-96-300, патниците со долг дострел од новата генерација Боинг 777, Ербас А330, Ербас А340, Ербас А380 се пуштени во употреба, Наскоро се очекува да излезат на пазарот Боинг 787 и Ербас А350. До 2012 година ќе бидат произведени уште два Il-96-300 за рускиот Арктички Океан (вклучувајќи го и претседателскиот Il-96-300PU). Карго верзијата на Il-96-400T останува во производство.
Карактеристики на изведбата на летот на IL-96
Ил-96 е првиот советски патнички авион за долги летови со широк труп. Авионот Ил-96 беше развиен од Бирото за дизајн Иљушин на крајот на осумдесеттите години на минатиот век врз основа на претходната машина, Ил-86. Новиот авион се одликуваше со крила, кои имаа голема површина и инсталирање на нови турбофан мотори PS-90A. На авионот се инсталирани четири такви мотори, секој со потисок од 16.000 kgf.
Причината за создавање на нови патнички авиони е постојаниот развој на нашето општество и зголемувањето на оние кои сакаат да ги користат услугите на авиокомпаниите. Затоа е создаден новиот патнички авион со долг дострел Ил-96. Главната карактеристика на овој модел е тоа што има широк труп, кој ви овозможува да сместите уште повеќе патници и да им обезбедите удобни услови за летање. Со користење на големи авиониавиокомпанијата може да превезува повеќе патници истовремено, а тоа ви овозможува да ја намалите цената на оваа услуга. Сите овие фактори го принудија раководството на СССР да размислува за создавање нова машина, која стана ИЛ-96. Дизајниран е врз основа на веќе постоечкиот авион Ил-86.
Каде се користи патничкиот авион Ил-96
ИЛ-96 е авион на долги релации што превезува патници. Овој модел на авион е способен да лета на долги растојанија без да слета. Главната цел на овој модел беше да ги замени авионите со тесно тело што се користеа на летови и во земјата и во странство. Пред создавањето на новиот ИЛ-96, целиот превоз на патници се вршеше со стариот ИЛ-86. Потребата за нов автомобил со широка каросерија растеше секоја година, бидејќи бројот на патници кои сакаа да ги користат услугите на авиокомпаниите почна рапидно да расте. Исто така, авионите што имаат широк труп може да обезбедат поудобни услови за летање за клиентите.
Историјата на создавањето на IL-96 и неговите модификации
Дизајнерите почнаа да развиваат нов модел на авион во 1978 година. Новиот развој беше заснован на веќе постоечкиот домашен авион за долги релации Ил-86Д. Дизајнерите го користеа Ил-86 како основа до 83-та година, додека не почнаа да се појавуваат напредни технологии, што ги принуди креаторите да го преиспитаат проектот и да користат понапредни материјали и технологии. Дизајнерите се соочија со фактот дека единиците и деловите што ги развиле повеќе не се релевантни, а глобалната авионска индустрија зачекори далеку напред.
Поради овие причини, дизајнерите мораа да се повлечат од своите планови и да развијат фундаментално нова машина, што беше основа за сите последователни модификации на новата машина ИЛ-96. За прв пат, новиот ИЛ-96 полета од земја во октомври 88 година, а веќе во 89 година беше претставен во Париз на светскиот аеромитинг. Во процесот на тестирање, Ил спроведе многу тестови, главниот беше лет со долг дострел. Врз основа на новата машина, беа создадени многу нови модификации кои беа поспецијализирани.
Модификацијата на Il-96-400 беше подобрена во споредба со основниот модел, бидејќи имаше зголемена моќност на моторот, како и бројот на седишта за патници. Создаден е и карго модел на Ила, кој активно се користи во наше време. Уште попрогресивен беше моделот IL-96M, кој беше развиен заедно со американските авиокомпании. Но, овој модел денес постои во една копија и се користи само за негова презентација на аеро-сали ширум светот. Што се однесува до стандардниот модел IL-96, тој влезе во масовно производство дури во 1993 година.
Опис на патничкиот авион Ил-96
Овој авион е изграден според шемата на моноплан, која има распоред на ниски крила, како и класичен пердув на трупот. Главната цел на оваа единица е превоз на 300 патници, нивниот багаж и дополнителен товар, кој изнесува 40 тони. Досегот на превоз на патници е од 4 до 9 илјади километри, во зависност од модификацијата на авионот. Дизајнерите предвиделе максимален опсег на летање од 11 илјади километри, така што е можно да се промени бројот на седишта за патниците во кабината.
Трупот на авионот Ил-96 има ист дијаметар како и претходниот модел, но должината на новиот Ил е за 5 метри помала од онаа на стариот Ил-86. Дизајнерите, заедно со експерти за аеродинамика, извршија плодна работа за да создадат ефикасно крило за новиот авион. Областа на пердувот на опашката беше зголемена и во случај на дефект на еден од моторите, оваа иновација ќе помогне да се задржи авионот во лет.
Опремата за слетување на овој авион вклучува три главни потпори, кои се наоѓаат позади и ги земаат предвид центрите на маса. Во системот на шасијата е вклучена и предната поддршка. Секоја задна потпора се состои од четири тркала, кои се опремени со ефикасни системи за сопирање. Предната потпора има две тркала и нема систем за сопирање. Сите тркала кои се дел од системот за шасија IL-96 имаат исти димензии и притисок.
Подигнувањето е обезбедено од четири мотори на моделот PS-90A. Овој модел на турбофан мотори е доста ефикасен и економичен. Зборувајќи за системот за гориво, треба да се забележи дека тој работи автоматски, но доколку е потребно, можете да го контролирате рачно. Горивото се снабдува во системот од 9 резервоари. Осум тенкови се наоѓаат во крилата, а еден во центарот на авионот.
Поради фактот што IL-96 е брод со две палуби, може да се користи во две главни верзии: мешан и туристички. Првата и главна опција е туристичка. Неговата карактеристика е тоа патнички седиштасместени во 3 реда од по 9 седишта. При користење на овој начин на сместување, во предната кабина на авионот можат да се сместат 66 лица, а во задната 234. Во мешана верзија, авионот е поделен во три класи и може да прими 235 патници.
IL-96 во комерцијална работа
Оваа машина влезе во комерцијална работа само во летото 93 година, првиот лет беше од Русија до САД. Во првите фази на употреба, оваа единица потроши меѓународни летовиниз целиот свет, а потоа почна да опслужува летови во нашата земја. Во домашниот транспорт, тој ги поврзуваше градовите во Русија и на долги и на кратки растојанија. Во 2005-2006 година, Илс започна да се извезува во странство, имено, три автомобили беа продадени на Куба, а еден од нив беше претседателска класа. Во денешно време, домашните авиокомпании нашироко го користат IL-96 за превоз на своите патници. Исто така, некои компании имаат модели на камиони на автомобили во нивните хангари.
Најшироко користен Илја кај нас се две авиокомпании - ова е Аерофлот, како и Кубана. IL-96 има голема предност на долги растојанија, бидејќи е попростран и поудобен за патниците од неговите колеги со тесно тело. Самите патници зборуваат за предностите на овој модел пред сите останати.
За жал, овој патнички авион не можеше да постигне голема популарност поради неговата висока ценаи доволно висока потрошувачка на гориво, на ова влијаеле и други економски фактори. Во почетокот на 2009 година, дизајнерите на авиони го покренаа прашањето за повлекување на авионот Ил-96 од масовно производство. Овој проблем се појави главно поради високата конкуренција на странски модели на патнички авиони.
Интересни податоци за патничкиот авион Ил-96
Овој патнички авион беше првиот авион со широк труп, кој беше произведен на територијата на поранешниот СССР.
Тоа е еден од најбезбедните патнички авиони на целиот свет, бидејќи немало ниту една несреќа во која било повредено лице.
Две модификации на овој авион беа изградени под името Il-96-300PU. Тоа е командно место во случај на нуклеарен напад. Исто така во овој модел опсегот на летот е зголемен.
Многу Илам добиваат имиња. Како по правило, тие се именувани по познати пилоти или астронаути.
Овој брод се одликува со својата сигурност, бидејќи за сите години на користење на овие авиони, само еден од нив, имено претседателскиот авион, доби забрана за летање, а потоа и поради дефект во опремата за слетување.
ИЛ-96 е првиот уред од целото огромно семејство Илов, кој може да го контролираат само три лица. Ова стана возможно поради инсталирањето на најновата опрема на одборот во авионот.
И покрај фактот што денес создавањето на патнички авиони од марката Ил-96 е практично суспендирано, овој патнички авион сè уште верно им служи на луѓето на територијата на нашата земја и пошироко.
ИЛ 96-Фотографија
Првиот тест прототип на Ил-96 полета на 28 септември 1988 година. По поминати 1200 часа летачки тестови, во декември 1992 година, Ил-96 доби сертификат за пловидбеност. Тестовите на авионите беа извршени во различни метеоролошки услови, со температурен опсег од -50 до +40, и во различни климатски зони. Авионот користи систем за контрола на летот по жица (EDSU). Постои и вишок механички контролен систем. Информациите за состојбите на системите на авионите и индикации за летот се прикажани на шест дисплеи во боја. Авионот Ил-96-300 е во сериско производство од 1993 година. Производството на серискиот IL-96-300 го врши Акционерското друштво за изградба на авиони Воронеж (ВАСО).
IL-96 Внатрешна фотографија
Во 1993 година, Ил-96 беше изменет и ја доби ознаката Ил-96М. Оваа модификација има издолжено тело, а на авионот се инсталирани американски мотори PW-2337 од Partt & Whitney. Овој авион е способен да лета на растојание од над дванаесет илјади километри и да прими до 435 патнички места.
Најдобрите седишта во кабината IL 96-300 - Аерофлот
IL 96-300 внатрешен распоред
Во 2000 година, IL-96 повторно беше подобрен. Во новата надградба користен е трупот од Il96-M. Овој модел ја доби ознаката Il96-400. Оваа модификација е опремена со турбомлазни мотори PS-90A-1. Секој има потисок од повеќе од 17.000 kgf. Авиониката на авионот исто така претрпе промени. Опсегот на летот на Il96-400 е тринаесет илјади километри. И врз основа на овој модел, беше развиена карго верзија на авионот, Il96-400T. До денес, моделите Il96-300 и карго верзијата на Il96-400T се во функција. Патничката верзија на Il96-400 не е во функција, бидејќи немаше нарачки од авиопревозниците за оваа верзија.
На 27 мај, рускиот вицепремиер Дмитриј Рогозин ги објави плановите за започнување со производство на широко тело долги авиони Ил-96-400М (надградена верзија на Ил-96-300) и регионален авион базиран на Ил- 114 на управниот одбор на Министерството за индустрија и трговија. Тие ќе бидат произведени од претпријатија кои се дел од United Aircraft Corporation ( UAC), - Здружението за изградба на авиони Воронеж и фабриката Нижни Новгород Сокол, соодветно.
Цената на двете развојни програми е по 50 милијарди рубли. Но, обемот на планираното ослободување беше мал.
Планирано е да се произведат шест бродови на долги релации, регионални - максимум 100, изјави за Ведомости федерален функционер и лице блиско до ОВК. Овие бројки ги потврди и друг федерален функционер, прецизирајќи дека бројот на Ил-96 може да се зголеми на осум.
Ил-96-400М (повеќе од 400 седишта, производството треба да започне во 2019 година) ќе биде наменет првенствено за владините агенции, пред се за специјалниот лет „Русија“, кој ги превезува највисоките функционери, велат двајца соговорници на Ведомости. Нема да има комерцијален потенцијал, бидејќи се работи за застарен авион кој не штеди гориво, објаснуваат тие. Претходната модификација на Ил-96-300 не е произведена од 2009 година. Се дискутира за идејата да се субвенционира лизингот на овој авион, така што плаќањето е околу двојно помало од конкурентните Боинг-777 и Ербас330; ова може да биде од интерес за некои превозници, имајќи предвид дека горивото падна во цената и зголемувањето на ефикасноста веќе не е толку фундаментално, вториот официјален објект.
Ќе бидат произведени 50-100 модернизирани Ил-114 (дизајнирани во 1980-тите), планираниот капацитет е 64 седишта, вели федералниот претставник. Во 2019–2023 година се планира да се произведат 20-25 автомобили, а потоа, во зависност од побарувачката, да се доведе нивниот број на 100, знае човек близок до UAC. До 2019 година ќе бидат завршени шест Ил-114 лоцирани во фабриката во Ташкент, изјави претходно за Ведомости извор од UAC.
Сега во Русија се оперираат 100-150 регионални авиони со различни големини, сè уште со советски дизајн, продолжува официјалниот претставник. Овој пазар не е проучен длабински, признава тој, но истражувањето на операторите откри потреба од околу 50 нови бродови. ИЛ-114 се редизајнира со трупот за авионот да биде полесен, а моторите ќе се подобруваат, објаснува човек близок до ОВК. Ако ажурираната верзија е успешна, тогаш авионот може да има извозен потенцијал, се надева тој.
„Со таков обем на производство, ниту една програма, се разбира, нема да се исплати“, тврди федералниот функционер. - Но, UAC има локални задачи: на владините агенции им требаат некои свои авиони со широка карта, на домашните авиокомпании им требаат некои регионални авиони; дополнително ќе се вчитаат производствените капацитети. Навистина, ресурсите се расфрлаат, додава тој, бидејќи овие модели немаат понатамошна перспектива, за разлика од краткиот SSJ100 произведен од UAC и MS-21 за средни дестинации што се развива - извозниот потенцијал на овие авиони ќе помогне да се создадат нови авиони.
Производството на Ил-96 и Ил-114 ќе се финансира во четвртиот квартал, под услов на корекции на буџетот, соопшти портпаролот на Министерството за индустрија и трговија. Портпаролот на ОВК одби да коментира.
Надежниот руски авион со широка каросерија Ил-96-400М ќе добие два мотори наместо четири - а тоа, уверуваат програмерите, ќе му овозможи да се натпреварува под еднакви услови со најдобрите авиони Боинг и Ербас. Сепак, тоа ќе се случи во најдобар случај за седум години. Зошто Русија модернизира стар советски патнички авион и дали ќе попречи во создавањето на сличен руско-кинески авион?
Русија го започнува процесот на длабока модернизација на Ил-96-300 и создавање на нов авион со широка тела на негова основа патнички авиони IL-96-400M.
„IL-96-400M би имал добри комерцијални перспективи доколку има модерен мотор“
Како што изјави Николај Таликов, главен дизајнер на OAO Il, за весникот VZGLYAD, во 2019 година се планира да се изгради прототип на авион, да се спроведат тестови и да се сертифицира. Во 2020 година, неговото масовно производство треба да започне со финално склопување во претпријатието за изградба на авиони Воронеж (ВАСО). За пет години, до 2025 година, се планира да се составуваат седум такви летала, односно по еден или два летала годишно. Иако доколку има интерес за авионите, тогаш ВАСО ќе може да произведува три авиони годишно. „Едно време, фабриката произведуваше осум до десет авиони Ил-86 годишно“, се сеќава Таликов.
За разлика од неговиот претходник (IL-96-300), трупот на Il-96-400M ќе биде зголемен за 9,35 метри поради две влошки пред и зад крилото. Дополнително, надградениот лагер ќе добие ново „срце“. Ќе биде опремен со помоќни PS-90A1 мотори со максимален потисок од 17,4 тони наместо PS-90A (16 тони). Како резултат на тоа, Ил-96-400М ќе може да прими до 415 патници - 115 повеќе од Ил-96-300.
Линијата ќе добие нова радио комуникација и опрема за летање и навигација. Ќе се појави поудобна кабина со дополнителен централен багажник и поделба во класи, најнова опрема во авионот и систем за забава. Со други зборови, планирано е полнењето на лагер да се издигне на модерно светско ниво.
Модернизацијата на долго дизајнираните авиони е традиционална светска практика. На пример, Боингот 747 е постар од Ил-96, но сепак лета поради фактот што неговото полнење постојано се надградува, забележува Роман Гусаров, директор на порталот Avia.ru. Вклучувајќи ги и моторите.
А моторите се главниот проблемнова лагер. Дури и новиот Permian PS-90A1 е сè уште инфериорен во однос на западните колеги во однос на ефикасноста. Само се развива подостоен мотор. Зборуваме за изгледите за инсталирање на Il-96-400M наместо четири PS-90A1 два мотори PD-35 со потисок за полетување од 35 тони. „Со иста носивост од 58 тони, ќе може да се зголеми опсегот на летот од 8.750 km на 10.800, а потрошувачката на гориво ќе биде значително помала“, вели Таликов. Како што се очекуваше, кога е опремен со два мотори, Il-96-400M ќе може да се натпреварува под еднакви услови со странските A-330-300Neo, B-787-8 и B-787-9, вклучително и во однос на ефикасноста на горивото. Инвеститорот тврди дека цената по седиште-километар ќе биде помала од онаа на конкурентите. Сепак, планирано е да се сертифицира ПД-35 дури во 2024 година.
Отсуството на модерен мотор може да значи едно - авиокомпаниите веројатно нема да покажат голем интерес за надградените авиони. „ИЛ-96-400М би имал добри комерцијални изгледи доколку веќе има модерен мотор. Кога ќе биде достапен моторот PD-35, тогаш авионот ќе стане споредлив со увезените колеги во однос на неговите главни карактеристики. Во меѓувреме, поставата ќе изгуби во два параметри - потрошувачката на гориво и бројот на мотори. Западната опрема лета на два мотори, а ние имаме четири, што значи дека оперативните трошоци се поголеми“, вели Гусаров.
Оттука и толку мал план за производство на авиони - еден или два годишно. „Тоа ќе биде доволно. Седум авиони до 2025 година, мислам, ќе можат да се прикачат преку Државната авијација “, вели Гусаров.
Меѓутоа, зошто за седум години ќе биде потребен Ил-96-400М со новиот мотор ПД-35, ако дотогаш би требало да полета неговиот конкурент, авиопревозникот со широк дострел, кој Русија го развива заедно со Кина. ? Во Русија, овој авион сè уште се нарекува ShFDMS, во Кина - C929. Според планот, лајнерот треба да го направи првиот лет во 2023 година, а првите испораки ќе започнат во 2026 година. Овој лагер ветува дека не само што ќе биде споредлив во однос на основните карактеристики со западните колеги, туку и ќе ги надмине - благодарение на најновите мотори, композитни материјали и најновите достигнувања во аеродинамиката. Се претпоставува дека руско-кинескиот лагер ќе биде 10-15% поефикасен од Боинг 787 Дримлајнер и Ербас 350.
За развој и производство ќе бидат потребни 13 милијарди долари инвестиции и уште 7 милијарди долари за воспоставување синџир на снабдување со делови, поддршка за продажба и маркетинг. Трошоците меѓу Русија и Кина се подеднакво поделени. За споредба, планирано е да се потрошат вкупно 53,4 милијарди рубљи (или 940 милиони долари) на програмата за модернизација на Ил-96-400М за 2016-2023 година.
А сепак има причини зошто проектот за модернизација на веќе прилично стар советски авион беше поддржан и ќе биде финансиран од државата.
„Ова е чисто руски проект и Русија е заинтересирана за него стратешки во смисла на одржување на надлежностите кои лесно се губат“.
Прво, овој релативно евтин проект ќе и овозможи на руската воздухопловна индустрија да ги задржи технологијата и компетенциите - со други зборови, способноста за дизајнирање и изградба на големи авиони со широка карта. Ова е исклучително важно, бидејќи денес само три земји (региони) во светот можат да изградат такви бродови - САД, Европа и Русија. Покрај тоа, претседателот лета на Ил-96-300, има пет такви авиони во претседателската флота и тешко е да се замисли дека првиот човек на руската држава ќе се префрли на странски, па дури и руско-кинески авион. .
Второ, никој не може да гарантира дека руско-кинескиот проект ќе оди според планот. Кина е многу тежок, иако многу перспективен партнер, и има многу примери како заедничките руско-кинески планови пропаднале поради една или друга причина.
Конечно, „многу од она што ќе биде инсталирано во нова верзијаИл-96-400М може да се користи и во новиот руско-кинески проект“, вели Гусаров. На пример, истиот мотор PD-35 може да ја формира основата на моторот за овој проект.
Дополнително, ако односите со Западот одеднаш ескалираат и влијаат на авијацискиот сектор, тогаш Ил-96-400 ќе ја затвори нишата на широките Боинг и Ербас.
„Во секој случај, без разлика што ќе се случи со кинескиот проект или колку и да се влошени односите со Западот, ние ќе ја задржиме компетентноста и производството на авиони со широка карта, ќе го задржиме персоналот и технологијата. Доколку е потребно, ќе може да се прошири производството на 10 авиони годишно, што ќе биде сосема доволно за нашиот пазар, а ќе остане за извоз. Низ целиот свет, големите авиони со широка карта не се произведуваат во толку големи количини како традиционалните авиони со тесно тело“, рече изворот.
Конечно, постои уште една исклучително важна причина зошто на Русија не треба да и се дозволи да ја изгуби технологијата за создавање на вакви лагери. Врз основа на овој авион, можно е да се создадат центри за воздушна контрола од трета генерација, таканаречените авиони на судниот ден. Тие можат да се активираат во случај на нуклеарна војна доколку се уништат структурите за копнена контрола. Најпознати од овие специјализирани авиони се американскиот Е-4Б базиран на облогите Боинг 747 и рускиот Ил-80, развиен врз основа на патничкиот Ил-86.
Всушност, широкиот Ил-86, создаден во 70-тите години, беше технички пробив во советската авијација. Но, по распадот на Советскиот Сојуз, тие едноставно заборавија на тоа: немаше доволно пари, а технолошките синџири беа прекинати.
В модерна РусијаИЛ-96-300 го користеа само Аерофлот (одамна беше повлечен од својата флота) и банкротираната авиокомпанија Трансаеро. Иако неколку авиони сè уште се достапни во флотата на претседателската администрација и во државната кубанска авиокомпанија.
Сопствено место голема поставаокупирана од странски конкуренти, најчесто користени Ербас (А310, 340) и Боинг (747, 767, 777). Има дури и верзија дека маката не била ни во тоа што увезените лајнери биле поекономични и поконкурентни од нашите, туку дека Американците и Европејците дале условни 10% од зделката за секоја нарачана серија од нивните авиони (едноставно поткупени). И покрај тоа, единствениот начин да се промени ситуацијата во блиска иднина е преку пазарни мерки, со што руската понуда ќе биде поатрактивна.
Главната работа е државата да не ја премине границата и да одлучи да ги принуди руските авиокомпании да го купат Ил-96-400М под принуда без никаква очигледна потреба. „Ако засега нема наметнување на неконкурентен авион на секого и на се, тогаш се е во ред. На крајот на краиштата, авиокомпаниите треба да заработат пари“, вели Гусаров. Друга работа е доколку на авиокомпаниите им се понудат поволни услови за купување и сопственост на вакви авиони, а тие самите сакаат да се префрлат на нивно работење.
Извор од воздухопловната индустрија изјави за весникот VIEW и проценетите трошоци за идниот автомобил. Во однос на цената - 7 милијарди рубли или 120 милиони долари - Il-96-400M веќе изгледа привлечно, барем според сегашниот курс на рубљата. „Излегува дека продаваме авион со широка тела по цена на тесно тело. Ова е приближна цена на А-320 со тесно тело“, забележува Гусаров. Сепак, за авиокомпаниите е важно колку ќе чини да се поседува авион како целина во текот на целиот период на неговото функционирање. Кога ќе се појави моторот PD-35, оваа цена може да испадне дека не е полоша од западните колеги. И до тоа време Руски авиокомпаниисамо ќе има потреба да се надополни возниот парк со широки облоги. На пример, според Комерсант, Аерофлот ќе ги повлече сите 22 Ербас 330 и четири од 15 Боинг 777 до 2025 година.