Историјата на создавање железници во Америка. USелезници на САД: Субвенции и владина контрола

Одамна сакав да ви кажам за една интересна експедиција преземена од железницата на САД, Сергеј Болашенко, широко познат во тесни кругови, fanубител на железничкиот транспорт. Моите долгогодишни читатели се сеќаваат дека одев во Соединетите држави неколку пати, но (за жал) с yet уште не сум подготвен - и наместо тоа, се случија две кинески експедиции, каде што патував низ Небесната Империја со 17 различни возови 27 илјади километри од тропскиот Хаинан до северна Манџурија. Само со тибетската главна линија имаше погрешно.
Но, Сергеј најде доволно упорност во себе, направи виза и леташе во Соединетите Држави еден месец, каде што патуваше со железницата од океан до океан на железничкиот премин Амтрак, а потоа остави обемни белешки за експедицијата во 10 делови.

Longујорк воз за далечина на централната станица во Мајами

Внатре во објавата, направив извадоци од неговите големи белешки - за некои аспекти на железницата и животот во државите воопшто, што се гледа од страната на патник од Русија. Плус некои картички од истото место. Во неговите белешки има околу една и пол илјади фотографии и ќе бидат потребни неколку дена за да ги прочитате, затоа имам тука - само краток и многу нецелосен преглед.

Но прво - многу важнопреамбула, бидејќи непристрасното испитување на моменталната состојба на железницата во САД предизвикува најсилно срање помеѓу срањата меѓу одредена категорија коментатори.

Факт е дека историјата на железниците во Северна Америка во Соединетите држави е многу драматична и за 180 години помина низ екстремните точки на државата - од најголемите и најнапредните во светот транспортен системдо маргинален сет патнички линии протерани од центрите на повеќето големи градовии преживеан од т.н. Големиот железнички погром, кој траеше петнаесет години (1956-1970). Значи, кога станува збор за ова и модерноста на американските железници, една категорија коментатори, кога ги споменува проблемите со железничкиот транспорт, паѓа во природна хистерија и почнува да реагира крајно несоодветно.

Не мислам дури ни на нашите американофили, туку на руските и доцните советски неофити, имигранти, емигранти што зборуваат руски од СССР и постсоветски земји, кои се преселија во државите од 70-тите години. XX век и до сега. Ова е посебна и посебна категорија на луѓе, која е остро поделена во две категории, приближно во сооднос 40/60.

Првиот дел од оваа категорија се луѓе кои нормално се интегрирале во американската економија и не доживуваат психолошки проблеми кога се сеќаваат на Русија или СССР. Тие вклучуваат, на пример, мојот стар пријател jurassicparkcam , со кого направивме епска експедиција во 2008 година " " во субарктичките и северните региони на Норвешка.

Вториот дел - имигранти кои се обидоа да го сфатат новиот американски менталитет како „нивниот нов дом“, но никогаш не успеаја да се збогуваат во своите мисли со старите навики. Тие имаат слабо скриена омраза кон своите поранешни сонародници, кои поради некоја причина незабележливо излегоа од ужасниот задник на Деведесеттите години и сега живеат воопшто не толку лошо како што би сакале „новите емигранти“ (па дури и обратно). Ваквите неофити се под притисок од околината на странски јазици и затоа живеат главно во блогосферата што зборува руски, оставајќи таму жолчни коментари и демонстрирајќи хистерични реакции на речиси с Russian руско - од „ќерката на офицерите на Крим гладуваат“ до „ имате хипстери линчени од КГБ “.

Транспортот на САД не е исклучок. Секое споменување на проблемите во него и состојбата на железницата им исфрла некоја непозната фаза во главите и тие веднаш пукаат во хистеричен крик со стил " а ти самиот, дека се е добро ??? с everything е лошо со тебе, с everything умира !!! но с everything е одлично кај нас, само летаме овде, возиме само по автопати со автомобили и не ни требаат никакви пруги! никој не ги вози овде, освен директните шупаци и најчудните типови!". Покрај тоа, кога комуницирате со вистински американски железнички работници, нема такво нешто, дискусијата е мирна и без напнатост. Но, со неофити - само изгаснете ја светлината!

Ова е таков објективен феномен, друзија. Веќе имав доволно во претходните објави, со четири такви неофити за периодот 2010-2013 година. Морав дури и да се збогувам, и затоа - мала одрекување.

1. За соодветни читатели.
С Everything што е цитирано овде е приватно и субјективно мислење на еден од патниците, кое не тврди дека е крајната вистина. Се фокусира на само еден дел од американскиот транспортен систем, поточно железницата.

2. За вознемирени идиоти и исполитизирани мурзилки .
С Everything што е цитирано овде, нема за цел намерно да предизвика хистерија кај вас и да ја навреди вашата најдобра Нова татковина во светот. Ова се само набудувања на обичен патник и треба да се земат мирно. Ако родителот почне да ве тепа од читање на ова и ако болно ја погодивте надвратницата, земете седатив. Искрено сочувствуваме со вас однапред и сигурно ќе ве увериме ако почнете да лутите.

И уште една важна забелешка.
Сергеј е fanубител на железничкиот транспорт со присуство на голема доза максимализам и verубител на екстремни пресуди. Неговата омилена работа е " екстремно возење со максимална економичност во услови полугладенпостоење". Ние, неговите колеги во фероеквинизам, го знаеме ова одамна и правиме попуст за тоа (сепак, не сите - тој има многу остри критичари, тој е кавгаџија, а понекогаш и многу спротивставен другар). Значи, кога ги читате неговите белешки, прифатете го ова. Нема потреба да се возбудувате за ова, реагирајте мирно. Но, во неговите белешки има многу вредни и добронамерни набудувања, тој систематски и намерно се искачи на оние бројни места во државите каде што fansубителите на гламурот и стандардните точки не одат.

Трета забелешка, техничка.
Коментари за фотографијата на авторот во закосени букви- моја

* * *
Па, сега - избор на цитати од белешките на Сергеј :)

Прво - резиме картанеговите правци во државите, патуваа железничките линии:

1. Прв впечаток: едноставност и провинцијалност!

Очекував да видам тука „витрина на напредна земја“ - грандиозен терминал, неверојатно... Бев сигурен дека ќе има толпи луѓе овде во огромен футуристички простор исполнет со шарени светла и пенливи фонтани. Дека ќе има бесконечни редови продажни места, најмодерни технички достигнувања. Вака изгледа, на пример, аеродромот Бен Гурион во Тел Авив. [...]
Всушност, освен огромната редица на граничната контрола, с everything овде наликува на руски провинциски аеродром - на пример, Казан, па дури и Тјумен -Рошчино. Се разбира, по изглед и „дух“, но не и во патничкиот сообраќај.

2. Во Америка, с everything е поинаку. Многу ќе недостасува тука.

Нема да има километри, килограми, метри или литри. САД се скоро единствената земја во светот која има свои мерни единици. Нема да има светско мерење на температурата - се користи Фаренхајтова скала. За мене, можеби најтешката работа е недостатокот на километри. Американската милја е 1609 метри, незгодно е да се пресмета во вашата глава. Сите патни знаци и работи се само километри подалеку.

3. Прв впечаток за градот NYујорк:

Температурата е лесно под нула. На места има снег, но помалку отколку во Москва. Валкано и запоставено. Не споредувајте се со европската цивилизација. На прв поглед, Америка изгледа како некаква земја од третиот свет! Иако досега можам да видам само еден од областите на ујорк. Најневеројатно е што атмосферата изгледа провинциска. Во меѓувреме, Newујорк - иако не е главен град на Соединетите држави, понекогаш се нарекува главен град на светот. Тоа е центар на деловна и финансиска активност.

Кога ја напуштив станбената област, компании од црна младина, честопати зборувајќи гласно, почнаа да се среќаваат кон мене. Нивниот изглед не инспирираше ништо добро. Има многу ѓубре по улиците. Пешаците не ги почитуваат сообраќајните правила, преминуваат без оглед на сообраќајната сигнализација.

4. Впечаток на метрото во NYујорк:

Често пишуваат за тоа. дека подземната железница во Newујорк е валкана, запоставена. На многу начини, ова е вистина. На пријателски начин, многу работа би требало да се направи овде: отстранете ги остатоците од патеките, измијте ги и обојте ги станиците и подобрете го нивниот изглед. На некои станици се извршени работи за реконструкција - но има малку такви станици. Во исто време, повеќето од метро станиците се стари околу сто години. Овој факт е импресивен и тие се перцепираат како историско обележје. Метрото е многу обемно, особено во рамките на Менхетен (централниот дел на градот). Добро работи.

Има графити во тунелите. Но, нема необични цртежи на станиците и на автомобилите. Имаше време кога вагоните беа обоени. Сега тие се борат силно со ова. Не е прифатено да се качите во метрото без билет. Се сретнаа просјаци кои одеа по вагони, но многу поретко отколку во московските возови.

Составот на патниците во метрото е многу спротивен. Постои контингент од вид „бездомници“. Но, има цивилизирани луѓе во врски. Во Москва, има голем процент од оние кои веруваат дека „не е според нивниот статус“ да се возат со метро и да го трујат градот со автомобили. Во Newујорк, моторизацијата се бори поактивно. Тука сообраќајниот метеж не се забележува, а околу една третина од достапните автомобили се жолти такси возила.

Луѓето со европски изглед, според моја проценка, се прилично малцинство во метро. Повеќето се црнци и Азијци. Истото важи и за целиот град. Англискисепак, преовладува насекаде. Во автомати за купување билети за метро, ​​можете да изберете, меѓу другите, и руски. На руски, меѓу многуте други, некои објави на метро се дуплираат. Нивното присуство овде радува.

2. Една од најголемите железнички станици во светот, Пен станица (за поаѓања на воз) се наоѓа во подрумот на овој стадион, од десната страна на улицата.

3. Но, вака беше од 1910 до октомври 1963 година. Уривањето на легендарната „Пен станица“ тогаш предизвика огромен бран на огорченост, сепак, предаторските американски програмери го уништија, изградувајќи обични згради на оваа локација. Со ова епско уривање започна редовното движење на град во Соединетите држави, а после тоа Гранд Централ с still уште беше спасен.

5. Трговија:

Една од многуте чудни карактеристики на Соединетите држави што ја разликуваат оваа земја од „нормалниот“ свет: речиси во целата земја, продавниците не ја пишуваат вистинската цена. Вообичаено е да се означи без "данок на продажба" (данок на продажба). На касата, треба да платите повеќе од она што е напишано на ознаките за цените. Колку повеќе зависи од државата. Според извори што ми се познати - од 7 до 13 проценти. Даночната стапка може да варира за различни производи. Данокот отсуствува само во пет држави: Алјаска, Делавер, Монтана, Newу Хемпшир и Орегон. Таму ја пишуваат вистинската цена.

6. Прво качување во воз:

До неодамна, не разбирав дали бројот на превозот е означен на билетот. Како резултат на тоа, се покажа дека не. На автомобилите во Америка, само серискиот број е присутен, но не и бројот на автомобилот во овој воз. За разлика од Русија и Западна Европа, овде нема табли за трасирање или таблички.

Се испостави дека стандардната процедура за качување во превоз е следна: кондуктер стои на отворена врата, кој донесува одлука за тоа кој превоз и каде да го испрати патникот. Овој воз има еден кондуктор за два вагони. На патниците или им се дава ознака со број на седиште, или бројот на седиштето е напишан на билетот. Потоа, ознака со кодот од три букви на неговата дестинациска станица е прикачена над седиштето што го зема патникот. Невозможно е да се смени седиштето во иднина, освен ако кочијата не стане речиси празна.

4. Возовите до станицата Пен се под земја. Fansубителите на американската железница ова место го нарекуваат „катакомби на стаорци“ по уривањето на старата станица Пен.

7. Краток вовед за тоа што е американска железничка мрежа

Тоа е најголемото во светот. Должината на железницата е околу три пати подолга отколку во Русија. Околу 80 проценти од американските железници немаат патнички сообраќај. Патнички сообраќајне на околу 99 проценти. Приближно половина процент од мрежата е електрифицирана.

[...] Најмасовно уништување превоз на патницисе одржа во 1960 -тите. Тогаш преовладуваше идеологијата на обожавање на автомобили. Американските лидери објавија дека секое семејство сега има автомобил, така јавен превозповеќе не е потребно. Оваа теза е погрешна, дива и криминална, што доведува до пад на квалитетот на животот и пад на земјата. Но, тие го сфатија тоа предоцна.

Веќе неколку години, патничкиот сообраќај драстично опадна. Причината е раширеното откажување на возовите. Од 1970 -тите, мрежата на патнички линии, сведена на минимум, се одржува речиси на исто ниво. Има локални откажувања, но и локални отворања на нови рути. За жал, има повеќе затворени правци отколку обновени.

8. Односот на властите кон железницата:

Не секогаш и не секаде во локалната власт се прогресивни лидери кои ја разбираат важноста на патничкиот сообраќај. железнички превози бара да се врати патнички сообраќај... Исто така, постои и заостанато раководство „заглавено“ во 1960 -тите години кога превоз на патнициуништени.

Дури и иницијативата на федералните власти за враќање на патничките возови не наоѓа секогаш поддршка на локално ниво. Според Ј. Попов, најмалку три случаи се познати во последниве години кога федералната влада беше подготвена да обезбеди средства за започнување на патни правци: Милвоки - Медисон во Висконсин, Кливленд - Колумбос - Синсинати во Охајо, аеродром Тампа - Орландо во Флорида. Но, гувернерите на соодветните држави одбија да го прифатат ова финансирање, бидејќи нивните држави, а не федералната влада, ќе треба да субвенционираат превоз во иднина.

9. Првиот воз на долги релации во програмата:

На станицата во Вашингтон, возовите се менуваат од електрична локомотива во дизел локомотива. Престојот тука е долг - околу 20 минути. За периодот кога локомотивата е неповрзана, главното осветлување и напојување на приклучоците се исклучуваат во возот. [...] Мило ми е што на секој патник му е обезбеден електричен штекер.

Возот веќе беше полн при поаѓање од Newујорк, а во Вашингтон беше преполн до 100 проценти исполнетост. Барем седентарен. Тешко е да се каже колку беа зафатени автомобилите "спиење" (купе). Патниците со билети за превозниот седиште не смеат да влегуваат во количките за спиење. [...] Меѓутоа, генерално, американските автомобили со седишта се удобни, многу поудобни од нашите „меѓурегионални“. Покрај тоа, Американците се многу тивки и мирни луѓе, така што нема надворешни звуци што го попречуваат спиењето. Подоцна се уверив во исправноста на поговорката „Првата палачинка е грутка“: сите други американски возови оставија пријатен впечаток и изгледаа толку удобно што не сакав да заминам. Во овој воз, за ​​прв и последен пат во текот на целото патување, не бев пред прозорецот.

5. Пристигнување на trainујоршки воз на станицата. Централен Мајами.

6. Приградска 2-катна зграда во Мајами под дизел локомотива.

10. Пополнување на возот Newујорк - Мајами.

Се надевав дека после Орландо, последниот голем Градпред Мајами, пајтонот ќе стане послободен. Но, не беше таму! Уште погуста толпа влезе во седиштата на оние што заминаа во Орландо. Процесот на качување во авион е строг: луѓето стојат во ред, наредени во долга редица. Никој не шета слободно по платформата.

„Трговските капиталисти“ не само што откажаа повеќе од 90 проценти од претходниот број возови што сообраќаа низ Америка најдобри години... Но, тие исто така не сакаат да додадат автомобили на неколкуте што с still уште постојат. Во меѓувреме, населението на градот acksексонвил со неговите предградија е околу еден и пол милиони жители, Орландо е приближно исто, Мајами е пет милиони! Нормално, возовите треба да возат на оваа делница дваесет пати на ден, а не двапати.

7. crossingелезнички премин во областа Орландо.

11. Менталитетот на црнците во возот.

[...] По acksексонвил, се сместив на прозорецот на местото број 19 - иако, во теорија, немав право да го правам тоа. Седиштето број 20, кое ми беше доделено во Newујорк, во Орландо го зеде излитен црнец. Почна да ми наметнува комуникација: ме праша кој сум и од каде сум, каде и зошто одам итн. Ова не е типично за белиот Американец, но црнците имаат малку поинаков менталитет.

12. Јазици во Мајами.

Процентот на црнци во Мајами, ми се чинеше, е помал отколку во Newујорк. Тука има значителен број Хиспанци кои не се ниту бели ниту црни. Речиси мнозинството жители на Мајами зборуваат шпански меѓу себе.

Во Мајами, разни официјални натписи и рекламни знаци на шпански јазик се доста чести, а понекогаш и само во него, без дуплирање на англиски јазик. Меѓутоа, натписи на шпански се среќаваат и во Newујорк. Некои натписи се дуплираат и на хаитски креолски. Тоа е дијалект на црната популација на Хаити, кој се базира на француски јазик. Се должи на фактот дека дел од населението е со потекло од Хаити. Англискиот јазик преовладува во јавниот живот. Во продавници и каси, непознатите клиенти се обраќаат на англиски јазик.

13. Превртување јамки и триаголници.

Веднаш по заминувањето од Мајами, можете да го видите складиштето за превоз од прозорците, каде што се сервираат двокатни автомобили од приградската линија Три-железница и автомобили Амтрак. И покрај малата големина на сообраќај во споредба со Русија, складиштето за превоз е импресивно по својата големина. Сепак, патничката железничка инфраструктура во Соединетите држави е добро развиена и може да се справи со многу поголем сообраќај.

Постои јамка за пресврт во близина на железничката станица во Мајами, со станица во центарот на јамката. Најверојатно, не само локомотиви, туку и вагони се одмотуваат на јамката. И кога возите од Мајами и кога патувате во спротивна насока, сите седишта во автомобилите беа лоцирани во правец на патување. За Америка, ова е стандардно: вообичаено е седиштата во патничките автомобили да бидат насочени на таков начин што патникот седи со лицето во правец на патување. На ниту еден од 11 -те возови долго растојание, во кое возев, немаше седишта лоцирани не во правец на патување. Сите локомотиви имаат еднонасочни кабини.

Како функционира е неверојатно за нас. Јамката за пресврт и триаголникот за пресврт се објекти на скала за кои е потребна голема површина. Плус значително време и потрошувачка на гориво за движење по јамката. Јамка или триаголник може да се најдат во близина на кој било голем терминал Амтрак.

8. На платформата на станицата Вашингтон-Јунајтед.

9. Внатре во железничката станица Еверет.

14. Карактеристика на американските железници: има многу раскрсници на железнички линии на едно ниво и многу малку повеќе нивоа.

Скоро секој руски или европски железнички спој на четири или повеќе насоки има надвозник каде што линиите се сечат. Колку јазли од четири или повеќе насоки имаме без раскрсници на различно ниво? Се сеќавам на Сонково, Готња, Рослав (не сум сигурен - ако сега нема надвозник, тоа беше), Фајанс, Балашов, Кулунда, Егоршино. Исто така, Микун - но сепак две линии од оваа станица не се целосно полноправни, туку ќорсокаци. Најверојатно е така целосна листаниз Руската Федерација.

Не сум ги видел нивоаните премини на поголемиот дел од источните американски центри. Дури и во такви големи јазли како, на пример, acksексонвил, Орландо. Еден од ретките врзани крстосници на трасата Newујорк-Мајами што сум го видел северно од Роки Маунт. Комбинирано е со мост преку реката. Други раскрсници на повеќе нивоа честопати се комбинираат со мостови преку реки.

10. Едно ниво (!) Пресек на железничката пруга со градската трамвајска мрежа. Г.Тампа, Флорида.

15. Премин на автомобилот по слепи раскрсници, особено направени под прав агол, патниците тоа јасно го чувствуваат. Таквото размрдување не може да се помеша со ништо. Во исто време, конвенционалните споеви на шините се речиси невидливи. Дизајнот на американските автомобили е на високо ниво, речиси нема тропање на тркала карактеристични за нашите возови.

11. "Слепа" (неповрзана) раскрсница на железнички пруги. Се користи главно затоа што патеките припаѓаат на различни приватни компании, мрежите не се униформни.

16. Маргинални заштеди на работ.

Има многу малку вработени во железниците на Америка. Насекаде има премини, на кои нема згради. Тие работат во автоматски режим. Многу пристапни патишта во непосредна близина на железничките пруги.

Станиците имаат исклучително низок развој на патеката. Само најважните се оставени зад себе. Инженерите често работат со едно лице. Во дворовите за марширање, локомотивите за менување дизел често немаат возач. Тие се контролираат од далечина.

Како што знаете, железничката мрежа во САД нема единствен сопственик и единствено управно тело. Постои Федерална железничка администрација како дел од Одделот за транспорт. Но, неговата способност да работи со железници е ограничена.

12. Пацифичка патничка линија Лос Анџелес - Сиетл. Лево - Тихиот Океан, во близина на брегот - кампери на туристи.

17. Видови станици.

Постојат два главни типа на железнички станици во Соединетите држави: огромни, убави и монументални - ако се вградени подобри времињапатнички сообраќај (до 1940 -тите). И мали примитивни „кутии“ кои не одговараат на размерот на градот во кој се наоѓа станицата. Вториот тип се железничките станици изградени во време кога патничкиот сообраќај стана минимален. За жал, преовладува овој тип железничка станица.

Стари, луксузни во однос на архитектурата, железничките станици се урнати некаде, повторно опремени за друга употреба, некаде се во напуштена состојба (Детроит, Бафало). Работната станица во милионитиот Jексонвил е зграда споредлива, на пример, со станицата на станицата Шатура во московскиот регион.

Третиот тип, модерна, но голема и убава железничка станица, е редок. Пример е станицата Еверет во близина на Сиетл.

13. Станица Лос Анџелес Јунајтед.

14. Станицата Вашингтон Унион успеа да преживее во старата верзија, да го преживее Големиот Погром од 1956-70 година и сега ги радува сите со својата архитектура и моќ

15. Станица на малата станица Сан Обиспо, Калифорнија.

18. Општ впечатокод железницата во САД: с everything е лошо.

Тажно е да се види до кое ниво може да се уништи железничкиот сообраќај на патници. За жал, гледајќи ги Соединетите држави, може да се претпостави дека патнички возовиво Русија надвор од предградијата на големите градови нема шанси за зачувување. Ако овде, во богата земја, ги нема (освен предградијата на најголемите градови), тогаш каде е Русија, каде има помалку пари ...

Руските железници с still уште имаат „каде да одат“. За да ги доведете руските железници на ниво на американските, потребно е:
откажете 90 проценти од оние возови на долги релации што сообраќаат во моментов. В Краснодарски регион(Адлер, Анапа и Новоросијск) околу 30 возови пристигнуваат од други региони на земјата секој ден - нека останат два воза Москва - Адлер и еден Самара - Адлер. Анапа и Новоросијск „ќе се снајдат“. Трансибирската железница сообраќа во просек по 10 пара возови дневно. Нека има по еден пар секој ден Москва - Новосибирск, и еден пар секој втор ден Новосибирск - Владивосток. Willе оставиме еден од петте возови за Воркута. И на сите видови помалку значајни линии, секој вид патнички возови се недостижен луксуз.

„Го оптимизираме“ не само патничкиот сообраќај. Зошто ни треба толку многу вработени? Позицијата на страничен службеник или мала станица ќе замине во историјата. Сите мали станици се автоматизирани, а зградите на станиците, како непотребни, се ставаат на продажба или на уривање. Возиме во едно лице и контролираме локомотиви од далечина за време на маневри. Ги демонтираме вторите патеки насекаде, освен најинтензивните делови и ги продаваме шините за отпад. Сите линии со мала количина на движење се безмилосно демонтирани! [...]

19. Вашингтон и црнците.

Бројот на црнците во Америка е изненадувачки. Во Вашингтон, според официјалната статистика, има повеќе од половина од нив. Во изгледот, во некои области - огромно мнозинство. Не сум расист, но сепак сум напнат. Нивниот изглед обично е неindубезен, а понекогаш и само агресивен. Фактот дека мнозинството од населението во главниот град на САД е веќе црно, ме натера да бидам вознемирен и мрачен. Немам ништо против црнците во Африка. Но, овој дел од светот традиционално се перцепира како „кавкаска“ територија.

20. Бело и црно.

Белата популација овде е многу тивка, „правилна“ и почитува закони. Тие се целосно лишени од какви било емоции, не отстапуваат од стандардното програмирано однесување. Црната популација понекогаш е „морничава“ по изглед. Меѓутоа, тука нема знаци на вандализам, со исклучок на ретките „графити“. Криминалот во Америка е низок, можете да шетате низ градовите во секое време од денот.

16. Theелезничката станица беше прикажана во култната ТВ серија Санта Барбара, Калифорнија.

21. Полицијата и нивното присуство.

Разликата од Русија на подобро - нема идиотски „рамки“ на влезот во метро, ​​железнички станици, па дури и аеродроми. Нема доминација на чувари во мирување. Нема многу полиција на улица - барем кога се споредува со југот на Русија или со места како Узбекистан. Сепак, САД се полициска земја.

Ако ништо не е прекршено, полицијата нема да допре. Тука не е прифатено да застанете и да барате документи без причина. Но, ако нешто е прекршено, нивните постапки ќе бидат крајно сурови, многу полоши од нашите. Американската полиција располага со далечински пиштоли за шок. Ова е многу болна специјална алатка што ја немаме.

Во Русија, полицаец нема да користи оружје до последен пат, дури и во најекстремни ситуации. Тука - пукаат, без многу двоумење. Се сетив на инцидентот прикажан на нашата телевизија во Вашингтон. Полицијата застрелала црнка, која не ја исполнила наредбата да застане.

17. Затвор во Сан Обиспо.

22. Замена на возови со автобус.

Возот „Empire Empire“ од Сиетл до Чикаго е на првата патека. Истражувањето на кондуктерите потврди дека ова бил возот. Но, качувањето не започнува, иако времето пред поаѓање е критично кратко!

Патниците во чекалната се збунети. Работниците на станицата им велат нешто. Беше тешко да се разбере целосното значење, но омразениот збор „бас“ (автобус) се лизга. Се случи она од што се плашев долго време. Наместо воз, патниците ќе се качат во автобус. Но, зошто, ако возот е на платформата?! Патниците почнаа да се туркаат во автобусот. Беше ветено дека возењето со автобус нема да биде долго. Тешки рефлексии: до каде ќе ве одведе автобусот? За среќа, не многу далеку. Во 17:30 часот се свртуваме странично од патот со повеќе ленти и наскоро пристигнуваме во голема модерна зграда на станици.

18. Станицата Сан Обиспо на патничката линија на Пацификот. Тука беше Н.С. Хрушчов разговараше со обичните Американци во 1959 година.

23. Постапка за слетување.

Качувањето на возот од две групи за Newујорк-Бостон започна не во вообичаените дваесет минути, туку десет минути пред закажаното поаѓање. Патниците полека се движеа. Прво, на патниците со деца им беше наредено да одат, потоа на сите други. Контролата на билетите во Чикаго е трикратна: при влегување во просторот за чекање пред „портата“ за качување, кога го оставате на платформата, пред да влезете во кочијата. Повеќето патници наместо билети имаат отпечатоци со бар -код, кој го чита скенер.

С Everything што е тука е скоро исто како и на железницата во Кина! Не сум бил во Кина, но знам за кинеската процедура за контрола на слетување: тоа е скоро исто како и на аеродромите. Во Кина, населението е големо, не се разликува по дисциплина, патничкиот сообраќај е огромен. Затоа, има потреба од строг ред на железницата. И зошто е тука, каде што патничкиот сообраќај е мал, цивилизирани луѓе? Зошто нема бесплатен пристап до платформи и возови, како во Русија?

19. Качување на возот на долги релации на станицата Лос Анџелес Јунајтед.

20. Така патуваат Американците еден и пол до два дена возови на долги релации- оние кои не платија многу скапо за билет во купе. Резервираното место не е таму

24. Архаичен рачен од turnив на главните (!) Линии.

14:24 часот застана на клучка со двојна патека - како и секогаш во Америка, без персонал. Излезот е на милја 277. Одбројување од северната страна. Името на раскрсницата не е објавено никаде. Откако застанала на споредна патека, жена од екипажот на возот излегла од автомобилот, облечена во униформа „Амтрак“. Таа го смени рачниот прекинувач за да може да се помине главната патека. Потоа, таа се врати во кочијата. Можете да ги слушнете железничките работници како разговараат преку радио со диспечерот или машинистот.

Во 14:37 часот, идниот тргна во јужна насока со значителна брзина. патнички возСан Луис Обиспо до Лос Анџелес. Не постои начин да се распореди локомотивата. Затоа, дизел локомотивите се на главата и опашката на возот. Одиме напред за кратко време, повторно застануваме - веднаш зад северната уста на обвивката. Друг вработен во екипажот на возот се симна од возот - овој пат маж. Го сврте прекинувачот кон главната патека, се врати во кочијата. Ајде да одиме понатаму.

21. Рачен превод на прекинувачи на главната пацифичка линија за патнички воз на долги релации ЛА - Сиетл.

23. Остатоци од стара Америка пред Големата железничка осакатување. На фотографијата е прикажана втората најголема напуштена железничка станица во светот во Бафало.

Се разбира, она што ви го кажав не е повеќе од 1/30 од она што авторот на овие белешки го напиша за американските железници.

Еј! Дали знаете кога беше поставена првата железничка линија во Америка? И кој стана негов откривач? Денес ќе зборувам за Американски железници. Немојте да мислите дека знаете с everything, дефинитивно ќе ве изненадам.

На пример, американскиот железнички сектор отсекогаш бил изграден и развиен многу побрзо отколку транспортот во континентална Европа, за што пишував. Developmentелезниците го започнаа својот развој во 19 век.

Веќе на самиот почеток на 19 век, Американецот Johnон Стивенс создаде железничка компанија, која по некое време премина во рацете на железницата Пенсилванија и стана дел од неа. Тогаш во Америка никој не знаеше за постоењето и на практично и на копно возило, па затоа беше одлучено брзо да се развие железничкиот сектор.

10 години подоцна, во 19 век, се родиле првите железнички вагони на пареа. Нивната креација беше дадена на градители и инженери со леснотија. Беше многу потешко да се дизајнира локомотивата. Но, дали беше доволно, дали Американците го сакаа тоа? Каде им е ветено удобноста и безбедно движење?

По постојаното бесплодно создавање локомотиви, Johnон Стивенс одлучи да ги преземе работите во свои раце и да ја создаде првата парна локомотива, а неговите обиди да создаде парна локомотива беа крунисани со успех. Овие настани придонесоа за брзиот напредок во развојот на железниците во Америка.

Во 1830 година, беше отворена првата јавна железница. Транспортот беше сигурно превозно средство и, згора на тоа, стана сериозен конкурент на превозот. И с still уште продолжува. Сепак, јавноста мислеше сосема поинаку. Луѓето веруваа дека моторите со пареа се синови на ѓаволот, а патниците нема да добијат ништо друго освен „потрес на мозокот“. Сепак, предностите на моторите со пареа во однос на паробродите беа непобитни. За да си го докажат ова постојано, луѓето организираа натпревари помеѓу возот и паробродот. Правилата на играта требаше да поминат низ одреден сегмент што е можно поскоро. Паробродот се справи со задачата и дојде за 3 дена, додека парната локомотива помина 545,5 километри за само 16 часа.

До средината на 19 век, возовите на Америка не патуваа на долги растојанија. На пример, возењето од Филаделфија до Чарлстон беше осум-колосечно, што значи дека патниците мораа да ги победат промените на возот повеќе од пет пати во едно патување. Истото го направија и со товарот. Кој би можел да издржи такво нешто?

Во текот на 10 години, должината на железницата се зголеми од 64 километри на 40,5 километри (2755 милји). И пред почетокот на Граѓанската војна, во 60 -тите години на 19 век, должината се зголеми на речиси 50 илјади километри. Во тоа време, железницата играше посебна улога. На крајот на краиштата, тие служеа како средство за транспорт на оружје и разновидна воена опрема (муниција, храна), како и транспорт на воен персонал.

Сепак, патот се разви не само поради непријателствата. Но, исто така, благодарение на брзиот раст во областа на земјоделството, дојде до брза изградба на железници. Сето тоа се должи на фактот дека на земјоделците им беше потребен постојан извоз на производи.

На крајот на 19 век, подземните железници во Newујорк добија посебна популарност и развој. По некое време, трамваите исто така станаа популарни. И наскоро тие станаа единствениот начин да се заобиколат.

Од средината на 60 -тите години на 19 век, започна „Златното доба“ во областа на американските железници. Во текот на 50 години, железничкиот свет се прошири на глобално ниво: должината на железницата се зголеми од 50 илјади километри на 400 илјади километри.

Моменталната состојба на американските железници

Денес должината на американските патишта достигнува 220 илјади километри. Има ширина од 1435 мм - ова е европска норма. Околу 180 илјади работат на американските железници. вработените.

Денес, американските железници не се меѓу најбараните и најпопуларните типови. копнен транспорт... Неисплатливо е државата да го подобри железничкиот сектор, поради што транспортот во Америка веќе е долго времево состојба на неподвижност. Домашните летови се во голема побарувачка, честопати се многу поевтини, покрај тоа, тие се сметаат за побезбедни и поудобни отколку да патуваат со воз. Така, возовите остануваат за уживање на аерофоби и очајни романтичари. Но, сепак, има огромен плус за турист, лице кое првпат ја посетува земјата, може да го користи возот за подетално да ја проучи областа и бојата на земјата.

Возовите во Соединетите држави ги користи мал процент од населението; многу возови и железници во Соединетите држави не се во најдобра состојба. Зошто се случи? Бидејќи политичарите одлучија дека сето ова е глупост - да патуваат со возови. Автомобили и авиони тогаш за што?

Патем, за авиони. Goingе летам дома лето, но мојот директен лет од Хјустон до Москва е откажан. Сега сум, како што велат, во „активно пребарување“ на страници со добри понуди (така што цената е до 1300 американски долари за повратно патување и не летам барем еден ден). Досега најдов веб -страница за авиобилети aviapoisk.kz со добри цени, и уште неколку. Каде купувате билети? Помогнете, kindубезни луѓе, кои можат с do! Можете да користите пари

Сега да се вратиме на возовите.

Амтрак се занимава со железнички превоз во Соединетите држави, кој превезува околу 30 милиони патници годишно (од дното од 11 милиони на линијата Вашингтон-Бостон). Исто така постои и мала компанија, Алјаска железница, која работи само на Алјаска.

На линијата Вашингтон-Бостон брз воз„Асела експрес“, способен за забрзување до 240 км / ч, но неговата просечна брзина е околу 110 км / ч (бидејќи има три различни делници на железницата со различен напон). Ова е 50 км / ч помалку од нашиот руски Сапсан. Rелезнициво САД, во текот на изминатите децении, беше многу слабо финансирано.

Зошто железницата во САД е непопуларна?

Патничкиот сообраќај обично се мери во патнички километри. За споредба: во Европа, патниците патуваат со железница повеќе од 1000 патнички километри годишно, а во САД - само 80!

Еве карта на американските железници:

Rелезниците во Соединетите држави се скоро 3 пати подолги од руските, но 80% од нив не се користат од 1960 година.

Причини:

1. Надвор од најнаселените градови, густината на населението е мала, што го прави транспортот непрофитабилен;
2. Возовите се принудени да се одложуваат затоа што тие зависат од стока што ја носат истите возови, а патниците не сакаат одложувања;
3. Воздушниот сообраќај во САД е прифатлив и удобен, авиокомпаниите се плашат од конкуренција со возови со голема брзина и ги намалуваат цените, луѓето патуваат со авион 20 пати почесто отколку со воз;
4. Патувањето со воз е поскапо и побавно од возењето.

Rелезнички станици САД

Повеќето станици овде се мали и грозни, бидејќи биле изградени по 1940 -тите години (кога никој не се грижел за развојот на железничкиот транспорт). Оние што биле изградени пред 1940 -тите или се веќе урнати, обновени или напуштени. На пример, напуштените Железничка станицаво Детроит:

Или во Бафало:

И еве една функционална станица во главниот град на САД - Вашингтон:

Видови вагони во САД

Возовите во САД, како и руските возови, имаат вагони за седење и прегради. Вагони Плацкартнема. За разлика од руските возови, патниците во вагони со седишта не можат да одат во прегради. Мислам дека ова е плус.

Автомобилите што седат се удобни, секој патник има свој штекер. Сите седишта се наоѓаат во правец на патување. Возовите се скоро 100% полни со патници.

Преграда за две лица (без сопствен тоалет и туш) е скоро 3 пати поскапа од обичните седишта. Истиот оддел за четворица (двајца возрасни + две деца) е 3 пати поскап од купето за двајца.

Поскапата преграда има сопствен туш, тоалет и мијалник, како и клима уред. Во цената е вклучен појадок, ручек и вечера. Некои возови обезбедуваат бесплатна WiFi (при мала брзина) и можност за седење во тивок автомобил (тивок автомобил, каде што треба да се однесува соодветно).

Качување во воз

Американските автомобили не се нумерирани. Кондуктерот одлучува на кое седиште да го седи патникот и или го пишува бројот на седиштето на билетот, или му дава ознака на патникот со неговиот број. Кондуктерот обично е еден за два автомобили. И возачот често работи тука без асистенти. Луѓето чекаат на ред да се качат, исто како и во СССР. 🙂

По качувањето, ознака со три букви е прикачена над патникот, што ја означува неговата последна станица. На пример, за Хјустон тоа е HOS, за Newујорк - NYP, за Лос Анџелес - LAX. Местото овде не може спонтано да се промени.

Распоред на воз

Затоа што Има многу малку возови, дури и меѓу градови над милион, возовите можат да сообраќаат само двапати дневно. И има насоки каде возовите возат само 3 пати неделно. Сепак, возовите сообраќаат често (скоро секој час) на автопатот Вашингтон-Бостон.

Колку се билетите за воз во САД?

• Newујорк - Вашингтон (растојание 365 км, 3 часа 30 минути на пат) - од 49 долари;
• Вашингтон - Бостон (растојание 703 км, 7 часа 45 минути на пат) - од 79 долари;
• Сан Диего - Лос Анџелес (растојание 188 км, 3 часа на пат) - од 37 долари;
• Сан Франциско - Лос Анџелес (растојание 615 км, 4 часа 30 минути) - од 59 долари;
• Хјустон - Ел Пасо (растојание 1190 км, 19 часа 30 минути по пат) - од 82 долари.

Ако сте турист, тогаш можете да купите неограничени патни карти за 15, 30 или 45 дена.

Цени за пропусница:

за 15 дена - 459 долари (возрасни), 229,5 долари (деца од 2 до 12 години);
за 30 дена: 689 долари (возрасни), 344,5 долари (деца);
45 дена: 899 долари (возрасен), 449,5 долари (дете).

Исто така, постои можност да заштедите со Amtrak SmartFares (попусти до 30%) секоја недела од вторник до петок.

Калифорниски премин (7 дена патување во период од 21 ден). Пропусницата е ограничена на 4 патувања во секој правец. Патувањето во секое време од денот се користи како цел ден од овие седум. Цена - 159 долари за возрасни, 79,5 долари за деца (2-12 години).

Rелезници во САД. Изгледи за развој

Во август 2016 година, американското Министерство за транспорт додели 2,45 милијарди долари на Амтрак. Овие пари ќе се искористат за изградба на нови станици, модернизација на возови и железници и сообраќај на повеќе од 20 возови со голема брзина (брзина до 306 км / ч), главно во Североисточниот коридор (Newујорк - Трентон).

Нека нашите возови бидат најпатуваните во светот!

Оксана Брајант беше со вас, се гледаме во етерот!

Леле, скоро стих испадна. Претпоставувам дека имам талент! 🙂

Дали сакате да примате статии од овој блог по пошта?

Тој, исто така, напиша дека специјално за оваа локомотива се дизајнира линија со голема брзина во Флорида. Willе се вика „Брајтлајн“ и ќе биде првата брза приватна железница во поновата историја на САД. Изградбата на линијата се одвива како и обично. Тие ги реконструираат пругите, градат железнички станици.
И во фабриката Сименс во Сакраменто, беше составен првиот воз од две дизел локомотиви и четири автомобили. Автомобилите се собрани на истото место како и дизел локомотивите, во Сакраменто. Сега првиот воз од пет лица се транспортира од Калифорнија до Флорида, до идното работно место.

Дизајнот на вагоните и боите што одговараат на името се светли и незаборавни. Како што рече некој во коментарите на оваа фотографија на Rail Pictures, конечно, дизајнот отиде „од форма во функција“, а не обратно.

Иако четири автомобили за две прилично моќни дизел локомотиви - ми се чини како еден вид отпад. Некој чисто американски вишок во духот на возовите од Сребрената ера, кога три или четири делови од моторот може да се закачат за воз.

Брзата линија „Брајтлајн“ ќе ги поврзе градовите Мајами и Орландо, минувајќи низ меѓународен аеродромОрландо. Должината на линијата ќе биде 390 километри. Планирано е новите возови да бидат пуштени на час. Просечната просечна брзина ќе биде околу 130 километри на час. Односно, тоа е приближно исто како и на единствената брза железница во САД, Североисточниот коридор. Луѓето веќе ги нарекоа овие возови на јапонски начин „куршум воз“.

И не разбирам зошто експресниот пат не беше електрифициран. На крајот на краиштата, ние исто така може да нарачаме електрични локомотиви за неа, кои се направени на истото место во фабриката Сименс во Сакраменто.
Инаку, Сименс веќе некое време ги заведува своите американски партнери со изложување во железничкиот музеј во Сакраменто, главен автомобил на воз од ист тип како и Сапсан. И пред да застане на плоштадот пред локалниот Калифорнија во Калифорнија. Се чини дека Германците велат:
„Ова е железничката иднина на Калифорнија и на сите Соединетите држави. Само најдете пари за да го изградите патот, и ние ќе ги направиме вагоните за вас.

Вака изгледаше првиот американски патнички воз на пареа.
На совет визуелна историја

Во 1830 година во Мериленд помеѓу градовите Балтимор и Охајопочнаа да сообраќаат првите патнички возови во САД.
Оваа фотографија (направена многу подоцна од 1830 година) е реконструкција на тест возење со локомотивата Том Тамб.
Брзината се движеше од 5 до 18 милји на час.

Историјата на американската железница датира од 1815 година, кога полковникот Johnон Стивенс го доби т.н. повелба за изградба на железница железничка компанија Newелезничка компанија Newу erseyерси, која подоцна ќе стане дел од железницата Пенсилванија. Во тоа време, развиениот копнен транспорт што беше удобен, брз и ефтин не постоеше во исто време. Затоа, развојот на железницата беше прогресивно решение.

Првите кратки железници на пареа за индустриска употреба се појавија во Соединетите држави кон крајот на 1820-тите. Не беше тешко да се изградат железнички пруги. Ситуацијата беше многу полоша со локомотивите. Потоа, во 1826 година, сите исти Стивенс ги дизајнираа и ги спроведоа првите тестови на неговата локомотива на пареа „пареа вагон“ (која беше наречена „пајтон со кочии“ - парно коњче со количка). За тестирање, Д. Стивенс дизајнираше кружна патека на неговиот имот во Хобокен, Newу ерси. Тестовите беа успешни.

Потоа, во 1829 година, Хортарио Ален, како главен инженер на бродската компанија Делавер и Хадсон, успешно тестирал едноставна, во смисла на инженерство, англиска локомотива, наречена Лав Стурбриџ, помеѓу Хонесдејл и Карбонвејл, Пенсилванија.

Овие три настани (повелба и 2 парни локомотиви) служеа како почетна точка за развојот на железницата во Соединетите држави, која целосно започна кон крајот на 20 -тите години на 19 век.

За жал, првата американска парна локомотива не преживеа, но во Музејот на железничката пруга во Балтимор можете да видите слична локомотива од 1832 година од смешно име"Скакулец":

За превоз на патници истата година, беа дизајнирани парните локомотиви Том Тамб, изградени од Американецот Питер Купер (Питер Купер ) и Најдобриот пријател на Чарлстон, изградени од компанијата Канал Јужна Каролина и компанијата „ailелезнички патишта“ во Вест Поинт Фудри во Newујорк.

Затоа, железниците почнаа директно да се натпреваруваат со превозот.

Сепак, јавноста ги сметаше моторите за пареа „Синови на ѓаволот“ и дека патувањето со нив, освен „потрес на мозокот“, нема да доведе до ништо.

Во оваа илустрација: „Локомотивата е како ѓаволот“.

Но, нивната предност пред паробродите беше неспорна. Фрапантен пример е експериментот, поточно конкуренцијата помеѓу локомотива на пареа и пароброд. Условите на натпреварот беа неверојатно едноставни: да се оди на одреден начин што е можно побрзо. За ова, беше избрана рута помеѓу градовите Синсинати и Сент Луис (Синсинати и Сент Луис). Растојанието со вода беше 702 милји и беше поминато со пароброд за 3 дена. Локомотивата траеше само 16 часа, а растојанието што требаше да го помине беше само 339 милји!

Изградба на железничка пруга.

По овој настан, започна интензивен развој на железницата во Соединетите држави: до 1838 година, 5 од 6 држави на Нова Англија имаа железнички врски, а екстремните ограничувања на ширењето на железничката мрежа беа утврдени со границите на државите Кентаки и Индијана. Развојот на земјоделството доведе до брз раст во изградбата на железницата. Бидејќи фармите беа на пазарот од самиот почеток, беа потребни модерни транспортни правци за транспорт на нивните производи. До 1840 година, должината на патеките веќе беше 2,755 милји! И пред избувнувањето на Граѓанската војна, во 1860 година, повеќе од 30.000 милји!

Од 1846 година, една од најголемите и најстарите железнички пруги во Соединетите држави, железницата Пенсилванија, започна со работа, која се наоѓаше во североисточниот дел на Соединетите држави. Првата рута се движеше помеѓу градовите Филаделфија и Харисбург, изградена до 1854 година.

1869 година - првиот трансконтинентален пат.

Во текот на 50 години (1865-1916), развојот на железницата доби грандиозна скала: железничката мрежа се зголеми од 35.000 на 254.000 милји! До 1916 година, речиси 100% од внатрешниот превоз (патнички и товарен) се изведуваше со железница.

Изградбата на железницата имаше важни импликации за Соединетите држави. Прво, се создаде инфраструктура, која конечно го поврза домашниот пазар во една целина. Второ, изградбата на железница придонесе за подемот на металургијата и транспортното инженерство. Ова беше особено очигледно кога шините од леано железо почнаа да се заменуваат со челични. Изградбата на железницата направи толку голема побарувачка за шини што, и покрај огромниот раст на металургијата и високите давачки за увоз, до 90 -тите, челичните шини с still уште беа делумно увезени од Англија. Важен резултат од изградбата на железницата беше акумулација на капитал од акционерски друштва кои склучија договор за изградба на трансконтинентални патишта.

Развој на железници во Соединетите држави до 1916 година

За време на Првата светска војна, американската федерална влада ја презеде контролата врз железничката индустрија. Од овој момент, може да се смета дека Златното доба на железниците во Соединетите држави почнува да завршува. До 1920 година, пругите повторно беа префрлени во приватни раце, но тие беа вратени во трошна состојба и им беше потребна радикална реконструкција и значително подобрување.
Во 1920 година, Сојузната влада го донесе Законот за транспорт, последниот чекор во федералната регулатива. Заврши „златното доба“ во изградбата на железничката пруга во САД.