Резултатите од истрагата за падот на Ту-154 над Црното Море се појавија на Интернет. Според објавените информации, заморот на екипажот бил причина за трагедијата.

„Причината за падот на Ту-154-Б-2 е нарушување на просторната ориентација (ситуациска свест) на командантот на авионот, што доведе до негови погрешни постапки со контролите на авионот, како резултат на што леталото се префрли на се спушти на сцената за искачување и се судри со површината на водата“, се вели во извештајот објавен на Телеграмскиот канал „Капетан Врунгел“. Во документот се забележува „недостаток на соодветна реакција на капетанот на авионот“ на извештаите на членовите на екипажот, како и на звучните и светлосните сигнали.

Неколку фактори придонеле за нарушување на просторната ориентација: прекумерен ментален стрес, емоционален и физиолошки замор и недостаток на вештини за дистрибуција на внимание кај капетанот. Трагедијата ја предизвика и немањето задолжителна контрола врз извршувањето на летовите од страна на воената команда.

„Се покажа дека воената транспортна авијација не е подготвена за големите предизвици што и ги постави задачата за организирање континуиран воздушен мост кон Сирија. Проблемот е во комплексот, недостатокот на обучени екипажи, застарениот систем на обука и контрола , непочитување на командата на режимот на работа и одмор на екипите“, рече авторот на каналот Телеграм.

Извештајот содржи список на прекршувања извршени во воената база како подготовка за заминување на Ту-154. На пример, екипажот беше екипиран од различни ескадрили, не вклучуваше радио оператор - преведувач на одборот. За пилотите немало часови и обуки, а лекарски преглед биле извршени порано од два часа пред поаѓање.

Специјалистите додадоа дека за време на полнењето гориво на Ту-154, патниците не биле качувани и симнати, а во авионот не бил сместен дополнителен товар. Проблемите се појавија во седмата секунда од летот, бидејќи капетанот „искусни тешкотии во одредувањето на неговата позиција на територијата на аеродромот, поврзани со неговата идеја за патеката за полетување“.

Потсетиме дека падот на Ту-154 на Министерството за одбрана се случи на 25 декември 2016 година во близина на Сочи. Авионот се урнал во Црното Море. Сите 92 луѓе на бродот загинаа, вклучително и новинари од федералните канали, шефот на фондот “ фер помош„Елизавета Глинка, како и водачот и уметниците на Ансамблот Александров.

Ако ги следиме новите податоци, екипажот би можел да оди на лет неодморен. Во исто време, не е исклучено дури и одразот на ѕвездите во водата да ги дезориентира пилотите. Што велат воздухопловните експерти за ваквите верзии?

Операции за пребарување и спасување на местото на падот на авионот Ту-154 на руското Министерство за одбрана кај брегот на Сочи. Фото: ЕМЕРКОМ од Русија / ТАСС

Ажурирано 13:10

Авионот Ту-154, кој се урна во Сочи во декември, не падна во морето, туку се обиде да слета на вода со контролиран лет. Како што стана познато за весникот Комерсант, техничкиот дел од истрагата за катастрофата е завршен. Заклучоците направени од експертите на воено-техничката комисија се покажаа шокантни, се вели во публикацијата.

Однесувањето на пилотот се нарекува чудно. Причината за тоа сега се бара преку административна линија: Министерството за одбрана го проучува медицинското досие на починатиот пилот и резултатите од неговите психолошки тестови, ги интервјуира инструкторите кои го учеле мајсторот да лета, а исто така открива дали одморот на екипажот пред летот да биде правилно организиран.

Како што е прикажано со 3D моделирање, авионот полетал нормално. По полетувањето, екипажот не изведе ништо од традиционалните слични случаигрешки. Околу една минута по полетувањето од земјата, Ту-154 доби висина од околу 250 метри и брзина од околу 360-370 километри на час. После тоа, командантот на екипажот Роман Волков од непозната причина го ставил авионот во режим на слетување. Автомобилот се спуштал десет секунди под контрола на пилотот, а потоа удрил во водата и се распаднал.

Според експертите, причина за трагедијата би можела да биде дезориентираноста на пилотот во вселената. Добивајќи височина во мракот, над морето, пилотот визуелно не ја контролирал положбата на автомобилот, бидејќи не гледал никакви знаменитости и хоризонтот напред. Игнорирајќи ги читањата на инструментите, Волков можеше да им верува на физиолошките сензации. Екипажот можеше да биде дезориентиран дури и од ѕвездите, кои беа истовремено и над и долу - во форма на рефлексии на површината на водата. Преоптоварувањето кое настана при забрзувањето на автомобилот може да му даде на пилотот илузија на качување - додека всушност авионот се спушташе.

Експертите објаснуваат што се случило не со грешка на Волков, туку со сплет на околности. Како што се испостави, пилотите биле уморни затоа што морале да слетаат во Адлер наместо во Моздок и да летаат ноќе, иако летот бил планиран дење.

Војската се обидува да открие што ја предизвикало стресната состојба на командантот на екипажот. Според изданието, специјалисти запленети медицински установисите негови документи и резултатите од психолошкото тестирање. Пилотите на Ту-154 би можеле погрешно да ги поврзат личните чувства за позицијата на лагер со читањата на инструментите, изјави извор за Интерфакс. запознаени со ситуацијата. „Тие се сретнаа со таканаречениот феномен на соматогравитациска илузија“, објасни изворот.

За возврат, командантот на Јак-40 и Ан-26, пилот-инструктор Евгениј Самсонов смета дека пилотите на Министерството за одбрана тешко дека можеле да направат таква грешка.

Евгениј Самсоновпилот-инструктор „Ова може да им се случи само на пилотите кои штотуку почнуваат да учат како да летаат. Па, да речеме во првите 30 минути, во првиот час од летот со инструменти, по пет часа лет со инструменти и по десет часа лет со инструменти, кога пилотот ќе почне да лета, сето тоа му оди. Човекот се навикнува да гледа уреди и да им верува на своите чувства само на нив, но тој едноставно не ги забележува своите чувства. Ова може да се случи само со слаба обука на пилотите или долги паузи во летовите. Стотици, илјадници, десетици илјади пилоти летаат секој ден. Во целата историја во истиот Адлер во Сочи, никој никогаш немал илузии. Летаат дење и ноќе, и во магла и во лошо време. Пилотот лета на инструменти. Нека има илјада и пол часа лет на ова - пред да лета и на инструменти. Мислам дека не му се одвлече вниманието или ништо. Тој може да биде расеан поради некоја друга причина, но гледањето и пилотирањето на авион покрај ѕвездите не е.

Според прелиминарните податоци, како резултат на слична појава - губење на ориентацијата при лет - се урнал. Почесен пилот на СССР, претседател на Комисијата за цивилното воздухопловствоЈавниот совет на Ространснадзор Олег Смирнов верува дека секој пилот може да наиде на таков проблем при лет:

Олег Смирнов Претседател на Комисијата за цивилно воздухопловство на Јавниот совет на Ространснадзор„Губењето на просторната ориентација при летот е прилично честа причина за воздушни несреќи во светот низ историјата на авијацијата. Кога, да речеме, првпат полетав во Сочи во 2 часот по полноќ со голем авион Ил-18 и одеднаш забележав дека мојот мозок протестира за нешто: убаво време, ведро - и тој протестираше, бидејќи тој одеднаш видов дека ѕвездите се над тебе, а под тебе. Ова е нијанса, која во никој случај не треба да се спроведува. Ова доведува до губење на просторната ориентација. Има само еден излез - строго пилотирање со инструменти. Оваа илузија му се јавува на секој пилот кој ќе падне во неа. Комисијата многу брзо ќе го пореди овој ред кој стоеше зад екипажот кој не мируваше, многу брзо. Згора на тоа, голем број презимиња, конкретни, службени: кој не дал можност, летот го испланирале така што екипажот летал немирен со толку одговорен состав на патници.

Во самото Министерство за одбрана се отфрла верзијата за можна грешка на екипажот. Во сите извештаи на одделот, постојано се зборуваше за искуството и беспрекорното искуство на членовите на урнатиот екипаж.

Истрагата за случајот со падот на Ту-154 над Црното Море продолжува, се уште не е дојдено до дефинитивни заклучоци. Ова на новинарите им го соопшти заменик-јавниот обвинител Сергеј Фридински. Верзиите објавени во медиумите, тој ги нарече „поприлично претпоставки“.

https://www.site/2016-12-29/pravitelstvennaya_komissiya_po_rassledovaniyu_krusheniya_tu_154_rasskazala_o_pervyh_vyvodah

„Терористички напад не е само експлозија“

Владината комисија на Руската Федерација ги објави првите заклучоци за падот на Ту-154

Веб-страница на Министерството за вонредни ситуации на Руската Федерација

Се уште се разгледува верзијата за терористичкиот напад, иако не меѓу главните, туку како можни причиниСе урна Ту-154 на руското Министерство за одбрана над Црното Море во близина на Сочи, изјавија денеска за новинарите членовите на владината комисија за истрага на околностите за падот на бродот, на чело со рускиот министер за транспорт Максим Соколов. Во исто време, не се зборува за деактивирање на Ту-154 од страна на војската по катастрофата во Сочи: авионите од овој тип добро се докажаа.

Целиот лет на авионот на Министерството за одбрана пред падот утрото на 25 декември траел околу 70 секунди. Висината од која лагер паднал во Црното Море била околу 250 метри, а брзината на леталото била највисоката точкаЛетот беше во опсег од 360-370 километри на час, изјави на брифинг Сергеј Бањетов, член на комисијата за истрага на катастрофата во Сочи, шеф на Службата за воздухопловна безбедност на вооружените сили.

Според него, сè уште е тешко да се суди за веродостојноста на информациите за „превртениот нос“ на авионот, кои претходно ги дистрибуираа медиумите со повикување на зборовите на очевидци. „Пристапуваме идентификувано, се е проверено и анализирано со објективните информации што се. Прерано е да се зборува за тоа каков агол бил кога удрил во површината на водата“, вели член на комисијата.

Слично, рече тој, тешко е да се извлечат заклучоци врз основа на кратка радио размена, чија содржина стана достапна по декодирањето на диктафонот пронајден на местото на несреќата.

„Радио сообраќајот беше исклучително краток. Исклучок беше 10 секунди. Не можам да ви кажам за флапови и други работи што ги слушнавме“, рече Баинетов одговарајќи на новинарски прашања. - Се беше сосема редовно, но имаше една фраза која зборува за развој на посебна ситуација. Ништо друго не ни кажува“.

Според него, верзијата на нападот се уште се разгледува, иако не како главна. На остатоците од авионот и на телата на патниците нема траги од пожар или експлозија. „Дефинитивно немаше експлозија на бродот, но терористичкиот напад не е само експлозија“, рече началникот на Службата за воздухопловна безбедност на вооружените сили. Генерално, рече тој, оригиналниот круг од повеќе од 15 верзии на катастрофата е преполовен - на седум - откако доби податоци од двете „црни кутии“ фатени од нуркачи. Сергеј Бањетов истакна дека на Ту-154 имало само два рекордери.

Тој рече и дека слетувањето на аеродромот Адлер во Сочи, кое збуни многумина, навистина било за редовно полнење гориво. Ова е предвидено со планот за летот за Сирија. Вообичаено за овие цели се користи аеродромот во Моздок, но на денот на катастрофата бил затворен поради метеоролошките услови, објасни Баинетов.

Тој нагласи дека во Сочи се качиле само граничари.

За детално проучување на податоците за работењето на авионите и анализа на неговата работа потребни се најмалку 10 дена, а да се сумираат сите податоци и да се извлечат заклучоци најмалку 30 дена, рече Баинетов. Според него, најдобрите специјалисти се занимаваат со технички прашања. „Можевме да собереме голема група професионалци и експерти, со чија помош се надеваме дека во блиска иднина ќе ја дознаеме причината за инцидентот“, нагласи тој.

Конечните заклучоци за причините за инцидентот ќе бидат дури по конечното декодирање на рекордерите на летот и целосна анализа на она што се случило, нагласи министерот Максим Соколов. Според него, декодирањето на податоците на двата рекордери на летот се планира да заврши во блиска иднина, можеби на 30 јануари. Експертите состојбата на двете црни кутии ја оценуваат како добра.

Сега, истакна министерот, главната фаза од операцијата за пребарување е завршена, но тоа не значи дека потрагата е завршена. На овој моментВо зоната на катастрофата остануваат 18 бродови и водни летала. Соколов нагласи дека до израз доаѓа работата на идентификација на телата во која голема улога ќе имаат генетските испитувања. Веќе се собрани потребните примероци на генетски материјал од роднините на загинатите, изјави првиот човек на Министерството за транспорт.

Тој појасни дека во моментов се извлечени 19 тела и сите најважни елементи на леталото за истрагата. Поставувањето на фрагменти од поставата на брегот започна за истражен експеримент.

Државниот секретар - заменик-министерот за одбрана Николај Панков изјави дека преку компанијата СОГАЗ на семејствата на загинатите војници ќе им бидат исплатени премии за осигурување. Износот на плаќањата ќе биде 5,8 милиони рубли. Според Панков, 11 воени семејства веќе ги добиле овие исплати. Првиот починат беше погребан на Федералните воени меморијални гробишта во регионот на Москва на 28 декември, рече и Панков. Останатите мртви можат да бидат погребани само по завршување на генетските испитувања.

По целосно декодирање на црните кутии кои се урнаа на крајот на декември 2016 година во водите на Сочи Ту-154 - параметарски и говор- Експертите на Министерството за одбрана всушност можат да ги наведат причините за падот.Според експертите, авионот со патници бил уништен од комбинација на неколку фактори:отиде до последен летпреоптоварен, а копилотот Александар Ровенскипри полетувањеги измешал рачките за контрола на опремата за слетување и клапите. Кога екипажот ја забележал грешката, веќе било доцна: тешкиот Ту-154 едноставно немал доволна висина за спасувачки маневар, па тојудрил во водата со делот од опашката од трупот и се струполил.

Тежок и неуправлив

Извор запознаен со истрагата за причините за катастрофата изјави дека озлогласениот човечки фактор е препознаен како приоритетна верзија на падот на Ту-154.

Проучени од експертите на Истражувачкиот центар за работа и поправка на авиони на Министерството за одбрана во Љуберци, податоците за говорот и параметарските (фиксирање на работата на сите авионски единици) рекордери велат дека во третата минута од летот, кога поставата беше на надморска височина од 450 метри, работеа сензорите на системот за насочувачка стабилност, - изјави изворот. - Автомобилот почна нагло да ја губи висината поради проблеми со клапите.

Според експертите, ова се случило после Копилотот, 33-годишниот капетан Александар Ровенски, наместо да ја повлече опремата за слетување, ги повлече клапите.

Од ова, авионот отишол во забранет агол на напад, екипажот се обидел да го заврти автомобилот за да стигне до земјата, но немал време да го направи тоа, додаде изворот.

Како што се испостави, ситуацијата беше влошена од преоптоварувањето на Ту-154. Во багажниот простор сè беше исполнето до крај. Опашката на авионот се сруши. Беше невозможно да се спаси автомобилот: немаше доволно брзина и висина.Опашката на првиот ја допре водата, а потоа и Ту-154со голема брзинаудрил со десното крило во морето и пропаднал.

Според изворот, вонредната ситуација била целосно изненадување за екипажот: во првите секунди командантот на авионот, 35-годишниот мајор Роман Волков и копилотот Александар Ровенски биле збунети, но брзо се повлекле и пред последните секундисе обидел да го спаси авионот.

Од зборовите на копилотот и командантот на бродот, станува јасно дека нешто се случило со клапите, по што се огласил аларм поради максималниот агол на напад на Ту-154.

ДЕКРИПЦИЈА:

Брзина 300... (Неразбирливо.)

- (Неразбирливо.)

Ги добив решетките, командант.

- (Неразбирливо.)

О, мое!

(Се слуша остар звучен сигнал.)

Флапс, кучко, што кур!

Височина!

САД... (Неразбирливо.)

(Се огласува предупредување за близина на земјата.)

- (Неразбирливо.)

Командаре, паѓаме!

Така, експертите сфатија дека авионот има проблеми со клапи токму по вина на екипажот.

Пилотите кои летаа со Ту-154 ги потврдуваат заклучоците на експерти од Министерството за одбрана дека причина за катастрофата би можела да биде грешка на пилотот.

Кај „Туполев“ рачки за повлекување на опремата за слетување и клапи се направени на визирот на пилотската кабина, меѓу нив, над шофершајбната. Можете да ги измешате, особено ако копилотот, кој седи десно, чии должности вклучуваат контрола на клапите и опремата за слетување за време на полетувањето, е уморен“, рече Виктор Саженин, почесен пилот на Руската Федерација, кој самиот летал со Ту. -154 за осум години. - Од ова, авионот отиде во забранувачки агол на напад, удри во водата, а делот од опашката му падна.

Оваа верзија се смета за прифатлива и од пробниот пилот Херој на Русија Магомед Толбоев.

На контролната табла Tu-154, преклопниците и прекинувачите на опремата за слетување се наоѓаат над шофершајбната. Клапи - лево, опрема за слетување - десно. За нив е одговорен копилотот, кој седи на десното седиште. Можно е пилотот да ги збунил рачките или нешто да му го одвлече вниманието, па авионот полетал со раширена опрема за слетување, а клапите се повлекле, рече Толбоев.

Според Толбоев, не може да се исклучи таквата верзија дека по полетувањето екипажот ја надминал брзината и се урнал механизмот на размавта, поради што лагер паднал десно, изгубил брзина и се удрил во водата.

трагично искуство

Друг фактор за катастрофата Ту-154 во Сочи може да биде недостатокот на доволно знаење за тоа како да се дејствува во итна ситуација од командантот на бродот и копилотот.

Најверојатно, ниту командантот на авионот Роман Волков, ниту копилотот Александар Ровенски, кој дипломирал воени училишта на почетокот на 2000-тите, не поминале специјална обука за летање, вели извор од комисијата за истрага на катастрофата во Сочи.

Според него, доколку пилотите поминале специјална обука за пилотирање во екстремни ситуации во воздухопловниот центар во Липецк за преквалификација на воени пилоти или во Институтот за истражување на летови Громов, тогаш можеби катастрофата можеше да се избегне.

Во воените училишта од кои дипломирале пилотите, едвај ги учеле како, во случај на дефект на клапите на мала надморска височина, да ги постават да се пуштат назад за да се извади лагер од забранетиот агол на напад, експертот. објасни.

Покрај тоа, инженерите на Научно-истражувачкиот центар за работа и поправка на авиони на Министерството за одбрана во Љуберци не исклучуваат дека кога екипажот се обидел да го заврти автомобилот за да стигне до земјата, имал добри шанси за спас, ако не за преоптоварување.

За преоптоварувањето говори фактот дека кога авионот почнал да ја губи висината, опашката најпрвин удрила во водата, која паднала, а потоа автомобилот ја фатил водата со десното крило и се удрил во морето, вели извор во Министерството за транспорт на Руската Федерација.

Според него, не може да се исклучи тоа багажен просторсамо преоптоварен.

На крајот на краиштата, ова беше речиси последен лет на цивилен авион за Сирија, а роднините и колегите на војската кои беа на службено патување можеа да го молат раководството на аеродромот и екипажот да земат премногу, вели експертот. - И за време на летот и по слетувањето во Сочи, товарот може да се затресе. За време на полетувањето од Сочи, товарот се преселил до опашката на поставата, а автомобилот во итен случај бил срушен со клапи.

Несреќата со Ту-154 Б-2 со опашка број РА-85572 на Министерството за одбрана се случила на 25 декември 2016 година. Беше во 5:40 часот по московско време, на 1,7 километри од брегот на Сочи. Авионот на Министерството за одбрана полета кон сирискиот Хмеимим од аеродромот Чкаловски, а во Сочи само точеше гориво. На бродот имало 92 лица. Неколку минути по полетувањето од пистата, авионот исчезна од екраните на радарот.

Урнатиот патнички авион се наоѓал на аеродромот Чкаловски во близина на Москва и бил дел од Федералната државна буџетска институција „Државен авиопревозник“ 223-ти лет одред „на Министерството за одбрана, кој превезува воен персонал.

Модификацијата Ту-154 Б-2 е дизајнирана да превезува 180 патници во економска класа и е произведена од 1978 до 1986 година. Беа изградени вкупно 382 авиони. Од 2012 година, руските цивилни авиокомпании не управуваат со Ту-154 Б-2.

Од страна на официјална верзијаСе урна Ту-154 во Сочи на 25 декември 2016 година, на контролите на авионот се испостави дека бил орангутан наместо лице, кое почнало смешно да ги влече контролните стапови, што довело до трагедијата. Ако направиме паралела со возењето автомобил, тоа би изгледало вака: возачот седнал зад воланот, тргнал - и влетал во снежниот нанос. Помина назад - и здроби три автомобили во близина. Потоа возеше напред - и со сета наркотичка удри во контејнер, на кој патувањето заврши.

Заклучок: или возачот бил мртов пијан - или нешто се случило со автомобилот.

Но, рекордерите Ту-154 покажаа дека авионот е во совршена работна состојба. И да се претпостави дека пилотот почнал да полетува во мртва форма пред другите членови на екипажот, а не самоубиства, не функционира. И неговиот глас на рекордерот е апсолутно трезен.

Сепак, авионот се урнал - наводно како резултат на необјасниви постапки на екипажот. Или има објаснување - но военото раководство очајно го крие?

Итрите новинари открија дека авионот можеби бил силно преоптоварен - оттука и сите последици. Згора на тоа, тој беше претоварен не на аеродромот Адлер во Сочи, каде што привремено слета, туку на воениот аеродром Чкаловски во близина на Москва, од каде што тргна.

Тежината на вишокот товар е повеќе од 10 тони. Сепак, кај Чкаловски, според документите, овој Ту-1542Б-2 бил наполнет со керозин 10 тони помалку од полн сад - 24 тони, како резултат на тоа, вкупната тежина на авионот била 99,6 тони. Ова ја надмина нормата за само 1,6 тони - и затоа не беше критично. Пилотот веројатно забележал дека полетувањето таму се случило со напор - но може да има многу причини за тоа: ветер, атмосферски притисок, температура на воздухот.

Но, во Адлер, каде што авионот слета за полнење гориво, ова полнење гориво одигра фатална улога. Резервоарите на авионот биле наполнети со гориво веќе под плута - до 35,6 тони, поради што неговата тежина при полетување станала повеќе од 10 тони повеќе од дозволената.

И ако ја прифатиме оваа верзија со преоптоварување, сè што следи го добива најлогичното објаснување.

Авионот полетал од пистата Адлер со брзина од 320 km/h наместо номиналните 270 km/h. Понатаму, порастот се случи со брзина од 10 метри во секунда - наместо вообичаените 12-15 m / s.

И 2 секунди по полетувањето од земја, командантот на бродот Роман Волков го повлече воланот кон себе за да го зголеми аголот на полетување. Факт е дека траекториите за полетување и слетување се строго дефинирани на секој аеродром: слетувањето се одвива на понежно, полетување - на поостра. Ова е неопходно за да се разделат авионите кои полетуваат и слетуваат во височина - без што постојано би им се заканувал судир во воздухот.

Но, зголемувањето на аголот на искачување доведе до пад на брзината - премногу тежок авион одби да го изврши овој маневар. Тогаш пилотот, веројатно веќе сфаќајќи дека му е ставена некаква свиња во вид на вишок товар, го оддалечи кормилото од себе за да престане да се качува и со тоа да добие брзина.

Ова се случи на височина од 200 метри - и ако авионот останеше во овој ешалон, дури и со прекршување на сите правила, трагедијата можеби немаше да се случи. Но, Волков го управувал автомобилот надвор од неговите дозволени режими - што никој не го направил пред него, бидејќи преоптоварените летови се строго забранети. А како се однесувал авионот во овие услови, тешко е да се замисли. Дополнително, можно е тој дополнителен товар, слабо обезбеден, да го нарушил и усогласувањето на авионот при полетување.

Поради тоа, во пилотската кабина настанала мала паника. Пилотите почнаа да ги повлекуваат клапите пред предвиденото - со цел да го намалат отпорот на воздухот и со тоа побрзо да добијат брзина.

Тука започна опасно зближување со водата, над која имаше линија за полетување. Брзината веќе беше пристојна - 500 км на час, Волков нагло го презеде кормилото за да го подигне авионот, во исто време започнувајќи пресврт - очигледно, тој реши да се врати на аеродромот. Тогаш се случи непоправливото: авионот, како одговор на постапките на пилотот, не се качи нагоре, туку се урна во водата, расфрлајќи се во фрагменти од судир со него ...

Таквото сценарио, засновано на податоците од снимачите, е апсолутно конзистентно - и изгледа многу поверодостојно од заблудичкото објаснување на Шојгу дека пилотот ја изгубил просторната ориентација и почнал да се спушта наместо да се качува.

За време на полетувањето, воопшто не е потребна просторна ориентација од пилотот. Пред него се два главни инструменти: височина и индикатор за брзина, тој ги следи нивните отчитувања без да биде расеан од погледите надвор од прозорецот ...

Може да прашате и: како преоптоварен авион успеа да се оттргне од пистата? Одговорот е едноставен: постои таканаречен ефект на екранот, кој значително го зголемува подигнувањето на крилата на висина до 15 метри од земјата. Патем, концептот на екраноплани се заснова на него - полу-авион-полу-бродови кои летаат на овие 15 метри во височина со многу повеќе товар на бродот отколку авиони со еднаква моќност ...

Па, сега најважните прашања.

Прво: каков товар беше ставен во стомакот на овој Ту - и од кого?

Јасно е дека тоа не беа лесните лекови на д-р Лиза, која беше на овој лет, и не е оклопен транспортер:во патнички авион нема широк пристаниште за влез на каква било опрема. Овој товар очигледно бил доволно тежок и компактен за да влезе низ отворот за товар.

И што точно - тука можете да погодите што било: кутии со вотка, школки, златни прачки, плочки на Собјанин... И зошто решиле да го испратат не со карго, туку со патнички лет - може да има и какви било причини. Од невештза неиспраќањето на борбен товар, кој решија постепено да го прикријат - до самите криминални шеми за извоз на благородни метали или друга шверцувана стока.

Друго прашање: дали пилотите знаеле за овој оставен товар? Сигурно! Ова не е игла во стог сено - туку цел куп што не може да се скрие од очите. Но, што точно имало таму и која е вистинската тежина - пилотите можеби не знаеле. На крајот на краиштата, ова е армија, каде што редот на највисокиот ранг е над сите инструкции; и, најверојатно, тој ред бил обезбеден и со некакво великодушно ветување - со навестување на секакви интриги во случај на одбивање. Под влијание на таквата експлозивна мешавина, денес се прават многу малверзации - кога принуден човек се соочува со избор: или да заработи пристојни пари - или да остане без работа и без панталони.

И познатиот Русин можеби во исто време, како што велат, никој не откажа!

Кој нареди? Овде, исто така, може да има големо расејување: од некогопотполковник, заменик за вооружување - на генерал полковник.Во зависност од тоа каков товар се возел во авионот.

Накратко, во Чкаловски авионот е преоптоварен, но ова преоптоварување се компензира со нецелосно полнење гориво - а во Адлер резервоарите се веќе исполнети до крај. Очигледно, пресметката беше да летаат до сирискиот Хмеимим (дестинација) и назад со сопствено гориво. И фактот дека командантот на бродот се согласил на овие 35,6 тони гориво во Адлер зборува во прилог на тоа што тој сè уште не ја знаел вистинската големина на преоптоварувањето. Летај сам - сè уште можеш да дозволиш храбро смело, што самиот Чкалов го иницираше во нашата авијација. Но, зад грбот на Волков беше неговата екипа од 7 луѓе и уште 84 патници, меѓу кои и уметниците од ансамблот Александров!

Фактот дека Министерството за одбрана во овој случај не е само нејасно, туку со моќ и главно ја крие вистината - говорат ваквите факти.

1. Верзијата на Шојгу за „повреда на просторната ориентација (ситуациска свест) на командантот, што доведе до погрешни дејствија со контролите на авионот“ не стои на критиките. За секој пилот, не само со 4000 часа лет, како Волков, туку и со десет пати помалку, полетувањето е наједноставната акција која не бара посебни вештини. Еве, на пример, слетувањето во тешки временски услови е сосема друга работа. Несреќата при слетувањето на истиот Ту-154 од полската делегација кај Смоленск е типичен пример за недостигот на вештина и искуство на пилотот. Но, при полетување со авион кој може да се користи, никој никогаш не се урнал.

2. Декодирањето на рекордерите, веројатно веќе во првите денови по трагедијата, го даде целокупното усогласување на она што се случи. Овде е соодветна аналогија со истиот полски случај во 2010 година: потоа, на 5-тиот ден, IAC (Меѓудржавен авијациски комитет) издаде исцрпна верзија на инцидентот, која подоцна беше целосно потврдена.

IAC тврдоглаво молчи за катастрофата во Адлер веќе 6 месеци. На неговата веб-страница, каде детална анализаод сите несреќи на летот - само две висат на темата Адлер кратки поракидека истрагата е во тек. И уште еден значаен пасус:

„Привлечени се ресурси на истражувачки и стручни институции за да се истражи оваа катастрофа. Меѓу нив е и Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, кој има големо искуство во истражување на несреќи со авиони Ту-154 и потребни ресурси за да помогне во забрзувањето на истрагата. Во исто време, IAC информира дека официјалните коментари за оваа истрага се дадени исклучиво од руското Министерство за одбрана.

Односно, прочитајте „замолчивме, извини“.

3. Секако, министерот за одбрана уште во првите часови, ако не и минути по катастрофата, дозна каков товар има на урнатиот Ту. А неверојатно долгата потрага по остатоците од авионот, која апсолутно ништо не додаде на информациите на рекордерите, сугерира дека тие го барале токму тој таен товар. И воопшто не вистината, која на војската им беше јасна веднаш.

Па, и уште едно прашање: зошто војската на чело со нивниот министер така ја кријат оваа вистина? И од кого - од самиот Путин или од народот?

Па, да го сокријам тоа од Путин, многу се сомневам: тој не личи на личност што може така да се заокружи околу прстот. Значи се кријат од народот. Тоа значи дека оваа вистина е таква што некако ужасно го поткопува престижот на нашата војска.

Односно, или некој потполковник, целосен идиот, натоварил во патнички авион нешто што не требало да биде блиску до него. А потоа сенка на целата наша армија, во која такви идиоти се на коњ што можат со својот идиотизам да му ја уништат и кичмата на ансамблот Александров.

Или генерал-полковник, кој влегува во самата глава, е вклучен - а потоа и срам и срам: излегува дека преку промената на Сердјуков во Шојгу, нашата армија не е исчистена од општ гнев?

И последното нешто. Запомнете, кога како деца го гледавме филмот „Чапаев“, многумина од нас викаа во салата: „Чапај, бегај!“ Исто толку спонтано, денес, кога практично сè стана јасно со трагедијата во Адлер, сакам да му викнам на пилотот Волков: „Не преземај го овој товар! И го зеде - не полетувајте над 200 метри над море!

На крајот на краиштата, ако го средиш со мирен ум, што не го пофали пилот кој паднал во бура од околности, тој имал шанса за спас. Имено: при претовар на леталото, не ни обидувајте се да ги следите упатствата кои ве обврзуваат да се искачите на таква и таква висина на таква и таква оддалеченост од аеродромот. Скршете го по ѓаволите, добијте опомена за тоа, дури и ако е отказ - но спасете го вашиот живот и животот на другите. Односно, летајте на минимална височина, произведувајќи гориво - и кога тежината на авионот ќе се намали за час и половина, почнете да кревате.

Уште една работа што повторно ви паѓа на ум е дека ако одлучите да се вратите во Адлер, направете пресврт не со стандардно вртење со странична тркалање, што го исфрлило авионот во морето, туку со таканаречената „палачинка“. Односно, со едно кормило - кога ќе остане авионот во хоризонталнаавион, а радиусот на вртење во исто време значително се зголемува: маневар што практично не се користи во модерната авијација.

Да, само оваа шанса, која би можела да го спаси овој авион, во иднина сепак би била сенишна и смртоносна. Да претпоставиме дека Волков можел да се извлече од катастрофалната ситуација што ја поставиле организаторите на неговиот лет. Потоа, следниот пат кога тој или неговиот колега ќе бидат обесени не 10, туку 15 дополнителни тони „неодреден“ товар: на крајот на краиштата, апетитите растат како нивното задоволство.А трагедијата сепак ќе се случеше - ако не во овој случај, тогаш во следниот, ако нејзините причини беа зачувани.

Не дај Боже како резултат на оваа катастрофа некој од нашите вооружени сили некому да му зададе соодветен удар во мозокот, ставајќи крај на бесовите што доведоа до неизбежен исход.

Александар Рослјаков