Во 5.27 часот по московско време по полетувањето од аеродромот во Сочи, лоциран во урбаната област Адлер. Авионот вршел редовен лет на релација Москва - Хмејмим (Латакија, Сириска Арапска Република).

Уметници на Академскиот ансамбл за песни и танци со црвени банери на Руската армија именуван по А.В. Александрова пред Руски војниции службеници. Меѓу загинатите се уметничкиот директор на групата, Народен уметник на Русија, генерал-полковник Валериј Калилов, заменик-шефот на ансамблот Андреј Соников, главниот хорски мајстор Константин Мајоров и пет солисти. Севкупно, ансамблот изгуби речиси половина од креативниот персонал.

Авионот, кој летал од аеродромот Чкаловски во близина на Москва до сирискиот аеродром Хмеимим, требало да наполни гориво во Моздок. Меѓутоа, поради лошите временски услови, Ту-154 беше испратен во Сочи. По пристигнувањето на аеродромот Адлер, авионот го зедоа под стража офицери на граничната служба на руската Федерална служба за безбедност и војници на руското Министерство за одбрана.

Службеник на крајбрежната стража на граничните трупи на ФСБ, кој беше сведок на падот на Ту-154, рече дека пред падот со „неприродно свртен нос“. Граничарот бил на брод во Црното Море. Според него, авионот наместо да ја зголеми височината, почнал брзо да се спушта кон површината на морето, како да сакал да слета, а во следниот момент со опашката ја допрел површината на водата, која при ударот паднала. .

Максималната висина до која се искачи леталото беше околу 250 метри, а брзината беше во опсег од 360-370 километри на час.

За да се отстранат последиците од авионската несреќа, беше организирана работата на оперативниот штаб и оперативните групи на Јужниот регионален центар и Главната дирекција на руското Министерство за вонредни состојби за Краснодарската територија. Во соработка со релевантните структури на Министерството за одбрана на Русија, Федералната агенција за воздушен транспорт, Rosmorrechflot, Граничната управа на Федералната служба за безбедност на Русија, Министерството за здравство на Русија, Министерството за внатрешни работи на Русија, Истражен комитетРусија и државните власти Краснодарска територијабеа организирани операции за пребарување и спасување. Тие беа извршени од сили со вкупна јачина од околу 3,6 илјади луѓе, користени се повеќе од 500 парчиња опрема, 45 водни летала, 15 авиони, 16 хеликоптери и 20 беспилотни летала. Работата за пребарување беше извршена со користење на современи подводни роботски системи. Обезбедена психолошка поддршка и медицинска помош на семејствата на жртвите.

26 декември 2016 година беше прогласен за ден на жалост во Руската Федерација во врска со падот на авионот Ту-154 кај Сочи.

Во областа на операцијата за пребарување на оддалеченост од 1700 метри од крајбрежјепо оската на полетување на авион од нуркачи на дното на Црното Море. акустични средства во ова местобил утврден радиусот на нивната дисперзија кој бил околу 500 метри.

Главната фаза на операцијата за пребарување и спасување на местото на падот на лагер. Спасувачите ги подигнаа на површината сите главни фрагменти од урнатиот авион.

Целосни операции за пребарување во Црното Море на местото на падот на Ту-154.

Повеќе од половина од жртвите на падот на Ту-154 над Црното Море во регионот на Москва. По завршувањето на погребот, на гробовите на починатите беше поставен спомен-камен.

За фактот на падот на Ту-154 од страна на воениот истражен оддел на Истражниот комитет на Руската Федерација за гарнизонот во Сочи врз основа на кривично дело според член 351 од Кривичниот законик на Руската Федерација (повреда на правилата за летот што повлекуваше тешки последици). Шефот на Истражниот комитет на Руската Федерација Александар Бастрикин. Од негово име кривична за понатамошна истрага.

Прашања поврзани со утврдување на причините за катастрофата, . Покрај војската, во него членуваат и претставници на Министерството за транспорт, Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, Министерството за индустрија и трговија и авијацискиот концерн Туполев.

Специјалисти и лабораториската и истражувачката база на научниот и техничкиот центар на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство исто така треба да ја испитаат несреќата.

На почетокот на истрагата за несреќата, комисијата прифати повеќе од 15 верзии на оваа несреќа. ФСБ ги нарече главните верзии: туѓи предмети кои влегуваат во моторот, гориво со низок квалитет, грешка на пилотот и техничка неисправност. Знаци и факти кои укажуваат на можност за извршување на терористички акт или саботажа во авион, . Снимачите на летот подигнати од водата овозможија да се преполови бројот на верзии на она што се случило.

Врз основа на резултатите од истрагата, утврдено е дека причина за несреќата може да биде нарушување на просторната ориентација (ситуациска свест) на командантот на воздухопловот, што довело до негови погрешни постапки со контролите на авионот.

Трагедија на небото горе брег на Црното Моресе случи на позадината на победничките пораки од Алепо, предавањето на Палмира, напредокот и крвавите повлекувања. убава идеја„чиста музика“ простор заразен со зло, буквално се урна. Страшно и тажно.

Оваа црна недела, 25 декември 2016 година, беше тест за конечна дехуманизација - или човечко преживување. Советник на украинскиот претседател предлага да се донесат шишиња со глог пред портите на руската амбасада. Белорусија прогласува жалост. Домашните (!) новинари жалат што малкумина претставници на медиумите загинале и изјавуваат дека нема за што да жалат. Во Доњецк нудат да именуваат Елизабет Глинкаулица, во Белград - плоштад, во Грозни - детска клиничка болница.

Авион со навистина скапоцен товар летал за Сирија. Со талентирани, единствени, неповторливи луѓе. „Сочувство до сите. Незаменлива загуба, затоа што беа незаменливи“, - со овие зборови на официјалниот спикер на МНР Марија Захароватешко е да не се согласите. Но, можеби овие незаменливите треба особено да се зачуваат? Иако - може да се каже: кој знаеше ...

Дефект на опремата или човечки фактор?

Може ли лошото време да биде причина? Малку веројатно. Авионот, напротив, го смени правецот - наместо воениот аеродром во Моздок, каде имаше густа магла, се упати кон Адлер, каде што небото беше ведро. Временски извештај во моментот на поаѓање - ветер 4 m/s, видливост без ограничувања, база на облаци 1000 метри. Човечки фактор? Грешка на пилотот? Но, авионот бил управуван од двоен екипаж од искусни пилоти, со стотици часови лет под различни временски услови, кои биле обучени да работат во итни ситуации - раководството на Министерството за одбрана често лета од Чкаловски. Авионот го управувал пилот од прва класа. Роман Волков- авијатичар од висока класа кој летал 3.000 часа. Во разговорите со контролорите, пилотите, според сите извештаи, не покажале никаква загриженост. Немавме време да реагираме на вонредна ситуација (да извршиме итно слетување или барем да дадеме сигнал до земјата), точно е. Експертите сугерираат дека може да се случи трагичен синџир на несреќи: на пример, дефект на опремата при полетување.

Постојат и претпоставки за преоптоварување со гориво (тие го однесоа со маргина „во Сирија“), за влегување во моторот на птица - недалеку од аеродромот има орнитолошки парк. Но, малку е веројатно дека птиците успеале да ги онеспособат сите три мотори. Ту е сигурна машина и има случаи кога таквите летала слетале дури и со откажување на сите три мотори. Па дури и влегувањето во јато птици не го објаснува моменталното исклучување и заминување од радарот. И контролниот систем Ту-154 има четирикратен вишок.

Каде и да фрлите, секаде е клин

Ако претпоставиме дека смртта на Ту-154 е резултат на терористички чин (една недела по атентатот на амбасадорот во Турција, на позадината на последните „говори“ на администрацијата Барак Обамаи гласини за наводно најавеното Џорџ Сорос„Ден H“ - 25 декември, кога „сè започнува“), тогаш самата идеја за испраќање руски воен контингент во Сирија станува бесмислена. На крајот на краиштата, тие планираа да го блокираат „брадестиот“ кислород таму, на исток - за да не бидат тука.

На интернет веќе кружи видео со нејасно потекло: надзорна камера, наводно поставена на една од плажите во Сочи, снимила силен светлосен блесок на ноќното небо. Веројатно, тоа се случило токму во оние моменти кога одборот RA-85572 изгубил контакт со земјата.

Претставници оперативен штабНадлежните за итни случаи велат дека поминало околу половина час од времето кога авионот исчезнал од радарските екрани и времето на снимање. Ова видео „нема никаква врска со Ту-154“ и прерано е да се зборува за вонредна ситуација на бродот ...

Премногу како Египет

Никој не можеше да знае дека Ту-154 наместо Моздок ќе се упати кон Сочи, што значи дека со MANPADS не може навреме да се сместат на едно затскриено место, убедуваат некои коментатори. Најзгодно диспозиција: да се пука од моторен чамец „по“, велат други. Ова непланирано слетување во Адлер е значајно и од друг аспект: ако навистина имало експлозивна направа на одборот Ту-154 и навистина бил поставен тајмер за да го активира, можете да пресметате каде авионот требало да експлодира „според планот. “. И кој би имал корист од тоа? Летовите за Сирија се вршат над Каспиското Море, со лет над Турција - преку воздушниот просторИран и Ирак.

Ненадејниот прекин на комуникацијата со земјата (пред тоа пилотите беа целосно мирни и не споменуваа никакви тешкотии при летот), како и расфрлањето на отпадот во радиус од 15 километри, се главните аргументи во прилог на верзијата на терористичкиот напад. А сепак - вознемирувачка сличност со авионската несреќа што се случи есента 2015 година над Синај. Потоа, како што дознава истрагата, експлозивната направа била однапред поставена во багажен простор. По египетската катастрофа, верзијата за терористичкиот чин не беше изразена долго време. Дали е истото сега?

Неименуван офицер кој служи на Чкаловски сподели со медиумите: всушност, товарот на воените авиони селективно го проверуваат инженери за летови, нема темелна проверка. Специјалната пошта воопшто не се проверува. Покрај тоа, сервисерот не исклучува дека нешто можело да се стави во лековите што ги носела д-р Лиза: „Не се знае кој и како го собрал овој товар, Министерството за одбрана немало никаква врска со тоа“.

Официјално во круговите на власта на овој моментверзијата на нападот е одбиена. И ова е разбирливо. Доколку, сепак, се потврди верзијата за терористичкиот напад, тој буквално ќе го крене во воздух угледот на Министерството за одбрана. Во Чкаловски, чуван воен објект, според безбедносните сили било невозможно да се пренесе нешто. Сите патници и нивниот багаж биле внимателно проверени. Полнењето гориво е непланирано, никој не можеше намерно да го „сретне“ авионот таму. На бродот не се служеше храна. Аутсајдерите не беа дозволени - генерално, само луѓето со соодветна форма на пристап имаа право да пристапат до воен авион. Во Адлер, авионот бил под стража, се качиле двајца граничари и еден цариник, само навигаторот излегол; аутсајдери не беа вклучени во полнење гориво - само редовен персонал.

На мрежата има предлози дека и покрај сите контрааргументи, опцијата за терористички напад најверојатно ќе стане најпопуларна во блиска иднина. И вистинската состојба на работите овде нема да биде важна - ова ќе биде единствената верзија што ќе овозможи барем малку да се отстрани одговорноста. Како можете да спречите MANPADS да биде отпуштен од чамец на надувување?

За радиусот на распарчување на шутот од првиот човек на Министерството за транспорт Максим Соколоведноставен одговор: „Голема струја“. Воден чекан при удар со површината на водата, додаваат други коментатори. Таква сила што телата на загинатите беа растргнати ...

Или можеби Ту е застарен?

Авионот Ту-154Б-2 кој се урна во Црното Море беше пуштен пред 33 години. Експертите велат дека со правилно ракување за авион од оваа класа, ова не е краен рок. Во декември 2014 година, бродот беше ремонтиран во неговата родна фабрика во Самара, во септември оваа година- Закажано одржување. Залихите на летови и календарски ресурси беа доволни. Слични машини во цивилното воздухопловствоНавистина, тие веќе се деактивираат, но воените авиони се управуваат многу поретко - и затоа служат подолго.

Очигледно е дека сега е бесмислено да се зборува за причините за катастрофата: потребно е да се чека проверка на остатоците од авионот, фрагменти од штетни елементи (ако се најдат), резултатите од форензичкиот медицински преглед , и декодирање на податоците од „црните кутии“ (кои исто така сè уште треба да се најдат). Има сериозен проблем со второто: како што се испостави, рекордерите не беа опремени со акустични светилници. За да ги откриете, ќе ви треба „реално истражување на долната топографија со помош на сонар за странично скенирање висока дефиниција„и месеци работа...“ со имплицитен резултат.

Досега, паралелно со работата за пребарување, на воениот аеродром Чкаловски работи и група истражители. Има запленување на техничка документација, примероци од гориво, разговор со сведоци - сите што биле вклучени во подготовката на полетувањето Ту-154, проверка на воените единици од кои претходно бил испратен товар од оваа страна. Познато е дека на бродот освен личните работи на 84 патници, имало и воена опрема и специјална пошта.

Според Интерфакс, Јосиф Кобзон и комесарката за човекови права Татјана Москалкова требало да летаат за Сирија со истиот авион. Пејачката била принудена да одбие да настапи пред војската, бидејќи. оди на лекување, Народниот правобранител мораше да оди на службен пат на Крим.

Не е прекинат еден час

Операцијата за пребарување е во тек деноноќно. Спасувачите и нуркачите на Државниот централен авиомобилен одред „Центроспас“ и Центарот за спасувачки операции од специјален ризик „Лидер“, кои беа испратени во Краснодарскиот регионМинистерство за вонредни ситуации, втор ден не престанувајте со работа. ИЛ-76 доставен до областа на специјалисти за операција за пребарување со искуство во работа на големи длабочини - со специјализирана опрема за нуркање, опрема за работа во длабоко море, мобилни комори за притисок и подводни возила Фалкон. Покрај тоа, во Адлер пристигнаа работната група на Централноазиското Министерство за вонредни ситуации на Русија и силите на Центроспас: 45 лица и 3 парчиња опрема. Во елиминацијата на вонредната состојба беше вклучена групација со вкупен број персонал од повеќе од 3 илјади луѓе, 200 парчиња опрема, 30 бродови, 7 авиони, 12 хеликоптери и 20 беспилотни летала.

Во готовност се 7 воздухопловни хеликоптери на СРЦ на Министерството за вонредни ситуации на Русија. Откако ќе се откријат големите структури на лагер, за кои трагачите веруваат дека се на длабочина, ги испитуваат 48 нуркачи.

Пребарувачите во текот на денот успеаја да испитаат повеќе од 10 километри од крајбрежната зона; Од воздух беа проверувани сектори за пребарување од 240 метри квадратни. км; чамци URPSO и GIMS анкетирани 100 квадратни метри. км. На површина веќе се издигнати 5 отвори, фрагмент од кожа, боци со кислород, делови од седиштата, тркало за слетување и резервна скала. Пронајдените тела и фрагменти од тела се доставуваат до брегот и се предадени на претставници на Министерството за одбрана. За жал, нема преживеани.

Видео EMERCOM од Русија

Со целосно разбирање на големата мисија што ја презедоа музичарите на хорот Александров и доктор Лиза и сите што беа на бродот Ту-154 кој леташе за Латакија, можеби вреди да се постави прашањето за потребата од мешање односи со јавноста и војна. Ако не се држите до светлите настани, да се потсетиме на неодамнешното предавање на Палмира, кое беше особено болно по празничниот концерт на Валери Гергиев, и кампањата на носачот на авиони Адмирал Кузњецов, која ги изненади сите не толку со црн чад. но со колку вредни авиони падна во Средоземното Море. Тешко може да се негира дека оркестарот полета не само за да го подигне духот на нашата војска, туку и да ги велича победите на нашата армија дома под камерите што летаат во истиот авион.

Дали е можно да се избегне смртта на цивилни и воени Руси, чиј број веќе надмина десетина, без да се прекине нашето учество во Сирија? Војната секогаш повлекува смрт на цивили и воен персонал, дури и надвор од линијата на фронтот. За смртта на воениот персонал, постои дури и таков ужасен концепт како неборбени загуби. Во најдобрите армии во светот, вработените се разнесуваат во воени кампови и умираат од болест во периодот на прераспоредување. Така, во овој случај - без оглед на причините за падот на авионот, смртта на истакнати патници настанала поради нашето учество во војната. И ако ја спасивме Сирија од колапс и појава на ново жариште на хаос на Блискиот Исток, тогаш сега е време да излеземе од таму или да го замрзнеме нашето учество и да не влеземе во втор Афаган.

26 декември е прогласен за ден на национална жалост во Русија. Уредниците на Наша верзија изразуваат сочувство до семејствата и пријателите на сите загинати во авионската несреќа Ту-154. Светла меморија.

На 25 декември во 5.20 часот Ту-154Б-2 на 223-от летачки одред на Министерството за одбрана, по полнењето гориво во Сочи, полета за Латакија и за неколку минути исчезна од радарите. Во авионот имало 92 лица: 8 членови на екипажот, уметници и вработени во Академскиот ансамбл за песни и танци Александров, меѓу кои и уметничкиот директор на групата Валери Калилов, 9 руски новинари - филмски екипи на Првиот канал, НТВ и Ѕвезда, како и придружни лица, меѓу кои и познат филантроп, претседател на фондот“ фер помош» д-р Елизавета Глинка, директор на Секторот за култура на Министерството за одбрана Антон Губанков и други вработени во Министерството. Уметниците требаше да одржат новогодишен концерт за војската од воздухопловната база Хмеимим, д-р Лиза придружуваше серија лекови и хуманитарна помош за болницата во Латакија.

До утрото на 26 декември, 12 тела на загинатите се подигнати од водата. Операцијата за пребарување во реонот на несреќата продолжува.

Од страна на официјална верзијаСе урна Ту-154 во Сочи на 25 декември 2016 година, на чело на авионот се покажа орангутан наместо лице, кое почна смешно да ги влече контролните стапови, што доведе до трагедијата. Ако направиме паралела со возењето автомобил, тоа би изгледало вака: возачот седнал зад воланот, тргнал - и влетал во снежниот нанос. Помина назад - и здроби три автомобили во близина. Потоа возеше напред - и со сета наркотичка удри во контејнер, на кој патувањето заврши.

Заклучок: или возачот бил мртов пијан - или нешто се случило со автомобилот.

Но, рекордерите Ту-154 покажаа дека авионот е во совршена работна состојба. И да се претпостави дека пилотот почнал да полетува во мртва форма пред другите членови на екипажот, а не самоубиства, не функционира. И неговиот глас на рекордерот е апсолутно трезен.

Сепак, авионот се урнал - наводно како резултат на необјасниви постапки на екипажот. Или има објаснување - но военото раководство очајно го крие?

Итрите новинари открија дека авионот можеби бил силно преоптоварен - оттука и сите последици. Згора на тоа, тој не беше преоптоварен на аеродромот Адлер во Сочи, каде што привремено слета, туку на воениот аеродром Чкаловски во близина на Москва, од каде што тргна.

Тежината на вишокот товар е повеќе од 10 тони. Сепак, кај Чкаловски, според документите, овој Ту-1542Б-2 бил наполнет со керозин 10 тони помалку од полн сад - 24 тони, како резултат на тоа, вкупната тежина на авионот била 99,6 тони. Ова ја надмина нормата за само 1,6 тони - и затоа не беше критично. Пилотот веројатно забележал дека полетувањето таму се случило со напор - но може да има многу причини за тоа: ветер, атмосферски притисок, температура на воздухот.

Но, во Адлер, каде што авионот слета за полнење гориво, ова полнење гориво одигра фатална улога. Резервоарите на авионот биле наполнети со гориво веќе под плута - до 35,6 тони, поради што неговата тежина на полетување станала повеќе од 10 тони повеќе од дозволената.

И ако ја прифатиме оваа верзија со преоптоварување, сè што следи го добива најлогичното објаснување.

Авионот полетал од пистата Адлер со брзина од 320 km/h наместо номиналните 270 km/h. Понатаму, порастот се случи со брзина од 10 метри во секунда - наместо вообичаените 12-15 m / s.

И 2 секунди по полетувањето од земја, командантот на бродот Роман Волков го повлече воланот кон себе за да го зголеми аголот на полетување. Факт е дека траекториите за полетување и слетување се строго дефинирани на секој аеродром: слетувањето се одвива на понежно, полетување - на поостра. Ова е неопходно за да се разделат авионите кои полетуваат и слетуваат во височина - без што постојано би им се заканувал судир во воздухот.

Но, зголемувањето на аголот на искачување доведе до пад на брзината - премногу тежок авион одби да го изврши овој маневар. Тогаш пилотот, веројатно веќе сфаќајќи дека му е ставена некаква свиња во форма на вишок товар, го оддалечи кормилото од себе за да престане да се качува и со тоа да добие брзина.

Ова се случи на височина од 200 метри - и ако авионот останеше во овој ешалон, дури и со прекршување на сите правила, трагедијата можеби немаше да се случи. Но, Волков управувал со автомобилот надвор од неговите дозволени режими - што никој не го направил пред него, бидејќи преоптоварените летови се строго забранети. А како се однесувал авионот во овие услови, тешко е да се замисли. Дополнително, можно е тој дополнителен товар, слабо обезбеден, да го нарушил и усогласувањето на авионот при полетување.

Поради тоа, во пилотската кабина настанала мала паника. Пилотите почнаа да ги повлекуваат клапите пред предвиденото - со цел да го намалат отпорот на воздухот и со тоа побрзо да добијат брзина.

Тука започна опасно зближување со водата, над која имаше линија за полетување. Брзината беше веќе пристојна - 500 км на час, Волков нагло го презеде кормилото за да го подигне авионот, во исто време започнувајќи пресврт - очигледно, тој реши да се врати на аеродромот. Тогаш се случи непоправливото: авионот, како одговор на постапките на пилотот, не се качи нагоре, туку се урна во водата, расфрлајќи се во фрагменти од судир со него ...

Таквото сценарио, засновано на податоците од снимачите, е апсолутно конзистентно - и изгледа многу поверодостојно од заблудичкото објаснување на Шојгу дека пилотот ја изгубил просторната ориентација и почнал да се спушта наместо да се качува.

За време на полетувањето, воопшто не е потребна просторна ориентација од пилотот. Пред него се два главни инструменти: височина и индикатор за брзина, тој ги следи нивните отчитувања без да биде расеан од погледите надвор од прозорецот ...

Може да прашате и: како преоптоварен авион успеа да се оттргне од пистата? Одговорот е едноставен: постои таканаречен ефект на екранот, кој значително го зголемува подигнувањето на крилата на висина до 15 метри од земјата. Патем, концептот на екранопланови се заснова на него - полу-авион-полу-бродови кои летаат на овие 15 метри во висина со многу повеќе товар на бродот отколку авиони со еднаква моќност ...

Па, сега најважните прашања.

Прво: каков товар беше ставен во стомакот на овој Ту - и од кого?

Јасно е дека тоа не беа лесните лекови на д-р Лиза, која беше на овој лет, и не е оклопен транспортер:во патнички авион нема широк пристаниште за влез на каква било опрема. Овој товар очигледно бил доволно тежок и компактен за да влезе низ отворот за товар.

И што точно - тука можете да погодите што било: кутии со вотка, школки, златни прачки, плочки на Собјанин ... И зошто решиле да го испратат не со карго, туку со патнички лет - може да има и какви било причини. Од невештза неиспраќањето на борбен товар, кој решија постепено да го прикријат - до самите криминални шеми за извоз на благородни метали или друга шверцувана стока.

Друго прашање: дали пилотите знаеле за овој оставен товар? Сигурно! Ова не е игла во стог сено - туку цел куп што не може да се скрие од очите. Но, што точно имало таму и која е вистинската тежина - пилотите можеби не знаеле. На крајот на краиштата, ова е армија, каде што редот на највисокиот чин е над сите инструкции; и, најверојатно, тој ред бил обезбеден и со некакво великодушно ветување - со навестување на секакви интриги во случај на одбивање. Под влијание на таквата експлозивна смеса, денес се прават многу малверзации - кога присилен човек се соочува со избор: или да заработи пристојни пари - или да остане без работа и без панталони.

И познатиот Русин можеби во исто време, како што велат, никој не откажа!

Кој нареди? Овде, исто така, може да има големо расејување: од некогопотполковник, заменик за вооружување - на генерал полковник.Во зависност од тоа каков товар се возел во авионот.

Накратко, во Чкаловски авионот е преоптоварен, но ова преоптоварување се компензира со нецелосно полнење гориво - а во Адлер резервоарите се веќе исполнети до крај. Очигледно, пресметката беше да летаат до сирискиот Хмеимим (дестинација) и назад со сопствено гориво. А во прилог на тоа што тој се уште не ја знаел вистинската големина на преоптоварувањето говори и фактот што командантот на бродот се согласил на овие 35,6 тони гориво во Адлер. Летај сам - сè уште можеш да дозволиш храбро смело, што самиот Чкалов го иницираше во нашата авијација. Но, зад грбот на Волков беше неговата екипа од 7 луѓе и уште 84 патници, меѓу кои и уметниците од ансамблот Александров!

Фактот дека Министерството за одбрана во овој случај не е само нејасно, туку со моќ и главно ја крие вистината - говорат ваквите факти.

1. Верзијата на Шојгу за „повреда на просторната ориентација (ситуациска свест) на командантот, што доведе до погрешни дејствија со контролите на авионот“ не стои на критиките. За секој пилот, не само со 4000 часа лет, како Волков, туку и со десет пати помалку, полетувањето е наједноставната акција која не бара посебни вештини. Еве, на пример, слетувањето во тешки временски услови е сосема друга работа. Несреќата при слетувањето на истиот Ту-154 од полската делегација кај Смоленск е типичен пример за недостигот на вештина и искуство на пилотот. Но, при полетување со авион кој може да се користи, никој никогаш не се урнал.

2. Декодирањето на рекордерите, веројатно веќе во првите денови по трагедијата, го даде целокупното усогласување на она што се случи. Овде е соодветна аналогија со истиот полски случај во 2010 година: потоа, на 5-тиот ден, IAC (Меѓудржавен воздухопловен комитет) издаде исцрпна верзија на инцидентот, која подоцна беше целосно потврдена.

IAC тврдоглаво молчи за катастрофата во Адлер веќе 6 месеци. На неговата веб-страница, каде детална анализаод сите несреќи на летот - само две висат на темата Адлер кратки поракидека истрагата е во тек. И уште еден значаен пасус:

„Привлечени се ресурси на истражувачки и стручни институции за да се истражи оваа катастрофа. Меѓу нив е и Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, кој има долгогодишно искуство во истражување на несреќи со авиони Ту-154 и потребни ресурси за да помогне во забрзувањето на истрагата. Во исто време, IAC информира дека официјалните коментари за оваа истрага се дадени исклучиво од руското Министерство за одбрана.

Односно, прочитајте „замолчивме, извини“.

3. Секако, министерот за одбрана уште во првите часови, ако не и минути по катастрофата, дозна каков товар има на урнатиот Ту. А неверојатно долгата потрага по остатоците од авионот, која апсолутно ништо не додаде на информациите на рекордерите, сугерира дека тие го барале токму тој таен товар. И воопшто не вистината, која на војската им беше јасна веднаш.

Па, и уште едно прашање: зошто војската на чело со нивниот министер така ја кријат оваа вистина? И од кого - од самиот Путин или од народот?

Па, да го сокријам тоа од Путин, многу се сомневам: тој не личи на личност што може така да се заокружи околу прстот. Значи се кријат од народот. Тоа значи дека оваа вистина е таква што некако ужасно го поткопува престижот на нашата војска.

Односно, или некој потполковник, целосен идиот, натоварил во патнички авион нешто што не требало да биде блиску до него. А потоа сенка на целата наша армија, во која такви идиоти се на коњ што можат со својот идиотизам да му ја уништат и кичмата на ансамблот Александров.

Или генерал-полковник, кој влегува во самата глава, е вклучен - а потоа и срам и срам: излегува дека преку промената на Сердјуков во Шојгу, нашата армија не е исчистена од општ гнев?

И последното нешто. Запомнете, кога како деца го гледавме филмот „Чапаев“, многумина од нас викаа во салата: „Чапај, бегај!“ Исто толку спонтано, денес, кога практично сè стана јасно со трагедијата во Адлер, сакам да му викнам на пилотот Волков: „Не преземај го овој товар! И го зеде - не полетувајте над 200 метри над море!

На крајот на краиштата, ако го средиш со мирен ум, што не го пофали пилот кој паднал во бура од околности, тој имал шанса за спас. Имено: при претовар на леталото, не ни обидувајте се да ги следите упатствата кои ве обврзуваат да се искачите на таква и таква висина на таква и таква оддалеченост од аеродромот. Скршете го по ѓаволите, добијте опомена за тоа, дури и ако е отказ - но спасете го вашиот живот и животот на другите. Односно, летајте на минимална височина, произведувајќи гориво - и кога тежината на авионот ќе се намали за час и половина, почнете да кревате.

Уште една работа што повторно ви паѓа на ум е дека ако одлучите да се вратите во Адлер, направете пресврт не со стандардно вртење со странична тркалање, што го исфрлило авионот во морето, туку со таканаречената „палачинка“. Односно, со едно кормило - кога ќе остане авионот во хоризонталнаавион, а радиусот на вртење во исто време значително се зголемува: маневар што практично не се користи во модерната авијација.

Да, само оваа шанса, која би можела да го спаси овој авион, во иднина сепак би била сенишна и смртоносна. Да претпоставиме дека Волков можел да се извлече од катастрофалната ситуација што ја поставиле организаторите на неговиот лет. Потоа, следниот пат кога тој или неговиот колега ќе бидат обесени не 10, туку 15 дополнителни тони „неодреден“ товар: на крајот на краиштата, апетитите растат како нивното задоволство.А трагедијата сепак ќе се случеше - ако не во овој случај, тогаш во следниот, ако нејзините причини беа зачувани.

Не дај Боже како резултат на оваа катастрофа некој од нашите вооружени сили некому да му зададе соодветен удар во мозокот, ставајќи крај на бесовите што доведоа до неизбежен исход.

Александар Рослјаков

Падот на авионот Ту-154 на 223-от летачки одред на руското Министерство за одбрана беше една од најголемите трагедии во годината што изминува. На бродот имало 92 луѓе, сите загинале. Во секој таков случајнеизбежно појавата на различни верзии на она што се случило. Лента.ру се обиде да открие што се случува.

Забелешка: Сè што е кажано подолу за причините за авионската несреќа е презентација на верзии кои сè уште не се официјално потврдени. Пред објавувањето на официјалните заклучоци за резултатите од истрагата за причините за катастрофата, ниту една од овие верзии не може да се смета за вистинита.

Околности

Авионот Ту-154Б-2, со број на опашка RA-85572, произведен во 1983 година во воздухопловната фабрика Куибишев (сега фабрика Авиакор), беше управуван од Министерството за одбрана речиси цело време - прво како дел од 8-та авијација за специјални намени. Дивизија на воздухопловните сили на СССР, тогаш - создадена во 1993 година на 223-от лет одред.

Од денот на несреќата, авионот имал околу 11 отсто од својот век на летот со просечно време на лет од нешто повеќе од 200 часа годишно, што е релативно мало за патнички бродовикои се оперираат во цивилното воздухопловство со интензитет од 1000 или повеќе часа годишно. Доделениот ресурс на таблата беше 37.500 часа, или 16.000 слетувања, додека можеше да се продолжи на 60.000 часа и 22.000 слетувања.

Ту-154Б-2 веќе се повлечени од комерцијална работа поради непочитување на прифатените стандарди за бучава и голема потрошувачка на гориво, но воените возила сè уште остануваат во употреба.

Операторот на авиони - 223-ти лет одред на Министерството за одбрана, руско државно воздухопловно претпријатие - обезбедува воздушен превоз во интерес на државните структури и врши нерегуларен товар и Превоз на патнициобично припадници на вооружените сили. Претпријатието беше организирано врз основа на 8-та воздухопловна дивизија за специјални намени (8 adOSNAZ, 8 adon) на руските воздухопловни сили во Чкаловски во согласност со наредбата на претседателот на Руската Федерација од 15 јануари 1993 година бр. 37-rp „За обезбедување на активностите на 223. и 224. летни одреди на Министерството за одбрана на Русија“ за воздушен транспортво интерес на владините агенции.

Авионот полетал од аеродромот Чкаловски во близина на Москва и требало да слета на полнење гориво во Моздок, но поради временските услови аеродромот за полнење гориво бил сменет во Сочи. Од Сочи, бродот полетал во 05:25 часот и паднал, според извештаите, откако поминал две минути во воздух пред падот.

Дестинацијата на летот беше руската воздухопловна база Хмеимим во Сирија. Авионот на уметниците на воениот ансамбл по име Александров, новинари и воениот персонал што ги придружува. Покрај тоа, на бродот биле Елизавета Глинка, позната како доктор Лиза и началникот на Одделот за култура на Министерството за одбрана Антон Губанков.

Верзии

Главните јавно дискутирани верзии за тоа што се случи се сведуваат на три: техничка неисправност, грешка на пилотот и терористички чин. Придружна околност на првите две може да биде времето, но достапните податоци за вистинските временски услови во Сочи во времето на катастрофата сугерираат дека тие биле сосема прифатливи:

Видливоста е 10 километри или повеќе. Облачност во повеќе слоеви: долниот слој е 5-7 октани (осми), со долен раб од 1000 метри, над него има уште еден слој, континуиран со долен раб од 2800 метри, температура +5, точка на росење +1, притисок околу 763 милиметри жива колона. Пистите се суви. Источен ветер 5 метри во секунда. На море - висина на бранот до 0,1 метри.

Сите три верзии не можат ниту да се потврдат, ниту да се отфрлат пред официјалните заклучоци на истражната комисија, меѓутоа, може да се обиде да ги „рашири на маса“ достапните информации, барем за да ги рационализира.

Последен пат плочата RA-85572 беше поправена во декември 2014 година, а во септември 2016 година беше подложена на планирано одржување. Вкупното време на летот на авионот за 33 години работа изнесуваше 6689 часа.

Оваа возраст и ресурс се сосема нормални за бродовите во воената операција. Така, еден од главните товарно-патнички авиони на американските воздухопловни сили C-135 Stratolifter, изграден од 1956 до 1965 година, сè уште е во функција, а вкупниот век на употреба на овие авиони може да се приближи до еден век - тие ќе останат во воздух. Сила до најмалку 2040-та година.

Сам по себе, Ту-154 е сигурен авион, но ниту еден авион не е имун од технички дефекти и, се разбира, оваа верзија ќе биде една од главните.

Екипажот на урнатиот лагер се карактеризира како искусен. Авионот Ту-154 кој се урна во Црното Море го управувал првокласниот пилот Роман Волков.

„Авионот Ту-154 на воената транспортна авијација на руското Министерство за одбрана го управуваше искусниот пилот Роман Александрович Волков. Роман Волков е пилот од прва класа. Вкупното време на летот е повеќе од три илјади часа “, изјави воениот оддел за дописникот на ТАСС.

Потполковник Александар Петухов - навигатор на урнатиот Ту-154Б-2 - во април 2011 година учествуваше во спасувањето на "". Тогаш авионот од истиот модел слета на аеродромот Чкаловски со неисправен контролен систем. Планирано беше таблата Tu-154B-2 RA-88563 да биде пренесена во Самара за поправка. По полетувањето на авионот, откриени се дефекти во работата на неговиот контролен систем. Авионот почнал да се ниша во воздухот и да отскокнува, што се забележувало од земја. Новинарите подоцна го нарекоа лајнерот да танцува.

Сепак, авионот успеа да се врати на пистата во Чкаловски благодарение на вештите постапки на екипажот. Петухов беше навигатор на „танцувачката постава“, заедно со неговите колеги, тој беше награден со Орден за храброст.

Во исто време, полетувањето од крајбрежните аеродроми отсекогаш не било најлесната процедура, а Ту-154, особено во верзијата „Б“, многу пилоти го опишуваат како прилично строг авион под контрола, кој поставува високи барања од пилотот. , што исто така не дозволува да се отфрли верзијата во движење.можна трагична грешка. Според пилотите на цивилната авијација, искуството од повеќе од три илјади часа не е доволно за командантот на машина од оваа класа.

Конечно, со оглед на политичка средина, невозможно е да се исклучи верзијата за терористичкиот напад, вклучително и поради специфичните карактеристики на организацијата на воените летови. За жал, строгоста на проверката и безбедноста на воените патнички летови е многу помала отколку на комерцијалните авиокомпании. Како што забележаа многу војници и цивили кои имаат искуство во летање со авиони на Министерството за одбрана од Чкаловски и други воени аеродроми, прегледот пред летот на такви летови често се сведува на обична формалност во форма на проверка на списоците на патници со документи, особено кога лета „нивниот“ тим. Кога летате во странство - до истата Сирија - тоа е нешто построго (вклучени се граничните формалности), но дури и во овој случај не може да се спореди со традиционалните мерки на повеќето цивилни аеродроми во развиените земји.

Под овие услови, можно е да се признае присуство на експлозивна направа на бродот, која би можела да се стави во багажот на бродот за време на товарење или да се носи на бродот за време на средно слетување во Сочи. Во секој случај, веројатноста за таков развој на настаните не е исклучена од специјалните служби, кои почнаа да ги проверуваат оние кои би можеле да имаат пристап до авионот на аеродромот на полетување и во Сочи.

Варијација на верзијата на нападот е претпоставката изнесена во некои медиуми за напад врз авион со помош на ракетен систем за противвоздушен пренослив човек, кој терористите би можеле да го изведат или од чамец или од станбени згради на брегот, но оваа опција е тешко возможна, со оглед на тоа што починатиот патнички брод требало да слета во Моздок, а доколку имале намера да го нападнат при слетување/полетување од аеродромот за полнење гориво, ќе го чекале таму.

Како и да е, истрагата само што почна. Авионска несреќа во морето може сериозно да го искомплицира - голем пад на длабочините во регионот на Сочи, каде што континенталната падина под агол од 45 степени нагло се спушта, за 500, 1000 или повеќе метри, а дебел слој тиња ќе во голема мера ја отежнуваат потрагата по урнатините на бродот. Авионот Ил-18В кој загина во истата област во 1972 година падна малку подалеку од брегот - на оддалеченост од околу 10 километри, но неговите остатоци отидоа на длабочина од 500 до 1000 метри, а ниту големи делови од трупот и не можеа да се најдат крила, ниту рекордери за летот.

Со оглед на овие услови, секој час е важен: со секој час, остатоците што поминале под вода ќе тоне се подлабоко и подлабоко. Ова, очигледно, го разбираат сите одговорни лица - нуркачката елита на Министерството за вонредни ситуации и руската морнарица се префрлаат во Сочи - нуркачи на длабоко море од сите четири флоти, со специјална опрема и подводни возила.

ТАСС-ДОСИЕР. На 25 декември 2016 година, непосредно по полетувањето од Сочи, авион Ту-154 на Министерството за одбрана на Руската Федерација се урна во Црното Море. Во авионот имало 92 лица. Уредниците на ТАСС-ДОСИЕР подготвија потврда за случаите на несреќи на авиони од овој тип од 2000 година. Вкупно, за ова време, се случија 10 несреќи со Ту-154, во кои загинаа 878 луѓе (не сметајќи го инцидентот на 25 декември).

4 јули 2001 година патнички авион Ту-154М ( регистарски број RA-85845) на Владивосток Ер, кој вршеше лет DD 352 на релација Екатеринбург - Иркутск - Владивосток, влезе во режим на центрифугирање при слетувањето на аеродромот во Иркутск и се урнал. Загинаа сите 145 луѓе во авионот - 136 патници и 9 членови на екипажот. Причината за катастрофата се пилотските грешки поради нарушување на интеракцијата во екипажот и немањето соодветна контрола врз одржувањето на параметрите на летот.

4 октомври 2001 година патнички авион Ту-154М (регистрациски број RA-85693) Руска авиокомпанијаСибир (сега лета под брендот S7 Airlines), на летот 1812 година од Тел Авив (Израел) до Новосибирск, се урна над Црното Море на 200 километри југозападно од Сочи. Како резултат на катастрофата, загинаа сите 78 лица во авионот - 66 патници и 12 членови на екипажот. Според материјалите од истрагата на Меѓудржавниот авијациски комитет (ИАЦ), авионот бил погоден со проектил на украинскиот противвоздушен ракетен систем С-200, лансиран за време на воени вежби. Украина официјално не ја призна правната одговорност за катастрофата.

На 12 февруари 2002 година, авион Ту-154М (регистрациски број EP-MBS) на иранската авиокомпанија Iran Airtour, кој леташе IRB956 од Техеран, се урна на 20 километри од аеродромот во иранскиот град Хорамабад. Авионот се урна во планината Кухе-Сефид на височина од 2.773 метри при слетување при тешки временски услови.Загинаа сите 119 лица во авионот: 107 патници и 12 членови на екипажот.

На 1 јули 2002 година, во воздухот над езерото Констанца (во близина на Уберлинген, Германија), поради грешка на контролорот на летање, се судри патнички авион Ту-154М (регистрациски број RA-85816) на руска авиокомпанија. Башкир ерлајнс", управувајќи со летот VTS 2937 Москва - Барселона и транспортниот Boeing 757-23APF (регистрациски број A9C-DHL) на германската компанија DHL, управувајќи со товарниот лет DHX 611 од Бахреин до Брисел. Сите во двата авиона загинаа - 71 лице, вклучително и двајца пилоти на DHL и 69 луѓе во руски авион (од кои 52 беа деца кои летаа за Шпанија на одмор.) На 24 февруари 2004 година, контролорот на летање Питер Нилсен, кој ги раководеше авионите кои се судрија, беше убиен од архитект Виталиј Калоев, кој загина во несреќа над езерото Констанца, сопругата и двете деца.

На 22 август 2006 година во близина на с. Сув зрак (Донецк регион, Украина). Загинаа сите 160 патници и 10 членови на екипажот во авионот. Причина за катастрофата биле погрешните постапки на пилотите при обидот да го заобиколат фронтот на невремето.

На 1 септември 2006 година, патнички авион Ту-154М (регистрациски број EM-MCF) на иранската авиокомпанија Iran Airtour тешко слета на иранскиот аеродром во Машхад. Авионот летал од Бандар Абас. По допирањето како резултат на дефект на предната опрема за слетување (најверојатно пукна гума), леталото ја прегази пистата, се распадна и се запали. Од 148 лица во авионот (137 патници и 11 членови на екипажот), 28 лица загинаа.

На 15 јули 2009 година, патнички авион Ту-154М (регистрациски број EP-CPG) на иранската авиокомпанија Caspian Airlines, на летот 7908 од Техеран за Ереван (Ерменија), се урна во близина на селото. Џанатабад во близина на иранскиот град Казвин, на 200 км од аеродромот на поаѓање. Според диспечерите, авионот го прекинал искачувањето и свртел 270 степени (најверојатно пилотите нагло го смениле курсот во потрага по место за итно слетување), по што дошло до пад кој траел околу 1,5 минута. Како резултат на тоа, загинаа сите 168 луѓе во авионот - 15 членови на екипажот и 153 патници, меѓу кои и две деца. Повеќето од жртвите се ирански државјани, а меѓу загинатите има и пет ерменски државјани. На 10 мај 2016 година, Гази Шахријари, портпарол на обвинителството во Техеран, изјави дека несреќата била предизвикана од дефект на вентилот на компресорот за притисок на моторите, што предизвикало нивно откажување. Обвинителството ја префрли вината на руската компанија - дизајнерот на авионот и на персоналот што го опслужува летот.

На 10 април 2010 година, при слетување на аеродромот Смоленск-Северни (Русија), се урна авион Ту-154М на полските воздухопловни сили, во чиј одбор беа претседателот на Полска Лех Качински и делегација на претставници на полската политичка и военото раководство, кои се упатија на жалостите во спомен на жртвите на Катин. Сите 89 патници и седум членови на екипажот на бродот загинаа. Грешка на пилотот била причина за несреќата.

На 4 декември 2010 година, патнички авион Ту-154М „Дагестан ерлајнс“ (регистрациски број - RA-85744), кој извршуваше лет YUH372 од Домодедово до Махачкала, излета од пистата на московскиот аеродром Домодедово и се урна. Набргу по полетувањето од Домодедово, леталото доживеало проблеми со моторот и екипажот решил принудно да слета. Во текот на својот тек, авионот се лизна од пистата и беше сериозно оштетен. Од 171 лице во авионот (163 патници, 8 членови на екипажот), двајца патници загинаа. Причината за инцидентот е неквалитетното гориво, но главната грешка на IAC била поставена на командантот на бродот, Закаржа Закаржаев, кој му дозволил на екипажот да прекрши голем број упатства за дејствија во случај на дефект на моторот.

1 јануари 2011 година. Евакуирани се 134 патници и членови на екипажот, за време на вонредната состојба три лица загинаа, околу 40 се повредени. Поставата целосно изгорела.