Пазарот на цивилно воздухопловство во светот. Цивилната авионска индустрија во Русија започна да се развива и да предизвикува загуби

Светскиот пазар на цивилни авиони е 90% „фатен“ од американската компанија Боинг и европскиот производител Ербас. Сепак, се чини дека хегемонијата на овие компании наскоро ќе заврши. Кој може да ги притисне овие титани? Кои компании и земји ќе се вклучат во борбата?

Пазарот на цивилни авиони е глобален растечки пазар без национални граници и во исто време се карактеризира со жестока конкуренција од домашните производители. Технолошките предизвици и високите трошоци се причина што само мал број земји и неколку големи компанииработа во авионската индустрија. Така, конкуренцијата на пазарот на производители на авиони е олигополистичка; доминираат неколку големи меѓународни компании со силно влијание на целиот пазар.

Водачи во индустријата за цивилни авиони во последниве децении беа Боинг (САД) и Ербас (ЕК), кои заземаат повеќе од 90% од глобалниот пазар на патнички авиони, но технолошкиот развој на индустријата и појавените модели на побарувачка во наредниот период години ќе доведе до уништување на веќе познатиот дуопол на западните гиганти за производство на авиони. Во оваа работа, намерно не ја вклучуваме во анализата маката на домашната воздухопловна индустрија, што беше предмет на друга статија на авторот (Толкачев С.А. Новиот изглед на домашната воздухопловна индустрија // Капитал на земјата, 09/ 01/2010.) Светскиот пазар на цивилни авиони, каде што е подготвено место за Русија во дворот по неславното предавање на позициите (всушност, како и во Првата светска војна) како резултат на распадот на СССР и социјалистичкиот блок во 1989-1991 година. Една од формите на обесштетување за наводниот „пораз“ на СССР во Студената војна со Западот беше предавањето на „победниците“ на гигантскиот пазар на цивилни авиони, проценет во тоа време на 40% од светот. Како што ќе стане јасно од понатамошната дискусија, само за оваа „демократска“ Русија, како наследник на СССР, загуби најмалку 1 трилион руби за 20 години. долари (!) или вкупните трошоци за извоз на нафта за истиот период. Затоа, сериозно да се пристапи кон анализата на светскиот пазар на авиони со учество на фрагменти од моќната советска авијациска индустрија, која денес плашливо тропа на врата или со незавршени доцни советски случувања (Ту-204, Ту-334, Ан-148 ), или со gineriks на западни модели (Sukhoi Superjet 100, MS-21), едноставно не сакам.

1. Главните сегменти на пазарот на цивилни авиони

Сите цивилни авиони произведени во светот, наменети за масовен превоз на патници, се поделени на следниве сегменти, во зависност од видот на трупот на авионот и опсегот на летови:

1) авиони со средно и долги релации со широко тело:

Дијаметарот на трупот е од 5 до 6 метри. Авион со две патеки во кабината. По ред, обично од 7 до 10 патнички седишта... За споредба, во авиони со тесно тело, дијаметарот на трупот е обично 3-4 метри. Во патничкиот простор на авион со широко тело, седиштата се распоредени во 3-5 реда. Во просек, авион со широко тело може да прими 300-500 луѓе.

Следниве авиони со широко тело се во функција (Табела 1):

Табела 1. Главни авиони со широко тело во служба.

тип на авион	години на ослободување	број на патници	максимален опсег	вкупно ослободено
А 300	1972-2007	270	7 000	561
А 310	1982-1997	205-280	9 000	255
ИЛ-86	1980-1997	350	4 600	106
МД-11	1988-2000	298-410	13 400	200
Б 747	1969 година-денес	366-524	14 800	1 419
Т 767	1982-денес	180-375	11 300	1 000
А 340	1991-денес	261-475	16 700	374
ИЛ-96	1993-денес	300-436	12 000	29
А 330	1994 година-денес	255-295	13 000	671
Во 777 година	1994 година-денес	301-451	17 500	901
А 380	2007-денес	525-963	15 400	60
Б 787	2009 година-денес	210-350	16 300	7
А 350 (проект)	----	270-412	15 700	-----

2) авиони со средно и долги релации со тесно тело:

Дијаметар на трупот до 4 метри. Во споредба со авионите со широко тело, авионите со тесно тело се качуваат на многу помал број патници и, по правило, имаат пократок опсег на летови. Максималниот капацитет на патници е 289 луѓе.

Особено авионите со тесно тело вклучуваат (Табела 2):

Ербас А320 е најмасивниот европски патнички авион.
Боинг 737 е најмасовниот патнички авион во светот.
Ил-62 е авион со тесно тело со најголем дострел.
Ту -154 - најмасивниот советски патнички авион

Табела 2. Главни авиони со тесно тело во служба.

Тип на авион	Години на ослободување	Патници	Максимален опсег	Вкупно издадено
Каравел	1959-2005	104-130	1 800	285
ИЛ-62	1966-2010	186	11 000	277
Ту-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
Јак-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
МД-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
Б 757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
B 717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
Б 737	1968 година-ново	85-215	6 000	6 285
А 320 (318/319)	1987-денес	107-220	6 500	4 181
Ту-204	1990-денес	164-212	7 500	66
Ту-334	2000-нв	102-138	4 100	5 (тестирано)
Embraer ERJ 195Х	2006-денес	106-118	3 990	н / а
Bombardier CSeries	План за 2013 година	100-150	5 500	---
MS-21 (проект)	план 2016 година	150-212	5 500	---
COMAC С919 (проект)	план 2014 година	168-190	н / а	---

3) регионални авиони:

Регионалните авиони вклучуваат уште помали авиони. Тие превезуваат до 100 патници на растојанија до 2-3 илјади километри. Овие авиони можат да бидат опремени и со мотори со турбопропет и со турбо мотор. Овие авиони вклучуваат авиони од семејствата ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 и SAAB (Табела 3).

Табела 3. Главните видови регионални авиони во служба.

Тип на авион	Години на ослободување	Патници	Максимален опсег	Вкупно издадено
Ан-24	1962-1979	48	1 000	1367
Јак-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
BAe 146 / Avro RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
Фокер 100	1986-1997	85-119	3 100	238
Ан-28 (Ан-38)	1969 година-денес	18-27	900	191
Bombardier DHC-8 (серија)	1984-денес	37-78	2 500	844 за 2008 година
АТР 42	1984-денес	40-50	1 500	390
АТР 72	1989 година-денес	50-75	1 300	408
Bombardier CRJ (серија)	1991-денес	50-100	3 800	533
Embraer ERJ 145 (серија)	1999-денес	35-50	3 000	1000 за 2007 година
Ан-140	1999 година -во	52	2 400	12
ИЛ-114	2001 година-денес	64	1 500	16
Embraer E-Jet (серија)	2002-денес	78-100	4 600	660
SukhoiSuperjet 100	2008 година-денес	68-98 (130)	4 500	8
Ан-148 (158)	2009 година-денес	70-99	6 200	13
ARJ21 (Кина)	2008	70-100	3 700	1 (искуство)
MitsubishiRegionalJet (проект)	План за 2014 година	70-90	3 000	---
Проект Ту-324 (414)	нема податоци	52-76	3 500	---

4) локални авиони:

Најмалата класа патнички авиони се локални авиони дизајнирани да пренесуваат мал број патници (од 20) на растојанија до 1000 километри. Најчесто се опремени со турбопроп или клипни мотори. Највообичаените авиони од оваа класа се произведени од Цесна и Бичкрафт.

За подобро разбирање, презентираме компаративна табела 4, која ги вклучува сите сегменти на цивилни авиони.

Табела 4. Сегменти од пазарот на патнички авиони и нивниот проектиран капацитет (природен и вреден) за периодот 2005-2024 година.

2. Главните компании што учествуваат на пазарот на цивилни авиони

На пазарот за патнички авиони историски доминираа американски и европски производители. Боинг и Ербас се најголемите производители на цивилни авиони во светот.

Ербас С.А.С (изречена Ербас) е една од најголемите компании за производство на авиони, која произведува патнички, товарни и воени транспортни авиони со истото име. Седиштето на компанијата е во Тулуз, Франција. Во 2001 година, според францускиот закон, се спои во акционерско друштво или "S.A.S." (fr. Société par Actions Simplifiée - поедноставено акционерско друштво). Единствениот акционер на Ербас е ЕАДС. Ербас вработува околу 50 илјади луѓе и е концентриран главно во четири европски земји: Франција, Германија, Велика Британија, Шпанија. Конечното склопување на производи се врши во фабриките на компанијата во градовите Тулуз (Франција) и Хамбург (Германија).

Опсегот на цивилни авиони на Ербас започна со дво мотор А300. Скратената верзија на А300 е позната како А310. Врз основа на недостатокот на успех на А300, Ербас започна да го развива проектот А320 со иновативен систем за контрола преку летање. А320 беше голем комерцијален успех за компанијата. А318 и А319 се скратени верзии на А320 кои, со некои модификации, ги нуди Ербас за корпоративниот пазар на авиони (Ербас Корпорат etет). Продолжената верзија на А320 е позната како А321 и се натпреварува со подоцнежните Боинг 737.

Инспириран од успехот на семејството А320, Ербас одлучи да развие семејство од уште поголеми авиони. Така се појавија дво моторот А330 и четири моторот А340. Една од клучните карактеристики на новиот авион е новиот дизајн на крилата, има поголема релативна дебелина, што ја зголемува неговата ефикасност во дизајнот и внатрешниот волумен на гориво. Ербас А340-500 има дострел од 16.700 километри, втор најголем дострел за комерцијални авиони по „Боинг 777-200LR“ (опсег од 17.446 километри).

Компанијата е особено горда на својата комерцијална технологија „летање по жица“, унифицирани кокпит и вградени системи што се користат во сите семејни развиени семејства на авиони; тие многу го олеснуваат обучувањето на екипажот и преквалификацијата на нови модели.

Најновиот развој на компанијата A350XWB е дизајниран да се натпреварува со новиот модел на Боинг - 787.

Компанијата Боинг- еден од најголемите светски производители на авијација, простор и воена опрема.

Седиштето се наоѓа во Чикаго (Илиноис, САД).

Главните производствени капацитети на компанијата се наоѓаат во градовите: Еверет (држава Вашингтон), Калифорнија, Сент Луис (Мисури).

Компанијата произведува широк спектар на опрема за цивилна и воена авијација, што е, заедно со Ербас, најголемиот производител на авиони во светот. Покрај тоа, Боинг произведува широк спектар на воена воздухопловна опрема (вклучително и хеликоптери) и спроведува вселенски програми од големи размери (на пример, вселенско летало ЦСТ-100).

Фабриките на компанијата се наоѓаат во 67 земји во светот. Компанијата ги доставува своите производи во 145 земји во светот. Боинг работи со повеќе од 5.200 добавувачи во 100 земји.

Во 2001 година, беше формирана поделба на Боинг Интернешнл, која ја контролира работата на компанијата во 70 земји во светот, освен американскиот пазар, каде што е одговорна за развојот и имплементацијата на глобалната развојна стратегија на компанијата. Ги одредува и оценува конкурентските предности и можности во земјата домаќин за развој на интелектуални ресурси и технологии, развој на партнерства и бизнис.

3. Споредбени карактеристики на производството на Ербас и Боинг

Компаниите работат главно во сегментите на авиони со кратки и средни релации со тесно тело и широко тело.

Подолу е Споредбени карактеристикипуштање на одредени модели на авиони по година.

? Б-737 и А320. Авиони со средна големина за авиокомпании со средни релации, секој тип има многу модификации. Во последниве години, А320 се продаваа во поголем обем од производите на Боинг.

Табела 5. Испораки на авиони Ербас А320 и Боинг 737 за 1988-2010 година

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
А320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
Б-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
А320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
Б-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

Б-747 и А380. Авиони со висок капацитет за авиокомпании од средни до долги релации. Азиските авиокомпании, традиционални корисници на 747 -тите, се главните клиенти на А380. Во моментов, Б-747 се произведуваат во количина не повеќе од 10 единици годишно, има многу малку нови нарачки за патнички автомобили (од 99 нарачани од почетокот на 2006 година, само 27 Б-747 се патнички). Во исто време, портфолиото на нарачки А380 од почетокот на 2006 година се зголеми за 60 патнички авиони.
Б-767 и А330. Авионот Ербас се покажа комерцијално поуспешен во последниве години.

Табела 6. Испораки на авиони Ербас А330 и Боинг 767 за 1994-2009 година

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
А330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
Б-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

Б-777 и А340. Двата авиони се појавија во исто време, но поради повисоката ефикасност на горивото на Б-777 и голем број други фактори, американската компанија продаде двојно повеќе авиони од нивните европски конкуренти.

Табела 7. Испораки на авиони Ербас А340 и Боинг 777 за 1993-2009 година

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
Б-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
А-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

Има многу малку нови нарачки за А340. Се претпоставува дека А350 ќе се натпреварува со Б-777, но развојот на вториот с still уште е многу далеку од завршување.

Ембраер (Empresa Brasileirade Aeronautica) Дали е бразилски производител на авиони, еден од лидерите на светскиот пазар за регионални патнички авиони. Седиштето е во Сао Хозе дос Кампос, држава Сао Паоло.

Основана во 1969 година како компанија под државна контрола. Во 90 -тите години, се соочи со сериозна криза, по што беше целосно приватизирана во 1994 година (на државата и остана само „златен дел“, давајќи можност да стави вето на снабдувањето со воени авиони).

Компанијата е специјализирана за регионални авиони и произведува комерцијални, корпоративни, воени, земјоделски авиони. Производствените капацитети се концентрирани во Бразил.

До 2010 година, компанијата беше на третото или четвртото место со канадскиот бомбардиер меѓу најголемите снабдувачи на комерцијални авиони, зад Боинг и Ербас. Во 2009 година, компанијата испорача повеќе од 240 авиони на комерцијални клиенти.

Бројот на персонал е 17 илјади луѓе (2005).

Авион Ембраер -семејство на двомоторни патнички авиони со тесен труп со среден дострел, произведени од бразилската компанија Ембраер. Вклучува 4 модификации: Е-170, Е-175, Е-190 и Е-195... E-Jet за прв пат беше претставен на воздушниот саем во Ле Бурже во 1999 година. Сериското производство започна во 2002 година.

Табела 8. Испораки на Embraer E-jet 190, 195 во износ за 2005-2010 година, ЕЕЗ.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

Bombardier Inc. (Bombardier), канадска инженерска компанија. Седиштето е во Монтреал, Квебек.

Компанијата е основана во Валкурт (Квебек) во 1942 година под името L´Auto-NeigeBombardierLimitée од Josephозеф-Арманд Бомбардиер. Компанијата се занимава со производство на авиони од средината на 1980-тите. Во 2003 година, компанијата ја продаде својата дивизија „Бомбардија рекреативни производи“, која беше ангажирана во производство на мотори за снег, возила за сите терени, џет скии, моторни чамци, концентрирана на железничко и инженерство на авиони.

Компанијата припаѓа на најголемите светски производители на деловни авиони, регионални авиони, како и железничка опрема и трамваи. Главните поделби на компанијата се најголемиот светски производител на железничка опрема Bombardier Transportation и Bombardier Aerospace, трет по големина производител на цивилни авиони во светот по Боинг и Ербас. Во 2008 година, Бомбардија вработи 59.800 луѓе.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) е семејство на регионални патнички авиони со тесно тело. Авионот го направи својот прв лет на 10 мај 1991 година. CRJ-100 стана првиот авион на модерно ниво меѓу авиони со 50 седишта. Во однос на брзината, авионот може да се спореди со поголеми авиони, додека неговата ефикасност е сосема во согласност со класата. Семејството се состои од неколку модификации кои се разликуваат по должината на трупот и опсегот на летот: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

CRJ 900 е дизајниран да превезува 88 патници. Bombardier CRJ 900 го направи својот прв лет на 21 февруари 2001 година. Покрај стандардната, има уште неколку верзии на авионот - продолжени и за долги летови.

Програмата Bombardier CRJ 1000 беше лансирана од Bombardier Aerospace на 19 февруари 2007 година. Прв пат пренесен во септември 2008 година, CRJ1000 со 100 седишта е најновиот модел во канадското регионално семејство etет.

Табела 9. Испораки на авиони Bombardier CRJ 900, 1000 за 2005-2010 година, ЕЕЗ.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. Прогнози за раст на светскиот пазар на цивилни авиони

Според прогнозите на Ербас, во следните 20 години, авиокомпаниите ширум светот ќе купат речиси 25 илјади нови авиони за долги релации за вкупно 2,9 трилиони. долари. Од нив, околу 10 илјади ќе бидат потребни за замена на старата флота, а уште 15 илјади - за дополнително зголемување на носивоста. Покрај тоа, авионите со тесно тело ќе бидат во најголема побарувачка. Willе се продаваат околу 18 илјади за 1,27 трилиони. долари, што ќе изнесува 70% од вкупниот обем на сите залихи во натура. Како резултат на тоа, до 2030 година глобалната флота на авиокомпании ќе се удвои и ќе надмине 30.000 авиони. Големата побарувачка за нови авиони е поттикната од зголемената потреба да се заменат авионите со ниска ефикасност, како и динамичниот развој на нови пазари и зголемувањето на патничкиот сообраќај на постојните линии.

Според прогнозата на Боинг, пазарната вредност на новите цивилни авиони во следните 20 години ќе изнесува 3,6 трилиони. Растот на пазарот ќе биде придружен со заздравување на светската економија по кризата и зголемување на побарувачката за нови и поефикасни авиони. Според тековниот преглед на пазарот во 2011 година, до 2029 година пазарниот капацитет ќе биде 30.900 нови патнички и товарни авиони.

Табела 10. Идната пазарна вредност (во цените за 2009 година) и испораките на авиони по региони до 2029 година

Регион	Пазарна вредност на залихите во милијарди долари	Испораки на авиони, ЕЕЗ.
Пацифички азиски регион	1 320	10 320
Северна Америка	700	7 200
Европа	800	7 190
Блискиот Исток	390	2 340
Латинска Америка	210	2 180
ЗНД	90	960
Африка	80	710
Вкупно	3 590	30 900

Табелата покажува дека на долг рок, обемот превоз на патнициќе се зголеми за 5,3% годишно под влијание на економскиот раст во регионите со различна структура на побарувачка за авиони. Авионите со тесно тело ќе продолжат да бидат најбрзо растечкиот сегмент на глобалниот пазар, благодарение на брзото зголемување на бројот на нискобуџетни авиокомпании, развојот на нови пазари како што се Индија, Кина и Југоисточна Азија, и континуираната нестабилност на цените на горивата. Стапката на раст на сегментот на авиони со тесно тело го надмина сегментот со широки тела во изминатите десет години. Овој јаз ќе продолжи да се зголемува со отстранување на авионите од постарата генерација од флотата на авиокомпаниите.

Највисоките стапки на раст се забележани во азиско-пацифичкиот регион, во кој Кина е неприкосновен лидер.

Денес, овој регион обезбедува околу 1/3 од светскиот волумен воздушен превоз... Како резултат на растот на овој пазар, до 2029 година азиско-пацифичкиот регион ќе учествува со речиси 43% од влезниот, излезниот и домашниот сообраќај. Само на Кина ќе и бидат потребни 4.300 нови авиони во следните 20 години.

Локалните авиокомпании исто така ќе бидат најактивните купувачи на авиони со широко тело, генерирајќи околу 40% од вкупната побарувачка.

Друг брзорастечки пазар е Блискиот Исток, кој има една од највисоките стапки на раст на воздушниот сообраќај во последниве години. Блискоисточните авиокомпании постигнаа експлозивен раст со искористување на предноста на нивната географска локација, демографијата на регионот, набавката на најсовремени авиони и добро осмислените планови за инвестиции и развој на бизнисот. До Блискиот Исток за периодот 2011-2029 година 40е бидат испорачани 2340 авиони.

Подетални податоци за распределбата на испораките на разни видови авиони во главните региони се дадени во следната табела.

Табела 11. Испораки на авиони по региони во согласност со големината за 2011-2029 година.

Регион	Регионални (ЕЕЗ.)	Со едно поминување (ЕЕЗ.)	Со два пасуса (ЕЕЗ.)	Голем (ЕЕЗ.)	Вкупно (ЕЕЗ.)
Пацифички азиски регион	470	6 710	2 840	300	10 320
Северна Америка	800	5 180	1 180	40	7 200
Европа	310	5 380	1 340	160	7 190
Блискиот Исток	70	1 100	1 000	170	2 340
Латинска Америка	20	1 800	350	10	2 180
ЗНД	200	570	160	30	960
Африка	50	420	230	10	710
Вкупно	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. Зголемена конкуренција и крај на дуополот

Сега вкупното портфолио на цврсти нарачки на Ербас и Боинг за авиони со тесно тело се приближува до 3 илјади единици, што е само 16% од предвидената побарувачка за овие авиони за дваесетгодишен период. Така, светскиот пазар за авиони на долги релации ги има сите предуслови за појава на барем уште еден главен играч, што, под одредени околности, може добро да ги притисне гигантите на светската авионска индустрија. На дуополот полека му доаѓа крајот. Од сите производители на авиони во светот, Канаѓаните беа првите што ги предизвикаа големите двајца - Ербас и Боинг. Пред пет години, Бомбардиер одлучи да започне со развој на серијата Ц, авион со тесно тело дизајниран да превезува 110-130 патници. Првично, спроведувањето на овој проект беше попречено од нерешливоста на производителите на мотори на авиони, кои, според некои експерти, под притисок на Ербас и Боинг, не покажаа желба да создадат нови модификации на моторот специјално за новите авиони „Бомбардиер“. Тие ја мотивираа својата одлука со тесноста на продажниот пазар. Но, благодарение на напорите на канадските власти и позицијата на Прат и Витни Канада, како и променетата ситуација на пазарот, овој проблем на крајот беше решен. Со финансиска поддршка од провинцијата Квебек, Прат и Витни сепак развија ново семејство мотори со чиста моќност. Ова се токму единиците што Иркут ќе ги користи на својот MS-21. Но, за разлика од програмата MC-21, проектот C-Series веќе помина повеќе од половина пат. Во средината на минатата година, Бомбардиер презентираше работни цртежи на тест авионите SC100, а конечниот дизајн на левата страна на трупот на авионот беше прикажан во фабриката Сен Лоран во Монтреал. Сега во ова претпријатие, собранието на композитни панели на опашката на поставата е веќе во полн ек.

Новиот авион треба да полета во 2012 година, а првите испораки на авионот до авиокомпаниите се закажани за 2013 година. Но, и покрај сите предности на новите бродови, Бомбардиер с cannot уште не може да се пофали со големо портфолио нарачки за нив: Канаѓаните имаат само 90 цврсти договори за купување на SC100 и ист број опции. Главните клиенти за овие авиони се групацијата Луфтханза, ирската лизинг компанија ЛЦИ и Американската република холдингс. Но, Бомбардиер се надева на кинескиот пазар. Канадската компанија очекува таа да стане вториот најголем пазар за комерцијална авијација во следните 20 години. За да се постигне оваа цел, компанијата одлучи да соработува со кинеските индустрии за авиони.

Кина има свој проект за создавање авиони со тесен дострел со голем дострел-C919. И овој проект не е ништо повеќе од долгорочниот план на Кина за уништување на дуополот Ербас-Боинг. Името на моделот и неговиот нумерички код за Кинезите имаат големо симболично значење. Првата цифра „9“ може да се толкува како „ долго време, што мора да се потроши за надминување на тешка рута “и„ 19 “значи дека првиот кинески авион на долги релации ќе може да пренесе 190 патници. Покрај основната верзија, комерцијалната корпорација за авиони на Кина (COMAC) започна да дизајнира уште два модели - за 156 и 168 патници.

Во рок од неколку месеци, COMAC очекува да го заврши целокупниот технички дизајн на авионот и да избере добавувачи за сите клучни системи. Овој процес активно се одвива во последната година и половина.

COMAC планира првиот лет на C919 да се случи во 2014 година, а комерцијалната работа на лагер ќе започне во 2016 година. Севкупно, Кинезите имаат намера да произведат 2.500 нови авиони во рок од 20 години. Сепак, COMAC с yet уште нема платено цврсти нарачки за С919. Но, нема сомнение дека тие ќе се појават во блиска иднина.

Експанзијата на трите нови производители на главни авиони на пазарот одеднаш ги принуди Ербас и Боинг да започнат со целосни подготовки за да го одбијат нападот. Ербас донесе одлука да започне програма за реинженеринг за патниците на семејството А320, кои откако ќе бидат опремени со нови мотори, ќе го добијат името НЕО. Европскиот концерн има намера да инвестира околу 1 милијарда евра во овој проект. Новиот авион треба да биде опремен со сите исти мотори од семејствата LEAP-X и PurePower. Покрај тоа, Ербас има намера да ги опреми своите модернизирани авиони со нови врвови на крилата, што дополнително ќе ја намали потрошувачката на гориво за 3-4%. Така, вкупната заштеда на гориво ќе биде околу 18%. Дизајнот на авионската рамка А320 НЕО е 95% сличен со авионите на ова семејство што моментално се во функција. Европскиот концерн треба да ги зајакне само крилото и столбовите. Реинженерскиот авион ќе се појави на пазарот во 2016 година и ќе чини само 6 милиони долари повеќе од нивните претходници. Севкупно, Ербас има намера да продаде околу 4 илјади А320 НЕО. И можно е порано или подоцна овој план да се исполни. За месец и половина од продажбата, Ербас веќе стекна три големи клиенти. Почетен клиент на А320 НЕО беше Вирџин Америка, која потпиша договор за купување на 30 авиони. Индискиот IndiGo и малезискиот AirAsia наскоро го следеа примерот, потпишувајќи прелиминарни договори за купување на повеќе од 200 нови авиони. Ова доведе до фактот дека акциите на EADS (матична компанија Ербас) за тој ден пораснаа за 5%. Раководството на компанијата е убедено дека преостанатата вредност на постојните модели А320 нема да страда многу, но на новопроизведените конкуренти од европскиот концерн ќе им биде тешко.

„Боинг“ го гледа почетокот на проектот „НЕО“ како задоцнет одговор на неговите авиони „Следна генерација“, кои се произведуваат повеќе од една деценија. Во исто време, Боинг има намера да создаде ново семејство авиони во блиска иднина за да ги замени постојните верзии на Боинг 737 НГ. Компанијата ги разбира очекувањата на Ербас од објавувањето на новиот модел НЕО, но не гледа потреба од вакви авиони, стратегијата на компанијата, во согласност со очекувањата на своите клиенти, е насочена кон дизајнирање нов авион.

Бразилскиот Ембраер ја разгледува и можноста за создавање на нов главен авион за 110-130 патници. Компанијата чека Боинг да ја донесе конечната одлука за пуштање на својот нов авион, па дури и тогаш ќе размисли дали вреди да се вклучи во конкурентен проект.
***

Современата авијациска индустрија е глобална мрежа од илјадници специјализирани добавувачи на различни компоненти и производни услуги лоцирани низ целиот свет, вклучително и. и во Русија.

Моменталната состојба на пазарот на воздухопловна индустрија се карактеризира со фаза на стабилизација. Се карактеризира со воспоставен зрел пазар за производите на соодветната индустрија. Ова значи дека пазарот на воздухопловната индустрија е сегментиран:

авиони со средно и долго растојание со широко тело;
авиони со тесно тело со средна и долга должина;
регионални авиони;
локални авиони.

Важна карактеристика на состојбата на пазарот на цивилни авиони денес е континуираното зголемување на улогата на иновацијата за постигнување успех: промената на ситуацијата во надворешната средина бара ревизија на улогата и местото на иновацијата во активностите на компаниите. Анализата на трендот на развој на светскиот пазар во XX век ја откри главната карактеристика: развојот на пазарот се состои во континуирано зголемување на нестабилноста, нестабилноста и непредвидливоста.

Основата на развојните стратегии на водечките светски производители на цивилни авиони е постојаното технолошко подобрување на нивните производи и намалувањето на трошоците за работа на предложените модели на авиони, вклучително и потрошувачката на гориво и трошоците за поправка и Одржувањекако и развивање длабоки и долгорочни односи со авиокомпаниите преку обезбедување сеопфатна поддршка во работењето, модернизацијата и обновувањето на возниот парк. Во сегашната фаза, опсегот на производи произведени од Боинг и Ербас, како и Ембраер и Бомбардиер, е во голема мера сличен кога се споредуваат во однос на карактеристиките како што се големината, опсегот и цената на авионот.

Во услови на пад во кој се наоѓа светската економија, инфраструктурните сектори, особено транспортниот сектор, настрадаа доста лошо. Доволно е напишано и кажано за глобалната криза во товарниот сообраќај, особено оние што се вршат по морски пат, и тука ситуацијата во Русија се разликува само малку од глобалната состојба на работите, барем во однос на динамиката на индикаторите за работа.

Приходи од патнички и товарен воздушен превоз

Извор: ИАТА

Пресвртот, во голема мера, се врати за време на финансиската криза во 2008 година - оттогаш, прометот во светската трговија с yet уште не можеше со сигурност да се врати во претходната состојба на енергичен раст, ограничен на бавно закрепнување, но превоз на патници со обновувањето на расположливиот доход на населението беше во можност - индустријата бележи подем во последните пет години.

Динамика на обемот на патнички и товарен воздушен превоз

Извор: ИАТА

Во однос на цивилниот воздушен транспорт, сепак, ситуацијата е извонредна по тоа што ситуацијата на домашниот пазар со почетокот на валутната криза се оддалечи од глобалниот тренд во целина за речиси 180%. Постојат неколку главни причини за ова, и овој напис ќе биде посветен на нивното разгледување, заедно со општ преглед на овој пазар, кој, без претерување, ја покрива речиси целата планета.

Историја цивилната авијацијапостои повеќе од еден век. Од Првата светска војна, таа доживеа неколку необични технолошки парадигми во индустријата, пред да го преземе правецот на развој што сега го следат повеќето авиокомпании. Првите патнички монопланови беа мали, носеа 7-10 патници и главно беа варијации на темата на воените авиони на оние бироа за дизајн во кои беа создадени. Во 30-тите години, трендот се промени во дијаметрално спротивен со појавата на DC-3, најраспространетиот патнички авиониво историјата, што, пак, добро ја служеше војската. 50 -тите години беа обележани со појавата на првите сериски авиони, кои до почетокот на 70 -тите години, со активниот раст на транконтиненталниот патнички сообраќај и појавата на помоќни мотори, доведоа до период на гигантоманија во индустријата, кога производителите се обидоа да изгради, а авиокомпаниите, пак, работеа колку што е можно повеќе големи авиони, што може да прими неколку стотици луѓе, бидејќи Боинг-707 и други авиони од овој тип користени во тоа време повеќе не можеа да се справат со протокот на патници на прометни дестинации. Успешното воведување на вакви облоги беше спречено од нафтената криза, што ја направи употребата на големи и неекономични машини непрофитабилна, но нивниот капацитет сепак одигра улога - со постојано зголемување на патничкиот сообраќај, тие активно се користат главните авиокомпанииуште

Историска динамика на прометот на патниците во светот

Кон почетокот на овој век, акцентот се префрли на развојот на мотори со поголема потрошувачка на гориво и голема употреба на мали регионални авиони со капацитет од околу 120-180 седишта-според предвидувањата на огромното мнозинство експерти од индустријата. , блиска иднина лежи кај нив, и во следните дваесет години 70% од побарувачката на авиокомпаниите ќе биде за оваа класа авиони. Севкупно, светските авиокомпании сега користат околу 22 илјади патнички авиони, се претпоставува дека оваа бројка ќе се удвои до 2034 година, додека вкупната побарувачка ќе биде околу 38 илјади авиони.

Прогноза на промени во светската флота на патнички авиони

Извор: Преглед на пазарот на Боинг

Од оваа бројка, 16 илјади ќе ги заменат застарените авиони со кои управуваат авиокомпаниите сега, а 22 илјади ќе обезбедат зголемување на возниот парк што одговара на зголемениот патнички сообраќај - аналитичарите се согласуваат дека во следните две децении вкупниот сообраќај на патници ќе порасне повеќе од две и половина пат, а лавовскиот дел од ова зголемување ќе падне на регионалниот транспорт, главно во азиските земји.

Предвидување на динамиката на прометот на патниците во светот

Извор: Преглед на пазарот на United Aircraft Corporation

Сегашниот пазарен тренд главно се карактеризира со последиците од либерализацијата на пазарот за авионски превоз, имено зголемениот број авиокомпании, зголемената конкуренција и падот на тарифите, што ги прави летовите попристапни и ја поддржува побарувачката на патници. Исто така, суштинска карактеристика на пазарот денес е глобализацијата - концептот на националните компании е многу нејасен, многу превозници работат според договори за споделување кодови, служат „групни“ летови со трансфер од авиони на една компанија во авиони на друга компанија во рамките на една билет. Во исто време, процесот на консолидација на компании се забележува на развиените пазари - ова се однесува на Европа, САД и Русија. Во исто време, границите помеѓу ценовните сегменти окупирани од одредени компании постепено се бришат - постои конвергенција на традиционалниот транспорт и ефтиниот формат во форма на комбинирани деловни модели.

Во моментов, неприкосновен лидер во однос на патничкиот сообраќај се Соединетите држави, не само поради најголемиот интензитет на домашниот сообраќај, поради огромната површина, релативно униформа локација големи градовиво источниот дел на земјата, како и висок степен на мобилност на населението. На листата од десет авиокомпании кои станаа светски лидери во однос на прометот на патници во 2015 година, американските превозници - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines и United Arilines, соодветно, се на 1, 2, 3 и 6 места.

Топ-10 авиокомпании во однос на прометот на патници остварени во 2015 година, милијарди километри

Во однос на обемот на воздушната флота, до средината на 2016 година, американските компании воопшто ги зазедоа првите пет места - American Airlines со 1556 авиони, линиите на Delta Air со 1330, United Airlines со 1229, Southwest Airlines со 720 и светски лидер во воздушниот карго превоз FedEx Express со 688. Значи, може да се пресмета дека само првите пет компании учествуваат со околу една четвртина од целата светска флота. Исто така, линиите на Американ Ерлајнс, Јунајтед Ерлајнс и Делта Ер се водечки по бројот на аеродроми поврзани со летови на овие компании, меѓутоа, во однос на бројот на земји вклучени во картата на маршрутата, американските превозници дури и не спаѓаат во првите пет - лидер е Туркиш ерлајнс, кој оперира со 108 земји. Светот, проследен со најголемите европски авиокомпании - Луфтханза, Ер Франс и Бритиш ервејс, ги затвора првите пет најдобри Катар ервејс.

Свртувајќи се директно кон моменталната состојба на пазарот, има смисла, пред с all, да се забележи дека имаше два главни фактори кои влијаеа на глобалната динамика на побарувачката во последната завршена година - постепено растечката побарувачка од Исток и континуираниот колапс на цените на нафтата. Падот на цените на пазарот на суровини директно посредуваше во падот на доларските трошоци за воздухопловно гориво, чии трошоци претставуваат околу една третина од вкупните оперативни трошоци на авиокомпаниите. Поради нивното намалување, превозниците можеа да си дозволат да ги намалат тарифите без губење на профитабилноста, привлекувајќи нови клиенти.

Динамика на трошоците за гориво во воздухопловството

Американскиот концерн Боинг ја зголеми прогнозата за раст на пазарот за нови патнички авиони. Компанијата во четвртокот го објави својот годишен Outlook Outlook Market во Лондон, проценувајќи дека вкупните трошоци за нови авиони се потребни на 5,2 трилиони долари. Концернот предвидува побарувачка за 36.770 нови авиони во следните 20 години. Во претходната прогноза, станува збор за околу 35 илјади авиони во вредност од 4,8 трилиони долари.

„Ова е силен и стабилен пазар“, рече потпретседателот за маркетинг на „Боинг комерцијални авиони“. „Со влегувањето во употреба на нови, поефикасни авиони за гориво, растот на авионските патувања го водат клиенти кои сакаат да можат да летаат каде сакаат, во секој момент“.

Побарувачката е зголемена оваа година од пазарот со еден патека, кој се предвидува да стане најбрзорастечкиот и најдинамичниот сегмент преку понатамошно влегување на нискобуџетниот пазар на авиокомпании. За овој сегмент ќе бидат потребни 25.680 нови авиони во вредност од 2,56 трилиони долари, што е 70% од предвидената побарувачка.

„Со оглед на неверојатните прогнози за нарачки и испораки, гледаме капацитет од 160 патници како столб на пазарот со тесно тело“, рече Тинсет. - Овој пазар несомнено гравитира кон оваа димензија, што ни овозможува да ја комбинираме оперативната ефикасност со флексибилноста на рутата мрежа. Следната генерација 737-800 и новиот 737 MAX 8 им нудат на нашите клиенти највисок потенцијален приход во оваа категорија “.

Главниот конкурент на Боинг, европскиот концерн за авиони „Ербас“, исто така, се обложува на пазарот со тесни тела. Продажбата на предводникот А321 во сегментот на авиони со тесно тело порасна за 20% и сега сочинува околу половина од вкупните авиони на Групата со тесно тело.

Demе се зголеми и побарувачката за други видови авиони. Прогнозата за продажба во сегментот на регионални авиони се зголеми за 25%, на 100 милијарди долари, или 2.490 единици. Во 2013 година, компанијата предвиде 80 милијарди американски долари за регионални испораки на авиони, или единици за 2020 година.

Продажбата ќе расте и во малите сегменти на авиони со широко тело и средно широко тело. Во исто време, бројот на нарачки во сегментот на мали авиони со широка каросерија, и покрај растот на обемот на пазарот, ќе се намали од 4530 на 4520 единици.

За разлика од сегментот на авиони со мали и средни авиони со широка каросерија, пазарот за големи авиони со широко тело со повеќе од 400 седишта ќе се намали, предвидуваат аналитичарите на Боинг. Концернот очекува намалување на продажбата од 280 милијарди долари на 240 милијарди долари, а вкупниот број на продадени авиони ќе се намали од 760 на 620 единици. Според проценките на Боинг, капацитетот на просечна широка линија со две патеки ќе се зголеми за 20 места во следните 20 години, а на авион со тесно тело за 10. Авионот ќе стане подолг, патеките ќе бидат потесни , а растојанието помеѓу седиштата ќе се намали.

Во текот на следните две децении, пазарот за нови авиони постепено ќе станува географски избалансиран. Во исто време, азиско-пацифичкиот регион ќе стане главен двигател за раст на пазарот.

Во следните 20 години, пазарот на АПР, вклучувајќи ја и Кина, ќе води во однос на вкупниот број на авиони доставени во регионот. Според аналитичарите на Боинг, во 2033 година вкупната големина на азиско-пацифичката флота ќе порасне од сегашните 5.470 на 15.220 авиони. Значително ќе расте и пазарот на ЗНД. Во следните 20 години, бројот на авиони што управуваат во ЗНД ќе порасне од 1180 на 1820 единици.

Најблиските планови на американскиот концерн за авијација се претставување на новата генерација на Boeing-787-9 со средно широко тело, што е за 7 метри подолго од сегашниот топ модел Dreamliner 787-8 и може да прими уште 40 патници. Авионот треба да биде претставен пред пошироката јавност за првпат на почетокот на следната недела на воздушниот саем во Фарнборо. Главниот конкурент на Боинг, Ербас, исто така, ќе го претстави новиот авион А350 на долги релации, кој треба да започне со испорака до крајот на 2014 година.

Руските производители на авиони и хеликоптери се соочуваат со нови предизвици денес. Тие ќе мора поактивно да се интегрираат на светскиот пазар, брзо да воведат нови технологии и, доколку е потребно, да разменуваат квалификуван персонал.

Овие и други чекори се содржани во нацрт -ажурираната Стратегија за воздухопловна индустрија 2030 година. Дополнително, документот вклучува постепена приватизација на некои државни компании. „Ние сме за активно привлекување приватен капитал во индустријата“, објасни министерот за индустрија и трговија Денис Мантуров.

Придобивките не се откажани

За учесниците во индустријата, постојните мерки за државна поддршка ќе бидат зачувани, па дури и проширени. „Willе ги стимулираме нашите авиокомпании да добијат флота авиони од руско производство“, рече Денис Мантуров.

Според него, треба да се појави нова генерација добавувачи, кои работат според најстрогите стандарди, барани не само на домашниот, туку и на глобалниот пазар. „Корпорациите на воздухопловната индустрија веќе работат во оваа насока“, рече министерот.

Како и досега, државата се потпира на воздухопловната наука и го обезбедува технолошкиот суверенитет на земјата. „Како резултат, очекуваме да изградиме економски стабилна, глобално конкурентна индустрија, вградена во меѓународната поделба на трудот“, заклучи Мантуров.

Добавувачот е мал, но паметен

Нова генерација на добавувачи, вклучително и мали и средни претпријатија, ќе работи не само за воздухопловната индустрија, туку и за сродните индустрии - автомобилската, вселенската, бродоградбата, транспортното инженерство и други.

Денес, сите најголеми производители на авиони и хеликоптери во светот работат со многу големи и мали производители на компоненти, фокусирајќи се на најдобриот развој на производи, изградба на квалитетна и совршена услуга по продажбата.

Во Русија, застарениот индустриски модел на претпријатија со „целосен циклус“ с still уште се користи - од кастинг до монтажа на финални производи. В модерен светречиси и да нема такви претпријатија - тоа е непрофитабилно.

Светот поздравува широка соработка и поделба на трудот, наведуваат авторите на документот. Според извршниот директор на агенцијата Авиапорт, Олег Пантелеев, стратегијата директно укажува на клучните карактеристики на „зградата на домашни авиони“ и предлага начини за нивно решавање во согласност со трендовите на глобалната воздухопловна индустрија. Ова значи дека акцентот треба да се стави на независниот развој на таканаречените критични технологии кои обезбедуваат конкурентност, вклучување во меѓународна соработка и поделба на трудот.

Дигитална фабрика

Најакутниот проблем за руските производители на авиони е тесниот домашен пазар и затворената природа на многу странски пазари.

Обединетата авионска корпорација (UAC) планира во блиска иднина да произведува околу 35 SSJ100 годишно. Можностите ни овозможуваат да го удвоиме производството и да ја обезбедиме профитабилноста на производството поради обемот на бизнисот. И тие не летаат толку често како Европејците или Американци “, објасни Олег Пантелеев за Росијскаја газета. Затоа е исклучително важно руските производители на авиони да добијат пристап до меѓународниот пазар.

„Пробивот на азиските пазари може да се обезбеди со имплементација на заеднички руско-кинески проект на авиони за долги релации со широко тело (SHFDMS)“, смета Олег Пантелеев.

Развојот на извозот на воени авиони ќе биде олеснет со успешна борбена употреба на ударни авиони во Сирија.

"Важно е да се разбере што ќе се бара во други земји. Се обложуваме на нови модели на авиони. Тоа се SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", објаснува министерството.

Да потсетиме, SSJ100 е регионален патнички авион создаден во тесна меѓународна соработка, Ансат е модерен хеликоптер за широка употреба во цивилни и специјални цели. Ка62 и Ми38 се повеќенаменски хеликоптери, МЦ21 е авион за кратки и средни релации.

Повеќе од 250 индустриски претпријатија и над 400 илјади вработени во моментов работат во воздухопловната индустрија.

Ажурираната стратегија за воздухопловна индустрија се фокусира на подобрен научен и технички развој на индустријата. И покрај спроведувањето на ветувачки проекти во последниве години, Русија акумулира заостанување зад лидерите во индустријата, особено во цивилниот сегмент. Многу клучни технологии во руската воздухопловна индустрија беа развиени уште во 1980 -тите. И сега на глобалниот пазар, барањата за идните авиони се поврзани со дигитални технологии и иновации.

На пример, Ербас воведува дигитална фабрика, иновација што ќе ја зголеми продуктивноста, ќе ги намали трошоците за логистика и енергија за 30%. Боинг и Ербас почнуваат да користат 3D печатење, што ја зголемува издржливоста на производот за пет пати и ги намалува трошоците за суровини за 90 проценти. Развојот на услугата по продажба е исто така важен: со помош на новите случувања, брзината на обезбедување услуги се зголемува во светот.

Проектите што ќе ја сменат ситуацијата може да бидат MC21 и руско-кинескиот авион SHFDMS, смета Министерството за индустрија и трговија.

Ајде да се приклучиме на алијансата

Кои методи за интеграција во глобалната авијациска индустрија се нудат? Покрај мерките за поддршка на владата за извоз, ова е тесна соработка со земјите што развиваат сопствена воздухопловна индустрија.

"На пример, Кина нема доволно искуство во дизајнот на цивилни авиони и авиони со широки тела. Индија нема свои достигнувања во борбените авиони од петта генерација, цивилни регионални, авиони со тесно и широко тело. Руската авијација индустријата има надлежности и технологии во овие области и може да биде сигурен партнер за овие земји “, објаснува Министерството за индустрија и трговија.

Покрај тоа, меѓународните сојузи планираат да се изградат според шемата „компетентност за пазар“ (на пример, со Кина и Индија). Покрај тоа, се разгледува можноста за создавање заеднички вложувања со земјите во развој за развој, производство и промоција на авиони.

Во проекти со меѓународно учество со високотехнолошки земји, Русија е насочена кон соработка со Франција, Германија, САД, Велика Британија и Јапонија. „Theе се постигне создавање услови за меѓународна соработка, вклучително и преку политичка поддршка од државата, особено на ниво на меѓувладини договори“, се вели во Стратегијата.

При купување странски авиони, учесниците во индустријата, заедно со државата, ќе бараат можности да ги исполнат барањата за потенцијалните партнери - да ги вклучат домашните компании во меѓународните синџири на снабдување, да го локализираат производството на компоненти во Русија и да спроведат заеднички истражувачки и развојни работи. На

Посебна тема е поддршката за домашниот пазар за цивилни авиони. На прашањето на РГ какви стимулации можат авиокомпаниите да ја обноват својата флота со помош на домашните цивилни авиони SSJ100 и MC21, тие рекоа дека ќе создадат посебни условипри што руските авиони ќе бидат конкурентни во работењето.

Проблемот со пристапноста на оддалечените региони на Русија без добро опремена аеродромска инфраструктура ќе се реши, меѓу другото, со помош на авиони произведени според моделите на воена транспортна авијација. Имајќи го предвид ниското сериско производство на вакви авиони, државата делумно ќе ги подели трошоците со авиопревозниците за нивната работа.

Промет на персонал

Друга од стратешките задачи е да се создадат услови за научните центри да дејствуваат како независни експерти во евалуација на конструктивни решенија и спроведување на сертификат.

За прв пат во Русија ќе има институт за општи дизајнери на корпорации. Создаден е за да ги координира сите акции во областа на создавање воена опрема, како и за соработка на различни бироа за дизајн. Главната цел е да се истурка „протокот на технологија“ од воената во цивилната сфера и обратно. Во принцип, за да се исклучи дуплирањето на развојот на дизајнот.

Стратегијата се однесува на терминот „трансфер на персонал“. Тој ќе може да се движи во индустријата во зависност од обемот на работа на претпријатието, достапноста на слободни работни места и амбиции за сопствен раст на кариерата на вработените, објасни министерството.

"Има многу квалификувани работници, но тие се дистрибуирани насочно и се неактивни во споредба со другите земји. За воздухопловната индустрија и сродните индустрии, важно е луѓето да бидат подготвени да се преселат за интересни и високо платени работни места во фабрики кои доживуваат недостаток на персонал, подготвени се да добијат ново знаење, споделете ги оние случувања што веќе помогнаа да се обнови индустрискиот комплекс на одреден регион “,- велат од одделот.

Министерството, исто така, ја разгледува опцијата за миграција во случај на затворање на непрофитабилните претпријатија во градовите со една индустрија. Покрај професионалниот развој и преквалификација на персоналот, програмите обезбедуваат и помош при решавање на станбените прашања.

Во исто време, пазарните експерти забележуваат дека Стратегијата опфаќа предолг период - до 2030 година. Динамиката глобален развојиндустријата е таква што стратегијата ќе треба да се ажурира многу порано.

С Everything е приватно

Новата индустриска стратегија вклучува постепена приватизација на некои државни компании. Авијациската индустрија сега е во голема мера зависна од државните субвенции. Недостатокот на вонбуџетски извори за финансирање не дозволи Стратегијата за воздухопловна индустрија-2015 целосно да се имплементира. Затоа, во иднина, влогот е на дополнителен приватен капитал и приватизација на државните компании.

2,6 трилиони руби ќе бидат вкупниот приход на воздухопловната индустрија до 2030 година, доколку се исполнат целите на Стратегијата

"Постојат различни пристапи за управување со индустријата во светот. Со најголемите американски и канадски авиокомпании владее приватен капитал, во Европа државата е акционер. Русија може да избере средна флексибилна шема", Олег Пантелеев одобрува сврти кон приватизација.

Министерството за индустрија и трговија појаснува дека приватизацијата е еден од можните чекори за промена на индустрискиот модел. Таканаречените не-основни сфери за производители на авиони и хеликоптери ќе се приватизираат, што може да изнесува до 60 проценти од сите трошоци за труд и инвестиции.