Верзии за падот на Ту 154. Воени пензионери за Русија и нејзините вооружени сили

Од страна на официјална верзијана падот на Ту-154 во Сочи на 25 декември 2016 година, наместо човек, на чело на авионот се покажа орангутан, кој стана смешно да ги влече контролните копчиња, што доведе до трагедијата. Ако направиме паралела со возењето, тоа би изгледало вака: возачот седнал зад воланот, тргнал и влетал во снежниот нанос. Го вратив назад - и стуткав три автомобили до мене. Потоа возеше напред - и со сета глупост се заби во корпа за отпадоци, на која патувањето заврши.

Заклучок: или возачот бил мртов пијан - или нешто се случило со автомобилот.

Но, рекордерите Ту-154 покажаа дека авионот е целосно оперативен. И да се претпостави дека пилотот почнал да полетува во мртва состојба пред другите членови на екипажот, а не самоубиства, исто така не функционира. И неговиот глас на рекордерот е апсолутно трезен.

Сепак, авионот се урнал - наводно како резултат на необјасниви постапки на екипажот. Или има објаснување - но военото раководство очајно го крие?

Добрите новинари открија дека авионот можеби бил силно преоптоварен - оттука и сите последици. Покрај тоа, тој не беше преоптоварен на аеродромот Адлер во Сочи, каде што слетуваше меѓусебно, туку на воениот аеродром Чкаловски во близина на Москва, од каде што тргна.

Тежината на вишокот товар е повеќе од 10 тони. Сепак, кај Чкаловски, според документите, во овој Ту-1542Б-2 се истури 10 тони помалку керозин - 24 тони, како резултат на тоа, вкупната тежина на авионот беше 99,6 тони. Ова ја надмина нормата за само 1,6 тони - и затоа не беше критично. Пилотот веројатно забележал дека полетувањето таму се случило со напор - но може да има многу причини за тоа: ветер, атмосферски притисок, температура на воздухот.

Но, во Адлер, каде што авионот слета за полнење гориво, ова полнење гориво одигра фатална улога. Додадено е гориво во резервоарите на авионите веќе под приклучокот - до 35,6 тони, поради што неговата тежина при полетување стана повеќе од 10 тони повеќе од дозволената.

И ако ја прифатиме оваа верзија со преоптоварување, сè понатаму добива најлогично објаснување.

Авионот полета од пистата Адлер со брзина од 320 км/ч - наместо номиналните 270 км/ч. Понатамошното искачување се случи со брзина од 10 метри во секунда - наместо вообичаените 12-15 m / s.

И 2 секунди по полетувањето од земја, командантот на бродот Роман Волков го повлече воланот кон себе за да го зголеми аголот на полетување. Факт е дека траекториите за полетување и слетување се строго дефинирани на секој аеродром: слетувањето е понежно, полетувањето е поостри. Ова е неопходно за да се одвојат авионите кои полетуваат и слетуваат во височина - без што постојано би се соочиле со судир во воздухот.

Но, зголемувањето на аголот на искачување доведе до пад на брзината - авион кој беше премногу тежок одби да го изврши овој маневар. Тогаш пилотот, веројатно веќе сфаќајќи дека му бил засаден некаква свиња во вид на дополнителен товар, го оддалечил воланот од него за да го запре искачувањето и со тоа да добие брзина.

Ова се случи на височина од 200 метри - и ако авионот останеше во овој ешалон, дури и со прекршување на сите правила, трагедијата можеби немаше да се случи. Но, Волков управувал со автомобилот надвор од неговите дозволени режими - што никој не го направил пред него, бидејќи летовите со преоптоварување се строго забранети. А како се однесувал авионот во овие услови, тешко е да се замисли. Дополнително, можно е тој дополнителен товар, слабо обезбеден, да го нарушил и усогласувањето на авионот при полетување.

Поради тоа, во пилотската кабина настанала мала паника. Пилотите почнаа да ги повлекуваат клапите пред предвиденото - со цел да го намалат отпорот на воздухот и со тоа побрзо да добијат брзина.

Тогаш започна опасно зближување со водата, над која беше линијата за полетување. Брзината беше веќе пристојна - 500 км на час, Волков нагло го презеде воланот над себе за да го подигне авионот, истовремено започнувајќи кривина - очигледно, тој реши да се врати на аеродромот. Тогаш се случи непоправливото: авионот, како одговор на постапките на пилотот, не се искачи, туку се урнал во водата, распрснувајќи се од судир со него во фрагменти ...

Таквото сценарио, засновано на податоците од снимачите, е апсолутно конзистентно - и изгледа многу поверодостојно од заблудичкото објаснување на Шојгу дека пилотот ја изгубил просторната ориентација и наместо да се качува, почнал да се спушта.

За време на полетувањето, воопшто не е потребна просторна ориентација од пилотот. Пред него се два главни уреди: височина и индикатор за брзина, тој ги следи нивните отчитувања, не се одвлекувајќи од погледите надвор од прозорецот ...

Може да прашате и: како преоптоварен авион успеа да излезе од пистата? Одговорот е едноставен: постои таканаречен ефект на земја, кој значително го зголемува подигнувањето на крилата на висина до 15 метри од земјата. Патем, концептот на екраноплани се заснова на него - полу-полуавионски полубродови кои летаат во овие 15 метри во височина со многу поголем товар на бродот од авионите со еднаква моќност ...

Па, и сега најважните прашања.

Прво: каков товар беше ставен во стомакот на овој Ту - и од кого?

Јасно е дека тоа не беа лесните лекови на д-р Лиза на овој лет, и не е оклопен транспортер:во патнички авион нема широк пристаниште за влез на каква било опрема. Овој товар очигледно беше доволно тежок и компактен за да влезе низ отворот за товар.

И кој - овде може да претпоставите нешто: кутии со вотка, школки, златни инготи, плочки Собјанин ... И зошто беше одлучено да се испрати не со карго, туку со патнички лет - може да има и какви било причини. Од невештза неиспраќање на борбен товар, кој решија постепено да го покриваат - до најкриминалните шеми за извоз на благородни метали или друга шверцувана стока.

Друго прашање: дали пилотите знаеле за овој оставен товар? Сигурно! Ова не е игла во стог сено, туку цел стог сено што не може да се сокрие од погледот. Но, што точно имало таму и која била вистинската тежина - пилотите можеби не знаат. На крајот на краиштата, ова е армија каде што редот на највисокиот чин е повисок од сите инструкции; и најверојатно таа нарачка била снабдена и со некакво дарежливо ветување - со навестување на секакви интриги во случај на одбивање. Под влијание на таквата експлозивна смеса, денес се прават многу малверзации - кога присилен човек е пред избор: или да заработи пристојни пари - или да остане без работа и без панталони.

И добро познатиот Русин, можеби, во исто време, како што велат, не е откажан!

Кој го нарачал? Тука може да има и големо ширење: од било којпотполковник, заменик за вооружување - на генерал полковник.Во зависност од тоа каков товар бил втурнат во авионот.

Накратко, во Чкаловски авионот е преоптоварен, но ова преоптоварување се компензира со нецелосно полнење гориво - а во Адлер, резервоарите веќе се полнат до крај. Очигледно, пресметката беше да летате со сопствено гориво до сирискиот Хмеимим (дестинација) и назад. А во прилог говори и фактот што командантот на бродот се договорил во Адлер за овие 35,6 тони гориво. Може да лета сам - сè уште можете да ја признаете храбрата смелост, што самиот Чкалов ги постави темелите во нашата авијација. Но, зад грбот на Волков беше неговата екипа од 7 луѓе и уште 84 патници, меѓу кои и уметниците од ансамблот Александров!

Тоа што Министерството за одбрана во оваа работа не само што прикрива, туку со моќ и главно ја крие вистината - говорат ваквите факти.

1. Верзијата на Шојгу за „прекршување на просторната ориентација (ситуациска свест) на командантот, што доведе до погрешни дејствија со контролите на авионот“ не се спротивставува на критиките. За секој пилот, не само со 4000 часа лет, како оние на Волков, туку со десет пати помалку, полетувањето е наједноставната акција која не бара посебни вештини. На пример, слетувањето во неповолни временски услови е сосема друга работа. Несреќата за време на слетувањето на истиот Ту-154 од полските делегации кај Смоленск е типичен пример за недостигот на вештина и искуство на пилотот. Но, никој никогаш не се урнал за време на полетувањето на авион кој може да се користи.

2. Декодирањето на снимачите веројатно веќе во првите денови по трагедијата го даде целокупното усогласување на она што се случи. Овде е соодветна аналогија со истиот полски случај во 2010 година: тогаш, веќе на 5-ти ден, IAC (Меѓудржавен авијациски комитет) издаде исцрпна верзија на инцидентот, што беше целосно потврдено подоцна.

IAC веќе 6 месеци упорно молчи за катастрофата во Адлер. На неговата веб-страница, каде што објавуваат детални анализиод сите несреќи на летот - има само две кратки поракидека истрагата е во тек. И уште еден значаен пасус:

„За да се истражи оваа катастрофа, привлечени се ресурси на истражувачки и стручни институции. Меѓу нив е и Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, кој има долгогодишно искуство во истражување на несреќи со авиони Ту-154 и потребни ресурси за давање помош со цел да се забрза истрагата. Во исто време, IAC информира дека официјалните коментари за оваа истрага се обезбедени исклучиво од руското Министерство за одбрана“.

Односно, прочитајте, „бевме замолчени, извинете“.

3. Секако, министерот за одбрана уште во првите часови, ако не и минути по катастрофата, дозна каков товар има на урнатиот Ту. А неверојатно долгата потрага по остатоците од авионот, која не додаде апсолутно ништо на информациите на рекордерите, сугерира дека тие го барале токму тајниот товар. И воопшто не вистината, која веднаш им беше јасна на војската.

Па, и уште едно прашање: зошто војската на чело со нивниот министер толку ја крие оваа вистина? И од кого - од самиот Путин или од народот?

Па, да бидам скриен од Путин, многу се сомневам: тој не личи на човек што може така да се залажува. Тоа значи дека се кријат од народот. Тоа значи дека оваа вистина е таква што некако ужасно го поткопува престижот на нашата војска.

Односно, или некој потполковник, целосен идиот, натоварил во патнички авион нешто што не требало да биде блиску. А потоа сенка на целата наша армија, во која такви идиоти се на коњ што можат со својот идиотизам да му ја уништат кичмата на ансамблот на Александров.

Или генерал-полковникот е вклучен, влегувајќи во самата глава - а потоа и срам и срам: излегува дека преку замената на Сердјуков со Шојгу, нашата армија не беше исчистена од општиот гнев?

И последното нешто. Запомнете, кога го гледавме филмот „Чапаев“ како дете, многумина од нас извикуваа во публиката: „Чапај, бегај!“ Исто така спонтано, денес, кога сè стана речиси јасно со трагедијата во Адлер, би сакал да му викнам на пилотот Волков: „Не земај го овој товар! Но, ако сте го однеле, не летајте повисоко од 200 метри над морето!“

На крајот на краиштата, ако се погледне мирниот ум, кој не го пофали пилотот, кој влезе во бура од околности, тој имаше шанса за спас. Имено: при преоптоварување на авионот, не се ни обидувајте да ги почитувате упатствата, кои обврзуваат да се искачите на таква и таква височина на одредена оддалеченост од аеродромот. За да го прекршите до пеколот, добијте опомена за ова, дури и ако е отпуштен - но ова ќе го спаси вашиот живот и животите на другите. Односно, летајте на минимална височина, произведувајќи гориво - и кога тежината на авионот ќе се намали за час и половина, почнете да се качувате.

Друго што повторно се сугерира е дека ако одлучивте да се вратите во Адлер, направете пресврт не со стандардно вртење со странична ролна, што го сруши авионот во морето, туку со таканаречената „палачинка“. Тоа е, едно кормило - кога авионот останува во хоризонталнаавион, а радиусот на вртење во исто време значително се зголемува: маневар што практично не се користи во модерната авијација.

Да, само оваа шанса, која можеше да го спаси овој авион, во идниот план сепак би била сенишна и убиствена. Да претпоставиме дека Волков можел да се извлече од катастрофалната ситуација што ја поставиле организаторите на неговиот лет. Тогаш следниот пат кога тој или неговиот колега ќе бидат обесени не 10, туку 15 дополнителни тони некаков „неодреден“ товар: на крајот на краиштата, апетитите растат како нивното задоволство.А трагедијата сепак ќе се случеше - не во овој случај, па во следниот, притоа одржувајќи ги нејзините причини.

Нека даде Господ како резултат на оваа катастрофа, некој од нашите вооружени сили некому да му зададе добар удар во мозокот, ставајќи крај на бесовите што доведоа до неизбежен исход.

Александар Рослјаков

Зошто во медиумите и социјалните мрежи активно се промовира верзијата за терористичкиот напад во авионот кој летал за Сирија?

За падот на Ту-154 на Министерството за одбрана на Руската Федерација над Црното Море, како резултат на кој загинаа 92 лица, истражен комитетотвори кривично дело од чл. 351 од Кривичниот законик на Руската Федерација (прекршување на правилата за летот, што повлекуваше тешки последици), а шефот на ИЦ, Александар Бастрикин, лично полета во Сочи за да ги координира дејствата на неговите подредени.

Покрај тоа, во Сочи работи и владина комисија. Според министерот за транспорт на Руската Федерација Максим Соколов, кој ја предводи, приоритетните верзии се техничка неисправност на авионот и грешка на пилотот. Се разгледува и верзијата за терористичкиот напад, но не и главната.

Навистина, терористичкиот напад изгледа речиси невозможен. Извор од специјалните служби за РИА Новости изјавил дека Ту-154 планирал да слета за полнење гориво во Моздок, но поради временските услови бил преместен во Адлер. „Немаше информации однапред дека авионот ќе полнел гориво на аеродромот во Сочи“, рече соговорникот на агенцијата. Тој истакна дека „Ту-154 полетал од аеродромот Чкаловски, каде што патниците и багажот биле внимателно прегледани и проверени“, а по пристигнувањето во Адлер, бил земен под стража. Во авионот се качија само двајца граничари и еден цариник, а од авионот излегол само навигаторот за да го контролира полнењето гориво, во авионот не се доставувала храна, а полнењето гориво го вршел редовен персонал“, рече службеникот за безбедност. .

Излегува дека хипотетичките терористи можеле да дознаат за пристигнувањето на авионот само во последен момент, а немал физичка способност да носи експлозивна направа во авионот.

Сепак, многу руски медиумисе промовира верзијата на терористичкиот напад. На пример, Андреј Колесников, можеби најинформираниот новинар на „Кремљ базен“, се придржува до него. И тој не е сам. „Комсомолскаја правда“ ги цитира зборовите на пробниот пилот, херојот на Русија Анатолиј Книшов: „Фактот што екипажот немал време да побара помош зборува само за едно: тоа беше експлозија“. А Лајф го цитира првиот заменик-претседател на Комитетот за одбрана и безбедност на Советот на Федерацијата, Франц Клинцевич, дека „не може да се исклучи терористички акт“, бидејќи воздушниот транспорт бил „технички исправен“.

Ова е мистеријата - ништо при полетувањето од аеродромот во Сочи не навестуваше трагедија. Временските услови беа речиси совршени. Пилотот побарал целосно полетување, потсетувајќи дека авионот бил „тежок“ и полетал околу 5:24 часот. По 2 минути и 44 секунди, диспечерот го повикал леталото, пријавил „пристап“ - слетување на авион што доаѓа. Ту-154 го потврди приемот на командата, но само неколку секунди подоцна не одговори на повикот за „пристап“. Го побарал аеродромот и го пријавил, по што Ту-154 бил повикан на сите фреквенции, но тој молчел. Во исто време, ознаката Ту-154 на радарските екрани исто така исчезна. Копнените служби не добиле аларм, за што командантот на авионот само морал да го притисне прекинувачот на контролната табла.

Токму оваа ненадејност сега покренува најмногу прашања. И слетувањето во Сочи не беше 100% непредвидливо: воени транспортни авиони летаат за Сирија речиси секој ден, а користат само два аеродроми за полнење гориво - во Моздок и Адлер. И ако претпоставиме дека имало две групи терористи? Или друго прашање: како бил прегледан товарот што бил пренесен во Сирија на аеродромот Чкаловски?

Фактите со кои располагаме не ни дозволуваат да ја отфрлиме верзијата за терористичкиот напад, - вели почесниот пилот на СССР, поранешен заменик министер. цивилното воздухопловствоСССР Олег Смирнов. - На можноста за терористички напад, верувам, укажува и фактот што командантот на авионот немал доволно секунда да го притисне копчето на итен радио предавател, кој се наоѓа на кормилото.

Овој сигнал се користи во случај на итни ситуации при лет. Ова е или груб дефект на опремата, вклучително и оние поврзани со повлекување на клапите, или дефект на инструментите, или грешка на екипажот поврзана со губење на брзината, што се случува за време на полетувањето на море. Или, конечно, надворешното мешање е експлозија.

Факт, повторувам, е дека командантот немал доволно време за речиси рефлексна акција. И додека не се докаже дека нешто друго е причина за ненадејната катастрофа, верзијата за терористички напад, навистина, не може да се исклучи.

„СП“: - Ту-154 се смета за „строг“ во контролата на авионите. Колку е веројатно дека имало грешка на пилотот, а не експлозија на бродот?

Веројатноста е доволно голема. Многу пати сум полетал и слетав во Сочи - ова е тежок аеродром. Има само еден курс за слетување и едно полетување - од морето, а од страната на планините е невозможно да се полетува и слета. Иако, морам да кажам, го фатив времето кога пилотите на авионот Ил-18 слетуваа од страната на планините. Тогаш беше дозволено. Но, слетувањето во овој случај се претвори во професионален чин за балансирање, еден вид аеробатика. Тешкиот Ил-18 мораше да биде управуван меѓу карпите со прецизна точност за да стигне до лентата за слетување. И откако неколку авиони се урнаа при слетување, овој пристап беше откажан.

Така, од тоа време ги оставив професионалните впечатоци за полетување кон морето. Кога првпат полетав ноќе - а паднатиот Ту-154 исто така полета речиси ноќе - мојот мозок заглави. Видов темно ѕвездено небо пред мене, но ѕвездите светкаа и над мене и под мене, рефлектирајќи се во водата. Ова е фантастична глетка, но го збунува мозокот - пилотот ја губи просторната ориентација. И ако во овој момент тој е одвлечен од инструментите - очекувајте катастрофа.

Ова се случи во 1972 година. Неколку минути подоцна по ноќното полетување во Сочи, Ил-18 неочекувано се претвори во нагло свртување лево со силен пад, а потоа се урна во водата и целосно се урна. На 5-6 километри од брегот пронајдени се мали остатоци и фрагменти од тела кои лебдат по водата. Сите 109 луѓе во авионот загинаа. Беше организирана голема операција за пребарување со учество на силите на Црноморската флота. Но, и покрај сите напори, главните остатоци од авионот и рекордерите за летот никогаш не беа пронајдени.

Мислам дека пилотот ИЛ-18 го одвлече вниманието од пилотирањето со инструменти, ја изгуби ориентацијата во вселената и падна во опашка.

Слична ситуација се случи ноќта меѓу 2 и 3 мај 2006 година со Ербас А320-211 на авиокомпанијата Армавија, кој летал на релација Ереван-Сочи. При приближувањето, авионот направил обиколување. Ова е исто како полетување - пилотот го прави истото. И командантот на ерменскиот брод изгубил ориентација, изгубил брзина и паднал во опашка. Резултатот е смрт на 105 патници и 8 членови на екипажот.

Затоа, за неискусен екипаж, полетувањето кон морето е сериозен тест. Со сета почит кон екипажот на починатиот Ту-154, командантот на авионот Роман Волков, пилот од прва класа, имаше околу 3,5 илјади часови лет, што е мало за стандардите на цивилната авијација. И што е најважно, тој ретко полета и слета во Сочи и, очигледно, не ги знаеше подмолните карактеристики на овој аеродром.

„СП“: - Дали ИЛ-18 и Ербас А320-211 паднаа во морето успеаја да испратат сигнал за помош?

Факт е дека бр. Застој во опашката патнички лагерпоради губење на брзината се јавува моментално. Возилото на авионот се врти, и со такви ролни и преоптоварувања што не можете да стигнете до ниту едно копче.

„СП“: - Како вие самите ја оценувате веројатноста: дали е терористички напад или грешка на пилотот?

Немам доволно објективни факти за ваква оценка. Ова е задача на владината комисија. Идеално, за да се утврди вистината, треба да ги земете остатоците од авионот од дното и да ги поставите по контурата на лагер на брегот. И што е најважно, треба да ги пронајдете „црните кутии“ и да ги дешифрирате. Само во овој случај ќе ни биде претставена единствена и објективна слика за тоа што се случило.

Мислам дека немало терористички напад за време на падот на Ту-154“, вели претседателот на Здружението на ветерани на антитерористичката единица „Алфа“, член на Руска академијапроблеми на безбедноста, одбраната и законот и редот Сергеј Гончаров. - Да беше цивилен авион, сериозно би ја разгледал верзијата за терористичкиот напад. Но, таблата беше воена, и јас сум бил во Чкаловское повеќе пати и добро знам како се обезбедуваат безбедносните прашања таму.

Има само две работи што ме збунуваат. Првиот е зошто командантот и екипажот на бродот не биле во можност да ги информираат диспечерите на земја за тоа што се случило на бродот. Тоа значи дека се работи за моментална депресуризација или експлозија. Второ, срамно е кој и како ја проверил опремата на покојната и почитувана Елизавета Глинка (Доктор Лиза). Тие велат дека таа носела повеќе од еден тон лекови и медицинска опрема за Алепо. Не е јасно кој ја натоварил, од кој регион и од која болница е доставена опремата. Засега ретко кој обрнува внимание на оваа околност, а никој не дава одговор на наведените прашања.

Се разбира, порано или подоцна ќе дознаеме сè. Досега се пронајдени само 12 тела на загинатите, останатите се во огромниот труп на бродот, кој потона на 6 километри од брегот. Кога ќе го најдат и ќе го подигнат, се ќе стане јасно.

П.С. Во понеделникот попладне, ДСП на ФСБ на Русија за Интерфакс изјави дека главните работни верзии на падот на Ту-154 во Црното Море се „туѓи предмети што удираат во моторот, гориво со низок квалитет, што резултира со губење на моќноста и дефект на моторот. , грешка при пилотирањето, техничка неисправност на авионот“.

Во исто време, беше забележано дека до денес не се добиени знаци кои укажуваат на можност за терористички напад во авионот.

Независниот технички експерт Јуриј Антипов повторно ја разгледа главната верзија на авионската несреќа и изнесе аргументи кои ја побиваат.

Потсетиме дека Ту-154 се урна во близина на брегот на Сочи на 25 декември 2016 година. Во авионот, кој летал за Сирија, имало 92 лица. Станува збор за уметници од ансамблот Александров, новинари, воени лица, позната јавна личност доктор Лиза и други. Рано утрото по полетувањето од аеродромот во Сочи, авионот се урна во Црното Море во близина на брегот.

Според Антипов, верзијата за експлозијата, на која тој инсистира, официјално е побиена буквално токму таму. Сепак, експертот тврди дека поставата можела да се распарчи само на ситни фрагменти со експлозија. Оваа верзија докажува и дека останале само макроскопски фрагментарни остатоци од луѓето кои биле во кабината. Покрај тоа, резултатот од истрагата, објавен од Министерството за одбрана и сведување на причината за падот на губење на ориентацијата на пилотот, има огромен број дупки.

Антипов повторно ја наведува хронологијата на настаните. Авионот, откако полетал од Москва, слетал во туристичкиот град за полнење гориво. Експертот потсети дека на Ту-154 му треба не повеќе од половина час за ова. Наместо тоа, таблата останала на земја три часа. Во исто време, патниците не биле пуштени.

После тоа, командантот на екипажот Роман Волков побарал од диспечерот да полета уште од самиот почеток на долгата писта, тврдејќи дека авионот е „тежок“. Сепак, Антипов потсетува дека авионот бил максимално истоварен. Според официјалната верзија, на бродот немало ништо друго освен предмети на патниците и лекови со храна.

Експертот сугерираше дека не случајно командантот побарал полетување од почетокот на пистата. Очигледно, во Сочи, авионот бил натоварен со вреден товар, бидејќи работата траела околу три часа. Можете само да ги „фрлите“ работите за еден час.

По полетувањето, авионот и Ту-154, во споредба со другите патнички авиони, има моќна кревачка сила, не можеше да ја зголеми височината (поради грешка на пилотот) и по 70 секунди од 250 метри се урна во морето. Антипов потсетува дека додека луѓето кои биле во салонот се претвориле во генетски материјал.

Како што сите знаат, беше извршен форензички преглед (Forensic Science) за да се идентификуваат останките на бродот. Според МСП, не сите тела на патници по катастрофата се претвориле во генетски остатоци. Некои од нив, 17 тела, преживеале. А овие луѓе седеа во бизнис класа, која се наоѓа зад пилотската кабина. Како е утврдено дека преживеале телата на патниците од бизнис класата? Многу едноставно. Преживеаја телата на раководството на ансамблот и таканаречените „ВИП“. Спротивно на шпекулациите на „експертите“, телото на пилотот Ту-154 исто така е зачувано во непречена состојба, - објасни експертот.

Антипов потсети дека според главната верзија, лагер, кој се урнал од таква височина со брзина од 500 километри, имено со таква брзина, Ту-154 се судрил со вода, бил скинат до најситни делови.

Прашањето е дека едно од крилата остана практично недопрено. Сепак, Антипов вели дека тука нема ништо чудно. Според него, на бродот имало експлозија, а крилото било оштетено од судир со вода. Не го допрела силината на експлозијата, чиј епицентар бил во складиште за товар... А по пад од толкава висина и со таква брзина, авионот се распарчува.

Друг доказ за верзијата со експлозија Антипов гледа во фактот дека долниот дел од трупот бил откорнат. Линијата за прекин беше само на линијата на подот што ги делеше товарните и патничките прегради.

Многу јасно се покажа дека внатрешната структура на ѕидовите во товарниот простор станала кафена и изгорела од дејството на високата температура. Очигледни факти покажаа дека моторите на авионите сместени во задниот дел, пред да бидат потопени во водата на Црното Море, вшмукувале ситно дисперзирани остатоци од експлозијата на бродот, како правосмукалки. И овој топол, ситно дисперзиран материјал од производите од експлозија навлезе во структурата на каналите за довод на воздух на моторот, па дури и морската вода не можеше да го измие “, рече Антипов.

Јуриј Антипов забележа и еден многу важен детал. По разговор меѓу вештакот и лица упатени во истрагата за причините за катастрофата, се покажа дека во посмртните останки на жртвите се пронајдени голем број дрвени цепнатинки.

Се сеќаваме дека на местото во Адлер, каде што беа земени сите собрани фрагменти од урнатиот лагер, немаше ниту едно патничко место. Но, требаше да ги има повеќе од стотина. Очигледно, на оваа линија за Сирија, сите патници, вклучително и пилотите, седеле на дрвени столици. Но, можеби товарот на Министерството за одбрана, кој толку долго внимателно и тајно бил товарен во Адлер, бил во дрвени кутии? Но, оваа верзија е фантастична. Верзијата со столици е многу пореална, - сумираше Јури Антипов.

Вести на Блокнот-Краснодар

Над Црното Море, стана 73-ти патнички авион на ова семејство, изгубен како резултат на авионски несреќи. Вкупниот број на загинати во вакви несреќи за 44 години достигна 3 илјади 263 лица. Порталот Yuga.ru ја разгледа историјата на работењето на авионот и потсети на најголемите несреќи со негово учество.

Ту-154 е патнички авион развиен во 1960-тите во СССР во дизајнерското биро Туполев. Дизајниран е за потребите на авиокомпаниите за средни дестинации и долго времебеше најмасовниот советски млазен патнички авион.

Првиот лет беше извршен на 3 октомври 1968 година. Ту-154 беше масовно произведен од 1970 до 1998 година. Од 1998 до 2013 година, малото производство на модификацијата Ту-154М беше спроведено во фабриката Авиакор во Самара. Произведени се вкупно 1.026 возила. До крајот на 2000-тите, тој беше еден од најчестите авиони на рути со среден дострел во Русија.

Авионот со број на опашка RA-85572, кој се урна на 25 декември 2016 година над Црното Море, е произведен во 1983 година и припаѓал на модификацијата Ту-154Б-2. Оваа модификација беше произведена од 1978 до 1986 година: кабина во економска класа дизајнирана за 180 патници, подобрен автоматски систем за контрола на одборот. Во 1983 година, одборот RA-85572 беше префрлен во воздухопловните сили на СССР.

Според мислењето на некои пилоти Ту-154, авионот е премногу комплициран за масовен патнички авион и бара високи квалификации и на лет и на копнен персонал.

На крајот на 20 век, авионот, дизајниран во 1960-тите, стана застарен, а авиокомпаниите почнаа да го заменуваат со современи аналози - Боинг 737 и Ербас А320.

Во 2002 година, земјите на ЕУ, поради неусогласеност во нивото на дозволената бучава, ги забранија летовите на Ту-154, кои не беа опремени со специјални панели за апсорпција на бучава. И од 2006 година, сите летови на Ту-154 (освен модификацијата на Ту-154М) во ЕУ конечно се забранети. Авионите од овој тип во тоа време беа управувани главно во земјите на ЗНД.

Во средината на 2000-тите, авионот постепено беше деактивиран. Главната причина е ниската ефикасност на горивото на моторите. Бидејќи авионот беше дизајниран во 1960-тите, прашањето за ефикасноста на моторот не беше пред програмерите. За забрзување на процесот на деактивирање на авионот придонесе и економската криза од 2008 година. Во 2008 година, целата флота Ту-154 беше повлечена од С7, следната година тоа го направија Росија и Аерофлот. Во 2011 година, операцијата на Ту-154 беше запрена “ Урал ерлајнс“. Во 2013 година, авионите од овој тип беа отстранети од воздушната флота од страна на UTair, најголемиот оператор Ту-154 во тоа време.

Во октомври 2016 година, последниот демонстративен лет го изврши белоруската авиокомпанија Белавија. Единствениот комерцијален оператор на авиони Ту-154 во Русија во 2016 година беше авиокомпанијата Алроса, која има два авиони Ту-154М во својата флота. Според непотврдени извештаи, два авиони Ту-154, вклучувајќи го и најстариот модел од ова семејство, издаден во 1976 година, се во сопственост на севернокорејската авиокомпанија ЕрКорио.

Во февруари 2013 година, сериското производство на лагерите беше прекинато. Последниот авион од семејството, произведен во фабриката Авиакор во Самара, беше предаден на Министерството за одбрана на Руската Федерација.

Големи несреќи на домашен Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 мртви

Авионот Ту-154 вршел редовен патнички лет од Москва до Прага, кога при слетувањето ненадејно влегол во брзо спуштање, не достигнувајќи 470 метри до пистата, се удрил во земјата и се урнал. Загинаа 66 лица од 100 во авионот. Ова е прв инцидент во историјата на Ту-154. Чехословачката комисија не можеше да ги утврди причините за несреќата, само сугерираше дека при приодот на слетувањето, авионот неочекувано паднал во зона на турбуленции, што доведе до губење на стабилноста. Советската комисија дојде до мислење дека причината за катастрофата е грешката на командантот на авионот, кој случајно, поради несовршеноста на контролниот систем, го смени аголот на наклон на стабилизаторот за време на слетувањето.

07.08.1980 година, Алма Ата, 166 мртви, 9 ранети на земја

Авионот, кој летал на релација Алма Ата - Ростов на Дон - Симферопол, се урнал речиси веднаш по полетувањето. Авионот демолираше две станбени бараки и четири станбени згради, при што девет лица се повредени на земја. Според официјалната верзија, катастрофата се случила поради ненадејно атмосферско нарушување што предизвикало моќен проток на воздух (до 14 m / s) и силен заден ветер (до 20 m / s) за време на полетувањето, во моментот на механизацијата. берба, со голема тежина на полетување.во услови на аеродром на голема надморска височина и висока температура на воздухот. Комбинацијата на овие фактори на мала височина на летот и со ненадејно странично превртување, чија корекција накратко го одвлече вниманието на екипажот, го предодреди фаталниот исход на летот.

16.11.1981, Норилск, 99 мртви

Линијата го завршувала патничкиот лет од Краснојарск и слетувала кога изгубила височина и слетала на теренот, не достигнувајќи околу 500 метри до лентата, по што удрила во насип на радио-светилник и се урнал. Загинаа 99 лица од 167 во авионот. Според заклучокот на комисијата, причина за катастрофата е губењето на надолжната контролираност на леталото во последната фаза од приодот за слетување поради карактеристики на дизајнотавиони. Покрај тоа, екипажот предоцна сфати дека ситуацијата се заканува со несреќа, а одлуката да се заобиколи беше донесена навреме.

23.12.1984 година, Краснојарск, 110 мртви

Линијата требаше да изврши патнички лет до Иркутск кога се случи дефект на моторот за време на искачувањето. Екипажот решил да се врати, но при приодот за слетување избил пожар кој ги уништил контролните системи. Автомобилот удрил на земја 3 километри пред пистата број 29 и се урнал. Примарна причина за катастрофата е уништувањето на дискот од првата фаза на еден од моторите, што настанало поради присуство на пукнатини од замор. Пукнатините се предизвикани од производствен дефект.

10.07.1985, Учкудук, 200 мртви

Оваа катастрофа беше најголема по бројот на загинати во историјата на советската авијација и авионите Ту-154. Авионот, кој вршел редовен лет на релација Карши - Уфа - Ленинград, изгубил брзина 46 минути по полетувањето на височина од 11.600 метри, паднал во рамно вртење и се урнал на земја.

Според официјалниот заклучок, ова се случило под влијание на висока нестандардна надворешна температура, мала маргина во аголот на напад и потисок на моторот. Екипажот направи голем број отстапувања од барањата, изгуби брзина - и не се справи со пилотирањето на авионот. Неофицијална верзија е широко распространета: пред поаѓањето, распоредот за одмор на екипажот беше прекршен, како резултат на што вкупното време на будење на пилотите беше скоро 24 часа. И набргу по почетокот на летот, екипажот заспа.

07.12.1995, територија Хабаровск, 98 мртви

Авионот Ту-154Б-1 на Обединетата воздушна ескадрила Хабаровск, кој леташе на релација Хабаровск - Јужно-Сахалинск - Хабаровск - Улан-Уде - Новосибирск, се урна во планината Бо-Јауса, на 274 километри од Хабаровск. Причина за катастрофата, се претпоставува, е асиметричното испумпување гориво од резервоарите. Капетанот на бродот по грешка го зголемил формираниот десен брег, а летот станал неконтролиран.

04.07.2001 година, Иркутск, 145 мртви

При слетувањето на аеродромот во Иркутск, авионот ненадејно паднал во рамно вртење и се урнал на земја. За време на пристапот за слетување, екипажот дозволил брзината на авионот да падне под дозволената брзина за 10-15 км на час. Автопилотот, вклучен во режимот за контрола на надморската височина, го зголеми аголот на наклон со намалување на брзината, што доведе до повеќе поголема загубабрзина. Наоѓање опасна ситуација, екипажот додаде режим на моторите, го оттргна воланот налево и подалеку од себе, што доведе до брзо зголемување на вертикалната брзина и зголемување на тркалањето налево. Откако ја изгубил просторната ориентација, пилотот се обидел да го извади авионот од ролната, но со своите постапки само го зголемил. Државната комисија ги наведе погрешните постапки на екипажот како причина за несреќата.

04.10.2001, Црно Море, 78 мртви

Авионот Ту-154М на Сибир ерлајнс летал на релација Тел Авив - Новосибирск, но паднал во Црното Море 1 час и 45 минути по полетувањето. Според заклучокот на Меѓудржавниот авијациски комитет, авионот ненамерно бил соборен од украинска противвоздушна ракета С-200 лансирана за време на украинска воена вежба на полуостровот Крим. Украинскиот министер за одбрана Олександр Кузмук се извини за инцидентот. Украинскиот претседател Леонид Кучма ја призна одговорноста на Украина за инцидентот и го разреши министерот за одбрана.

24.08.2004 година, Каменск, 46 мртви

Авионот полетал од Москва и се упатил кон Сочи. За време на летот над Ростовската област, се случи силна експлозија во делот на опашката на лагер. Авионот изгубил контрола и почнал да паѓа. Екипажот со сите сили се обидуваше да го задржи авионот во воздух, но неконтролираното патнички авион се урна на земја во близина на селото Глубокој, округот Каменски, Ростовска област и целосно се урнал. Експлозијата во авионот ја организирал бомбаш самоубиец. Веднаш по терористичките напади (ист ден експлодираше авион Ту-134 на летот Москва-Волгоград), одговорноста за нив ја презеде терористичката организација „Исламбули бригади“. Но подоцна Шамил Басаев изјави дека тој ги подготвил терористичките напади.

Според Басаев, терористите испратени од него не ги кревале во воздух авионите, туку само ги киднапирале. Басаев тврдеше дека авионите биле соборени од руски ракети за противвоздушна одбрана, бидејќи руското раководство стравувало дека авионите ќе бидат насочени кон какви било цели во Москва или Санкт Петербург.

22.08.2006, Доњецк, 170 мртви

Рускиот патнички лет изврши редовен патнички лет од Анапа до Санкт Петербург, но над регионот Доњецк се соочи со силно невреме со грмотевици. Екипажот побарал дозвола од контролорот за повисоко ниво на летање, но потоа патничкиот авион изгубил височина, а три минути подоцна се урнал во близина на селото Суха Балка во областа Константиновски во областа Доњецк.

„Недостатокот на контрола врз брзината на летот и неусогласеноста со упатствата од Прирачникот за летови на авионот (Прирачник за летање) за спречување на леталото да влезе во режим на застој во случај на незадоволителна интеракција во екипажот не ја спречи ситуацијата од стануваат катастрофални“., – се вели во конечниот заклучок на Меѓудржавната воздухопловна комисија.

10.04.2010, Смоленск, 96 мртви

Претседателскиот патнички авион Ту-154М на полските воздухопловни сили летал на релација Варшава-Смоленск, но при приближувањето кон аеродромот Смоленск-Северни во услови на густа магла, авионот се судрил со дрвја, се превртел, се урнал на земја и целосно пропадна. Загинаа сите 96 луѓе во авионот, меѓу кои и претседателот на Полска Лех Качински, неговата сопруга Марија Качинска, како и познати полски политичари, речиси целата висока воена команда и јавни и верски водачи. Тие беа во приватна посета на Русија како полска делегација за да ја одбележат 70-годишнината од масакрот во Катин. Истрагата на Меѓудржавниот авијациски комитет откри дека сите системи на авиони работеле нормално пред да удрат на земја; поради маглата, видливоста на аеродромот била пониска од дозволената за слетување, за што била известена екипажот. Причините за падот биле погрешните постапки на екипажот на авионот и психолошкиот притисок врз него.

Експертите на Министерството за одбрана дојдоа до заклучок дека авионот паднал над Црното Море поради можна грешка на копилотот, кој ги збунил контролните лостови, како и мала височина и преоптоварување.

По целосното дешифрирање на црните кутии на Ту-154 што се урна на крајот на декември 2016 година во водната област на Сочи - параметарски и говор- Експертите на Министерството за одбрана всушност веќе можат точно да ги наведат причините за авионската несреќа.Според експертите, авионот со патници бил уништен од комбинација на неколку фактори:отиде до последен летпреоптоварен и копилотот Александар Ровенскиполетување, можебиги збуни рачките за контрола на опремата за слетување и клапите. Кога екипажот ја забележал грешката, веќе било доцна: тешкиот Ту-154 едноставно немал доволна висина за спасувачки маневар, па затоаудрил во водата со опашката од трупот и се струполил.

Тежок и неконтролиран

Извор на Лајф запознаен со истрагата за причините за катастрофата изјави дека озлогласениот човечки фактор е препознаен како приоритетна верзија на падот на Ту-154.

Податоците од говорните и параметарските (снимање на работата на сите авионски единици) рекордери кои ги проучувале експертите на Истражувачкиот центар за работа и поправка на авиони на Министерството за одбрана во Љуберци велат дека во третата минута од летот, кога авионот бил на надморска височина од 450 метри, работеле сензорите на системот за насочувачка стабилност.- изјавил извор за Лајф. - Автомобилот почна нагло да ја губи висината поради проблеми со клапите.

Според експертите, тоа можело да се случи потоа вториот пилот, 33-годишниот капетан Александар Ровенски, наместо да ја извади опремата за слетување, ги повлече клапите.

Од ова, авионот отиде во безобразен агол на напад, екипажот се обиде да го сврти автомобилот за да стигне до земјата, но немаше време да го стори тоа, - додал извор за Лајф.

Како што се испостави, ситуацијата беше влошена од преоптоварувањето на Ту-154. В багажен просторсе беше исполнето до крај. Опашката на авионот била симната надолу. Беше невозможно да се спаси автомобилот: немаше доволно брзина и висина.Делот од опашката прво ја допре водата, а потоа и Ту-154со голема брзинаудрил во морето со десното крило и пропаднал.

Според извор на Лајф, вонредната ситуација била целосно изненадување за екипажот: во првите секунди командантот на авионот, 35-годишниот мајор Роман Волков и копилотот Александар Ровенски биле во загуба, но тие брзо се собраа и пред последните секундисе обидел да го спаси авионот.

ДЕКОДИРАЊЕ:

Брзина 300 ... (Нечујно.)

- (Нечујно.)

Ги зеде решетките, командант.

- (Нечујно.)

Леле, е-мој!

(Се огласува остар звучен сигнал.)

Флапс, кучко, што ебам ња!

Височина!

САД... (Нечујно.)

(Сигналот звучи за опасен пристап до земјата.)

- (Нечујно.)

Командаре, паѓаме!

Така експертите сфатиле дека авионот има проблеми со клапите токму поради вина на екипажот.

Пилотите кои летаа со Ту-154, со кои разговараше Лајф, ги потврдуваат заклучоците на експертите на Министерството за одбрана дека причина за падот може да биде грешка на пилотот.

Во Туполев, опремата за слетување и копчињата за повлекување на вратичката се направени на визирот на пилотската кабина, меѓу нив, над шофершајбната. Можете да ги збуните, особено ако копилотот, кој седи десно, чии должности вклучуваат контрола на клапите и опремата за слетување за време на полетувањето, е уморен. 154 за осум години, изјави Лајф. - Од ова, авионот отиде во безобразен агол на напад, удри во водата, а опашката му падна.

Оваа верзија се смета за прифатлива од пробниот пилот Херој на Русија Магомед Толбојев.

На контролната табла Tu-154, прекинувачите на вратичката и опремата за слетување се наоѓаат над шофершајбната. Клапи лево, опрема за слетување десно. За нив е одговорен копилотот, кој седи на десното седиште. Можно е пилотот да ги збуни рачките или нешто да му биде одвлечено, па авионот полетал со раширена опрема за слетување и клапите повлечени“, изјави Толбојев за Лајф.

Според Толбоев, не може да се исклучи дека по полетувањето екипажот ја надминал брзината и се урнал механизмот на размавта, поради што лагер паднал десно, изгубил брзина и паднал во водата.

Трагично искуство

Друг фактор на катастрофата Ту-154 во Сочи може да биде недостатокот на доволно знаење на командантот и копилотот на бродот за тоа како да се дејствува во екстремна ситуација.

"src =" https: //static..jpg "alt =" "data-extra-description =" ">

Несреќата со Ту-154 Б-2 со опашка број РА-85572 на Министерството за одбрана се случи на 25 декември 2016 година. Беше во 5:40 часот по московско време, на 1,7 километри од брегот на Сочи. Одборот на Министерството за одбрана полета до сирискиот Хмеимим од аеродромот Чкаловски, а во Сочи само точеше гориво. Во авионот имало 92 лица. Неколку минути по полетувањето од пистата, авионот исчезна од екраните на радарот.

Урнатиот патнички авион бил сместен на аеродромот Чкаловски во близина на Москва и бил дел од 223-от лет на државниот авиопревозник на Министерството за одбрана, кој превезува воен персонал.

Модификацијата Ту-154 Б-2 е дизајнирана да превезува 180 патници во економска класа и е произведена од 1978 до 1986 година. Беа изградени вкупно 382 авиони. Од 2012 година, руските цивилни авиокомпании не управуваат со Ту-154 Б-2.