Na webe sa objavili výsledky vyšetrovania havárie Tu-154 nad Čiernym morom. Podľa zverejnených informácií sa príčinou tragédie stala únava posádky.

„Príčinou katastrofy Tu-154-B-2 bolo porušenie priestorovej orientácie (situačného povedomia) veliteľa lietadla, čo viedlo k jeho chybnému jednaniu s riadiacimi lietadla, v dôsledku čoho došlo k pádu lietadla počas stúpal a zrazil sa s vodnou hladinou." , - hovorí správa uverejnená v kanáli Telegram "Kapitán Vrungel". Dokument konštatuje „nedostatočnú reakciu kapitána lietadla“ na hlásenia členov posádky, ako aj zvukové a svetelné signály.

K zhoršeniu priestorovej orientácie prispelo viacero faktorov: nadmerná psychická záťaž, emočná a fyziologická únava a deficit v schopnostiach rozloženia pozornosti kapitána. K tragédii viedla aj chýbajúca povinná kontrola vykonávania letov vojenským velením.

"Vojenské dopravné letectvo nebolo pripravené na veľké výzvy spojené s úlohou zorganizovať súvislý letecký most do Sýrie. Problém je zložitý, nedostatok vycvičených posádok, zastaraný výcvikový a riadiaci systém, ignorovanie velenia hodiny práce a odpočinku posádok,“ - poznamenal autor kanála Telegram.

Správa obsahuje zoznam priestupkov spáchaných na vojenskej základni počas prípravy odletu Tu-154. Posádka bola napríklad obsadzovaná z rôznych letiek, nebol v nej radista – palubný prekladateľ. Pre pilotov neboli žiadne kurzy a školenia a zdravotnú prehliadku absolvovali skôr ako dve hodiny pred odletom.

Experti dodali, že počas tankovania Tu-154 nedošlo k nalodeniu ani vylodeniu cestujúcich a na palubu nebol umiestnený žiadny ďalší náklad. Problémy nastali v siedmej sekunde letu, keďže kapitán „mal problémy s určením svojej polohy na území letiska kvôli svojej predstave o kurze vzletu“.

Pripomeňme, že k havárii Tu-154 ministerstva obrany došlo 25. decembra 2016 neďaleko Soči. Lietadlo sa zrútilo do Čierneho mora. Zahynulo všetkých 92 ľudí na palube, vrátane novinárov z federálnych kanálov, šéfa fondu. Spravodlivá pomoc„Elizaveta Glinka, ako aj vedúca a umelci súboru Alexandrovci.

Ak sa budete riadiť novými údajmi, posádka by mohla ísť na let neoddýchnutá. Zároveň je možné, že aj odraz hviezd vo vode by mohol dezorientovať pilotov. Čo na takéto verzie hovoria leteckí experti?

Pátracie a záchranné operácie na mieste havárie Tu-154 ruského ministerstva obrany pri pobreží Soči. Foto: EMERCOM Ruska / TASS

Aktualizované 13:10

Tu-154, ktorý sa v decembri zrútil v Soči, nespadol do mora, ale pokúsil sa riadeným letom pristáť na vode. Ako sa dozvedeli noviny "Kommersant", technická časť vyšetrovania katastrofy bola ukončená. Závery expertov vojenskej technickej komisie sa ukázali byť podľa publikácie šokujúce.

Správanie pilota bolo označené za zvláštne. Dôvod sa teraz hľadá po administratívnej línii: Ministerstvo obrany študuje zdravotnú dokumentáciu zosnulého pilota a výsledky jeho absolvovania psychologických testov, vedie pohovory s inštruktormi, ktorí majora učili lietať, a tiež zisťuje či bol odpočinok posádky pred letom zorganizovaný správne.

Ako ukazuje 3D modelovanie, lietadlo vzlietlo normálne. Po štarte posádka nepredviedla nič z tradičných podobné prípady chyby. Asi minútu po vzlietnutí zo zeme nabral Tu-154 výšku asi 250 metrov a rýchlosť asi 360-370 kilometrov za hodinu. Potom veliteľ posádky Roman Volkov z neznámeho dôvodu uviedol lietadlo do pristávacieho režimu. Auto klesalo desať sekúnd pod kontrolou riadiaceho pilota, potom narazilo do vody a zrútilo sa.

Príčinou tragédie sa podľa odborníkov mohla stať dezorientácia pilota vo vesmíre. Pri naberaní výšky v tme nad morom pilot vizuálne nekontroloval polohu stroja, pretože pred sebou nevidel žiadne orientačné body a horizont. Ignorovaním údajov prístrojov mohol Volkov dôverovať svojim fyziologickým pocitom. Dokonca aj hviezdy, ktoré boli hore aj dole, v podobe odrazov na vodnej hladine, mohli posádku dezorientovať. Preťaženie vznikajúce pri zrýchľovaní auta mohlo u pilota vyvolať ilúziu stúpania – pričom lietadlo v skutočnosti klesalo.

Odborníci vysvetľujú, čo sa stalo, nie Volkovovou chybou, ale zhodou okolností. Ako sa ukázalo, piloti boli unavení, pretože namiesto Mozdoku museli pristáť v Adleri a letieť v noci, hoci let bol plánovaný cez deň.

Armáda sa snaží prísť na to, čo spôsobilo stresový stav veliteľa posádky. Podľa denníka sa chytili odborníci zdravotnícke zariadenia všetky jeho doklady a výsledky psychologických testov. Piloti Tu-154 mohli nesprávne korelovať osobné pocity z polohy lietadla s údajmi z prístrojov, uviedol zdroj pre Interfax. oboznámený so situáciou. "Stretli sa s takzvaným fenoménom somatogravitačnej ilúzie," vysvetlil zdroj.

Veliteľ Jak-40 a An-26, pilot-inštruktor Jevgenij Samsonov sa zasa domnieva, že piloti ministerstva obrany mohli len ťažko urobiť takúto chybu.

Jevgenij Samsonov inštruktor pilot „Toto sa môže stať len pilotom, ktorí sa práve začínajú učiť lietať. No povedzme, že v prvých 30 minútach, v prvej hodine letu podľa prístrojov, po piatich hodinách letu podľa prístrojov a po desiatich hodinách letu podľa prístrojov, keď pilot začne lietať, to všetko pre neho odíde. Človek si už zvykne pozerať na prístroje a zverovať svoje pocity len im a svoje pocity jednoducho nevníma. To sa môže stať len pri slabom výcviku pilotov alebo pri dlhých prerušeniach letov. Denne lietajú stovky, tisíce, desaťtisíce pilotov. V celej histórii v rovnakom Adler v Soči a nikto nikdy nemal žiadne ilúzie. Lietajú vo dne aj v noci, v hmle a za zlého počasia. Pilot riadi prístroje. Nechal na tom jeden a pol tisíc hodín letu - predtým lietal aj na prístrojoch. Nemyslím si, že by bol rozptýlený alebo niečo iné. Mohol by byť rozptýlený z nejakého iného dôvodu, ale sledovanie a riadenie lietadla podľa hviezd to nie je."

Podľa predbežných údajov v dôsledku podobného javu - straty orientácie pri lete - utrpela katastrofa. Ctihodný pilot ZSSR, predseda komisie pre civilné letectvo z verejnej rady Rostransnadzor Oleg Smirnov verí, že každý pilot môže čeliť takémuto problému počas letu:

Oleg Smirnov Predseda komisie civilného letectva Verejnej rady Rostransnadzoru„Strata priestorovej orientácie počas letu je pomerne častou príčinou leteckých nešťastí vo svete počas celej histórie letectva. Keď som, povedzme, prvý raz vzlietol v Soči o 2:00 na veľkom lietadle Il-18 a zrazu som si všimol, že môj mozog proti niečomu protestuje: krásne počasie, jasno - a protestoval, pretože zrazu videl, že hviezdy boli nad tebou a pod tebou. Toto je tá nuansa, ktorá by sa v žiadnom prípade nemala vykonávať. To vedie k strate priestorovej orientácie. Existuje len jedna cesta von - prísna pilotáž prístrojov. Táto ilúzia sa vyskytuje u každého pilota, ktorý do nej spadne. Komisia veľmi rýchlo zoradí tento rad tých, ktorí boli za posádkou, ktorá si neoddýchla, veľmi rýchlo. Navyše množstvo priezvisk, špecifických, súvisiacich s prácou: kto nedal príležitosť, naplánoval let tak, aby posádka neodpočívala s takým zodpovedným zložením cestujúcich.

Na samotnom ministerstve obrany verzia o možnej chybe posádky odmieta. Vo všetkých správach oddelenia sa opakovane hovorilo o skúsenostiach a bezchybnom zázname členov havarovanej posádky.

Vyšetrovanie prípadu havárie Tu-154 nad Čiernym morom pokračuje, k definitívnemu záveru zatiaľ neprišlo. Novinárom to povedal námestník generálneho prokurátora Sergej Fridinskij. Verzie zverejnené v médiách označil za „skôr dohady“.

https: //www.site/2016-12-29/pravitelstvennaya_komissiya_po_rassledovaniyu_krusheniya_tu_154_rasskazala_o_pervyh_vyvodah

"Teroristický útok nie je len výbuch"

Vládna komisia Ruskej federácie oznámila prvé závery o havárii Tu-154

Webová stránka ruského ministerstva pre mimoriadne situácie

Verzia o teroristickom útoku sa stále zvažuje, aj keď nie medzi hlavnými, ale ako možné dôvody havárii Tu-154 ruského ministerstva obrany nad Čiernym morom pri Soči, povedali dnes novinárom členovia vládnej komisie na vyšetrenie okolností havárie parníka na čele s ministrom dopravy Ruska Maximom Sokolovom. Zároveň sa nehovorí o vyradení Tu-154 armádou po katastrofe v Soči: lietadlá tohto typu sa osvedčili.

Celý prelet lietadla ministerstva obrany pred haváriou 25. decembra ráno trval asi 70 sekúnd. Výška, z ktorej parník spadol do Čierneho mora, bola asi 250 metrov a rýchlosť lietadla bola najvyšší bod let bol v rozmedzí 360-370 kilometrov za hodinu, povedal na brífingu členovi komisie pre vyšetrovanie katastrofy v Soči, šéfovi Leteckej bezpečnostnej služby Sergejovi Bainetovovi.

Spoľahlivosť informácie o „zdvihnutom nose“ lietadla, ktorú médiá šírili už skôr s odvolaním sa na slová očitých svedkov, je podľa neho zatiaľ ťažké posúdiť. „Pristupujeme k identifikácii, všetko sa kontroluje a analyzuje s objektívnymi informáciami, ktoré máme. Je predčasné hovoriť o tom, aký bol uhol pri dopade na vodnú hladinu, “povedal člen komisie.

Rovnako je podľa neho ťažké robiť závery na základe krátkej rádiovej prevádzky, ktorej obsah sa stal dostupným po prepise hlasového záznamníka nájdeného na mieste havárie.

„Rádiový prenos bol extrémne krátky. Na 10 sekúnd nastala zvláštna situácia. Nemôžem vám povedať o klapkách a iných veciach, ktoré sme počuli, “povedal Bainetov, keď odpovedal na otázky novinárov. - Všetko bolo celkom pravidelné, ale bola tam jedna fráza, ktorá hovorí o vývoji špeciálnej situácie. Nič iné nám nepovie."

Verzia o teroristickom útoku sa podľa neho stále zvažuje, aj keď nie ako hlavná. Na troskách lietadla a telách pasažierov nie sú žiadne stopy po požiari či výbuchu. "Na palube určite nedošlo k žiadnemu výbuchu, ale teroristický útok nie je len výbuch," poznamenal šéf Leteckej bezpečnostnej služby letectva. Vo všeobecnosti sa podľa neho počiatočný okruh viac ako 15 verzií katastrofy zmenšil na polovicu – na sedem – po prijatí údajov z oboch „čiernych skriniek“, ktoré potápači zachytili. Sergej Bainetov poznamenal, že na palube Tu-154 boli len dva rekordéry.

Povedal tiež, že trápne pristátie na letisku Soči Adler bolo skutočne na obyčajné tankovanie. Je to uvedené v letovom pláne do Sýrie. Zvyčajne sa na tieto účely využíva letisko v Mozdoku, no v deň katastrofy bolo pre meteorologické podmienky uzavreté, vysvetlil Bainetov.

Zdôraznil, že v Soči boli na palube iba pohraničníci.

Na podrobné preštudovanie údajov o prevádzke lietadla a analýzu jeho prevádzky je potrebných najmenej 10 dní a na zhromaždenie všetkých údajov a vyvodenie záverov najmenej 30 dní, uviedol Bainetov. Najlepší špecialisti sa zaoberajú technickými problémami, povedal. "Podarilo sa nám zhromaždiť veľkú skupinu profesionálov a expertov, s pomocou ktorých dúfame, že v blízkej budúcnosti zistíme príčinu incidentu," zdôraznil.

Konečné závery o príčinách toho, čo sa stalo, budú až po dekódovaní letových zapisovačov a celkovej analýze toho, čo sa stalo, uviedol minister Maxim Sokolov. Ukončenie dekódovania údajov dvoch letových zapisovačov je podľa neho plánované v najbližšom čase, možno 30. januára. Odborníci hodnotia stav oboch čiernych skriniek ako dobrý.

Teraz, ako poznamenal minister, je hlavná fáza pátracej akcie ukončená, to však neznamená, že pátranie sa skončilo. Na tento moment V oblasti katastrofy zostáva 18 lodí a plávajúcich lodí. Sokolov zdôraznil, že do popredia sa dostávajú práce na identifikácii tiel, v ktorých budú hrať veľkú úlohu genetické vyšetrenia. Od príbuzných obetí už boli odobraté potrebné vzorky genetického materiálu, uviedol šéf rezortu dopravy.

Spresnil, že v súčasnosti bolo vznesených 19 tiel a všetky prvky lietadla, ktoré sú najdôležitejšie pre vyšetrovanie. Začalo sa ukladanie úlomkov parníka na breh pre vyšetrovací experiment.

Štátny tajomník - námestník ministra obrany Nikolaj Pankov uviedol, že rodinám zabitých vojakov bude vyplatené poistné prostredníctvom spoločnosti SOGAZ. Výška platieb bude 5,8 milióna rubľov. Podľa Pankova tieto platby už dostalo 11 rodín vojakov. Prvú obeť pochovali na federálnom vojnovom cintoríne v Moskovskej oblasti 28. decembra, uviedol tiež Pankov. Pohreb zvyšku obetí sa môže uskutočniť až po ukončení genetických vyšetrení.

Po úplnom dešifrovaní čiernych skriniek Tu-154, ktoré sa zrútili koncom decembra 2016 vo vodnej oblasti Soči - parametrické a rečové- Odborníci rezortu obrany už v podstate vedia presne pomenovať príčiny leteckého nešťastia.Podľa odborníkov lietadlo s pasažiermi zničila kombinácia viacerých faktorov:išiel posledný let preťažený a druhý pilot Alexander Rovenský pri vzletepomýlil si páky ovládania podvozku a klapky. Keď si chybu všimla posádka, bolo už neskoro: ťažký Tu-154 jednoducho nemal dostatočnú výšku na záchranný manéver, takženarazila do vody chvostom trupu a zrútila sa.

Ťažký a nekontrolovateľný

Zdroj oboznámený s vyšetrovaním príčin katastrofy uviedol, že notoricky známy ľudský faktor bol uznaný za prioritnú verziu havárie Tu-154.

Údaje rečových a parametrických (zaznamenávajúcich prevádzku všetkých leteckých jednotiek) zapisovačov, ktoré študovali odborníci Výskumného centra pre prevádzku a opravu lietadiel ministerstva obrany v Lyubertsy, hovoria, že v tretej minúte letu, keď dopravné lietadlo bolo vo výške 450 metrov nad morom, senzory smerového stabilizačného systému fungovali.- uviedol zdroj. - Auto začalo prudko strácať výšku kvôli problémom s klapkami.

Podľa odborníkov sa tak stalo po druhý pilot, 33-ročný kapitán Alexander Rovenský, namiesto toho, aby vybral podvozok, zatiahol vztlakové klapky.

Z toho sa lietadlo dostalo do nehorázneho uhla útoku, posádka sa pokúsila otočiť auto, aby sa dostalo na zem, ale nepodarilo sa to, “dodal zdroj.

Ako sa ukázalo, situáciu zhoršilo preťaženie Tu-154. Všetko v batožinovom priestore bolo zaplnené do posledného miesta. Chvost lietadla bol stiahnutý. Auto nebolo možné zachrániť: nebola dostatočná rýchlosť a výška.Chvostová časť sa najprv dotkla vody a potom Tu-154pri vysokej rýchlostinarazila do mora pravým krídlom a zrútila sa.

Núdzová situácia bola podľa zdroja pre posádku úplným prekvapením: v prvých sekundách boli veliteľ lietadla, 35-ročný major Roman Volkov a druhý pilot Alexander Rovenskij, bezradní, ale rýchlo sa im to podarilo. dali sa dokopy a predtým posledné sekundy pokúsil sa zachrániť lietadlo.

Z fráz druhého pilota a veliteľa lode je zrejmé, že sa niečo stalo s klapkami, po ktorých zaznel poplach z dôvodu obmedzujúceho uhla nábehu Tu-154.

DEKODOVANIE:

Rýchlosť 300... (Nepočuteľné.)

- (Nepočuteľné.)

Vzal som regály, veliteľ.

- (Nepočuteľné.)

Wow, e-moja!

(Zaznie ostré pípnutie.)

Klapky, mrcha, čo to kurva je!

Výškomer!

USA... (Nepočuteľné.)

(Signál zaznie o nebezpečnom priblížení sa k zemi.)

- (Nepočuteľné.)

Veliteľ, padáme!

Odborníci si teda uvedomili, že lietadlo malo problémy s klapkami práve vinou posádky.

Piloti, ktorí lietali na Tu-154, potvrdzujú závery expertov ministerstva obrany, že príčinou havárie mohla byť chyba pilota.

V Tupoleve sú gombíky na zatiahnutie podvozku a klapky na priezore kabíny medzi nimi nad čelným sklom. Môžete si ich pomýliť, najmä ak je druhý pilot sediaci vpravo, medzi ktorého povinnosti patrí ovládanie vztlakových klapiek a podvozku počas vzletu, unavený,'' povedal ctený pilot Ruskej federácie Viktor Sazhenin, ktorý sám letel na Tu. -154 na osem rokov. - Z toho sa lietadlo dostalo do nehorázneho uhla útoku, narazilo do vody a spadol mu chvost.

Túto verziu považuje testovací pilot Hero of Russia Magomed Tolboyev za prijateľnú.

Na ovládacom paneli Tu-154 sú spínače klapky a podvozku umiestnené nad čelným sklom. Vľavo klapky, vpravo podvozok. Zodpovedá za ne druhý pilot, ktorý sedí na sedadle vpravo. Je možné, že si pilot mohol pomýliť páky alebo ho niečo rozptýlilo, a tak lietadlo vzlietlo s vysunutým podvozkom a zasunutými klapkami,''povedal Tolbojev.

Podľa Tolboeva nemožno vylúčiť, že po štarte posádka prekročila rýchlosť a klapkový mechanizmus sa zrútil, v dôsledku čoho vložka spadla doprava, stratila rýchlosť a zrútila sa do vody.

Tragická skúsenosť

Ďalším faktorom katastrofy Tu-154 v Soči mohol byť nedostatok dostatočných vedomostí veliteľa lode a druhého pilota o tom, ako konať v extrémnej situácii.

S najväčšou pravdepodobnosťou ani veliteľ lietadla Roman Volkov, ani druhý pilot Alexander Rovenskij, ktorý absolvoval vojenské školy začiatkom roku 2000, neprešli špeciálnym leteckým výcvikom, "povedal zdroj z komisie na vyšetrovanie. katastrofa v Soči.

Ak by podľa neho piloti absolvovali špeciálny výcvik na pilotovanie v extrémnych situáciách v lipeckom leteckom stredisku na preškoľovanie vojenských pilotov alebo v Gromovovom letovom výskumnom ústave, možno by sa katastrofe dalo predísť.

Vo vojenských školách, ktoré piloti absolvovali, bolo nepravdepodobné, že by boli vyškolení, ako ich v prípade poruchy klapiek v nízkych nadmorských výškach nasadiť na spätný chod, aby sa vložka dostala z nehorázneho uhla útoku, vysvetlil odborník. .

Inžinieri Výskumného centra pre prevádzku a opravu lietadiel ministerstva obrany v Ljubertsy navyše nevylučujú, že keď sa posádka pokúsila otočiť auto, aby sa dostalo na zem, malo veľkú šancu na záchranu. ak nie pre preťaženie.

O preťažení svedčí fakt, že keď lietadlo začalo strácať výšku, do vody ako prvá narazila chvostová časť, ktorá odpadla a následne auto zachytilo vodu pravým krídlom a zrútilo sa do mora. zdroj na Ministerstve dopravy Ruskej federácie.

Nedá sa to podľa neho vylúčiť batožinový priestor len preťažený.

Veď to bol takmer posledný let civilného lietadla do Sýrie a príbuzní a kolegovia z armády na služobnej ceste mohli poprosiť vedenie letiska a posádku, aby vzali na palubu prebytok, hovorí expert. - A počas letu a po pristátí v Soči sa náklad mohol triasť. Počas vzletu zo Soči sa náklad presunul do chvostovej časti dopravného lietadla a auto sa v núdzovej situácii stiahlo pomocou klapiek.

K havárii s Tu-154 B-2 s chvostovým číslom ministerstva obrany RA-85572 došlo 25. decembra 2016. Bolo to o 5:40 moskovského času, 1,7 kilometra od pobrežia Soči. Rada ministerstva obrany priletela k sýrskemu Chmeimimu z letiska Čkalovskij a v Soči sa práve tankovalo. Na palube bolo 92 ľudí. Niekoľko minút po vzlietnutí z pristávacej dráhy lietadlo zmizlo z obrazoviek radarov.

Havarované dopravné lietadlo malo základňu na letisku Čkalovskij pri Moskve a bolo súčasťou 223. letovej jednotky ministerstva obrany štátnej leteckej spoločnosti, ktorá prepravuje vojenský personál.

Modifikácia Tu-154 B-2 je určená na prepravu 180 cestujúcich v ekonomickej triede a vyrábala sa v rokoch 1978 až 1986. Celkovo bolo vyrobených 382 lietadiel. Od roku 2012 ruské civilné letecké spoločnosti neprevádzkujú Tu-154 B-2.

Autor: oficiálna verzia havárii Tu-154 v Soči 25. decembra 2016 sa namiesto človeka ukázal byť pri kormidle lietadla orangutan, ktorému bolo smiešne ťahať za ovládacie gombíky, čo viedlo k tragédii. Ak nakreslíme paralelu so šoférovaním, vyzeralo by to takto: vodič sadol za volant, naštartoval a vošiel do záveja. Podala som ho späť – a vedľa seba som pokrčila tri autá. Potom vyrazil vpred – a so všetkou hlúposťou narazil do kontajnera na odpadky, čím sa výlet skončil.

Záver: buď bol vodič mŕtvy opitý - alebo sa s autom niečo stalo.

Ale rekordéry Tu-154 ukázali, že lietadlo je plne funkčné. A predpokladať, že pilot začal vzlietnuť v mŕtvom stave pred očami ostatných členov posádky, nie samovrahov, tiež nefunguje. A jeho hlas na záznamníku je absolútne triezvy.

Lietadlo sa však zrútilo – údajne v dôsledku nevysvetliteľného konania posádky. Alebo stále existuje vysvetlenie - ale vojenské vedenie ho zúfalo skrýva?

Dômyselní novinári odhalili, že lietadlo mohlo byť silne preťažené – z toho vyplývajú všetky dôsledky. Navyše nebol preťažený na letisku Adler v Soči, kde vykonal medzipristátie, ale na vojenskom letisku Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ vyštartoval.

Hmotnosť prebytočného nákladu je viac ako 10 ton. V Chkalovskom sa však podľa dokumentov do tohto Tu-1542B-2 nalialo o 10 ton kerozínu menej - 24 ton, v dôsledku čoho bola celková hmotnosť lietadla 99,6 ton. To prekročilo normu iba o 1,6 tony - a preto to nebolo kritické. Pilot si pravdepodobne všimol, že vzlietnutie tam prebehlo s námahou - ale mohlo to mať veľa dôvodov: vietor, atmosférický tlak, teplota vzduchu.

No v Adleri, kde lietadlo pristálo kvôli tankovaniu, zohralo toto tankovanie osudovú úlohu. Palivo sa do nádrží lietadla pridávalo už pod zátkou - až 35,6 tony, a preto sa jeho vzletová hmotnosť zvýšila o viac ako 10 ton, ako je prípustná.

A ak prijmeme túto verziu s preťažením, všetko ďalej dostane najlogickejšie vysvetlenie.

Lietadlo vzlietlo z dráhy Adler rýchlosťou 320 km/h – namiesto nominálnych 270 km/h. Ďalšie stúpanie nastalo rýchlosťou 10 metrov za sekundu - namiesto obvyklých 12-15 m/s.

A 2 sekundy po vzlietnutí zo zeme stiahol veliteľ lode Roman Volkov volant k sebe, aby zväčšil uhol vzletu. Faktom je, že trajektórie vzletu a pristátia sú na každom letisku prísne definované: pristátie je šetrnejšie, vzlet je strmší. Je to potrebné na výškové oddelenie lietadiel, ktoré vzlietajú a pristávajú - bez toho by neustále čelili zrážke vo vzduchu.

Ale zvýšenie uhla stúpania viedlo k poklesu rýchlosti - príliš ťažké lietadlo odmietlo vykonať tento manéver. Potom už pilot, ktorý si už zrejme uvedomil, že naňho naložili nejaké prasa v podobe záťaže navyše, odsunul volant od seba, aby zastavil stúpanie a nabral rýchlosť.

Stalo sa tak v nadmorskej výške 200 metrov – a ak by lietadlo zostalo v tomto ešalóne aj v rozpore so všetkými pravidlami, k tragédii by nemuselo dôjsť. Ale Volkov pilotoval auto mimo jeho povolených režimov - čo nikto predtým neurobil, pretože lety s preťažením sú prísne zakázané. A ako sa lietadlo správalo za týchto podmienok, je ťažké si predstaviť. Okrem toho je možné, že tento dodatočný náklad, ktorý bol zle zabezpečený, tiež narušil orientáciu lietadla počas vzletu.

V kokpite preto vznikla mierna panika. Piloti začali zasúvať vztlakové klapky v predstihu - aby znížili odpor vzduchu a tým rýchlejšie nabrali rýchlosť.

Potom sa začalo nebezpečné zbližovanie s vodou, nad ktorou bola štartovacia čiara. Rýchlosť už bola slušná - 500 km / h, Volkov náhle vzal volant nad seba, aby zdvihol lietadlo a súčasne začal otáčať - zrejme sa rozhodol vrátiť na letisko. Potom sa stalo nenapraviteľné: lietadlo v reakcii na činy pilota nestúpalo, ale narazilo do vody a pri zrážke s ním sa rozptýlilo na úlomky ...

Takýto scenár, založený na údajoch zapisovačov, je absolútne konzistentný – a vyzerá oveľa vierohodnejšie ako Šojguovo bludné vysvetlenie, že pilot stratil priestorovú orientáciu a namiesto stúpania začal klesať.

Počas vzletu sa od pilota nevyžaduje vôbec žiadna priestorová orientácia. Pred ním sú dve hlavné zariadenia: výškomer a ukazovateľ rýchlosti, monitoruje ich hodnoty, pričom ho nerozptyľujú pohľady za oknom ...

Môžete sa tiež opýtať: ako sa preťaženému lietadlu podarilo zísť z dráhy? Odpoveď je jednoduchá: dochádza k takzvanému prízemnému efektu, ktorý výrazne zvyšuje vztlak krídel až do výšky 15 metrov nad zemou. Mimochodom, koncept ekranoplánov je založený na ňom - ​​pololietadlové pololode letiace v týchto 15 metroch výšky s oveľa väčším nákladom na palube ako lietadlá s rovnakým výkonom ...

No a teraz najdôležitejšie otázky.

Po prvé: aký druh nákladu bol umiestnený v útrobách tohto Tu - a kto?

Je jasné, že to neboli ľahké lieky Dr. Lisy na tomto lete a nie obrnený transportér: osobné lietadlo nemá široký port na vstup všetkých druhov zariadení. Tento náklad bol zjavne dostatočne ťažký a kompaktný na to, aby sa dostal cez nákladný otvor.

A ktorý z nich - tu môžete predpokladať čokoľvek: škatule vodky, mušle, zlaté ingoty, dlaždice Sobyanin ... A prečo sa rozhodlo poslať to nie nákladom, ale letecky s pasažiermi - môžu existovať aj nejaké dôvody. Od lajdáckosti za neodoslanie bojového nákladu, ktorý sa rozhodli postupne kryť - až po najzločinnejšie schémy na vývoz drahého kovu alebo iného kontrabandu.

Ďalšia otázka: vedeli piloti o tomto náklade? Pre istotu! Toto nie je ihla v kope sena, ale celá kopa sena, ktorú nemožno skryť pred očami. Ale čo tam presne bolo a aká bola skutočná hmotnosť - piloti možno nevedeli. Ide predsa o armádu, kde poradie najvyššej hodnosti je vyššie ako všetky pokyny; a s najväčšou pravdepodobnosťou bola objednávka vybavená iným veľkorysým prísľubom - s náznakom najrôznejších intríg v prípade odmietnutia. Pod vplyvom takejto výbušnej zmesi sa dnes pácha množstvo nekalých praktík – keď nútený človek stojí pred voľbou: buď zarobiť slušné peniaze – alebo zostať bez práce a bez nohavíc.

A známy Rus, možno, zároveň, ako sa hovorí, nebol zrušený!

Kto si to objednal? Aj tu môže byť veľký rozptyl: z akéhokoľvek podplukovník, zástupca pre vyzbrojovanie - generálplukovníkovi. Podľa toho, aký druh nákladu bol naložený do lietadla.

V Chkalovskom je skrátka lietadlo preťažené, no toto preťaženie je kompenzované neúplným dotankovaním – a v Adleri sa už tanky plnia do posledného miesta. Je zrejmé, že výpočet bol letieť s vlastným palivom do sýrskeho Khmeimim (cieľ) a späť. A v prospech toho, že skutočnú hodnotu preťaženia stále nevedel, hovorí fakt, že veliteľ lode odsúhlasil v Adleri týchto 35,6 tony paliva. Bude lietať sám - stále môžete uznať odvážnu trúfalosť, ktorej základ v našom letectve položil sám Chkalov. Za Volkovovým chrbtom však bola jeho vlastná posádka 7 ľudí a ďalších 84 pasažierov vrátane umelcov súboru Alexandrov!

To, že ministerstvo obrany v tejto veci nielen zahmlieva, ale mocne skrýva pravdu – takéto fakty hovoria.

1. Šojguova verzia „narušenie priestorovej orientácie (situačného povedomia) veliteľa, ktorá viedla k chybným úkonom pri ovládaní lietadla“ neobstojí v kritike. Pre každého pilota, nielen so 4 000 letovými hodinami, ako má Volkov, ale s desaťkrát menším, je vzlet najjednoduchšou akciou, ktorá si nevyžaduje žiadne špeciálne zručnosti. Napríklad pristátie v nepriaznivých poveternostných podmienkach je úplne iná záležitosť. Havária pri pristávaní toho istého Tu-154 z poľskej delegácie pri Smolensku je typickým príkladom nedostatku zručností a skúseností pilota. Ale počas štartu na prevádzkyschopnom lietadle sa ešte nikto nezrútil.

2. Dekódovanie rekordérov pravdepodobne už v prvých dňoch po tragédii dalo úplné zarovnanie toho, čo sa stalo. Tu je vhodná analógia s rovnakým poľským prípadom z roku 2010: potom, na 5. deň, IAC (Interstate Aviation Committee) vydal vyčerpávajúcu verziu incidentu, ktorá bola neskôr plne potvrdená.

O Adlerovej katastrofe IAC tvrdošijne mlčí už 6 mesiacov. Na svojej stránke, kde publikujú podrobné analýzy zo všetkých leteckých nehôd - iba dve krátke správyže vyšetrovanie prebieha. A ďalšia zmysluplná pasáž:

„Na vyšetrenie tejto katastrofy boli pritiahnuté zdroje výskumných a odborných inštitúcií. Medzi nimi aj Medzištátny letecký výbor, ktorý má bohaté skúsenosti s vyšetrovaním nehôd lietadiel Tu-154 a potrebné zdroje na poskytnutie pomoci s cieľom urýchliť vyšetrovanie. IAC zároveň informuje, že oficiálne komentáre k tomuto vyšetrovaniu poskytuje výlučne ruské ministerstvo obrany.

To je, prečítajte si, "boli sme zapchatí, prepáčte."

3. Prirodzene, minister obrany hneď v prvých hodinách, ak nie minútach po katastrofe, zistil, aký druh nákladu sa nachádza na palube havarovaného Tu. A neskutočne dlhé pátranie po troskách lietadla, ktoré k informáciám zapisovateľov nepridalo absolútne nič, naznačuje, že hľadali práve onen tajný náklad. A už vôbec nie pravda, ktorá bola armáde hneď jasná.

Nuž a ešte otázka: prečo armáda na čele s ich ministrom tak veľmi tají túto pravdu? A od koho - od samotného Putina alebo od ľudí?

No, byť skrytý pred Putinom, veľmi pochybujem: nevyzerá ako človek, ktorý sa dá takto oblbovať. To znamená, že sa skrývajú pred ľuďmi. Znamená to, že táto pravda je taká, že nejako strašne podkopáva prestíž našej armády.

Teda buď nejaký podplukovník, úplný idiot, naložil do osobného lietadla niečo, čo nemalo byť blízko. A potom tieň na celú našu armádu, v ktorej sú takí tupci na koni, že svojou idiociou dokážu zruinovať chrbticu Alexandrovho súboru.

Alebo je do toho zapletený generálplukovník, ktorý vstupuje do samotnej hlavy – a potom aj hanby a hanby: ukazuje sa, že výmenou Serďukova za Šojgu sa naša armáda neočistila od všeobecného pobúrenia?

A posledná vec. Pamätajte si, že keď sme ako dieťa pozerali film "Chapayev", mnohí z nás v hľadisku kričali: "Chapay, bež!" Rovnako spontánne by som dnes, keď sa s adlerovskou tragédiou takmer všetko vyjasnilo, chcel zakričať pilotovi Volkovovi: „Neberte si tento náklad! Ale ak to vzal - nelietajte vyššie ako 200 metrov nad morom!"

Keď sa totiž pozriete na pokojnú myseľ, ktorú nepochválil pilot, ktorý sa dostal do búrky okolností, mal šancu na záchranu. Totiž: pri preťažovaní lietadla sa ani nesnažte dodržiavať pokyny, ktoré zaväzujú stúpať do takej a takej výšky v určitej vzdialenosti od letiska. Porušte to do pekla, získajte za to pokarhanie, aj keď bude vyhodené, ale zachráňte svoj život a životy iných. Teda letieť v minimálnej výške, vyrábať palivo – a keď sa hmotnosť lietadla za hodinu a pol zníži, začať stúpať.

Ďalšia vec, ktorá sa opäť naznačuje je, že ak ste sa rozhodli vrátiť do Adleru, otočte sa nie štandardnou zákrutou s bočným náklonom, ktorá zrazila lietadlo do mora, ale takzvanou „palacinkou“. Teda jedno kormidlo – keď lietadlo zostane v horizontálnej polohe rovina a polomer otáčania sa súčasne výrazne zvyšuje: manéver, ktorý sa v modernom letectve prakticky nepoužíva.

Áno, len táto šanca, ktorá mohla zachrániť toto lietadlo, by v budúcom pláne bola stále strašidelná a vražedná. Volkovovi sa napríklad podarilo dostať z katastrofálnej situácie, ktorú nastolili organizátori jeho letu. Potom nabudúce, keď jemu alebo jeho kolegovi zavesia nie 10, ale 15 ton „nešpecifikovaného“ nákladu navyše: koniec koncov, chuť do jedla rastie ako ich spokojnosť. A tragédia by sa stala rovnako – nie v tomto prípade, tak v ďalšom, pri zachovaní príčin.

Nech Boh dá, že v dôsledku tejto katastrofy niekto z našich ozbrojených síl niekomu poriadne zaútočí na mozog a skoncuje s pohoršeniami, ktoré viedli k nevyhnutnému výsledku.

Alexander Rosľakov