O 5.27 moskovského času po štarte z letiska v Soči, ktoré sa nachádza v meste Adler. Lietadlo vykonalo pravidelný let na trase Moskva – Khmeimim (Latakia, Sýrska arabská republika).

Umelci Akademického súboru piesní a tancov dvakrát červený prapor ruskej armády pomenovaného po A.V. Alexandrova pred ruských vojakov a dôstojníkov. Medzi mŕtvymi je umelecký vedúci kolektívu, Ľudový umelec Ruska, generálporučík Valerij Chalilov, zástupca šéfa súboru Andrej Sonnikov, hlavný zbormajster Konstantin Mayorov, päť sólistov. Celkovo súbor stratil takmer polovicu tvorivého zloženia.

Lietadlo, ktoré smerovalo z letiska Čkalovskij pri Moskve na letisko Sýrsky Chmeimim, malo tankovať palivo v Mozdoku. Kvôli zlému počasiu však bol Tu-154 poslaný do Soči. Po prílete na letisko Adler vzali lietadlo pod stráž príslušníkov Pohraničnej stráže FSB Ruska a vojenského personálu ruského ministerstva obrany.

Dôstojník pobrežnej stráže pohraničných jednotiek FSB, ktorý bol svedkom havárie Tu-154, uviedol, že pred katastrofou mal „neprirodzene zdvihnutý nos“. Pohraničná stráž bola na člne v Čiernom mori. Lietadlo podľa neho namiesto naberania výšky začalo rýchlo klesať k hladine mora, akoby sa chystalo pristáť, a v nasledujúcom momente sa dotklo hladiny vody chvostom, ktorý pri dopade odpadol.

Maximálna výška, do ktorej lietadlo vystúpilo, bola asi 250 metrov a rýchlosť sa pohybovala v rozmedzí 360-370 kilometrov za hodinu.

Na odstránenie následkov havárie lietadla bola zorganizovaná práca operačného veliteľstva a operačných skupín Južného regionálneho centra a Hlavného riaditeľstva EMERCOM Ruska na území Krasnodar. V spolupráci s príslušnými štruktúrami Ministerstva obrany Ruska, Federálnej agentúry pre leteckú dopravu, Rosmorrechflotu, Riaditeľstva hraníc FSB Ruska, Ministerstva zdravotníctva Ruska, Ministerstva vnútra Ruska, Vyšetrovací výbor Rusko a verejné orgány Krasnodarské územie boli organizované pátracie a záchranné operácie. Uskutočnili ich sily v celkovom počte asi 3,6 tisíc osôb, bolo použitých viac ako 500 kusov techniky, 45 plavidiel, 15 lietadiel, 16 vrtuľníkov a 20 bezpilotných lietadiel. Prospekčné práce sa vykonávali pomocou moderných podvodných robotických systémov. Rodinám obetí bola poskytnutá psychologická podpora a lekárska pomoc.

26. december 2016 bol v Ruskej federácii vyhlásený za deň smútku v súvislosti s haváriou lietadla Tu-154 pri Soči.

V priestore pátracej akcie vo vzdialenosti 1700 metrov od pobrežia pozdĺž osi vzletu lietadla potápačmi na dne Čierneho mora. Akustické prostriedky v toto miesto bol určený polomer ich šírenia, ktorý bol asi 500 metrov.

Hlavná fáza pátracej a záchrannej operácie na mieste havárie. Záchranári vyniesli na povrch všetky hlavné úlomky havarovaného lietadla.

Kompletné pátracie práce v Čiernom mori na mieste havárie Tu-154.

Viac ako polovica obetí havárie Tu-154 nad Čiernym morom pri Moskve. Po skončení pohrebu bol na pohrebisku obetí osadený pamätný kameň.

V súvislosti so skutočnosťou havárie Tu-154 vojenským vyšetrovacím oddelením Vyšetrovacieho výboru Ruskej federácie pre posádku v Soči z dôvodu trestného činu podľa článku 351 Trestného zákona Ruskej federácie (porušenie pravidiel letu), čo malo vážne následky). Predseda vyšetrovacieho výboru Ruskej federácie Alexander Bastrykin. V jeho mene trestné konanie na došetrenie.

Otázky súvisiace so zisťovaním príčin katastrofy. Okrem armády sú v nej zástupcovia ministerstva dopravy, medzištátneho výboru pre letectvo, ministerstva priemyslu a obchodu a leteckého koncernu Tupolev.

Do vyšetrovania katastrofy sú zapojení aj špecialisti a laboratórne výskumné zariadenia vedecko-technického centra Medzištátneho leteckého výboru.

Na začiatku vyšetrovania nehody komisia akceptovala viac ako 15 verzií nehody. FSB pomenovala hlavné verzie: cudzie predmety vstupujúce do motora, nekvalitné palivo, chyba pilotáže a technická porucha. Znaky a skutočnosti naznačujúce možnosť spáchania teroristického činu alebo sabotáže na palube lietadla. Letové zapisovače zdvihnuté z vody znížili počet verzií toho, čo sa stalo, na polovicu.

Podľa výsledkov vyšetrovania bolo zistené, že príčinou nešťastia mohlo byť porušenie priestorovej orientácie (situačného povedomia) veliteľa lietadla, čo viedlo k jeho chybnému jednaniu s riadiacimi orgánmi lietadla.

Tragédia na oblohe hore pobrežia Čierneho mora došlo na pozadí víťazných správ z Aleppa, kapitulácie Palmýry, postupu a krvavých ústupov. Krásna myšlienka Na „vyčistenie hudbou“ sa priestor nakazený zlom doslova zrútil. Strašidelné a trpké.

Táto čierna nedeľa, 25. decembra 2016, sa stala skúškou definitívnej dehumanizácie – čiže bezpečnosti človeka. Poradca ukrajinského prezidenta navrhuje priniesť fľaše Hawthorn k bránam ruskej ambasády. Bielorusko vyhlasuje smútok. Domáci (!) novinári lamentujú, že zomrelo málo zástupcov masmédií a vyhlasujú, že nie je za čo smútiť. Doneck ponúka, že bude menovaný Elizaveta Glinka ulica, v Belehrade - námestie, v Groznom - detská klinická nemocnica.

Lietadlo so skutočne vzácnym nákladom letelo do Sýrie. S talentovanými, jedinečnými, nenapodobiteľnými ľuďmi. "Úprimnú sústrasť všetkým." Nenahraditeľná strata, pretože boli nenahraditeľní“, - týmito slovami oficiálneho hovorcu ministerstva zahraničných vecí Mária Zacharová je ťažké nesúhlasiť. Ale možno by sa o tieto, nenahraditeľné, malo obzvlášť starať? Aj keď - môžete povedať: kto vedel ...

Porucha zariadenia alebo ľudský faktor?

Mohli za to zlé poveternostné podmienky? nepravdepodobné. Tabuľa, naopak, zmenila smer - namiesto vojenského letiska v Mozdoku, kde bola hustá hmla, smerovala do Adleru, kde bola jasná obloha. Správa o počasí v čase odchodu - vietor 4 m/s, viditeľnosť bez obmedzenia, základňa oblačnosti 1000 metrov. Ľudský faktor? Chyba pilotovania? Lietadlo však pilotovala dvojitá posádka skúsených pilotov so stovkami hodín letu za rôznych meteorologických podmienok, vyškolených na prácu v núdzových situáciách - vedenie Moskovskej oblasti často lieta z Chkalovského. Lietadlo pilotoval pilot prvej triedy Roman Volkov- prvotriedny letec, ktorý má nalietaných 3000 hodín. Pri rozhovoroch s dispečermi piloti podľa všetkých správ neprejavili žiadne obavy. Nestihli zareagovať na núdzovú situáciu (núdzovo pristáť alebo aspoň dať signál k zemi), to je pravda. Odborníci naznačujú, že mohlo dôjsť k tragickej reťazi nehôd: napríklad k poruche zariadenia pri štarte.

Nechýbajú ani návrhy na preťažovanie paliva (brali to s rezervou „do Sýrie“), na nastupovanie do motora vtáka – neďaleko letiska je ornitologický park. Je však nepravdepodobné, že by sa vtákom podarilo vypnúť všetky tri motory. Tu je spoľahlivý stroj a sú prípady, keď takéto lietadlo pristálo aj vtedy, keď zlyhali všetky tri motory. A ani dostať sa do kŕdľa vtákov nevysvetľuje okamžité odpojenie komunikácie a odchod z radaru. A riadiaci systém Tu-154 má štvornásobnú redundanciu.

Kam hodíš, všade je klin

Ak predpokladáme, že smrť Tu-154 bola výsledkom teroristického činu (týždeň po atentáte na veľvyslanca v Turecku, na pozadí záverečných „prejavov“ administratívy Barack Obama a fámy o údajne oznámenom George Soros„Deň H“ - 25. december, keď sa „všetko začína“), potom samotná myšlienka vyslania ruského vojenského kontingentu do Sýrie stráca zmysel. Veď „bradáčom“ tam, na východe, plánovali odrezať kyslík – aby tu neboli.

Internetom už koluje video neznámeho pôvodu: monitorovacia kamera, údajne nainštalovaná na jednej z pláží v Soči, zaznamenala jasný záblesk svetla na nočnej oblohe. Pravdepodobne sa to stalo presne v tých chvíľach, keď doska RA-85572 stratila kontakt so zemou.

zástupcovia operačné veliteľstvo o likvidácii následkov mimoriadnych udalostí hovoria, že medzi zmiznutím lietadla z obrazoviek radarov a momentom záznamu ubehla asi polhodina. Toto video „nemá nič spoločné s Tu-154“ a je predčasné hovoriť o abnormálnej situácii na palube ...

Príliš pripomína Egypt

Niektorí komentátori sú presvedčení, že Tu-154 by namiesto Mozdoku zamieril smerom k Soči, čo nikto nemohol vedieť, čo znamená, že sa nemohol včas usadiť na odľahlom mieste s MANPADS. Najvhodnejšia dispozícia: strieľať z motorového člna „po“, podľa iných. Toto neplánované pristátie v Adleri je dôležité aj z iného hľadiska: ak sa na palube Tu-154 skutočne nachádzalo výbušné zariadenie a v skutočnosti bol nastavený časovač, ktorý ho spustil, je možné vypočítať, kde „podľa plánu“ lietadlo mala vybuchnúť... A kto by z toho mal prospech. Lety do Sýrie sa uskutočňujú nad Kaspickým morom s letom nad Tureckom - cez vzdušný priestor Irán a Irak.

Náhle prerušenie komunikácie so zemou (predtým boli piloti úplne pokojní a nespomínali žiadne letové ťažkosti), ako aj rozptýlenie úlomkov v okruhu 15 kilometrov, sú hlavnými argumentmi v prospech verzie tzv. teroristický útok. A je tu aj alarmujúca podobnosť s leteckým nešťastím, ktoré sa stalo na jeseň 2015 nad Sinajom. Potom, ako vyšetrovanie zistilo, bolo vopred nastražené výbušné zariadenie batožinový priestor... Verzia o teroristickom čine po egyptskej katastrofe ešte veľmi dlho nezaznela. Je to tak aj teraz?

Nemenovaný dôstojník, ktorý slúži na Chkalovskom, sa podelil s médiami: v skutočnosti je náklad vojenských lietadiel selektívne kontrolovaný palubnými inžiniermi, neexistuje žiadne dôkladné vyšetrenie. Špeciálna pošta sa vôbec nekontroluje. Okrem toho, servisný technik nevylučuje, že mohli niečo vložiť do liekov, ktoré nosila doktorka Lisa: "Nie je známe, kto a ako tento náklad prevzal, ministerstvo obrany s tým nemalo nič spoločné.".

Oficiálne v mocenských kruhoch na tento moment verzia o teroristickom útoku sa popiera. A to je pochopiteľné. Ak sa aj napriek tomu potvrdí verzia o teroristickom útoku, doslova to vyhodí do vzduchu povesť ministerstva obrany. Do Chkalovského, stráženého vojenského objektu, nebolo možné nič preniesť, tvrdia predstavitelia bezpečnosti. Všetci cestujúci a ich batožina boli starostlivo skontrolovaní. Tankovanie bolo neplánované, nikto sa tam s lietadlom nemohol zámerne „stretnúť“. Na palube sa nepodávali žiadne jedlá. Cudzinci neboli povolené - iba ľudia s príslušnou formou povolenia mali právo priblížiť sa k vojenskému lietadlu. V Adleri bolo lietadlo strážené, nastúpili dvaja pohraničníci a colník, vyšiel len navigátor; na tankovaní sa nezúčastňovali žiadne neoprávnené osoby – iba bežný personál.

Sieť naznačuje, že napriek všetkým protiargumentom sa teroristický útok pravdepodobne v blízkej budúcnosti stane najpopulárnejším. A na skutočnom stave tu nebude záležať – toto bude jediná verzia, ktorá vám umožní aspoň do určitej miery zbaviť sa zodpovednosti. Ako môžete zabrániť streľbe MANPADS z nafukovacieho člna?

O polomere rozptylu trosiek na čele ministerstva dopravy Maxim Sokolová odpoveď je jednoduchá: "Prúd je veľký"... Vodné kladivo pri náraze do vody, pridajte ďalších komentátorov. Taká sila, že telá mŕtvych boli roztrhané na kusy ...

Alebo je možno Tu zastaraný?

Lietadlo Tu-154B-2, ktoré spadlo do Čierneho mora, bolo vypustené pred 33 rokmi. Odborníci tvrdia, že pri správnom zaobchádzaní to nie je konečný termín pre lietadlo tejto triedy. V decembri 2014 prešla vložka v septembri vo svojom pôvodnom závode v Samare rozsiahlou generálnou opravou aktuálny rok- plánovaná údržba. Zdroj letu a kalendára bol dostatočný. Podobné stroje v civilné letectvo skutočne sa už vyraďujú, ale vojenské lietadlá sú prevádzkované oveľa menej často, a preto slúžia dlhšie.

Je zrejmé, že teraz je zbytočné hovoriť o príčinách katastrofy: je potrebné počkať na preskúmanie trosiek lietadla, úlomkov škodlivých prvkov (ak sa nájdu), výsledky súdnolekárskeho vyšetrenia , dešifrovanie údajov z "čiernych skriniek" (ktoré je tiež potrebné nájsť). S tým druhým je vážny problém: ako sa ukázalo, rekordéry neboli vybavené akustickými majákmi. Na ich odhalenie budete potrebovať „plošný prieskum spodného reliéfu pomocou sonarov s bočným skenovaním s vysokým rozlíšením"A mesiace práce ..." s implicitnými výsledkami."

Súbežne s pátracími prácami zatiaľ na vojenskom letisku Chkalovskij pracuje skupina vyšetrovateľov. Dochádza k zaisťovaniu technickej dokumentácie, vzoriek paliva, vypočúvaniu svedkov – všetkých, ktorí sa podieľali na príprave odletu Tu-154, kontrole vojenských jednotiek, z ktorých bol náklad predtým odoslaný touto radou. Je známe, že okrem osobných vecí 84 pasažierov sa na palube nachádzala vojenská technika a špeciálna pošta.

Iosif Kobzon a ombudsmanka pre ľudské práva Tatyana Moskalková mali podľa Interfaxu letieť do Sýrie rovnakým lietadlom. Spevák bol nútený odmietnuť vystupovať pred armádou, pretože ide na liečenie, ombudsman musel ísť na služobnú cestu na Krym.

Bez prerušenia na hodinu

Pátracia operácia prebieha nepretržite. Záchranári a potápači Štátneho ústredného leteckého oddelenia „Tsentrospas“ a Centra pre záchranné operácie špeciálneho rizika „Leader“, ktorí boli vyslaní do Krasnodarský kraj Ministerstvo pre mimoriadne situácie neprestáva pracovať už druhý deň. IL-76 dodal do oblasti pátracej operácie špecialistov so skúsenosťami s prácou vo veľkých hĺbkach - so špecializovaným potápačským vybavením, vybavením pre hlbokomorské operácie, mobilnými tlakovými komorami a podvodnými vozidlami "Falcon". Okrem toho do Adleru dorazila pracovná skupina Ústrednej správy ruského ministerstva pre mimoriadne situácie a jednotka Centrospas: 45 ľudí a 3 kusy techniky. Do likvidácie mimoriadnej udalosti sa zapojila skupina s celkovým počtom personálu viac ako 3 tisíc ľudí, 200 kusov techniky, 30 lodí, 7 lietadiel, 12 vrtuľníkov a 20 bezpilotných prostriedkov.

V pohotovosti je 7 leteckých vrtuľníkov JRC EMERCOM Ruska. Po nájdení veľkých štruktúr vložky, ktoré, ako sa vyhľadávače domnievajú, sú v hĺbke, ich skúma 48 potápačov.

Počas dňa sa vyhľadávačom podarilo preskúmať viac ako 10 kilometrov pobrežnej zóny; letecky kontrolované vyhľadávacie sektory s rozlohou 240 m2. km; lode YURPSO a GIMS skúmali 100 m2. km. Už zdvihnutých na povrch 5 okien, úlomok kože, kyslíkové nádrže, časti sedadiel, koleso z podvozku a núdzová ulička. Nájdené telá a úlomky tiel sú vyvezené na breh a odovzdané zástupcom rezortu obrany. Žiaľ, neexistujú žiadni preživší.

Video EMERCOM Ruska

So všetkým pochopením veľkého poslania, ktoré na seba vzali hudobníci zboru Alexandrov, doktorka Liza a všetci, ktorí boli na palube Tu-154 letiaceho do Latakie, možno stojí za to sa pýtať na potrebu miešať PR a vojnu. . Ak nezostane pri svetlých udalostiach, pripomeňme si nedávnu kapituláciu Palmýry, ktorá bola obzvlášť bolestivá po slávnostnom koncerte Valerija Gergijeva, a kampaň lietadlovej lode „Admirál Kuznecov“, ktorá všetkých neprekvapila čiernym dymom. ako s počtom cenných lietadiel zhodilo do Stredozemného mora. Sotva sa dá poprieť, že orchester lietal nielen preto, aby pozdvihol ducha našej armády, ale aj preto, aby doma „pod kamerami“ lietajúcimi na tej istej strane oslavoval víťazstvá našej armády.

Je možné vyhnúť sa smrti civilných a vojenských Rusov, ktorých počet už prekročil tucet, bez zastavenia našej účasti v Sýrii? Vojna vždy vedie k smrti civilistov a vojakov, dokonca aj mimo frontovej línie. Pre smrť vojakov existuje dokonca taký hrozný koncept ako nebojové straty. V najlepších armádach sveta sa zamestnanci vyhodia do vzduchu vo vojenských táboroch a zomierajú na choroby pri presunoch. Čiže v tomto prípade – bez ohľadu na dôvody pádu lietadla, smrť prominentných pasažierov mala na svedomí naša účasť vo vojne. A ak sme zachránili Sýriu pred kolapsom a vznikom nového ohniska chaosu na Blízkom východe, potom je čas odtiaľto vypadnúť alebo zmraziť našu účasť a nenechať sa chytiť v druhom Athagane.

26. december je v Rusku vyhlásený za deň štátneho smútku. Redakčná rada Our Version vyjadruje sústrasť rodine a priateľom všetkých, ktorí zahynuli pri havárii lietadla Tu-154. Svetlá pamäť.

25. decembra o 5.20 h Tu-154B-2 223. letového oddielu ministerstva obrany po doplnení paliva v Soči odletel do Latakie a po niekoľkých minútach zmizol z radaru. Na palube bolo 92 ľudí: 8 členov posádky, umelci a zamestnanci Aleksandrovského akademického súboru piesní a tancov, vrátane umeleckého riaditeľa kolektívu Valeryho Khalilova, 9 ruských novinárov - filmových štábov Channel One, NTV a Zvezda, ako aj sprevádzajúce osoby vrátane známeho filantropa, predsedu fondu " Spravodlivá pomoc»Doktorka Elizaveta Glinka, riaditeľ odboru kultúry MO Anton Gubankov a ďalší zamestnanci ministerstva. Umelci mali usporiadať silvestrovský koncert pre armádu z leteckej základne Khmeimim, doktorka Lisa sprevádzala dávku liekov a humanitárnej pomoci pre nemocnicu v Latakii.

K ránu 26. decembra vyzdvihli z vody 12 tiel mŕtvych. Pátracia akcia v oblasti havárie lietadla pokračuje.

Autor: oficiálna verzia havárii Tu-154 v Soči 25. decembra 2016 sa namiesto človeka ukázal byť pri kormidle lietadla orangutan, ktorému bolo smiešne ťahať za ovládacie gombíky, čo viedlo k tragédii. Ak nakreslíme paralelu so šoférovaním, vyzeralo by to takto: vodič sadol za volant, naštartoval a vošiel do záveja. Podala som ho späť – a vedľa seba som pokrčila tri autá. Potom vyrazil vpred – a so všetkou hlúposťou narazil do kontajnera na odpadky, čím sa výlet skončil.

Záver: buď bol vodič mŕtvy opitý - alebo sa s autom niečo stalo.

Ale rekordéry Tu-154 ukázali, že lietadlo je plne funkčné. A predpokladať, že pilot začal vzlietnuť v mŕtvom stave pred očami ostatných členov posádky, nie samovrahov, tiež nefunguje. A jeho hlas na záznamníku je absolútne triezvy.

Lietadlo sa však zrútilo – údajne v dôsledku nevysvetliteľného konania posádky. Alebo stále existuje vysvetlenie - ale vojenské vedenie ho zúfalo skrýva?

Dômyselní novinári odhalili, že lietadlo mohlo byť silne preťažené – z toho vyplývajú všetky dôsledky. Navyše nebol preťažený na letisku Adler v Soči, kde vykonal medzipristátie, ale na vojenskom letisku Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ vyštartoval.

Hmotnosť prebytočného nákladu je viac ako 10 ton. V Chkalovskom sa však podľa dokumentov do tohto Tu-1542B-2 nalialo o 10 ton kerozínu menej - 24 ton, v dôsledku čoho bola celková hmotnosť lietadla 99,6 ton. To prekročilo normu iba o 1,6 tony - a preto to nebolo kritické. Pilot si pravdepodobne všimol, že vzlietnutie tam prebehlo s námahou - ale mohlo to mať veľa dôvodov: vietor, atmosférický tlak, teplota vzduchu.

No v Adleri, kde lietadlo pristálo kvôli tankovaniu, zohralo toto tankovanie osudovú úlohu. Palivo sa do nádrží lietadla pridávalo už pod zátkou - až 35,6 tony, a preto sa jeho vzletová hmotnosť zvýšila o viac ako 10 ton, ako je prípustná.

A ak prijmeme túto verziu s preťažením, všetko ďalej dostane najlogickejšie vysvetlenie.

Lietadlo vzlietlo z dráhy Adler rýchlosťou 320 km/h – namiesto nominálnych 270 km/h. Ďalšie stúpanie nastalo rýchlosťou 10 metrov za sekundu - namiesto obvyklých 12-15 m/s.

A 2 sekundy po vzlietnutí zo zeme stiahol veliteľ lode Roman Volkov volant k sebe, aby zväčšil uhol vzletu. Faktom je, že trajektórie vzletu a pristátia sú na každom letisku prísne definované: pristátie je šetrnejšie, vzlet je strmší. Je to potrebné na výškové oddelenie lietadiel, ktoré vzlietajú a pristávajú - bez toho by neustále čelili zrážke vo vzduchu.

Ale zvýšenie uhla stúpania viedlo k poklesu rýchlosti - príliš ťažké lietadlo odmietlo vykonať tento manéver. Potom pilot, pravdepodobne už tušiac, že ​​naňho naložili nejaké prasa v podobe záťaže navyše, odtiahol volant od seba, aby zastavil stúpanie a tým nabral rýchlosť.

Stalo sa tak v nadmorskej výške 200 metrov – a ak by lietadlo zostalo v tomto ešalóne aj v rozpore so všetkými pravidlami, k tragédii by nemuselo dôjsť. Ale Volkov pilotoval auto mimo jeho povolených režimov - čo nikto predtým neurobil, pretože lety s preťažením sú prísne zakázané. A ako sa lietadlo správalo v týchto podmienkach je ťažké si predstaviť. Okrem toho je možné, že tento dodatočný náklad, ktorý bol zle zabezpečený, tiež narušil orientáciu lietadla počas vzletu.

V kokpite preto vznikla mierna panika. Piloti začali zasúvať vztlakové klapky v predstihu - aby znížili odpor vzduchu a tým rýchlejšie nabrali rýchlosť.

Potom sa začalo nebezpečné zbližovanie s vodou, nad ktorou bola štartovacia čiara. Rýchlosť už bola slušná - 500 km / h, Volkov náhle vzal volant nad seba, aby zdvihol lietadlo a súčasne začal otáčať - zrejme sa rozhodol vrátiť na letisko. Potom sa stalo nenapraviteľné: lietadlo v reakcii na činy pilota nestúpalo, ale narazilo do vody a pri zrážke s ním sa rozptýlilo na úlomky ...

Takýto scenár, založený na údajoch zapisovačov, je absolútne konzistentný – a vyzerá oveľa vierohodnejšie ako Šojguovo bludné vysvetlenie, že pilot stratil priestorovú orientáciu a namiesto stúpania začal klesať.

Počas vzletu sa od pilota nevyžaduje vôbec žiadna priestorová orientácia. Pred ním sú dve hlavné zariadenia: výškomer a ukazovateľ rýchlosti, monitoruje ich hodnoty, pričom ho nerozptyľujú pohľady za oknom ...

Môžete sa tiež opýtať: ako sa preťaženému lietadlu podarilo zísť z dráhy? Odpoveď je jednoduchá: existuje takzvaný prízemný efekt, ktorý výrazne zvyšuje vztlak krídel až na 15 metrov od zeme. Mimochodom, koncept ekranoplánov je založený na ňom - ​​pololietadlové pololietadlá letiace do týchto 15 metrov na výšku s oveľa väčším nákladom na palube ako lietadlá s rovnakým výkonom ...

No a teraz najdôležitejšie otázky.

Po prvé: aký druh nákladu bol umiestnený v útrobách tohto Tu - a kto?

Je jasné, že to neboli ľahké lieky Dr. Lisy na tomto lete a nie obrnený transportér: osobné lietadlo nemá široký port na vstup všetkých druhov zariadení. Tento náklad bol zjavne dostatočne ťažký a kompaktný na to, aby sa dostal cez nákladný otvor.

A ktorý z nich - tu môžete predpokladať čokoľvek: škatule vodky, mušle, zlaté ingoty, dlaždice Sobyanin ... A prečo sa rozhodlo poslať to nie nákladom, ale letecky s pasažiermi - môžu existovať aj nejaké dôvody. Od lajdáckosti za neodoslanie bojového nákladu, ktorý sa rozhodli postupne kryť - až po najzločinnejšie schémy na vývoz drahého kovu alebo iného kontrabandu.

Ďalšia otázka: vedeli piloti o tomto náklade? Pre istotu! Toto nie je ihla v kope sena, ale celá kopa sena, ktorú nemožno skryť pred očami. Ale čo tam presne bolo a aká bola skutočná hmotnosť - piloti možno nevedeli. Ide predsa o armádu, kde poradie najvyššej hodnosti je vyššie ako všetky pokyny; a s najväčšou pravdepodobnosťou bola objednávka vybavená nejakým veľkorysým prísľubom - s náznakom najrôznejších intríg v prípade odmietnutia. Pod vplyvom takejto výbušnej zmesi sa dnes pácha množstvo nekalých praktík – keď nútený človek stojí pred voľbou: buď zarobiť slušné peniaze – alebo zostať bez práce a bez nohavíc.

A známy Rus, možno, zároveň, ako sa hovorí, nebol zrušený!

Kto si to objednal? Aj tu môže byť veľký rozptyl: z akéhokoľvek podplukovník, zástupca pre vyzbrojovanie - generálplukovníkovi. Podľa toho, aký náklad bol do lietadla naložený.

V Chkalovskom je skrátka lietadlo preťažené, no toto preťaženie je kompenzované neúplným dotankovaním – a v Adleri sa už tanky plnia do posledného miesta. Je zrejmé, že výpočet bol letieť s vlastným palivom do sýrskeho Khmeimim (cieľ) a späť. A v prospech toho, že skutočnú hodnotu preťaženia stále nevedel, hovorí fakt, že veliteľ lode odsúhlasil v Adleri týchto 35,6 tony paliva. Bude lietať sám - stále môžete uznať odvážnu trúfalosť, ktorej základ v našom letectve položil sám Chkalov. Za Volkovovým chrbtom však bola jeho vlastná posádka 7 ľudí a ďalších 84 pasažierov vrátane umelcov súboru Alexandrov!

To, že ministerstvo obrany v tejto veci nielen zahmlieva, ale mocne skrýva pravdu – takéto fakty hovoria.

1. Šojguova verzia „narušenie priestorovej orientácie (situačného povedomia) veliteľa, čo viedlo k chybným úkonom pri ovládaní lietadla“ kritike neobstojí. Pre každého pilota, nielen so 4 000 letovými hodinami, ako má Volkov, ale s desaťkrát menším, je vzlet najjednoduchšou akciou, ktorá si nevyžaduje žiadne špeciálne zručnosti. Napríklad pristátie v nepriaznivých poveternostných podmienkach je úplne iná záležitosť. Havária pri pristávaní toho istého Tu-154 z poľskej delegácie pri Smolensku je typickým príkladom nedostatku zručností a skúseností pilota. Ale počas štartu na prevádzkyschopnom lietadle sa ešte nikto nezrútil.

2. Dekódovanie rekordérov pravdepodobne už v prvých dňoch po tragédii dalo úplné zarovnanie toho, čo sa stalo. Tu je vhodná analógia s rovnakým poľským prípadom z roku 2010: vtedy, už 5. deň, IAC (Interstate Aviation Committee) vydal vyčerpávajúcu verziu incidentu, ktorá bola neskôr plne potvrdená.

O Adlerovej katastrofe IAC tvrdošijne mlčí už 6 mesiacov. Na svojej stránke, kde publikujú podrobné analýzy zo všetkých leteckých nehôd - iba dve krátke správyže vyšetrovanie prebieha. A ďalšia zmysluplná pasáž:

„Na vyšetrenie tejto katastrofy boli pritiahnuté zdroje výskumných a odborných inštitúcií. Je medzi nimi aj Medzištátny letecký výbor, ktorý má bohaté skúsenosti s vyšetrovaním nehôd lietadiel Tu-154 a potrebné zdroje na poskytnutie pomoci s cieľom urýchliť vyšetrovanie. IAC zároveň informuje, že oficiálne komentáre k tomuto vyšetrovaniu poskytuje výlučne ruské ministerstvo obrany.

To je, prečítajte si, "boli sme zapchatí, prepáčte."

3. Prirodzene, minister obrany hneď v prvých hodinách, ak nie minútach po katastrofe, zistil, aký druh nákladu sa nachádza na palube havarovaného Tu. A neskutočne dlhé pátranie po troskách lietadla, ktoré k informáciám zapisovateľov nepridalo absolútne nič, naznačuje, že hľadali práve onen tajný náklad. A už vôbec nie pravda, ktorá bola armáde hneď jasná.

Nuž a ešte otázka: prečo armáda na čele s ich ministrom tak veľmi tají túto pravdu? A od koho - od samotného Putina alebo od ľudí?

No, byť skrytý pred Putinom, veľmi pochybujem: nevyzerá ako človek, ktorý sa dá takto oblbovať. To znamená, že sa skrývajú pred ľuďmi. Znamená to, že táto pravda je taká, že nejako strašne podkopáva prestíž našej armády.

Teda buď nejaký podplukovník, úplný idiot, naložil do osobného lietadla niečo, čo nemalo byť blízko. A potom tieň na celú našu armádu, v ktorej sú takí tupci na koni, že svojou idiociou dokážu zruinovať chrbticu Alexandrovho súboru.

Alebo je do toho zapletený generálplukovník, ktorý vstupuje do samotnej hlavy – a potom aj hanby a hanby: ukazuje sa, že po tom, čo Serďukova nahradil Šojgu, naša armáda nebola očistená od všeobecného pobúrenia?

A posledná vec. Pamätajte si, že keď sme ako dieťa pozerali film "Chapayev", mnohí z nás v hľadisku kričali: "Chapay, bež!" Rovnako spontánne by som dnes, keď sa s adlerovskou tragédiou takmer všetko vyjasnilo, chcel zakričať pilotovi Volkovovi: „Neberte si tento náklad! Ale ak to vzal - nelietajte vyššie ako 200 metrov nad morom!"

Keď sa totiž pozriete na pokojnú myseľ, ktorú nepochválil pilot, ktorý sa dostal do búrky okolností, mal šancu na záchranu. Totiž: pri preťažovaní lietadla sa ani nesnažte dodržiavať pokyny, ktoré zaväzujú stúpať do takej a takej výšky v určitej vzdialenosti od letiska. Porušte to do pekla, získajte za to pokarhanie, aj keď bude vyhodené, ale zachráňte svoj život a životy iných. Teda letieť v minimálnej výške, vyrábať palivo – a keď sa hmotnosť lietadla za hodinu a pol zníži, začať stúpať.

Ďalšia vec, ktorá sa opäť naznačuje je, že ak ste sa rozhodli vrátiť do Adleru, otočte sa nie štandardnou zákrutou s bočným náklonom, ktorá zrazila lietadlo do mora, ale takzvanou „palacinkou“. Teda jedno kormidlo – keď lietadlo zostane v horizontálnej polohe rovina a polomer otáčania sa súčasne výrazne zvyšuje: manéver, ktorý sa v modernom letectve prakticky nepoužíva.

Áno, len táto šanca, ktorá mohla zachrániť toto lietadlo, by v budúcom pláne bola stále strašidelná a vražedná. Volkovovi sa napríklad podarilo dostať z katastrofálnej situácie, ktorú nastolili organizátori jeho letu. Potom nabudúce, keď jemu alebo jeho kolegovi zavesia nie 10, ale 15 ton „nešpecifikovaného“ nákladu navyše: koniec koncov, chuť do jedla rastie ako ich spokojnosť. A tragédia by sa stala rovnako – nie v tomto prípade, tak v ďalšom, pri zachovaní príčin.

Nech Boh dá, že v dôsledku tejto katastrofy niekto z našich ozbrojených síl niekomu poriadne udrie do mozgu, čím ukončí rozhorčenie, ktoré viedlo k nevyhnutnému výsledku.

Alexander Rosľakov

Pád lietadla Tu-154 223. letovej jednotky ruského ministerstva obrany bol jednou z najväčších tragédií odchádzajúceho roka. Na palube bolo 92 ľudí, všetci zahynuli. V každom podobný prípad objavenie sa rôznych verzií toho, čo sa stalo, je nevyhnutné. „Lenta.ru“ sa snažila zistiť, čo sa deje.

Pozn.: Všetko, čo bolo uvedené nižšie o príčinách leteckej nehody, je vyjadrením verzií, ktoré ešte neboli oficiálne potvrdené. Do zverejnenia oficiálnych záverov o výsledkoch vyšetrovania príčin katastrofy nemožno žiadnu z týchto verzií považovať za pravdivú.

Okolnosti

Lietadlo Tu-154B-2, chvostové číslo RA-85572, vyrobené v roku 1983 v leteckom závode Kujbyšev (dnes závod Aviakor), prevádzkovalo takmer celý čas ministerstvo obrany – najskôr v rámci 8. leteckého špeciálneho určenia. Divízia vzdušných síl ZSSR, potom - vytvorená v roku 1993 z 223. letového oddelenia.

Ku dňu havárie malo lietadlo asi 11 percent svojich letových zdrojov s priemernou dobou letu niečo vyše 200 hodín ročne, čo je relatívne málo na vložky pre cestujúcich, ktoré sú v civilnom letectve prevádzkované s intenzitou 1000 a viac hodín ročne. Pridelený zdroj rady bol 37 500 hodín alebo 16 tisíc pristátí, pričom sa mohol predĺžiť na 60 tisíc hodín a 22 tisíc pristátí.

Tu-154B-2 už bol vyradený z komerčnej prevádzky z dôvodu nedodržania prijatých noriem hluku a vysokej spotreby paliva, ale vojenské vozidlá sú stále v prevádzke.

Prevádzkovateľ lietadla - 223. letka ministerstva obrany, ruský štátny letecký podnik - zabezpečuje leteckú prepravu v záujme štátnych štruktúr a vykonáva nepravidelnú nákladnú resp. Preprava cestujúcich, spravidla personál ozbrojených síl. Podnik bol organizovaný na základe 8. divízie špeciálneho letectva (8 adOSNAZ, 8 adon) ruských vzdušných síl v Čkalovsku v súlade s rozkazom prezidenta Ruskej federácie z 15. januára 1993 č. Ruské ministerstvo obrany „pre leteckú dopravu v záujme vládnych agentúr.

Lietadlo vzlietlo z letiska Čkalovskij pri Moskve a malo pristáť na doplnenie paliva v Mozdoku, avšak kvôli poveternostným podmienkam bolo letisko na doplnenie paliva zmenené na Soči. Parník vzlietol zo Soči o 05:25 a podľa dostupných údajov spadol, keď do okamihu katastrofy strávil vo vzduchu dve minúty.

Cieľom letu bola ruská letecká základňa Khmeimim v Sýrii. Lietadlo umelcov vojenského súboru Aleksandrov, novinári a ich sprievodcovia. Okrem toho bola na palube Elizaveta Glinka, známa ako doktorka Lisa, a šéf odboru kultúry ministerstva obrany Anton Gubankov.

Verzie

Hlavné verejne diskutované verzie toho, čo sa stalo, sú zredukované na tri: porucha zariadenia, chyba pilotovania, teroristický čin. Sprievodnou okolnosťou prvých dvoch by mohlo byť počasie, ale dostupné údaje o skutočných poveternostných podmienkach v Soči v čase katastrofy naznačujú, že boli celkom prijateľné:

Viditeľnosť 10 kilometrov a viac. Oblačnosť vo viacerých vrstvách: spodná vrstva je 5-7 oktantov (osmín), so spodným okrajom 1000 metrov, nad ňou je ďalšia vrstva, pevná so spodným okrajom 2800 metrov, teplota +5, rosný bod +1, tlak cca. 763 milimetrov ortuti. Dráhy sú suché. Východný vietor 5 metrov za sekundu. Na mori - výška vlny do 0,1 metra.

Všetky tri verzie nemožno do oficiálnych záverov vyšetrovacej komisie potvrdiť ani vylúčiť, možno sa však pokúsiť dostupné informácie „rozložiť na stôl“ aspoň za účelom zefektívnenia.

Naposledy bol RA-85572 opravovaný v decembri 2014 a v septembri 2016 prešiel plánovanou údržbou. Celkový čas letu lietadla za 33 rokov prevádzky bol 6689 hodín.

Tento vek a zdroje sú úplne normálne pre parníky vo vojenskej operácii. Stále je teda v prevádzke jedno z hlavných nákladno-osobných lietadiel amerického letectva C-135 Stratolifter vyrábané v rokoch 1956 až 1965 a celková životnosť týchto lietadiel sa môže priblížiť k storočiu - zostanú v r. letectva minimálne do roku 2040 -s.

Samotný Tu-154 patrí k spoľahlivým lietadlám, zároveň žiadne lietadlo nie je poistené proti technickým problémom a, samozrejme, táto verzia bude jednou z hlavných.

Posádka havarovaného parníka je charakterizovaná ako skúsená. Na Tu-154, ktorý sa zrútil v Čiernom mori, pilotoval pilot prvej triedy Roman Volkov.

„Lietadlo Tu-154 vojenského dopravného letectva ruského ministerstva obrany pilotoval skúsený pilot Roman Alexandrovič Volkov. Roman Volkov je pilot prvej triedy. Celkový čas letu je viac ako tri tisícky hodín, “- vo vojenskom oddelení pre korešpondenta TASS.

Podplukovník Alexander Petukhov - navigátor havarovaného Tu-154B-2 - sa v apríli 2011 zúčastnil záchrany "". Potom na letisku Chkalovsky pristálo lietadlo rovnakého modelu s chybným riadiacim systémom. Plánovalo sa predbehnutie Tu-154B-2 RA-88563 na opravu v Samare. Po štarte lietadla mu nefungoval riadiaci systém. Lietadlo sa začalo vo vzduchu kývať a odrážať, čo bolo badateľné od zeme. Novinári neskôr nazvali vložku tanec.

Napriek tomu sa lietadlu podarilo vďaka šikovnému počínaniu posádky vrátiť na dráhu v Chkalovskom. Petukhov bol navigátorom „tanečnej vložky“, spolu so svojimi kolegami mu bol udelený Rád odvahy.

Zároveň vzlietnutie z pobrežných letísk nebolo vždy najjednoduchším postupom a Tu-154, najmä vo verzii „B“, je mnohými pilotmi označovaný za pomerne prísne ovládateľné lietadlo, ktoré kladie vysoké nároky na pilota. , čo tiež neumožňuje zahodiť verziu za chodu.možná tragická chyba. Podľa pilotov civilného letectva je viac ako tritisíchodinová prax pre veliteľa vozidla tejto triedy nedostatočná.

Nakoniec dané politické prostredie nemožno vylúčiť verziu teroristického útoku, a to aj vzhľadom na špecifické črty organizácie vojenských letov. Žiaľ, prísnosť detekčnej a bezpečnostnej kontroly na vojenských osobných letoch je oveľa menšia ako v prípade komerčných leteckých spoločností. Ako poznamenali mnohí vojenskí pracovníci a civilisti, ktorí majú skúsenosti s lietaním s lietadlami ministerstva obrany z Chkalovského a iných vojenských letísk, predletová kontrola na takýchto letoch často vedie k prázdnej formalite vo forme kontroly zoznamov cestujúcich s dokumentmi, najmä keď letí „váš“ tím. Pri lietaní do zahraničia – napríklad do Sýrie – je to o niečo prísnejšie (vrátane hraničných formalít), no ani v tomto prípade sa nevyrovná tradičným opatreniam na väčšine civilných letísk vo vyspelých krajinách.

V týchto podmienkach je možné predpokladať prítomnosť výbušného zariadenia na palube, ktoré mohlo byť umiestnené v batožine parníka pri nakládke alebo prenesené na palubu počas medzipristátia v Soči. Pravdepodobnosť takéhoto vývoja udalostí v každom prípade nevylučuje špeciálne služby, ktoré na letisku odletu a v Soči začali preverovať tých, ktorí by mohli mať prístup k lietadlu.

Obmenou verzie teroristického útoku je v niektorých médiách uvádzaná domnienka o útoku na lietadlo pomocou prenosného protilietadlového raketového systému, ktorý mohli teroristi vykonať buď z člna alebo z obytných budov na pobrežia, ale táto možnosť je sotva možná, vzhľadom na to, že zosnulý parník by mal pristáť v Mozdoku a ak by naňho chceli zaútočiť počas pristávania/vzletu z letiska na doplnenie paliva, očakávali by ho tam.

Každopádne, vyšetrovanie sa práve začalo. Pád lietadla do mora to môže poriadne skomplikovať – prudký hĺbkový rozdiel v regióne Soči, kde kontinentálny svah pod uhlom 45 stupňov prudko klesá smerom nadol, 500, 1000 a viac metrov a silná vrstva bahna značne skomplikuje pátranie po troskách parníka. Lietadlo Il-18V, ktoré zahynulo v tej istej oblasti v roku 1972, dopadlo o niečo ďalej od pobrežia - vo vzdialenosti asi 10 kilometrov, no jeho trosky zašli do hĺbky 500 až 1000 metrov a nezachytili sa ani veľké časti trupu resp. krídla, ani letové zapisovače sa nenašli...

Ak vezmeme do úvahy tieto podmienky, na každej hodine záleží: s každou hodinou budú úlomky ponorené pod vodu klesať hlbšie a hlbšie. To, samozrejme, chápu všetky zodpovedné osoby - potápačská elita ministerstva pre mimoriadne situácie a ruské námorníctvo - hĺbkoví potápači zo všetkých štyroch flotíl so špeciálnym vybavením a podvodnými vozidlami sa presúvajú do Soči.

TASS-DOSSIER. 25. decembra 2016, krátko po odlete zo Soči, spadlo do Čierneho mora lietadlo Tu-154 Ministerstva obrany Ruskej federácie. Na palube bolo 92 ľudí. Redakcia TASS-DOSSIER pripravila osvedčenie o nehodách lietadiel tohto typu od roku 2000. Za tento čas sa s Tu-154 stalo 10 nehôd, pri ktorých zahynulo 878 ľudí (nepočítajúc incident z 25. decembra).

4. júla 2001 osobné lietadlo Tu-154M ( evidenčné číslo RA-85845) spoločnosti Vladivostok Air, vykonávajúci let DD 352 na trase Jekaterinburg - Irkutsk - Vladivostok, pri pristávaní na letisku v Irkutsku dostal vývrtku a havaroval. Zahynulo všetkých 145 ľudí na palube – 136 pasažierov a 9 členov posádky. Príčinou katastrofy boli chyby pilotáže v dôsledku narušenia interakcie v posádke a nedostatočnej kontroly nad udržiavaním letových parametrov.

4. októbra 2001 osobné lietadlo Tu-154M (registračné číslo RA-85693) ruská letecká spoločnosť Siberia Airlines (v súčasnosti prevádzkuje lety pod značkou S7 Airlines), let 1812 z Tel Avivu (Izrael) do Novosibirsku, havarovala nad Čiernym morom 200 km juhozápadne od Soči. V dôsledku katastrofy zahynulo všetkých 78 ľudí na palube – 66 pasažierov a 12 členov posádky. Podľa vyšetrovania Medzištátneho výboru pre letectvo (IAC) bolo lietadlo zasiahnuté ukrajinským protilietadlovým raketovým systémom S-200 vypusteným počas vojenského cvičenia. Ukrajina oficiálne neuznala právnu zodpovednosť za katastrofu.

12. februára 2002 sa 20 km od letiska iránskeho mesta Khorramabad zrútilo lietadlo Tu-154M (registračné číslo EP-MBS) iránskej leteckej spoločnosti Iran Airtour, ktoré vykonávalo let IRB956 z Teheránu. Lietadlo pri pristávaní v nepriaznivých poveternostných podmienkach narazilo do hory Kukhe-Sefid v nadmorskej výške 2-tisíc 773 m. Zahynulo všetkých 119 ľudí na palube: 107 cestujúcich a 12 členov posádky.

1. júla 2002 sa osobné lietadlo Tu-154M (registračné číslo RA-85816) ruskej leteckej spoločnosti zrazilo vo vzduchu nad Bodamským jazerom (neďaleko Uberlingen, Nemecko) v dôsledku chyby riadiaceho letovej prevádzky “ Bashkir Airlines“, ktorá prevádzkovala let BTC 2937 Moskva – Barcelona, ​​a dopravný Boeing 757-23APF (registračné číslo A9C-DHL) nemeckej spoločnosti DHL, ktorá prevádzkovala nákladný let DHX 611 z Bahrajnu do Bruselu. Všetci cestujúci na palube obe lietadlá zahynulo - 71 ľudí vrátane dvoch pilotov DHL a 69 ľudí v ruskom lietadle (z toho 52 detí letelo na dovolenku do Španielska). 24. februára 2004 riadiaci letovej prevádzky Peter Nielsen, ktorý zrážku riadil lietadiel, zabil architekt Vitalij Kalojev, ktorý pri havárii nad Bodamským jazerom zahynul manželka a dve deti.

22. augusta 2006 sa neďaleko obce zrútilo osobné lietadlo Tu-154M (registračné číslo RA-85185) ruskej leteckej spoločnosti Pulkovo, ktoré vykonávalo let 612 na trase Anapa - Petrohrad. Sukha Balka (Donecká oblasť, Ukrajina). Zahynulo všetkých 160 pasažierov a 10 členov posádky na palube. Príčinou katastrofy boli chybné kroky pilotov pri pokuse obísť front s búrkami.

1. septembra 2006 na iránskom letisku v Mašhade tvrdo pristálo osobné lietadlo Tu-154M (registračné číslo EM-MCF) iránskej leteckej spoločnosti Iran Airtour. Lietadlo letelo z Bandar Abbas. Lietadlo po dotyku so zemou v dôsledku poruchy predného podvozku (pravdepodobne mu praskla pneumatika) vyletelo z dráhy, zrútilo sa a vzplanulo. Zo 148 ľudí na palube (137 pasažierov a 11 členov posádky) zahynulo 28 ľudí.

15. júla 2009 sa v oblasti obce zrútilo osobné lietadlo Tu-154M (registračné číslo EP-CPG) iránskej leteckej spoločnosti Caspian Airlines letiace 7908 z Teheránu do Jerevanu (Arménsko). Janatabad neďaleko iránskeho mesta Qazvin, 200 km od letiska odletu. Lietadlo podľa dispečerov prerušilo stúpanie a otočilo sa o 270 stupňov (piloti pri hľadaní miesta na núdzové pristátie pravdepodobne prudko zmenili kurz), po čom došlo k pádu, ktorý trval asi 1,5 minúty. V dôsledku toho zahynulo všetkých 168 ľudí na palube – 15 členov posádky a 153 pasažierov vrátane dvoch detí. Väčšina obetí boli občania Iránu a piati boli aj občania Arménska. Hovorca teheránskej prokuratúry Gazi Shahriari 10. mája 2016 uviedol, že katastrofu spôsobili problémy s ventilom tlakového kompresora motora, čo spôsobilo ich poruchu. Prokuratúra obvinila ruskú spoločnosť - leteckého konštruktéra a letový personál.

10. apríla 2010 pri pristávaní na letisku Smolensk-Severnyj (Rusko) havarovalo lietadlo Tu-154M poľského letectva, na palube ktorého bol prezident Poľska Lech Kaczynski a delegácia predstaviteľov poľského politického a vojenského vedenia, ktorí smerovali na spomienkové akcie na pamiatku obetí Katyne... Zahynulo všetkých 89 pasažierov a sedem členov posádky parníka. Príčinou havárie boli chyby pilota.

4. decembra 2010 osobné lietadlo Tu-154M spoločnosti Dagestan Airlines (registračné číslo - RA-85744), ktoré letelo YuKh372 z Domodedova do Machačkaly, vyletelo z dráhy moskovského letiska Domodedovo a zrútilo sa. Čoskoro po štarte z Domodedova malo lietadlo problémy s motorom, posádka sa rozhodla pre núdzové pristátie. Lietadlo v priebehu šmyku zišlo z dráhy a vážne sa poškodilo. Zo 171 ľudí na palube (163 pasažierov, 8 členov posádky) zahynuli dvaja pasažieri. Incident spôsobilo nekvalitné palivo, no IAC obvinil veliteľa lode Zakarzhu Zakarzhaeva, ktorý porušil množstvo pokynov o činnosti v prípade poruchy motora posádkou.

1. januára 2011 1. januára 2011 pri rolovaní na letisku Surgut vznietilo osobné lietadlo Tu-154B-2 (registračné číslo RA-85588) ruskej leteckej spoločnosti Kolavia, letiace 348 zo Surgutu do Moskvy. Uskutočnila sa evakuácia 134 pasažierov a členov posádky, počas mimoriadnej udalosti zahynuli traja ľudia, približne 40 sa zranilo. Vložka bola úplne vyhorená.