แอร์บัส เอ380 รูปถ่าย

การสร้างสรรค์และเริ่มต้นการผลิตเครื่องบินแอร์บัส A380 ลำตัวกว้าง 2 ชั้น ยุติการผูกขาดเครื่องบินแบบไม่มีการแบ่งแยก ซึ่งกินเวลานานหลายทศวรรษ ตัวเครื่องใหญ่สุด สายการบินผู้โดยสารในโลก.

ความน่าเชื่อถือและต้นทุนการดำเนินงานที่ลดลงทำให้มีความต้องการเครื่องจักรที่ดี แม้ว่าจะมีต้นทุนสูงก็ตาม ตัวเลือกที่แพงที่สุดถูกส่งไปยังครอบครัวของกษัตริย์ ซาอุดิอาราเบียและทำให้ลูกค้าเสียค่าใช้จ่าย 488 ล้านเหรียญสหรัฐ

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง

จุดเริ่มต้นของการทำงานกับเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ใหม่ "แอร์บัส" เริ่มขึ้นในช่วงปลายยุค 80 เครื่องบินลำนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นคู่แข่งกับเครื่องบินโบอิ้ง 747 ซึ่งยึดครองช่องเครื่องบินดังกล่าวแบบผูกขาดตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 70 ในขณะเดียวกัน McDonnell Douglas Corporation ได้พัฒนาเครื่องบินที่คล้ายกัน แต่โครงการล้มเหลว

ฝ่ายบริหารของโบอิ้งและแอร์บัสตระหนักถึงข้อจำกัดของตลาดสำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่ ดังนั้นในปี 2536 ได้มีการพยายามทำข้อตกลงหุ้นส่วนที่อนุญาตให้แบ่งตลาดได้ ควบคู่ไปกับการพัฒนาโครงการที่ได้รับชื่อ "แอร์บัส" 3XX และ "โบอิ้ง" 747X

สำหรับเครื่องแอร์บัสนั้น ได้มีการออกแบบลำตัวหลายแบบ รวมทั้งลำตัวที่ยาวขึ้นสองเท่าจากรุ่น 340 เครื่องบินโบอิ้งควรจะติดตั้งลำตัวที่มีจมูกสูงขึ้น

การพัฒนาโครงการโบอิ้งหยุดชะงักในต้นปี 2540 อันเนื่องมาจากวิกฤตเศรษฐกิจใน เอเชียตะวันออกซึ่งลดตลาดสำหรับซับขนาดใหญ่

แอร์บัสตัดสินใจพัฒนาโครงการต่อไป โดยมุ่งเน้นที่การลดต้นทุนการดำเนินงานในขณะที่เพิ่มกำลังการผลิต ถึงเวลานั้นเองที่การตัดสินใจใช้การออกแบบลำตัวเครื่องบินสองชั้น ซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงความจุสูงสุดของเครื่องบิน

การกำหนดชื่อ A380 ปรากฏขึ้นเมื่อปลายปี 2000 เมื่อโครงการได้รับการอนุมัติโดยผู้บริหารของแอร์บัสในขณะนั้น การประกอบเครื่องบินลำแรกเริ่มขึ้นในปี 2545 คุณลักษณะของการผลิตเครื่องบิน A380 คือการใช้กำลังการผลิตของบริษัทต่างๆ หลายสิบแห่งที่กระจายอยู่ทั่วยุโรป

เที่ยวบินแรกของแอร์บัส A380 เกิดขึ้นในฤดูใบไม้ผลิของปี 2548 และในต้นปี 2549 เที่ยวบินทดสอบครั้งแรกที่ข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเสร็จสมบูรณ์

การปรับแต่งการออกแบบและการแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นกับซัพพลายเออร์ได้เปลี่ยนการเริ่มต้นการผลิตเครื่องบินไปเป็นปี 2550 โดยได้รับมอบหมายให้ดำเนินการเพียงฉบับเดียว การส่งมอบจริงยังไม่เริ่มจนกว่าจะถึงปีหน้า ซึ่งมีการประกอบ A380 จำนวน 12 ลำ

เมื่อต้นปี 2560 เครื่องบินแอร์บัส A380 จำนวน 207 ลำซึ่งเป็นของ 12 สายการบินได้เปิดให้บริการ ในระหว่างการปฏิบัติการของเครื่องบิน มีการลงทะเบียนอุบัติเหตุเที่ยวบินเล็กน้อยหลายครั้ง

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูใบไม้ร่วงปี 2017 องค์ประกอบของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่แยกจากกันในเที่ยวบินของหนึ่งในสายการบินแอร์ฟร้านซ์ สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุคือข้อบกพร่องในการผลิตในศูนย์กลางพัดลมของเครื่องยนต์ GP7200

ลำตัวและห้องนักบิน

ลำตัวเครื่องบินของแอร์บัส A380-800 มีสองชั้นเพื่อรองรับ ที่นั่งผู้โดยสาร. ระหว่างดาดฟ้ามีบันไดอยู่ที่ส่วนโค้งและส่วนท้ายของห้องโดยสาร เมื่อจัดบันได เป็นไปได้ที่จะจัดให้มีความกว้างเพียงพอสำหรับการเคลื่อนที่ของผู้โดยสารเข้าหากันโดยอิสระ

คอมโพสิตคาร์บอนไฟเบอร์ใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบลำตัว

ส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบินทำด้วยวัสดุคอมโพสิตทั้งหมด มีตัวกันโคลงในแนวนอนและแนวตั้งติดอยู่กับมัน ภายในมีช่องบริการและชุดกังหันก๊าซเสริมพร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ในส่วนด้านหน้าของลำตัวเครื่องบินคือห้องนักบินซึ่งมีที่นั่งสองที่นั่ง ในการแสดงข้อมูลในห้องนักบิน จอภาพคริสตัลเหลว (แนวคิด "ห้องนักบินแก้ว") ได้รับการติดตั้งด้วยการออกแบบแบบรวมศูนย์ที่ให้คุณเปลี่ยนอุปกรณ์ได้

นักบินไม่มีพวงมาลัยแบบเดิมๆ พวงมาลัยถูกแทนที่ด้วยจอยสติ๊กที่ด้านนอกของที่นั่ง จอยสติ๊กเชื่อมต่อกับตัวควบคุมไดรฟ์ไฟฟ้า มีสายไฟมากกว่า 100,000 เส้นในห้องนักบินที่เชื่อมต่ออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และไฟฟ้าต่างๆ

มีโต๊ะพับพร้อมคีย์บอร์ดอยู่หน้านักบิน ระหว่างที่นั่งมีปุ่มควบคุม รวมถึงคันเร่งสี่คันสำหรับควบคุมโหมดการทำงานของเครื่องยนต์

ปีกเครื่องบินแอร์บัส A380 สร้างขึ้นจากน้ำหนักเครื่องขึ้นอย่างน้อย 650,000 กิโลกรัม ซึ่งถือว่าทำได้ในรุ่นต่อๆ ไป

นอกจากนี้ น้ำหนักนี้ได้รับการวางแผนสำหรับรุ่นขนส่งสินค้าของ A380-800F ซึ่งไม่เคยเข้าสู่การผลิตเลย

เครื่องยนต์

ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการปรับเปลี่ยน Airbus A380 สามารถติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทตระกูล Rolls-Royce Trent 900 หรือ GP7200 ที่พัฒนาโดย Engine Alliance

โรงไฟฟ้า GP7200 คือชุดของส่วนประกอบที่พัฒนาโดยผู้ผลิตเครื่องยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกหลายราย เครื่องยนต์ทั้งสองประเภทตรงตามข้อกำหนดสมัยใหม่สำหรับเสียงในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด

ตารางแสดงคุณลักษณะบางอย่างของเครื่องยนต์

พารามิเตอร์	เทรนต์ 900	GP7200
ประเภท	Turbofan สามเพลา	เทอร์โบแฟนเพลาคู่
ประเภทห้องเผาไหม้	เดี่ยว	เป็นโสดโดยมีระดับการปล่อยสารอันตรายลดลง
การออกแบบกังหัน	แต่ละขั้นตอนสำหรับแรงดันสูงและปานกลาง 5 ขั้นตอนสำหรับแรงดันต่ำ	แรงดันสูงสองขั้นตอนและต่ำ 6 ระดับ
คอมเพรสเซอร์	ล้อพัดลมหนึ่งล้อ แรงดันปานกลาง 8 ระดับและสูง 6 ระดับ	พัดลม, แรงดันต่ำ 5 ระดับ และ แรงดันสูง 9 ระดับ
ความยาว mm	5478	4920
เส้นผ่านศูนย์กลาง mm	2950	3160
น้ำหนัก (กิโลกรัม	6246	6712
แรงขับขึ้น kN	310-340	311

เพื่อลดระยะการวิ่ง เครื่องยนต์สองเครื่องมีตัวย้อนกลับ (หนึ่งตัวอยู่ใต้ปีกแต่ละข้าง) เครื่องยนต์ใช้น้ำมันก๊าดสำหรับเครื่องบินเป็นเชื้อเพลิง

กำลังดำเนินการค้นหาเพื่อดำเนินการโรงไฟฟ้าโดยใช้น้ำมันก๊าดและก๊าซธรรมชาติที่แปลงเป็นเชื้อเพลิงเหลว การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่ในถังกระสุนปืน 13 ถังที่ปีกและหางแนวนอน

ระบบเชื้อเพลิงมีปั๊ม 41 ตัวที่ปั๊มเชื้อเพลิงระหว่างถังอย่างต่อเนื่องเพื่อรักษาศูนย์กลางและลดการลาก

การออกแบบห้องโดยสาร

ห้องโดยสารอัดแรงดันของเครื่องบินแอร์บัส A380 ได้ปรับปรุงฉนวนกันเสียง ความกว้างของลำตัวทำให้คุณสามารถวางที่นั่งผู้โดยสารได้ 11 แถว

ทุกสถานที่เชื่อมต่อกับสายสื่อสารที่สร้างจากใยแก้วนำแสง

การขึ้นและลงของผู้โดยสารดำเนินการผ่านประตูสองบานที่อยู่ด้านหน้าของลำตัวเครื่องบินที่ชั้นล่าง

ชั้นประถมศึกษาปีแรก

ที่นั่งจะอยู่ที่หัวเรือชั้นล่าง มีทั้งหมด 14 ที่นั่ง โดย 4 ที่นั่งอยู่ด้านข้าง ส่วนที่เหลืออีก 6 ที่นั่งวางในแถวกลางเป็นคู่ คุณลักษณะของที่นั่งชั้นหนึ่งคือความสามารถในการเปลี่ยนเป็นที่นอนที่เต็มเปี่ยม

ที่จุดเริ่มต้นและส่วนท้ายของช่องมีห้องน้ำและมุมครัว นอกจากนี้ ห้องอาบน้ำฝักบัวยังได้รับการติดตั้งในชั้นหนึ่ง (ไม่มีในแอร์บัส A380 ทุกรุ่น)

ชั้นธุรกิจ

ที่นั่งสำหรับผู้โดยสารชั้นธุรกิจจะอยู่ด้านหลังชั้นหนึ่งทันที ที่นั่งถูกจัดเรียงเป็นแปดแถวโดยเว้นระยะห่างกันมากพอ การออกแบบเก้าอี้ช่วยให้คุณจัดวางพนักพิงได้

มีที่นั่งทั้งหมด 20 แถว ความจุรวมของห้องโดยสารชั้นธุรกิจคือ 76 ที่นั่ง

ที่จุดเริ่มต้นและจุดสิ้นสุดของร้านเสริมสวยมีครัวขนาดเล็กและห้องน้ำ มีบาร์ในบริเวณทางออกฉุกเฉินแรก ที่สอง ทางออกฉุกเฉินตั้งอยู่ใกล้ส่วนท้ายของเครื่องบินแอร์บัส A380

ชั้นประหยัด

ที่นั่งชั้นประหยัดของแอร์บัส A380 อยู่ที่ชั้นบนในสามแถว แถวด้านข้างมีสามที่นั่ง แถวกลางมีสี่ที่นั่ง มีสองทางเดินระหว่างแถว มีห้องน้ำในส่วนท้ายเรือ ท้ายเรือ และกลาง

ห้องโดยสารได้รับการออกแบบสำหรับผู้โดยสาร 399 คน ที่นั่งผู้โดยสารติดตั้งหน้าจอแยกเฉพาะที่ด้านหลัง ห้องโดยสารชั้นประหยัดมีครัวขนาดเล็ก 2 ห้องและห้องน้ำ 3 ห้อง

ในกรณีฉุกเฉิน ผู้โดยสารชั้นประหยัดสามารถออกจากห้องโดยสารแอร์บัส A380 ผ่านทางออกฉุกเฉิน 10 ทาง

สามารถขยายห้องโดยสารชั้นประหยัดเป็นชั้นสองได้ ในกรณีนี้ ความจุของแอร์บัส A380 มีผู้โดยสารถึง 853 คนเป็นประวัติการณ์

แชสซี

ในรูปแบบการขยายและหดล้อขึ้นบนเครื่องบินแอร์บัส A380 มีการใช้ไดรฟ์แบบรวม - จากระบบไฮดรอลิก (ซ้ำ) และจากไดรฟ์ไฟฟ้าสำหรับผู้บริหาร (ซ้ำ) ไดรฟ์ไฟฟ้าขับเคลื่อนแชสซีผ่านระบบไฮดรอลิก

ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะติดตั้งระบบควบคุมอิสระสี่ระบบ ซึ่งเพิ่มความปลอดภัยในการใช้งานเครื่องบินและลดความเสี่ยงของ สถานการณ์อันตราย. ช่องเกียร์ลงจอดปิดด้วยประตูเกียร์ลงจอดที่ทำจากวัสดุคอมโพสิต การออกแบบวาล์วเป็นแบบเสาหิน

ประสิทธิภาพการบินเมื่อเทียบกับคู่แข่ง

พารามิเตอร์	A380	A380 พลัส	โบอิ้ง 747-8F
ปีกกว้าง mm	79 800		68 450
ความยาว mm	73 000		76 250
ความสูง mm	24 100		19 350
น้ำหนักเปล่ากิโลกรัม	276 800		191 100
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด kg	560 000	578 000	442 000
เชื้อเพลิงสำรอง l	325 000		-
รวมแรงขับขึ้น kN	1244-1360	อย่างน้อย 1244	1188
ความเร็วสูงสุดกม./ชม	1020		988
ความเร็วครูซ, กม./ชม	ก่อน 945		908
ช่วงการบินkm	15 200	15 756	14 100
ฝ้าเพดานม	13 115		13 000
ลูกเรือคน	2
จำนวนสถานที่ คน	853	933	581

โอกาส

ในช่วงกลางปี 2560 แอร์บัสได้ประกาศการสร้างเครื่อง A380 Plus ที่ได้รับการปรับปรุง ทิศทางหลักของการปรับปรุงคือการลดต้นทุนของเครื่องจักร ซึ่งในทางทฤษฎีแล้วควรเพิ่มความต้องการเครื่องบิน

ในขณะเดียวกัน ห้องโดยสารที่ออกแบบใหม่ได้รับการออกแบบเพื่อรองรับผู้โดยสาร 933 คน ความจุได้รับการปรับปรุงเนื่องจากการจัดวางห้องโดยสารให้ใกล้ขึ้นและลดพื้นที่ห้องบริการลง

ภายนอก A380 Plus ไม่ได้แตกต่างไปจากรุ่นก่อนมากนัก การเปลี่ยนแปลงหลักส่งผลต่อการออกแบบปีกซึ่งน่าจะลดแรงต้านลง

โรงไฟฟ้า Rolls-Royce และ Engine Alliance ที่ได้รับการดัดแปลงช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงและเพิ่มแรงฉุดลาก 7% แต่ไม่มีข้อมูลอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับพวกเขาในสาธารณสมบัติ

วีดีโอ

เราขอเสนอให้คุณทำความคุ้นเคยกับโมเดลของ Airbus A380 (Airbus 380) เทพนิยายเครื่องบิน! ในบทความ คุณจะได้เรียนรู้เกี่ยวกับการจัดวางที่นั่งสำหรับผู้โดยสารในห้องโดยสาร วิธีการเลือก ที่ที่ดีที่สุด, ปลอดภัยไหมที่จะบินด้วย Airbus A380 (Airbus 380) รุ่นใดบ้างที่มีอยู่และแตกต่างกันอย่างไร และอีกมากมาย...

คำอธิบายประวัติและประโยชน์
รุ่นแอร์บัส 380
โครงการและรูปถ่ายของแอร์บัส 380
ประวัติภัยพิบัติและอุบัติเหตุ
สายการบินเป็นเจ้าของยักษ์ใหญ่
ข้อกำหนดทางเทคนิค

แอร์บัส A380 (แอร์บัส 380) - เครื่องบินโดยสารสี่เครื่องยนต์เจ็ทลำตัวกว้างสองชั้นซึ่งสร้างโดย Airbus S.A.S. (อุตสาหกรรมแอร์บัส). แอร์บัส 380เป็นหนึ่งในเครื่องบินโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลก

(ยาว 72.75 เมตร สูง 24.08 เมตร ปีกเครื่องบิน 79.75 เมตร) ห้องโดยสารของแอร์บัส 380 ประกอบด้วย 3 ชั้น รองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 525 คน ในรูปแบบชั้นเดียว - 853 คน สามารถบินไกลได้ไกลถึง 15,400 กม.

สำหรับการพัฒนาแอร์บัส A380 แอร์บัส S.A.S. ใช้เวลา 10 ปีค่าใช้จ่ายในการพัฒนามีมูลค่ามากกว่า 12 พันล้านยูโร เพื่อให้ครอบคลุมต้นทุนในการพัฒนาเครื่องบินรุ่นแอร์บัส A380 บริษัทจำเป็นต้องขายเครื่องบินมากกว่า 420 ลำ โดยที่ 1 หน่วยมีราคา 389.9 ล้านเหรียญสหรัฐ ณ เดือนตุลาคม 2556 Airbus S.A.S. ปล่อยเครื่องบิน 115 ลำ

แอร์บัส A380 มี 4 เครื่องยนต์ ความสามารถในการบรรทุกสินค้าได้ถึง 150 ตันในระยะทางกว่า 10,000 กม.

ปัจจุบัน แอร์บัส 380ถือว่าเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกแม้กระทั่งความจุที่เกินกว่าโบอิ้ง 747 ก็ตาม แอร์บัส A380 ยังแซงหน้าเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ทั้งหมดในแง่ของการประหยัดเชื้อเพลิง - ใช้เชื้อเพลิง 3 ลิตรต่อผู้โดยสาร 1 คนต่อ 100 กม. จึงเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากกว่าเครื่องบินโดยสารทั่วไป กล่าวคือ ต่อผู้โดยสาร 1 คน ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 75 กรัมต่อกิโลเมตร

เที่ยวบินแรก แอร์บัส 380เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2548 เครื่องบินแอร์บัส 380 จำนวน 5 ลำถูกผลิตขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ในการทดสอบและการสาธิต การเริ่มต้นการขายและการทำงานของเครื่องบินเกิดขึ้นในปี 2550 เที่ยวบินแรกทำการบินจากสนามบินตูลูสเมื่อเวลา 10:29 น. ตามเวลาท้องถิ่นของวันที่ 25 ตุลาคม 2550 โดยมีลูกเรือ 6 คนอยู่ภายใต้การควบคุมของนักบินทดสอบ Jacques Rosy ระยะเวลาเที่ยวบิน 3 ชั่วโมงและ แอร์บัส 380ลงจอดอย่างปลอดภัย

ห้องนักบินกระจกและรีโมทคอนโทรลไฟฟ้าของหางเสือของแอร์บัส A380 เหนือกว่าแอร์บัสรุ่นก่อนหน้า ติดตั้งจอภาพคริสตัลเหลวแบบเปลี่ยนได้ 9 จอในห้องโดยสาร 20 x 15 ซม. แอร์บัส 380ติดตั้งเครื่องยนต์สองประเภท: Airbus รุ่น A380-843F, A380-841 และ A380-842 ติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls-Royce Trent 900 และ A380-864F, A380-861, A380-863F และ A380-862 ได้แก่ ติดตั้งเครื่องยนต์ Engine Alliance GP7000 เมื่อเทียบกับโบอิ้ง 747 ระดับเสียงในห้องโดยสารของแอร์บัส 380 จะลดลง 50% และความกดอากาศที่สูงขึ้นจะยังคงอยู่ในเครื่องบิน ส่งผลให้ผู้โดยสารรู้สึกเหนื่อยน้อยลงระหว่างเที่ยวบิน

บนเรือ แอร์บัส 380นอกจากนี้ยังมี:

ห้องน้ำ
ฝักบัว (ใช้เฉพาะในสายการบิน)
ร้านค้าปลอดอากร
เคาน์เตอร์บาร์
WIFI
การสื่อสารทางโทรศัพท์

ในขั้นต้น นักวิจารณ์แย้งว่าเนื่องจากน้ำหนักของมัน เครื่องบินแอร์บัส 380 สามารถสร้างความเสียหายให้กับทางขับของสนามบินได้ อย่างไรก็ตาม ภายหลังจากการวิเคราะห์อย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว ปรากฏว่าแรงกดของล้อของแอร์บัส A380 บนพื้นผิวรันเวย์นั้นน้อยกว่าของโบอิ้ง 777 และโบอิ้ง 747 ของสายการบิน เนื่องจากแอร์บัส 380 มีล้อทั้งหมด 22 ล้อ ซึ่งมากกว่าโบอิ้ง 777 ถึง 8 ล้อ และมากกว่าโบอิ้ง 747 ถึง 4 ล้อ

ในรัสเซีย สนามบินแรกที่เริ่มรับเครื่องบินแอร์บัส A380 บนรันเวย์คือสนามบิน (มอสโก)

โมเดลเครื่องบินแอร์บัสอา380 (แอร์บัส A380)

ปัจจุบัน พื้นที่ท้องฟ้าของเราถูกยึดครองโดยเครื่องบินแอร์บัส A380 รุ่นต่อไปนี้:

แอร์บัส A380-800 (แอร์บัส A380-800) -รุ่นธรรมดา ยาว 73 เมตร

แอร์บัส A380-900 (แอร์บัส A380-900) - โมเดลนี้อยู่ระหว่างการพัฒนา ในระหว่างการดำเนินโครงการนี้ แอร์บัส A380-900จะกลายเป็นเครื่องบินที่ยาวที่สุดในโลก (80 เมตร) เครื่องบินที่สามารถทนต่อระยะทางได้ถึง 14,200 กม. โดยมีน้ำหนักบินขึ้นมากกว่า 590 ตันความจุผู้โดยสารสูงสุดในห้องโดยสารคือ 963 คนในหนึ่งชั้น และ 656 คนในสามชั้น เนื่องจากความสนใจในการซื้อโมเดลนี้โดยสายการบินต่างๆ เช่นสายการบิน, , แอร์บัส เอส.เอ.เอส. จะเริ่มผลิตในปี 2558ในรุ่น A380-941 รุ่นเดียว

แอร์บัส A380-1000 (แอร์บัส A380-1000) - โมเดลนี้มีกำหนดจะเริ่มผลิตในปี 2563-2568 ซึ่งมีความยาว 87 เมตร ห้องโดยสารจะรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 1,073 คน ขนาดปีกจะอยู่ที่ 84 เมตร มีการวางแผนที่จะผลิตในรุ่น A380-1041 เพียงรุ่นเดียวเท่านั้น

แอร์บัส A380-800F (แอร์บัส A380-800F) - ในขั้นต้น โมเดลนี้มีการวางแผนที่จะผลิตเป็นรุ่นบรรทุก ซึ่งในแง่ของความสามารถในการบรรทุกจะด้อยกว่า An-225 เท่านั้น อย่างไรก็ตาม การผลิตล่าช้าออกไปจนยอดขายเครื่องบินโดยสารทรงตัว ยังไม่ได้กำหนดวันที่ว่าจ้าง

โครงการและรูปถ่ายของห้องโดยสารเครื่องบินแอร์บัส อา380 (แอร์บัส A380)

อุบัติเหตุและภัยพิบัติของแอร์บัส อา380 (แอร์บัส A380)

№

สถานที่เกิดเหตุ

วันที่

สายการบิน

จำนวนผู้เสียชีวิต

คำอธิบาย (สาเหตุ) ของเหตุการณ์

สิงคโปร์

แควนตัสแอร์เวย์

0(433)

เครื่องยนต์ตัวหนึ่งขัดข้องระหว่างเครื่องขึ้นจากสิงคโปร์ไปซิดนีย์ เครื่องบินถูกบังคับให้กลับมาอย่างเร่งด่วน ข้อผิดพลาดในการออกแบบเครื่องยนต์ของโรลส์-รอยซ์ (สันนิษฐาน)

0(475)

ในระหว่างการบินขึ้น ปีกจับหางของเครื่องบินเดลต้าแอร์ไลน์ ไม่ได้เสียหายอะไร

ท่าอากาศยานโคลัมโบ ประเทศศรีลังกา

0(500)

เที่ยวบินดูไบ-ซิดนีย์ลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินโคลัมโบ สาเหตุคือปัญหาทางเทคนิค ไม่มีใครบนเรือได้รับบาดเจ็บ

สายการบินที่ให้บริการเครื่องบินแอร์บัสในฝูงบิน อา380 (แอร์บัส A380)

№

ชื่อสายการบิน

ประเทศ

สั่งซื้อ (ชิ้น)

ดำเนินการ (ชิ้น)

ปีบินของแอร์บัส 380 . ลำแรก

เครื่องยนต์

แอร์ออสตราล

ฝรั่งเศส

2014

GP72XX

แอร์ฟรานซ์

ฝรั่งเศส

2009

GP72XX

2013

เทรนต์ 900

ไชนาเซาเทิร์นแอร์ไลน์

PRC

2011

เทรนต์ 900

สายการบินเอมิเรตส์

ยูเออี

2008

GP72XX

เยอรมนี

2010

เทรนต์ 900

มาเลเซียแอร์ไลน์

2012

เทรนต์ 900

แควนตัสแอร์เวย์

2008

เทรนต์ 900

รัสเซีย

2015

GP72XX

สกายมาร์ค แอร์ไลน์ส

ญี่ปุ่น

2014

ทั้งหมด

259

115

ข้อมูลจำเพาะของรุ่นเครื่องบินแอร์บัส A380 (แอร์บัส A380)

เครื่องบินรุ่น Airbus A380	A380-800	A380-800F
มุมกวาดปีก	33.5°	33.5°
ความยาวรุ่น (เมตร)	67,9	72,75
พื้นที่ปีก (ตร.ม.)
รุ่นความสูง (เมตร)	24,09	24,09
ระยะฐานล้อ (เมตร)	30,4	30,4
ความเร็วสูงสุด (กม./ชม.)	1020	1020
ความกว้างลำตัว (เมตร)	7,14	7,14
ความเร็วครูซ (กม./ชม.)
ระยะการบิน (กม.)	15200	10400
ลูกเรือ (จำนวนนักบิน)
จุดไฟ	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) 4 x 311 กิโลนิวตัน	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) เทรนต์ 977, เทรนต์ 977B (A380-843F) 4 x 311 กิโลนิวตัน กลุ่มพันธมิตรเครื่องยนต์ GP7270 (A380-871) พันธมิตรเครื่องยนต์ GP7272(A380-862) เทรนต์ 970, เทรนต์ 970B (A380-841,842,) เทรนต์ 972, เทรนต์ 972B (A380-842)
ความยาววิ่ง (เมตร)	2900	2900
วิ่งขึ้น (เมตร)	2050	2050
ระดับความจุ (คน/คอนเทนเนอร์)	480 ถึง 853 ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่า
เพดานที่ใช้งานได้จริง (เมตร)	13115	13115

Airbus A380 ซึ่งมีรูปถ่ายอยู่ด้านล่าง เป็นเครื่องบินโดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลก มีความสูง 24 เมตร ปีกกว้างและยาวประมาณ 80 เมตร เครื่องบินได้รับการออกแบบสำหรับเที่ยวบินในระยะทางไกลถึง 15.4 พันกิโลเมตร ในขณะเดียวกันก็สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 853 คนในเวลาเดียวกัน

การพัฒนาโครงการ

จุดประสงค์ในการสร้างแอร์บัส a380 คือความปรารถนาของบริษัทผู้ผลิตชื่อเดียวกันในการพัฒนาเครื่องบินที่สามารถแข่งขันกับเครื่องบินโบอิ้งได้ (ในขณะนั้น รุ่น 747 ของบริษัทครองความเป็นผู้นำในตลาดเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้างเป็นเวลา 30 ปี ). วิศวกรของสมาคมยุโรปเริ่มพัฒนาในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2537 โดยตั้งชื่อโครงการว่า "3XX" ในขั้นต้น นักออกแบบได้พิจารณาตัวเลือกต่างๆ ในการสร้างเครื่องบินโดยสาร ในท้ายที่สุด พวกเขาตกลงกันเกี่ยวกับแนวคิดแบบสองชั้น ซึ่งทำให้สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากกว่าโบอิ้ง 747

คณะกรรมการบริษัทแอร์บัสอนุมัติการเปิดตัวโครงการเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2543 ในเวลาเดียวกัน โมเดลได้รับชื่อสุดท้าย - A380 ลักษณะของเครื่องบินนั้นน่าประทับใจมากจนได้รับคำสั่งซื้อ 55 ฉบับจากลูกค้าหกราย ในช่วงต้นปี 2544 การกำหนดค่าขั้นสุดท้ายของเครื่องบินได้รับการอนุมัติ และอีกหนึ่งปีต่อมา การผลิตส่วนประกอบปีกชุดแรกเริ่มต้นขึ้น ต้นทุนรวมของโครงการ ซึ่งใช้เวลาพัฒนานานกว่าสิบปี อยู่ที่ประมาณ 12 พันล้านยูโร

แบบทดสอบ

สำหรับการทดสอบและการสาธิต เดิมเครื่องบินแอร์บัส A380 ห้าชุดถูกสร้างขึ้น คนแรกได้รับมอบหมายหมายเลข MSN001 และเมื่อวันที่ 18 มกราคม 2548 ได้มีการนำเสนอต่อสาธารณชนทั่วไปอย่างเป็นทางการ เป็นเรือลำนี้ที่ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2548 ไลเนอร์ทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้า สนามบินนานาชาติตูลูส ลูกเรือนำโดย Jacques Rosy รวมหกคน หลังจากอยู่บนท้องฟ้าเป็นเวลา 3 ชั่วโมง 54 นาที เครื่องบินก็ลงจอดได้สำเร็จ

เดบิวต์ของคุณ เที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเครื่องบิน "แอร์บัส A380" ดำเนินการเมื่อวันที่ 10 มกราคม 2549 จากนั้นเครื่องบินโดยสารก็มาถึงที่สนามบินของเมืองเมเดลลินของโคลอมเบีย ซึ่งการทำงานของระบบได้รับการทดสอบอย่างประสบความสำเร็จในสภาพที่สูง จากนั้นเรือก็มุ่งหน้าไปยังแคนาดาซึ่งได้รับการทดสอบในสภาพที่มีน้ำค้างแข็งรุนแรง

เที่ยวบินแรกที่มีห้องโดยสารเต็มไปด้วยผู้คนดำเนินการเมื่อวันที่ 4 กันยายน 2549 จากนั้นพนักงานแอร์บัส 474 คนทำหน้าที่เป็นผู้โดยสารซึ่งต้องประเมินระดับความสะดวกสบายและคุณภาพของบริการที่มีให้ ในปีเดียวกันนั้น เครื่องบินได้รับการทดสอบมากกว่าหนึ่งครั้ง ซึ่งทำให้สามารถตรวจสอบประสิทธิภาพของเครื่องบินได้อย่างรอบคอบ

เริ่มดำเนินการ

สำเนาแรกของรุ่นแอร์บัส A380 ได้ส่งมอบให้กับลูกค้า (สิงคโปร์แอร์ไลน์) เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2550 สิบวันต่อมา เครื่องบินทำการบินเชิงพาณิชย์ครั้งแรกจากสิงคโปร์ไปซิดนีย์ หลังจากใช้งานเรือได้ 2 เดือน ประธานของสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์กล่าวว่าความแปลกใหม่นี้เหนือกว่าคุณลักษณะพื้นฐานอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งรวมถึงอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่อผู้โดยสารหนึ่งคน เมื่อเทียบกับเครื่องบินโดยสารโบอิ้ง 747 เมื่อวันที่ 25 มกราคม พ.ศ. 2551 เรือของลูกค้ารายที่สองคือสายการบินแควนตัสได้เปิดเที่ยวบินแรกจากเมลเบิร์นไปยังลอสแองเจลิส

ซาลอน

นักพัฒนาได้จัดเตรียมสองตัวเลือกสำหรับการกำหนดค่าภายในของรุ่น Airbus A380 ภาพถ่ายห้องโดยสารของเครื่องบินโดยสารเป็นหลักฐานชัดเจนว่าพื้นผิวของพื้นนั้นสูงกว่าคู่แข่งหลักอย่างมีนัยสำคัญ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินรุ่นมาตรฐานจะมีที่นั่งชั้นธุรกิจและชั้นประหยัดที่อยู่บนชั้นสอง ในกรณีนี้ สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 555 คนพร้อมกัน นอกจากนี้ยังมี ตัวเลือกงบประมาณอากาศยาน. ในกรณีนี้ ภายในห้องโดยสารมีที่นั่งชั้นประหยัดจำนวน 853 ที่นั่ง ตามคำขอของบริษัทลูกค้า บาร์ ห้องสมุด ห้องประชุม และแม้กระทั่งห้องอาบน้ำสามารถจัดเตรียมได้ที่ชั้นล่างของเครื่องบิน ควรสังเกตว่าอย่างน้อยหนึ่งชั่วโมงก่อนใช้ฝักบัว คุณต้องออกคำขอและน้ำจะไหลไม่เกินห้านาที ชั้นล่างและชั้นบนเชื่อมต่อกันด้วยบันไดสองขั้นที่ส่วนหางและส่วนโค้ง กว้างพอให้ผู้ใหญ่สองคนเดินผ่านกัน

ลักษณะสำคัญ

โมเดลนี้มีสองทางเลือกสำหรับโรงไฟฟ้า อย่างแรกคือเครื่องยนต์ Rolls-Royce Trent-900 และอย่างที่สองคือเครื่องยนต์ Engine Alliance GP7000 ในทั้งสองกรณี จะมีการติดตั้งตัวย้อนกลับแบบแรงขับบนชุดจ่ายไฟสองในสี่ชุด ระยะการบินสูงสุดของเรือเดินสมุทรคือ 15.4 พันกิโลเมตร ในขณะที่การดัดแปลงขนส่งสินค้าด้วยสินค้า 150 ตันบนเรือนั้นสามารถครอบคลุมระยะทาง 10.3 พันกิโลเมตรโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดเกินเครื่องหมาย 650 ตัน นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญยังกล่าวอีกว่าพารามิเตอร์ของปีกนั้นเพียงพอสำหรับอนาคตที่เป็นไปได้ การดัดแปลงขนาดใหญ่ของ Airbus A380 ลักษณะและการกำหนดค่าจะมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย

เมื่อเทียบกับคู่แข่งหลัก โมเดลนี้ประหยัดกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ทุกๆ ร้อยกิโลเมตรต่อผู้โดยสารหนึ่งคน ต้องใช้เชื้อเพลิงเฉลี่ยสามลิตรที่นี่ มวลของเครื่องบินเองคือ 280 ตัน นักพัฒนากล่าวว่าการลดลงเป็นหนึ่งในลำดับความสำคัญในขั้นตอนการผลิต สำเร็จได้ด้วยการใช้วัสดุคอมโพสิต เช่นเดียวกับอะลูมิเนียมอัลลอยด์ที่ปรับปรุงแล้ว เพื่อสร้างมวลรวมและส่วนประกอบส่วนใหญ่ ส่วนการปล่อยสารอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศ (ต่อผู้โดยสาร) คิดเป็นประมาณ 75 กรัมต่อกิโลเมตร

ห้องนักบินและลูกเรือ

ห้องนักบินของเครื่องบินรุ่น Airbus A380 (ดูภาพได้ที่ด้านล่าง) แทบไม่ต่างจากเครื่องบินลำอื่นของบริษัทผู้ผลิตนี้เลย สิ่งนี้ทำขึ้นเพื่อลดต้นทุนการฝึกอบรมลูกเรือ เพื่อแสดงข้อมูลที่จำเป็นทั้งหมด จอภาพคริสตัลเหลวเก้าจอถูกติดตั้งอยู่ภายใน ทั้งหมดใช้แทนกันได้และมีขนาด 20x15 เซนติเมตร ในกรณีนี้ หน้าจอสองหน้าถูกใช้เป็นตัวบ่งชี้ข้อมูลการนำทาง สอง - แสดงข้อมูลหลักเกี่ยวกับเที่ยวบิน สอง - แสดงลักษณะการทำงานของโรงไฟฟ้า นอกจากนั้น จอภาพหนึ่งจอยังทำหน้าที่แสดงสถานะของทั้งระบบ และอีกสองจอเป็นแบบมัลติฟังก์ชั่น ลูกเรือประกอบด้วยคน 27 คน รวมทั้งนักบินสองคนและพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินในทุกชั้นโดยสาร หากระยะเวลาของเที่ยวบินเกินสิบสี่ชั่วโมง นักบินอีกสองคนจะถูกเพิ่ม

ปฏิบัติการบนพื้นดิน

แม้แต่ในขั้นตอนการพัฒนาโครงการเครื่องบินแอร์บัส A380 ก็ยังมีคนคลางแคลงใจว่า เนื่องจากน้ำหนักที่มากของรถ ตัวรถอาจเป็นอันตรายต่อทางขับที่สนามบิน นักออกแบบสามารถแก้ไขปัญหาที่อาจเกิดขึ้นได้โดยการติดตั้งล้อ 22 ล้อบนแชสซี ดังนั้นพวกเขาจึงออกแรงกดบนพื้นผิวโลกซึ่งน้อยกว่าคู่แข่งหลักของพวกเขา เนื่องด้วยปีกนก เครื่องบินรุ่นนี้จึงได้รับมอบหมายให้เป็นเครื่องบินกลุ่มที่ 6 เป็นครั้งแรก ซึ่งต้องใช้ทางวิ่งที่มีความกว้างอย่างน้อย 60 เมตร อย่างไรก็ตาม ตามคำร้องขอของผู้ผลิต ตำแหน่งนี้ได้รับการแก้ไข เป็นผลให้ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2550 เรือเดินสมุทรได้รับมอบหมายให้อยู่ในกลุ่มที่ห้า ดังนั้นจึงได้รับอนุญาตให้บินขึ้นและลงจอดบนรันเวย์ 45 เมตร

บทสรุป

แอร์บัส A380 กลายเป็นเครื่องบินโดยสารพลเรือนลำแรกในประวัติศาสตร์การบินของโลกที่มีสำรับขนาดปกติสองสำรับตลอดความยาวของลำตัวเครื่องบิน เครื่องบินลำนี้สามารถบรรทุกผู้โดยสารบนเครื่องได้มากขึ้น 30% เมื่อเทียบกับคู่แข่งหลักคือโบอิ้ง 747 ของอเมริกา ช่วงการบินของเครื่องบินช่วยให้สายการบินสามารถดำเนินการเที่ยวบินแบบไม่หยุดพักในทุกเส้นทางที่วางระหว่างสนามบินในเอเชียและยุโรป นอกจากนี้ ควรสังเกตด้วยว่าวิศวกรของ บริษัท พัฒนาได้ทำงานขนาดใหญ่และประสบความสำเร็จโดยมีเป้าหมายเพื่อให้แน่ใจว่าสายการบินสามารถทำงานได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือทางอากาศ

รูปภาพ ที่ Wikimedia Commons

ข้อมูลจำเพาะ

มีสี่เครื่องยนต์ การดัดแปลงสินค้าบรรทุกของ A380F ยังให้ความสามารถในการบรรทุกสินค้าได้มากถึง 150 ตันในระยะทางสูงสุด 10,370 กม. น้ำหนักเครื่องสูงสุดคือ 560 ตัน (น้ำหนักของเครื่องบินเองคือ 280 ตัน) วันนี้ A380 ยังเป็นสายการบินผู้โดยสารที่ใหญ่ที่สุดในโลก ด้วยขีดความสามารถที่เหนือกว่าโบอิ้ง 747 ซึ่งสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้เพียง 525 คนเท่านั้น (โบอิ้ง 747 เป็นสายการบินผู้โดยสารที่ใหญ่ที่สุดเป็นเวลา 36 ปี)

ตามที่นักพัฒนากล่าวว่าส่วนที่ยากที่สุดในการสร้างเครื่องบินคือปัญหาในการลดมวล สามารถแก้ไขได้เนื่องจากการใช้วัสดุคอมโพสิตอย่างแพร่หลายทั้งในองค์ประกอบโครงสร้างรับน้ำหนักและในหน่วยเสริม ภายใน ฯลฯ เพื่อลดน้ำหนักของเครื่องบิน เทคโนโลยีขั้นสูงและโลหะผสมอลูมิเนียมที่ได้รับการปรับปรุงก็ถูกนำมาใช้เช่นกัน ดังนั้น ส่วนตรงกลางขนาด 11 ตันสำหรับ 40% ของมวลทั้งหมดจึงประกอบด้วยคาร์บอนไฟเบอร์ แผงด้านบนและด้านข้างของลำตัวเครื่องบินทำจากวัสดุไฮบริดของ Glare บนแผงลำตัวด้านล่าง ใช้การเชื่อมด้วยเลเซอร์ของสายรัดและผิวหนัง ซึ่งลดจำนวนการรัดลงอย่างมาก

ท่ามกลาง ซับใหญ่ประหยัดที่สุด - เชื้อเพลิงสามลิตรต่อผู้โดยสารต่อการเดินทางร้อยกิโลเมตร (54 ไมล์ทะเล) ตามข้อมูลของ Airbus ต่อผู้โดยสารหนึ่งคน A380 เผาผลาญเชื้อเพลิงน้อยกว่า "เครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในปัจจุบัน" ถึง 17% (เห็นได้ชัดว่าหมายถึงโบอิ้ง 747) ยิ่งเผาผลาญเชื้อเพลิงน้อยลง การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ก็จะน้อยลง สำหรับเครื่องบิน การปล่อย CO 2 ต่อผู้โดยสารหนึ่งคนคือ 75 กรัมต่อกิโลเมตร

การพัฒนา A380 ใช้เวลาประมาณสิบปี ค่าใช้จ่ายของโปรแกรมทั้งหมดอยู่ที่ประมาณสิบสองพันล้านยูโร แอร์บัสกล่าวว่าจำเป็นต้องขายเครื่องบิน 420 ลำเพื่อชดใช้ต้นทุน แม้ว่านักวิเคราะห์บางคนคาดการณ์ว่าจำนวนดังกล่าวจะต้องสูงขึ้นมาก

การพัฒนา

แอร์บัสเริ่มพัฒนาเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่มาก (เรียกว่า Airbus Megaliner ในระยะแรกของการพัฒนา) ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 เพื่อขยายกลุ่มผลิตภัณฑ์และนำโบอิ้งออกจากการครอบงำตลาดที่มีมาตั้งแต่ปี 1970 ด้วยเครื่องบินโบอิ้งรุ่น 747 McDonnell Douglas ดำเนินการตามเป้าหมายเดียวกันกับโครงการ MD-12 ของเขา - ซึ่งส่งผลให้ไม่ประสบความสำเร็จ เนื่องจากทั้งสองบริษัทกำลังจะสร้างผู้สืบทอดต่อจากโบอิ้ง 747 พวกเขารู้ว่าในตลาดผู้บริโภคกลุ่มนี้ - เครื่องบินสำหรับที่นั่งผู้โดยสาร 600-800 - จะมีที่ว่างสำหรับเครื่องบินดังกล่าวเพียงลำเดียว ทุกคนตระหนักถึงความเสี่ยงของการแยกตัวในตลาดเฉพาะดังกล่าว ซึ่งแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนโดยการเปิดตัวพร้อมกันของ Lockheed L-1011 TriStar และ McDonnell Douglas DC-10: เครื่องบินทั้งสองลำตอบสนองความต้องการของตลาด แต่ตลาดอาจมีประโยชน์ รองรับเพียงรุ่นเดียวเท่านั้น ส่งผลให้ Lockheed ออกจากตลาด การบินพลเรือน. ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2536 โบอิ้งและบริษัทอื่นๆ อีกหลายแห่งในกลุ่มบริษัทแอร์บัสได้เริ่มการศึกษาความเป็นไปได้ของเครื่องบินโดยสารเพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่มาก (VLCT) เพื่อหาทางจัดตั้งพันธมิตรเพื่อสร้างตลาดที่มีกำลังการผลิตจำกัด

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2537 แอร์บัสเริ่มพัฒนา VLCT ของตนเอง ทำให้ได้ชื่อว่าเป็นแอร์บัส 3XX เป็นการชั่วคราว การออกแบบหลายอย่างได้รับการพิจารณาโดยแอร์บัส รวมทั้งเครื่องบินสองลำจาก Airbus A340 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดของแอร์บัส ในเวลาเดียวกัน โบอิ้งกำลังพิจารณาแนวคิดที่มี "โคก" ใกล้กับจมูกของเครื่องบินมากขึ้น ซึ่งจะทำให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากขึ้น การเป็นหุ้นส่วน VLCT สิ้นสุดลงในปี 2539 และในเดือนมกราคม 1997 โบอิ้งได้ลดโปรแกรมโบอิ้ง 747X เนื่องจากวิกฤตเศรษฐกิจในเอเชียตะวันออกในปี 1997-2000 ซึ่งบดบังโอกาสของตลาด แอร์บัสเปลี่ยนโครงการไปในทิศทางของการลดต้นทุนการดำเนินงาน 15-20% เมื่อเทียบกับโบอิ้ง 747-400 ที่มีอยู่ในเวลานั้น การออกแบบของ A3XX ผสานกับแนวคิดการออกแบบแบบสองชั้นทั้งหมด ซึ่งจะช่วยให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่ารุ่นมาตรฐานแบบชั้นเดียวหรือแบบ "คว่ำ" เช่นโบอิ้ง 747

เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2543 คณะกรรมการบริหารของแอร์บัสที่เพิ่งจัดโครงสร้างใหม่ได้ลงมติให้เปิดตัวโปรแกรม A3XX และประเมินค่าใช้จ่ายของโปรแกรมไว้ที่ 8.8 พันล้านยูโร ในที่สุด A3XX ก็ได้รับตำแหน่งเต็มรูปแบบเป็น A380 ถึงอย่างนั้น 55 คำสั่งซื้อก็ยังได้รับจากลูกค้าหกราย การกำหนด A380 เป็นการหยุดพักระหว่างการกำหนด "แอร์บัส" ก่อนหน้าในลำดับจาก A300 ถึง A340 เลือกชื่อ A380 เนื่องจากหมายเลข 8 คล้ายกับส่วนตัดขวางของเครื่องบินสองชั้นลำนี้ นอกจากนี้ เลข 8 ยังถือว่า "โชคดี" ในบางประเทศลูกค้าเอเชีย โครงร่างสุดท้ายของเครื่องบินลำนี้ได้รับการอนุมัติในต้นปี 2544 และการผลิตส่วนประกอบปีกเครื่องบิน A380 ลำแรกเริ่มเมื่อวันที่ 23 มกราคม พ.ศ. 2545 ค่าใช้จ่ายของโครงการเพิ่มขึ้นเป็น 11 พันล้านยูโรเมื่อเครื่องบินลำแรกเสร็จสิ้น

การออกแบบของ A380F มีพนักงานของ Airbus ECAR Engineering Center ในมอสโกซึ่งเป็นสำนักออกแบบแห่งแรกที่จัดตั้งขึ้นโดยความกังวลในยุโรปนอกอาณาเขตของประเทศสมาชิกในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2546 นักออกแบบชาวรัสเซียทำงานเป็นจำนวนมากในการออกแบบชิ้นส่วนของลำตัว การคำนวณความแข็งแรง การจัดวางอุปกรณ์บนเครื่องบิน และการสนับสนุนสำหรับการผลิตเครื่องบินแบบต่อเนื่อง ศูนย์ฯ ได้เสร็จสิ้นภารกิจสำคัญจำนวนหนึ่งภายใต้โครงการ A380F แล้ว

การผลิต

การผลิตส่วนประกอบเครื่องบิน

ส่วนหลักของเครื่องบินถูกสร้างขึ้นที่โรงงานในฝรั่งเศส อังกฤษ เยอรมนี และสเปน เนื่องจากขนาดของมัน พวกเขาไม่ได้ถูกขนส่งไปยังตูลูสโดย A300-600 Beluga (ใช้ในการขนส่งชิ้นส่วนสำหรับเครื่องบิน Airbus อื่นๆ) แต่โดยทางบกและ การขนส่งทางน้ำแม้ว่าบางส่วนของ [ ที่?] ถูกขนส่งโดยเครื่องบิน An-124 ส่วนประกอบของเครื่องบิน A380 ผลิตโดยบริษัทต่างๆ เช่น Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric และ Goodrich

ส่วนจมูกและส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบินถูกโหลดในแนวนอนในฮัมบูร์กบนเรือ "Ville de Bordeaux en en " ซึ่งเป็นเจ้าของโดย Airbus และจากที่นั่นไปสหราชอาณาจักร คอนโซลปีกถูกสร้างขึ้นใน Filton en en (ชานเมืองบริสตอล) และใน Broughton en en ใน North Wales จากที่ซึ่งพวกเขาถูกส่งไปยัง Mostyn en en ที่ซึ่งบรรทุกพวกเขาไปยัง Ville de Bordeaux พร้อมกับส่วนต่างๆ ที่มีอยู่แล้วบนเรือ จากนั้น สำหรับบางช่วงเพิ่มเติม เรือได้เข้าสู่ Saint-Nazaire ทางตะวันตกของฝรั่งเศส และยิ่งกว่านั้น เรือก็ขนถ่ายในบอร์กโดซ์ จากนั้นเรือก็ขึ้นเครื่องลำตัวส่วนล่างและส่วนท้ายในกาดิซ และส่งไปยังบอร์กโดซ์ จากที่นั่น ชิ้นส่วนต่างๆ ของ A380 ถูกขนส่งโดยเรือข้ามฟากไปยัง Langon (ใน Gironde) และเดินทางต่อไปยังโรงงานประกอบในตูลูส เพื่อส่งมอบชิ้นส่วนของเครื่องบิน A380 ได้มีการขยายถนนบางส่วน สร้างช่องทางใหม่ [ ที่?] และเรือบรรทุก หลังจากทั้งหมดนี้ เครื่องบินไปฮัมบูร์กซึ่งติดตั้งและทาสี A380 แต่ละลำต้องใช้สี 3,600 ลิตรเพื่อปกปิดผิว 3,100 ตร.ม.

การทดสอบ

A380 จำนวน 5 ลำถูกสร้างขึ้นเพื่อการสาธิตและการทดสอบ A380 ลำแรก หมายเลขซีเรียล MSN001 และการลงทะเบียน F-WWOW ถูกนำเสนอในพิธีที่เมืองตูลูสเมื่อวันที่ 18 มกราคม พ.ศ. 2548

เที่ยวบินแรกเริ่มเวลา 8:29 UTC (10:29 น. ตามเวลาท้องถิ่น) ในวันที่ 27 เมษายน 2548 เครื่องบินลำนี้ใช้เครื่องยนต์ Trent 900 บินออกจากสนามบินนานาชาติตูลูสโดยมีลูกเรือ 6 คนนำโดยนักบินทดสอบ Jacques Rosy เครื่องบินลงจอดได้สำเร็จสามชั่วโมง 54 นาทีต่อมา เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2548 เครื่องบิน A380 มีความเร็วสูงสุดที่ 0.96 มัค (เทียบกับความเร็วในการแล่นที่ 0.85 มัค) ในการดำน้ำตื้น จึงเป็นการเริ่มต้นเที่ยวบินทดสอบหลายชุดที่มุ่งตรวจสอบช่วงของสภาพการบินปฏิบัติการ

เมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2549 เครื่องบิน A380 ได้ทำการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นครั้งแรก โดยบินไปยังเมเดยีน (โคลอมเบีย) เพื่อทดสอบเครื่องบินสำหรับการทำงานที่สนามบินบนระดับความสูง หลังจากนั้นก็บินไปยังอีกวาลูต เมืองหลวงของนูนาวุต (แคนาดา) เพื่อทดสอบ ในสภาพอากาศหนาวเย็น
ในต้นปี 2549 ระหว่างการทดสอบไฟฟ้าสถิตที่โรงงานเครื่องบินตูลูส ปีกของเครื่องบิน A380 (MSN5000) ตัวหนึ่งแตกโดยไม่คาดคิดเมื่อถึง 145% ของน้ำหนักบรรทุกที่ระบุ ในขณะที่ตามมาตรฐานความปลอดภัยการบิน เครื่องบินควรทนต่อน้ำหนักบรรทุกได้ 150% จากค่าปกติ ฝ่ายบริหารกลุ่มบริษัทแอร์บัสตัดสินใจเปลี่ยนแปลงการออกแบบปีกเครื่องบิน A380 เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง องค์ประกอบเสริมแรงเข้าด้วยกันทำให้น้ำหนักของโครงเครื่องบินเพิ่มขึ้น 30 กก. โดย 14 กก. ตกลงบนสลักยึด
26 มีนาคม 2549 A380 ผ่านการรับรองการอพยพในฮัมบูร์ก (เยอรมนี) ด้วยการปิดกั้นทางออกทั้งหมด 16 ทาง ผู้โดยสาร 853 คนและลูกเรือ 20 คน อพยพใน 78 วินาที ตามข้อกำหนดมาตรฐานการรับรองการอพยพ 90 วินาที สามวันต่อมา สำนักงานความปลอดภัยการบินแห่งยุโรป (EASA) และสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติสหรัฐ (US Federal Aviation Administration) ได้อนุมัติให้แอร์บัส A380 สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 853 คน

เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2549 เที่ยวบินแรกของ A380 เกิดขึ้นด้วยเครื่องยนต์ GP 7200 (คือ MSN 009)

เมื่อวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2549 การทดสอบการบินครั้งแรกของเครื่องบิน A380 กับผู้โดยสารบนเครื่องเกิดขึ้นในเที่ยวบินต่างๆ ที่ทำขึ้นเพื่อทดสอบความสะดวกสบายและคุณภาพของบริการผู้โดยสาร เครื่องบินออกจากตูลูสพร้อมพนักงานแอร์บัส 474 คนบนเครื่อง ในเดือนพฤศจิกายน 2549 มีเที่ยวบินทดสอบจำนวนมากเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของเครื่องบินภายใต้สภาพการทำงานของสายการบินมาตรฐาน 12 ธันวาคม รุ่น A380-841 และรุ่น A380-842 ในพิธีร่วมกันที่สำนักงานใหญ่ในฝรั่งเศสของ บริษัท ได้รับใบรับรองจาก EASA และ FAA รุ่น A380-861 ได้รับใบรับรองเมื่อวันที่ 14 ธันวาคม 2550
ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2551 เครื่องบิน A380 จำนวน 5 ลำได้บินไปแล้วทั้งสิ้น 4,565 ชั่วโมงและเสร็จสิ้นไปแล้ว 1,364 เที่ยวบิน รวมถึงการตรวจสอบสายการบินและเที่ยวบินสาธิต

ปัญหาเกี่ยวกับการผลิตและอุปทาน

ในระยะแรก การผลิต A380 นั้นซับซ้อนเนื่องจากต้องวางสายไฟ 530 กิโลเมตรในเครื่องบินแต่ละลำ แอร์บัสกล่าวถึงความยากลำบากในการเดินสายในห้องนักบินเป็นพิเศษ (สายไฟ 100,000 เส้นและสายเชื่อมต่อ 40,300 เส้น) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ข้อเท็จจริงที่ว่าโครงการคู่ขนานที่แยกจากกันนี้ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของแต่ละสายการบิน ควบคุมการเปลี่ยนแปลงการออกแบบ และควบคุมการเปลี่ยนแปลงในเอกสารทางเทคนิค โรงงานแอร์บัสของเยอรมันและสเปนยังคงใช้ CATIA เวอร์ชัน 4 ในขณะที่อังกฤษและฝรั่งเศสเปลี่ยนมาใช้ CATIA เวอร์ชัน 5 ซึ่งอย่างน้อยก็ในบางส่วนทำให้เกิดปัญหาในด้านการควบคุมการออกแบบที่เปลี่ยนไป นับตั้งแต่การวางสายไฟฟ้าอะลูมิเนียม จำเป็นต้องมีกฎพิเศษ รวมถึงการใช้หน่วยที่ไม่ได้มาตรฐานและรัศมีการโค้งงอ: ปัญหาเกี่ยวข้องกับข้อเท็จจริงที่ว่าเวอร์ชันของซอฟต์แวร์ (CATIA) ทำงานภายใต้แพลตฟอร์มที่แตกต่างกัน
แอร์บัสประกาศความล่าช้าครั้งแรกในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2548 และแจ้งสายการบินว่าการส่งมอบจะล่าช้าไป 6 เดือน ซึ่งลดจำนวนการส่งมอบตามแผนภายในสิ้นปี 2552 จาก 120 เป็น 100-90 เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2549 แอร์บัสได้ประกาศความล่าช้าครั้งที่สองในกำหนดการส่งมอบต่อไปอีกหกถึงเจ็ดเดือน แม้ว่าการส่งมอบครั้งแรกกำหนดไว้ในช่วงปลายปี 2549 แต่การส่งมอบในปี 2550 ลดลงเพียง 7 ลำเท่านั้น และภายในสิ้นปี 2552 เหลือ 80-70 ลำ การประกาศดังกล่าวทำให้หุ้นของบริษัท EADS ซึ่งเป็นบริษัทแม่ของแอร์บัสลดลง 26% และส่งผลให้โนเอล ฟอร์กริด ซีอีโอของ EADS ลาออก, กุสตาฟ ฮัมเบิร์ต ซีอีโอของแอร์บัส และชาร์ลส์ แชมเปี้ยน ผู้จัดการโครงการ A380 3 ตุลาคม ใหม่ ผู้จัดการทั่วไปแอร์บัสประกาศเลื่อนเที่ยวบินเป็นครั้งที่สามหลังจากเสร็จสิ้นการตรวจสอบโปรแกรม โดยเลื่อนการส่งมอบครั้งแรกเป็นเดือนตุลาคม 2550 ในปี 2551 มีการส่งมอบเครื่องบิน 12 ลำ ในปี 2552 มีการส่งมอบเครื่องบินให้กับลูกค้า 14 ลำ ในปี 2553 - 27 ลำ และตั้งแต่ปี 2554 ได้มีการวางแผนกำหนดอัตราการผลิตเครื่องบิน 45 ลำต่อปี ความล่าช้าดังกล่าวยังเพิ่มการขาดแคลนรายได้ที่คาดการณ์โดยแอร์บัสจนถึงปี 2010 เป็น 4.8 พันล้านยูโร
เนื่องจาก Airbus ให้ความสำคัญกับการทำงานกับ A380-800 มากกว่า A380-800F (เวอร์ชันขนส่งสินค้า) คำสั่งซื้อสำหรับ A380-800F จึงถูกยกเลิก (FedEx, UPS Airlines) หรือเปลี่ยนเป็น A380-800 (Emirates Airline, ILFC) แอร์บัสได้ระงับการทำงานบนเครื่องบินขนส่งสินค้า แต่ระบุว่าเครื่องบินขนส่งสินค้า A380 ยังคงอยู่ในท่อส่ง อย่างน้อย ณ เดือนมีนาคม 2551 แอร์บัสยังไม่ได้กำหนดวันวางจำหน่ายสำหรับรุ่นสำหรับสินค้าขนส่ง

การเอารัดเอาเปรียบ

การว่าจ้าง

ขายเครื่องบินลำแรก (MSN003, ทะเบียนเลขที่: 9V-SKA) ได้จัดส่งให้กับลูกค้าเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2550 หลังจากช่วงการทดสอบการยอมรับที่ยาวนานและเข้าสู่บริการในวันที่ 25 ตุลาคม 2550 ในเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ระหว่างสิงคโปร์และซิดนีย์ (หมายเลขเที่ยวบิน: SQ380) 2 เดือนต่อมา Chu Chong Seng ประธานสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์กล่าวว่า A380 ทำงานได้ดีกว่าที่คาดไว้และกินน้ำมันต่อผู้โดยสารน้อยกว่า 20% เมื่อเทียบกับโบอิ้ง 747-400 ปัจจุบัน A380 เครื่องที่สองสำหรับสิงคโปร์แอร์ไลน์ (MSN005) ถูกส่งมอบให้กับแอร์บัสเมื่อวันที่ 11 มกราคม 2551 และจดทะเบียนในชื่อ 9V-SKB จนถึงวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2551 สิงคโปร์แอร์ไลน์ได้ดำเนินการเครื่องบินสองลำในรูปแบบ 471 ที่นั่งระหว่างสิงคโปร์และซิดนีย์ หลังจากการมาถึงของเครื่องบินลำที่สาม ได้มีการตัดสินใจขยายจำนวนเส้นทางการบินในเส้นทางสิงคโปร์-ลอนดอน เมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2551 สายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ A380 ประสบความสำเร็จในการลงจอดที่สนามบินฮีทโธรว์ของลอนดอนทำให้เป็นเที่ยวบินเชิงพาณิชย์เที่ยวบินแรกไปยังยุโรป A380 Singapore Airlines ลำที่ 4 ซึ่งเริ่มจำหน่ายตั้งแต่วันที่ 26 เมษายน (9V-SKD) ได้บินในเส้นทางสิงคโปร์-โตเกียวตั้งแต่วันที่ 20 พฤษภาคม สิงคโปร์แอร์ไลน์เรียกเส้นทางที่น่าสนใจดังต่อไปนี้: สิงคโปร์ - ซานฟรานซิสโก, เที่ยวบินตรงไปยังปารีสและแฟรงก์เฟิร์ต, เส้นทางฮ่องกง, เมลเบิร์น - สิงคโปร์

เครื่องบินมีความสามารถในการปรับแต่งที่สำคัญ (ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้อัตราการผลิตเติบโตช้า) อาจมีฝักบัวให้บริการบนเรือ (ใช้ตัวเลือกนี้เท่านั้น โดย Emiratesสายการบิน) เคาน์เตอร์บาร์ ห้องรับรอง ร้านค้าปลอดภาษี การมีอยู่ของช่องสัญญาณดาวเทียมในเครื่องบินเพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูลช่วยให้สามารถจัดการสื่อสารทางโทรศัพท์สำหรับผู้โดยสารเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตผ่านเครือข่าย Wi-Fi เป็นต้น

การบูรณาการโครงสร้างพื้นฐาน

ภาคพื้นดิน

ก่อนหน้านี้ นักวิจารณ์ได้โต้แย้งว่าเนื่องจากน้ำหนักของมัน ทำให้ A380 สามารถสร้างความเสียหายให้กับทางขับของสนามบินได้ อย่างไรก็ตาม แรงกดที่ล้อของไลเนอร์กระทำบนพื้นผิวนั้นน้อยกว่าของโบอิ้ง 747 หรือโบอิ้ง 777 เนื่องจาก A380 มี 22 ล้อ ซึ่งมากกว่า i-th 4 และมากกว่า i-th แปด . แอร์บัสวัดน้ำหนักบรรทุกบนทางเท้าโดยใช้เกวียนแบบกำหนดเองขนาด 580 ตันที่สร้างขึ้นเพื่อเลียนแบบแชสซี A380 เกวียนถูกกลิ้งไปบนส่วนหนึ่งของพื้นผิวถนนซึ่งวางเซ็นเซอร์ความดันไว้

ขึ้นและลง

แอร์บัส A380- เครื่องบินโดยสารเทอร์โบเจ็ทสี่เครื่องยนต์ลำตัวกว้างลำตัวกว้าง สร้างสรรค์โดย Airbus S.A.S. - สายการบินต่อเนื่องที่ใหญ่ที่สุดในโลก (สูง 24 เมตร ยาว 80 เมตร ปีกกว้าง 80 เมตร) ความจุ - 525 ผู้โดยสารในห้องโดยสารสามชั้น 853 ผู้โดยสารในการกำหนดค่าชั้นเดียว สามารถบินต่อเนื่องได้ไกลถึง 15,400 กม.

เรื่องราว

การพัฒนาสายการบินเริ่มขึ้นในปี 1994 ภายใต้รหัส A3XX และดำเนินต่อไปเป็นเวลา 10 ปี จุดประสงค์ในการสร้างเครื่องบินแอร์บัส A380 คือความปรารถนาของนักพัฒนาที่จะขยายช่วงของผลิตภัณฑ์ เช่นเดียวกับการกีดกันตำแหน่งที่โดดเด่นในกลุ่มเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้าง (747 ครองส่วนนี้มานานกว่า 30 ปี) McDonnell Douglas ดำเนินตามเป้าหมายเดียวกันกับโครงการ MD-12 ซึ่งไม่ประสบความสำเร็จในท้ายที่สุด เนื่องจากทั้งสองบริษัทกำลังจะสร้างผู้สืบทอดตำแหน่ง พวกเขารู้ว่าในส่วนของตลาดผู้บริโภค - เครื่องบินสำหรับที่นั่งผู้โดยสาร 600-800 - จะมีที่ว่างสำหรับเครื่องบินดังกล่าวเพียงลำเดียว

ทุกคนตระหนักถึงความเสี่ยงของการแยกตัวในตลาดเฉพาะดังกล่าว ดังที่เห็นได้ชัดเจนโดย Lockheed L-1011 Tristar และ MD DC-10: เครื่องบินทั้งสองลำตอบสนองความต้องการของตลาด แต่ตลาดสามารถสนับสนุนได้เพียงลำเดียวอย่างมีประโยชน์ ซึ่งทำให้ล็อกฮีดต้องออกจากตลาดการบินพลเรือน

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2536 โบอิ้งและบริษัทอื่นๆ อีกหลายแห่งในกลุ่มบริษัทแอร์บัสได้เริ่มการศึกษาความเป็นไปได้ของเครื่องบินโดยสารเพื่อการพาณิชย์ขนาดใหญ่มาก (VLCT) เพื่อหาทางจัดตั้งพันธมิตรเพื่อสร้างตลาดที่มีกำลังการผลิตจำกัด

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2537 แอร์บัสเริ่มพัฒนา VLCT ของตนเอง ทำให้ได้ชื่อว่าเป็นแอร์บัส 3XX เป็นการชั่วคราว แอร์บัสพิจารณาการออกแบบหลายแบบ รวมทั้งเครื่องบินคู่จากแอร์บัส A340 ซึ่งเป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดของแอร์บัส ในเวลาเดียวกัน โบอิ้งกำลังพิจารณาแนวคิดที่มี "โคก" ใกล้กับจมูกของเครื่องบิน ซึ่งจะทำให้ผู้โดยสารสามารถใส่เข้าไปได้มากขึ้น การเป็นหุ้นส่วน VLCT สิ้นสุดลงในปี 2539 และในเดือนมกราคม 1997 โบอิ้งได้ยกเลิกโปรแกรมโบอิ้ง 747X เนื่องจากวิกฤตเศรษฐกิจในเอเชียตะวันออกในปี 2540-2543 ซึ่งทำให้แนวโน้มตลาดขุ่นมัว แอร์บัสเปลี่ยนโครงการไปในทิศทางของการลดต้นทุนการดำเนินงาน 15-20% เมื่อเทียบกับโบอิ้ง 747-400 ที่มีอยู่ในเวลานั้น

การออกแบบของ A3XX ผสานกับแนวคิดการออกแบบแบบสองชั้นทั้งหมด ซึ่งจะช่วยให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่าแบบมาตรฐานแบบชั้นเดียวหรือแบบหลังค่อมแบบ 747

เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2543 คณะกรรมการบริหารของแอร์บัสที่เพิ่งจัดโครงสร้างใหม่ได้ลงมติให้เปิดตัวโปรแกรม A3XX และประเมินค่าใช้จ่ายของโปรแกรมไว้ที่ 8.8 พันล้านยูโร ในที่สุด A3XX ก็ได้รับตำแหน่งเต็มรูปแบบเป็น A380 ถึงอย่างนั้น 55 คำสั่งซื้อก็ยังได้รับจากลูกค้า 6 ราย การกำหนด A380 เป็นการหยุดพักระหว่างการกำหนด "แอร์บัส" ก่อนหน้าในลำดับจาก A300 ถึง A340 เลือกชื่อ A380 เนื่องจากหมายเลข 8 คล้ายกับส่วนตัดขวางของเครื่องบินสองชั้นลำนี้ นอกจากนี้ เลข 8 ยังถือว่า "โชคดี" ในบางประเทศลูกค้าเอเชีย โครงร่างสุดท้ายของเครื่องบินลำนี้ได้รับการอนุมัติในต้นปี 2544 และการผลิตส่วนประกอบปีกเครื่องบิน A380 ลำแรกเริ่มเมื่อวันที่ 23 มกราคม พ.ศ. 2545 ค่าใช้จ่ายของโครงการเพิ่มขึ้นเป็น 11 พันล้านยูโรเมื่อเครื่องบินลำแรกเสร็จสิ้น

การผลิตส่วนประกอบเครื่องบิน

ส่วนโครงสร้างหลักของเครื่องบินถูกสร้างขึ้นที่โรงงานในฝรั่งเศส บริเตนใหญ่ เยอรมนี และสเปน เนื่องจากขนาดของมัน พวกเขาจึงถูกส่งไปยังตูลูส ไม่ใช่โดย A300-600 Beluga (เคยขนส่งชิ้นส่วนสำหรับเครื่องบิน Airbus อื่นๆ) แต่โดยการขนส่งทางบกและทางน้ำ แม้ว่าบางส่วนจะถูกขนส่งโดยใช้เครื่องบิน An-124 ในประเทศของเรา

ส่วนลำตัวด้านหน้าและด้านหลังถูกบรรจุในแนวนอนบนเรือ Ville de Bordeaux ของแอร์บัสในฮัมบูร์ก และจากนั้นส่งไปยังสหราชอาณาจักร ปีกคอนโซลผลิตขึ้นใน Filton (ชานเมืองบริสตอล) และใน Bravtin ในนอร์ทเวลส์จากที่ที่พวกเขาถูกส่งโดยเรือบรรทุกไปยัง Mastin ที่ Ville de Bordeaux บรรทุกของเหล่านี้พร้อมกับชิ้นส่วนที่มีอยู่บนเรือ จากนั้น สำหรับบางช่วงเพิ่มเติม เรือลำนั้นโทรมาที่ Saint-Nazaire ทางตะวันตกของฝรั่งเศส และยิ่งไปกว่านั้น เรือก็ขนถ่ายในบอร์กโดซ์ จากนั้นเรือก็ขึ้นเครื่องลำตัวส่วนล่างและส่วนท้ายในกาดิซ และส่งไปยังบอร์กโดซ์ จากที่นั่น ชิ้นส่วนต่างๆ ของ A380 ถูกขนส่งโดยเรือข้ามฟากไปยัง Langon (ใน Gironde) และเดินทางต่อไปยังโรงงานประกอบในตูลูส เพื่อส่งมอบชิ้นส่วนต่างๆ ของเครื่องบิน A380 ได้มีการขยายถนนบางส่วน สร้างคลองและเรือบรรทุกใหม่ หลังจากทั้งหมดนี้ เครื่องบินไปฮัมบูร์กซึ่งติดตั้งและทาสี

A380 แต่ละลำต้องใช้สี 3,600 ลิตรเพื่อปกปิดผิว 3,100 ตร.ม.

การทดสอบ

เที่ยวบินแรกเริ่มเวลา 8:29 UTC (10:29 น. ตามเวลาท้องถิ่น) ในวันที่ 27 เมษายน 2548 เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ Trent-900 ออกจากสนามบินนานาชาติตูลูสพร้อมลูกเรือ 6 คน นำโดยนักบินทดสอบ Jacques Rosy เครื่องบินลงจอดได้สำเร็จหลังจาก 3 ชั่วโมง 54 นาที เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2548 เครื่องบิน A380 มีความเร็วสูงสุดที่ 0.96 มัค (เทียบกับความเร็วในการล่องเรือที่ 0.85 มัค) ในการดำน้ำตื้น จึงเป็นการเริ่มต้นชุดของเที่ยวบินทดสอบเพื่อสำรวจช่วงของเงื่อนไขการบินที่ใช้งานได้

เมื่อวันที่ 10 มกราคม พ.ศ. 2549 เครื่องบิน A380 ได้ทำการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นครั้งแรก โดยบินไปยังเมืองเมเดลลิน ประเทศโคลอมเบีย เพื่อทดสอบเครื่องบินดังกล่าวสำหรับการปฏิบัติการที่สนามบินบนระดับความสูง ก่อนที่จะบินไปยังอีกวาลูต เมืองหลวงของนูนาวุต แคนาดา เพื่อทดสอบสภาพอากาศหนาวเย็น

ในต้นปี 2549 ในระหว่างการทดสอบไฟฟ้าสถิตที่โรงงานเครื่องบินตูลูส ปีกของเครื่องบิน A380 (MSN5000) ตัวหนึ่งแตกโดยไม่คาดคิดเมื่อถึง 145% ของน้ำหนักบรรทุกที่ระบุ ในขณะที่มาตรฐานความปลอดภัยด้านการบินกำหนดให้ต้องรับน้ำหนัก 150% ของน้ำหนักบรรทุกทั้งหมด โหลดเล็กน้อย
ฝ่ายบริหารกลุ่มบริษัทแอร์บัสตัดสินใจเปลี่ยนแปลงการออกแบบปีกเครื่องบิน A380 เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง องค์ประกอบเสริมแรงเข้าด้วยกันทำให้น้ำหนักของโครงเครื่องบินเพิ่มขึ้น 30 กก. โดย 14 กก. ตกลงบนสลักยึด

26 มีนาคม 2549 A380 ผ่านการรับรองการอพยพในฮัมบูร์ก (เยอรมนี) ด้วยทางออกทั้งหมด 16 ทาง ปิดกั้น 8 ทาง ผู้โดยสาร 853 คนและลูกเรือ 20 คนถูกอพยพใน 78 วินาที ขัดกับข้อกำหนด 90 วินาทีสำหรับมาตรฐานการรับรองการอพยพ สามวันต่อมา สำนักงานการบินเพื่อความปลอดภัยแห่งยุโรป (EASA) และสำนักงานบริหารการบินแห่งชาติสหรัฐ (FAA) ได้อนุมัติให้เครื่องบินแอร์บัส A380 บรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 853 คน เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม 2549 เที่ยวบินแรกของ A380 เกิดขึ้นด้วยเครื่องยนต์ GP 7200 (เครื่องบินที่มีหมายเลขซีเรียล MSN 009)

เมื่อวันที่ 4 กันยายน พ.ศ. 2549 การทดสอบการบินครั้งแรกของเครื่องบิน A380 กับผู้โดยสารบนเครื่องเกิดขึ้นในเที่ยวบินต่างๆ ที่ทำขึ้นเพื่อทดสอบความสะดวกสบายและคุณภาพของบริการผู้โดยสาร เครื่องบินออกจากตูลูสพร้อมพนักงานแอร์บัส 474 คนบนเครื่อง ในเดือนพฤศจิกายน 2549 มีเที่ยวบินทดสอบจำนวนมากเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของเครื่องบินภายใต้สภาพการทำงานของสายการบินมาตรฐาน เมื่อวันที่ 12 ธันวาคม เครื่องบิน A380-841 และ A380-842 ได้รับการรับรองจาก EASA และ FAA ในพิธีร่วมกันที่สำนักงานใหญ่ของบริษัทในฝรั่งเศส รุ่น A380-861 ได้รับการรับรองเมื่อวันที่ 14 ธันวาคม 2550

เมื่อวันที่กุมภาพันธ์ 2551 เครื่องบิน A380 จำนวน 5 ลำได้บันทึกชั่วโมงการบินทั้งหมด 4,565 ชั่วโมงและเสร็จสิ้นไปแล้ว 1,364 เที่ยวบิน ซึ่งรวมถึงการตรวจสอบประสิทธิภาพของสายการบินและเที่ยวบินสาธิต

การผลิตและการจัดส่ง

ในระยะแรก การผลิตเครื่องบินแอร์บัส A380 มีความซับซ้อนเนื่องจากต้องวางสายไฟในเครื่องบินแต่ละลำเป็นระยะทาง 530 กิโลเมตร แอร์บัสกล่าวถึงความยากลำบากในการเดินสายในห้องนักบินเป็นพิเศษ (สายไฟ 100,000 เส้นและสายเชื่อมต่อ 40,300 เส้น) โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงการคู่ขนานที่แยกจากกันนี้ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของแต่ละสายการบิน ควบคุมการเปลี่ยนแปลงการออกแบบ และควบคุมการเปลี่ยนแปลงในเอกสารทางเทคนิค โรงงานแอร์บัสของเยอรมันและสเปนยังคงใช้อยู่ ซอฟต์แวร์ CATIA เวอร์ชัน 4 ในขณะที่อังกฤษและฝรั่งเศสเปลี่ยนมาใช้ CATIA เวอร์ชัน 5 อย่างน้อยก็ส่วนหนึ่งทำให้เกิดปัญหาในด้านการควบคุมการเปลี่ยนแปลงในการออกแบบ เนื่องจากการวางสายไฟฟ้าอะลูมิเนียมจำเป็นต้องมีกฎพิเศษที่ต้องปฏิบัติตาม ได้แก่ การใช้หน่วยวัดที่ไม่ได้มาตรฐานและการดัดด้วยรัศมี: ปัญหาเกี่ยวข้องกับข้อเท็จจริงที่ว่าเวอร์ชันของซอฟต์แวร์ (CATIA) ทำงานภายใต้แพลตฟอร์มที่แตกต่างกัน

แอร์บัสประกาศความล่าช้าครั้งแรกในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2548 และแจ้งสายการบินว่าการส่งมอบจะล่าช้าไป 6 เดือน ซึ่งลดจำนวนการส่งมอบตามแผนภายในสิ้นปี 2552 จาก 120 เป็น 100-90 เมื่อวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2549 แอร์บัสได้ประกาศความล่าช้าครั้งที่สองในกำหนดการส่งมอบต่อไปอีกหกถึงเจ็ดเดือน แม้ว่าการส่งมอบครั้งแรกกำหนดไว้ในช่วงปลายปี 2549 แต่การส่งมอบในปี 2550 ลดลงเพียง 7 ลำเท่านั้น และภายในสิ้นปี 2552 เหลือ 80-70 ลำ การประกาศดังกล่าวส่งผลให้หุ้น EADS ซึ่งเป็นบริษัทแม่ของแอร์บัสลดลง 26% และนำไปสู่การลาออกของ CEO ของ EADS Noel Forgrid, ซีอีโอของ Airbus Gustav Humbert และ Charles Champion ผู้จัดการโครงการ A380 เมื่อวันที่ 3 ตุลาคม CEO คนใหม่ของแอร์บัสหลังจากเสร็จสิ้นการตรวจสอบโปรแกรมได้ประกาศความล่าช้าเป็นครั้งที่สาม โดยเลื่อนการส่งมอบครั้งแรกเป็นเดือนตุลาคม 2550

ในปี 2551 มีการส่งมอบเครื่องบิน 12 ลำ ในปี 2552 มีการส่งมอบเครื่องบินให้กับลูกค้า 14 ลำ ในปี 2553 - 27 ลำ และตั้งแต่ปี 2554 ได้มีการวางแผนกำหนดอัตราการผลิตเครื่องบิน 45 ลำต่อปี

ความล่าช้าดังกล่าวยังเพิ่มการขาดรายได้ที่คาดการณ์โดยแอร์บัสจนถึงปี 2010 เป็น 4.8 พันล้านยูโร

เนื่องจากแอร์บัสให้ความสำคัญกับการทำงานกับ A380-800 มากกว่า A380-800F (เวอร์ชันขนส่งสินค้า) คำสั่งซื้อสำหรับ A380-800F จึงถูกยกเลิกหรือเปลี่ยนเป็นคำสั่งซื้อ A380-800 แอร์บัสระงับการทำงานบนเครื่องบินขนส่งสินค้าดังกล่าว แต่กล่าวว่าเครื่องบินขนส่งสินค้า A380 ยังอยู่ในระหว่างดำเนินการ

การว่าจ้าง

เครื่องบินลำแรกที่จำหน่าย (MSN003 เลขทะเบียน: 9V-SKA) ได้ส่งมอบให้กับลูกค้าเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2550 หลังจากช่วงทดสอบการยอมรับอันยาวนานและเข้าประจำการเมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2550 เป็นเที่ยวบินพาณิชย์ระหว่างสิงคโปร์และซิดนีย์ (หมายเลขเที่ยวบิน) : SQ380).

2 เดือนต่อมา Chu Chong Seng ประธานสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์กล่าวว่า A380 ทำงานได้ดีเกินคาดและกินน้ำมันต่อผู้โดยสารน้อยกว่า 20% เมื่อเทียบกับโบอิ้ง 747-400 ที่มีอยู่ของบริษัท A380 เครื่องที่สองสำหรับสิงคโปร์แอร์ไลน์ (MSN005) ถูกส่งมอบให้กับแอร์บัสเมื่อวันที่ 11 มกราคม 2551 และจดทะเบียนในชื่อ 9V-SKB จนถึงวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2551 สิงคโปร์แอร์ไลน์ได้ดำเนินการเครื่องบินสองลำในรูปแบบ 471 ที่นั่งระหว่างสิงคโปร์และซิดนีย์

หลังจากการมาถึงของเครื่องบินลำที่สาม ได้มีการตัดสินใจขยายจำนวนเส้นทางการบินในเส้นทางสิงคโปร์-ลอนดอน เมื่อวันที่ 18 มีนาคม 2551 สิงคโปร์แอร์ไลน์ A380 ประสบความสำเร็จในการลงจอดที่สนามบินฮีทโธรว์ (ลอนดอน) จึงเป็นเที่ยวบินเชิงพาณิชย์เที่ยวบินแรกสู่ยุโรป

เครื่องบิน A380 "สิงคโปร์แอร์ไลน์" ลำที่ 4 ซึ่งเริ่มจำหน่ายตั้งแต่วันที่ 26 เมษายน (9V-SKD) ได้บินในเส้นทางสิงคโปร์-โตเกียวตั้งแต่วันที่ 20 พฤษภาคม

สิงคโปร์ แอร์ไลน์ส ระบุเส้นทางบินที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นไปได้ ได้แก่ สิงคโปร์ - ซานฟรานซิสโก เที่ยวบินตรงไปยังปารีสและแฟรงก์เฟิร์ต เส้นทางฮ่องกง เมลเบิร์น - สิงคโปร์

เมื่อวันที่ 25 มกราคม 2008 เครื่องบิน A380 (MSN014) แควนตัส (สายการบินที่สองที่สั่งซื้อ A380) ได้ดำเนินการเที่ยวบินแรก แควนตัสกล่าวว่าในขั้นต้นจะใช้งาน A380 ในการกำหนดค่า 450 ที่นั่งในเส้นทางเมลเบิร์น - ลอสแองเจลิส เส้นทางที่ตามมาอาจรวมถึงซิดนีย์-ลอสแองเจลิส และเมลเบิร์น-ลอนดอน ซิดนีย์-ลอนดอน

โครงการ

แอร์บัสใหม่มีแผนจะจำหน่ายในสองรุ่น เดิมดัดแปลง A380-800 ออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสาร 555 คนในการกำหนดค่าสามชั้นหรือผู้โดยสาร 853 คน (538 บนดาดฟ้าหลักและ 315 บนดาดฟ้าด้านบน) ในการกำหนดค่าชั้นประหยัดเดียว ในเดือนพฤษภาคม 2550 แอร์บัสเริ่มให้บริการเครื่องบินแก่ลูกค้าโดยมีจำนวนน้อยลง ที่นั่งผู้โดยสาร(ปัจจุบันมี 525 ที่นั่งใน 3 ชั้น) เพื่อแลกกับระยะการบินเพิ่มเติม 370 กม. เพื่อให้เข้ากับเทรนด์ที่พักผู้โดยสารระดับพรีเมียมได้ดียิ่งขึ้น ระยะการบินสำหรับรุ่น A380-800 คือ 15,400 กม. ประการที่สอง การขนส่งสินค้า การดัดแปลงของ A380-800F จะสามารถบรรทุกสินค้าได้มากถึง 150 ตันในระยะทางสูงสุด 10,370 กม. ตัวแปรในอนาคตอาจรวมถึง A380-900 ที่มีความจุที่นั่งเพิ่มขึ้นถึง 656 ผู้โดยสาร (หรือสูงสุด 960 ผู้โดยสารในชั้นประหยัดเดียว) และการปรับเปลี่ยนช่วงขยายที่มีความจุผู้โดยสารเท่ากันกับ A380-800

ขนาดปีกของเครื่องบิน A380 ได้รับการออกแบบให้รับน้ำหนักเครื่องสูงสุดที่มากกว่า 650 ตัน โดยมีเป้าหมายเพื่อรุ่นในอนาคต แม้ว่าปีกจะต้องได้รับการเสริมความแข็งแกร่งบ้าง ปีกเสริมนี้จะใช้ในรุ่นบรรทุกของ A380-800F วิธีการออกแบบโดยรวมนี้ช่วยลดประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงของรุ่นผู้โดยสาร A380-800 ได้เล็กน้อย แต่แอร์บัสประมาณการว่าขนาดของเครื่องบิน ประกอบกับเทคโนโลยีใหม่ที่อธิบายไว้ด้านล่าง จะส่งผลให้ต้นทุนการดำเนินงานต่อผู้โดยสารหนึ่งคนต่ำกว่าการดัดแปลงใดๆ ที่มีอยู่

A380 ยังมีปีกท้าย (ปีกเล็ก) คล้ายกับที่เห็นใน A310 และ A320 เพื่อลดความปั่นป่วนของการปลุก ปรับปรุงเศรษฐกิจ และประสิทธิภาพ

ห้องนักบิน

รูปแบบห้องนักบิน ขั้นตอน และลักษณะการบินที่คล้ายคลึงกันนี้ถูกใช้โดยแอร์บัสในเครื่องบินลำอื่นเพื่อลดต้นทุนการฝึกอบรมลูกเรือ

A380 มีห้องนักบินกระจกที่ได้รับการปรับปรุงและรีโมทคอนโทรลไฟฟ้าของหางเสือที่เชื่อมต่อกับก้านควบคุมด้านข้าง

อุปกรณ์แสดงข้อมูลในห้องนักบิน: จอภาพคริสตัลเหลวแบบเปลี่ยนได้ 9 จอ 20x15 ซม. จากจอภาพ 9 จอ, 2 - ตัวบ่งชี้ข้อมูลการนำทาง, 2 - ตัวบ่งชี้ข้อมูลเที่ยวบินหลัก, 2 สถานะปัจจุบันทั้งระบบและ 2 มัลติฟังก์ชั่น.

เครื่องยนต์

A380 สามารถติดตั้งเครื่องยนต์ได้ 2 ประเภท ได้แก่ A380-841, A380-842 และ A380-843F พร้อมเครื่องยนต์ Rolls-Royce Trent 900 และ A380-861,A380-862,A380-863F,A380-864F พร้อมเครื่องยนต์ Engine Alliance GP7000 . Trent 900 เป็นรุ่นต่อจาก Trent 800 โดย GP7000 สืบเชื้อสายมาจาก GE90 และ PW4000 แก่นแท้ของเครื่องยนต์ Trent 900 คือรุ่น Trent 500 ที่ลดขนาดลง แต่ยังใช้เทคโนโลยีจาก Trent 8104 ที่คลอดก่อนกำหนด ซึ่งมีเพียงสองในสี่เครื่องยนต์เท่านั้นที่มีตัวย้อนกลับแบบแรงขับ
การลดสัญญาณรบกวนเป็นข้อกำหนดที่สำคัญในการออกแบบ A380 ซึ่งสะท้อนให้เห็นบางส่วนในการออกแบบเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ทั้งสองประเภทอนุญาตให้เครื่องบินเป็นไปตามข้อจำกัดด้านเสียงขาเข้าของ QC/2 และ QC/0.5 ขาเข้าที่กำหนดโดยสนามบินลอนดอนฮีทโธรว์ ซึ่งคาดว่าจะเป็นจุดหมายปลายทางหลักของ A380

เชื้อเพลิง

A380 สามารถบินได้โดยใช้น้ำมันก๊าดผสมกับก๊าซธรรมชาติ GTL เที่ยวบินทดสอบสามชั่วโมงในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2551 ระหว่างโรงงานของแอร์บัสที่ Filton Bristol ในสหราชอาณาจักรและโรงงานหลักของ Airbus ในเมืองตูลูส ประเทศฝรั่งเศส ประสบความสำเร็จ

หนึ่งในสี่เครื่องยนต์ของ A380 ใช้เชื้อเพลิงเครื่องบิน 60 เปอร์เซ็นต์และเชื้อเพลิง GTL 40 เปอร์เซ็นต์ที่เชลล์จัดหาให้

เครื่องบินไม่ต้องการการดัดแปลงเพื่อใช้เชื้อเพลิง GTL ซึ่งได้รับการออกแบบให้ผสมกับเชื้อเพลิงเจ็ทธรรมดา GTL ไม่มีสารประกอบกำมะถัน ซึ่งเปรียบได้กับน้ำมันก๊าดทั่วไป

ปรับปรุงวัสดุ

ในการออกแบบของแอร์บัส A380 วัสดุคอมโพสิตถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย - โลหะและพลาสติกเสริมด้วยเส้นใยไฟเบอร์กลาส คาร์บอน และควอทซ์ อะลูมิเนียมอัลลอยที่เชื่อมได้แบบใหม่ยังใช้กันอย่างแพร่หลาย ซึ่งเมื่อใช้ร่วมกับการเชื่อมด้วยลำแสงเลเซอร์ ทำให้สามารถกำจัดหมุดย้ำได้ ในเดือนมกราคม 2555 พบ microcracks ที่ลำตัวปีก

เงื่อนไขสำหรับผู้โดยสาร

ระดับเสียงในห้องโดยสารของ A380 นั้นน้อยกว่าเครื่องบินโบอิ้ง 747 ถึง 50% และความกดอากาศที่สูงขึ้นจะยังคงอยู่ในเครื่องบิน (เท่ากับแรงดันที่ระดับความสูง 1,500 เมตร เทียบกับ 2500 สำหรับรุ่น 747) ปัจจัยทั้งสองนี้คาดว่าจะช่วยลดความเหนื่อยล้าของผู้โดยสารขณะเดินทางได้ ชั้นบนและชั้นล่างเชื่อมต่อกันด้วยบันไดสองขั้น ที่จมูกและส่วนท้ายของเครื่องบิน ซึ่งกว้างพอที่จะรองรับผู้โดยสารสองคนแบบเคียงบ่าเคียงไหล่ ในรูปแบบผู้โดยสาร 555 คน เครื่องบิน A380 มีพื้นที่ผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 33% เมื่อเทียบกับรูปแบบ 3 ชั้นมาตรฐาน แต่มีพื้นที่และปริมาตรห้องโดยสารเพิ่มขึ้น 50% ส่งผลให้มีผู้โดยสารต่อคน พื้นที่มากขึ้น. ความจุสูงสุดที่ผ่านการรับรองของเครื่องบินคือ 853 ผู้โดยสารเมื่อกำหนดค่าด้วยชั้นประหยัดเดียว การกำหนดค่าที่ประกาศมีตั้งแต่ 450 ที่นั่ง (สำหรับสายการบินแควนตัส) ถึง 644 (สำหรับสายการบินเอมิเรตส์ โดยมีชั้นความสะดวกสบายสองระดับ)

ภาคพื้นดิน

ก่อนหน้านี้ นักวิจารณ์ได้โต้แย้งว่าน้ำหนักของ A380 อาจทำให้ทางขับของสนามบินเสียหายได้ อย่างไรก็ตาม ความดันที่ล้อของสายการบินกระทำบนพื้นผิวนั้นน้อยกว่าของโบอิ้ง 747 หรือเนื่องจาก A380 มี 22 ล้อ ซึ่งมากกว่า 747 4 และมากกว่า 777 แปด แอร์บัสวัดน้ำหนักบรรทุกบนทางเท้าโดยใช้เกวียนแบบกำหนดเองขนาด 580 ตันที่สร้างขึ้นเพื่อเลียนแบบแชสซี A380 เกวียนถูกกลิ้งไปบนส่วนหนึ่งของพื้นผิวถนนซึ่งวางเซ็นเซอร์ความดันไว้

บนพื้นฐานของปีกของเครื่องบิน A380 สำนักงานการบินแห่งชาติสหรัฐ (US Federal Aviation Administration) ได้จัดประเภทเครื่องบินดังกล่าวเป็นเครื่องบิน Group VI ซึ่งต้องใช้รันเวย์กว้าง 60 เมตรและทางขับกว้าง 30 เมตร เทียบกับ 45 และ 23 สำหรับกลุ่ม V ซึ่งรวมถึง โบอิ้ง 747 เดิมแอร์บัสระบุว่า A380 จะสามารถทำงานได้อย่างปลอดภัยบนรันเวย์และทางขับของกลุ่ม V โดยไม่ต้องมีการขยายตัว ในเดือนกรกฎาคม 2550 FAA และ European Aviation Safety Agency (EASA) ตกลงที่จะอนุญาตให้ A380 ใช้รันเวย์กว้าง 45 เมตรโดยไม่มีข้อจำกัด

สนามบินมอสโกโดโมเดโดโวกลายเป็นสนามบินแห่งแรกในรัสเซียที่สามารถรับเครื่องบินแอร์บัส A380 บนรันเวย์ได้ คำสั่งดังกล่าวออกโดยสำนักงานขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง

ระยะทาง

ในปี 2548 ICAO ได้พัฒนาเกณฑ์เบื้องต้นสำหรับการสังเกตช่วงเวลาบินขึ้นและลงจอด ซึ่งปรากฏว่านานกว่าโบอิ้ง 747 อย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากการทดสอบการบินพบว่าเครื่องบิน A380 ปล่อยให้ตื่นอย่างปั่นป่วนรุนแรงกว่ามาก เกณฑ์เหล่านี้มีผลบังคับใช้จนกระทั่ง ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA และ Airbus ตรวจสอบปัญหานี้ในระหว่างการทดสอบการบินเพิ่มเติม ในเดือนกันยายน 2549 คณะทำงานนำเสนอข้อค้นพบต่อ ICAO
ในเดือนพฤศจิกายนของปีเดียวกัน ICAO ได้ออกคำแนะนำใหม่ แทนที่จะเป็น 10 ไมล์ทะเล (19 กม.) สำหรับเครื่องบินทุกประเภท ช่วงเวลาใหม่ควรเป็น:

สำหรับเครื่องบินตามประเภท ICAO "หนัก" - 6 ไมล์ทะเล (11 กม.)
สำหรับเครื่องบินตามการจำแนกประเภท ICAO "ปานกลาง" - 8 ไมล์ทะเล (15 กม.)
สำหรับเครื่องบินตามการจำแนกประเภท "เบา" ของ ICAO - 10 ไมล์ทะเล (19 กม.)

การดัดแปลง

A380-700

A380-700 เดิมชื่อ A3XX-50R เป็นเครื่องบินรุ่น A380-800 ที่สั้นกว่า 4 เมตร สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 481 คน และมีพิสัยทำการสูงสุดประมาณ 16,000 กม. แนวโน้มในการดำเนินโครงการนี้เป็นที่น่าสงสัยอย่างยิ่ง - A380-700 จะกลายเป็นคู่แข่งโดยตรงและไม่น่าจะรวบรวมคำสั่งซื้อจำนวนมากเนื่องจากต้นทุนที่สูงขึ้น ยาว 69 ม.

A380-800

โมเดลพื้นฐาน รุ่น A380-841 และ 842 พร้อมเครื่องยนต์ Trent 900 รุ่น A380-861 และ A380-862 พร้อมเครื่องยนต์ GP72XX ยาว 73 เมตร

A380-900

เครื่องบิน A380-900 ซึ่งเดิมเรียกว่า Airbus A3XX-200 อยู่ระหว่างการพัฒนา โดยมีความยาวเกินรุ่นฐานเพียง 7 เมตร (ซึ่งหากดำเนินโครงการแล้วจะทำให้ A380 เป็นเครื่องบินที่ยาวที่สุดในโลก) - 80 เมตร รับน้ำหนักสูงสุดได้ 590 ตัน แรงขึ้น เครื่องยนต์จะเพิ่มระยะการบินเป็น 14,200 กม. ความจุผู้โดยสารสูงสุดคือ 963 ในหนึ่งชั้น และ 656 ในสามชั้น Emirates, Air France, Lufthansa และสายการบินอื่น ๆ สนใจที่จะปรับเปลี่ยน แอร์บัสกล่าวว่าพวกเขาจะเริ่มสร้างเครื่องบินเมื่อเครื่องบินรุ่น A380-800 ถูกผลิตและวางแผนที่จะเริ่มดำเนินการในปี 2558 จะวางจำหน่ายในรุ่น A380-941 รุ่นเดียว

A380-1000

A380-1000 ที่เสนอในปี 2010 จะมีความยาว 87 เมตร และจะบรรทุกผู้โดยสารได้ 1,073 คนในชั้นประหยัดหนึ่งชั้น และ 757 ในสามชั้น มีกำหนดเริ่มดำเนินการในปี 2563-2568 มันจะเป็นเครื่องบินที่ยาวที่สุดและใหญ่เป็นอันดับสองของโลก (ลำแรกคือ An-225 Mriya) ปีกของมันจะยาว 84 เมตร จะวางจำหน่ายในรุ่น A380-1041 หนึ่งรุ่น

A380-800F

ในขั้นต้น แอร์บัสยอมรับคำสั่งซื้อตัวเลือกสินค้า เครื่องบินที่เสนอนี้ด้อยกว่าในแง่ของขีดความสามารถในการบรรทุกเฉพาะ An-225 เท่านั้น อย่างไรก็ตาม การผลิตได้ล่าช้าออกไปจนกว่ายอดขายของรุ่นผู้โดยสารจะมีเสถียรภาพ และขณะนี้ยังไม่มีวันที่วางจำหน่ายสำหรับรุ่นขนส่งสินค้า

ข้อดี

นอกเหนือจากการมอบประโยชน์มากมายจากการออกแบบเฟรมเครื่องบินใหม่ทั้งหมดแล้ว เอ380 ยังขยายแนวคิดของตระกูลเครื่องบินแอร์บัสรวมเป็นหนึ่งเดียวในกลุ่มเครื่องบินขนาดใหญ่พิเศษ

เนื่องจากรูปแบบห้องนักบินเดียวกัน ขั้นตอนการควบคุมและลักษณะการบินที่เหมือนกันของเครื่องบินแอร์บัสที่ติดตั้งระบบ Fly-by-wire นักบินที่ผ่านการรับรองแล้วว่าบินเครื่องบินประเภทใดประเภทหนึ่งเหล่านี้จะต้องผ่านหลักสูตรทบทวนระยะสั้นจึงจะเคลียร์ได้ เพื่อขับเครื่องบิน A380

แอร์บัสออกแบบเครื่องบิน A380 ด้วยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับตัวแทนจากสนามบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก 60 แห่ง เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินจะเข้าสู่บริการเชิงพาณิชย์ด้วยความมั่นใจ

การใช้เครื่องบิน A380 เป็นวิธีที่คุ้มค่าและเป็นมิตรกับสังคมในการรับมือกับการเติบโตของปริมาณ การจราจรผู้โดยสารและความแออัดของสนามบิน
ทางเลือกอื่นคือการเพิ่มความถี่ในการออกเดินทางของเครื่องบินที่ดำเนินการ ซึ่งไม่เพียงแต่ต้องใช้เงินลงทุนหลายพันล้านดอลลาร์ในรันเวย์ใหม่ อาคารผู้โดยสาร และแม้แต่สนามบิน แต่ยังทำให้เกิดความแออัดมากขึ้นและส่งผลเสียต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น

มุมมองของแอร์บัสในประเด็นนี้ได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากการมีส่วนร่วมอย่างกว้างขวางของอุตสาหกรรมทั่วโลก การขนส่งทางอากาศในการทำงานกับโปรแกรม A380 ตั้งแต่เริ่มต้นและชัดเจนยิ่งขึ้นว่ามีความต้องการเครื่องบินใหม่สูง

A380 ได้รับการออกแบบด้วยข้อมูลจากสายการบินหลัก ๆ ของโลกเพื่อตอบสนองปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในเส้นทางระยะไกลที่สำคัญของโลก เช่น ดูไบ-ลอนดอน, ซิดนีย์-ลอสแองเจลิส, โตเกียว-สหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันตกอย่างเหมาะสมที่สุด แต่ในอีก 20 ปีข้างหน้า ส่วนใหม่ๆ ของตลาดการขนส่งจะปรากฎตัวและแข็งแกร่งขึ้น ซึ่งจะต้องใช้เครื่องบินขนาดใหญ่เพื่อให้บริการ โดยส่วนใหญ่เป็นจีนและอินเดีย ซึ่งเศรษฐกิจจะพัฒนาอย่างมีพลวัตโดยเฉพาะ และผู้คนจำนวนมากขึ้นจะสามารถบินไปต่างประเทศได้

ด้วยสัดส่วนที่เพิ่มขึ้นของประชากรโลกที่เลือกใช้เที่ยวบินระยะไกลสำหรับการเดินทางเพื่อธุรกิจและพักผ่อน การใช้ A380 จะช่วยให้สายการบินสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้มากขึ้นโดยไม่ต้องจ่าย "ช่อง" เพิ่มเติมในตารางเที่ยวบิน

A380

ชอบบทความ? แบ่งปัน

พิมพ์บทความ