Amerika'da demiryollarının yaratılış tarihi. ABD Demiryolları: Sübvansiyonlar ve Devlet Kontrolü

Uzun zamandır size, dar çevrelerde yaygın olarak bilinen bir demiryolu taşımacılığı hayranı olan ABD demiryolları tarafından gerçekleştirilen ilginç bir keşif gezisinden bahsetmek istedim. Uzun zamandır okuyucularım, Amerika'ya birkaç kez gittiğimi hatırlıyor, ancak (maalesef) henüz hazırlanmadım - ve bunun yerine, Gök İmparatorluğu'nu 17 farklı trenle 27 bin seyahat ettiğim iki Çin seferi gerçekleşti. tropikal Hainan'dan kuzey Mançurya'ya kilometrelerce. Sadece Tibet ana hattında bir serseri vardı.
Ancak Sergey kendi içinde yeterli azim buldu, vize aldı ve bir ay boyunca Amerika'ya uçtu, burada Amtrak Demiryolu Geçidi'ni kullanarak demiryollarını okyanustan okyanusa seyahat etti ve ardından keşif hakkında 10 parça halinde hacimli notlar bıraktı.

Miami Merkez İstasyonunda New York Uzun Mesafe Treni

Postanın içinde, Rusya'dan bir yolcunun tarafından görüldüğü gibi, genel olarak Amerika'daki demiryolu ve yaşamın bazı yönleriyle ilgili büyük notlarından alıntılar yaptım. Artı aynı yerden bazı kartlar. Notlarında yaklaşık bir buçuk bin fotoğraf var ve onları okumak birkaç gün sürecek, bu yüzden buradayım - sadece kısa ve çok eksik bir özet.

Ama önce - çok önemliönsöz, çünkü ABD'deki demiryollarının mevcut durumunun tarafsız bir incelemesi, belirli bir yorumcu kategorisi arasında en güçlü bok köpüğüne neden oluyor.

Gerçek şu ki, Kuzey Amerika Birleşik Devletleri demiryollarının tarihi çok dramatik ve 180 yılda devletin uç noktalarından geçti - dünyanın en büyük ve en gelişmişlerinden taşıma sistemi merkezlerinden atılan marjinal bir dizi yolcu hattına büyük şehirler ve sözde kurtulan. On beş yıl (1956-1970) süren Büyük Demiryolu Pogromu. Bu nedenle, Amerikan demiryollarının modernliği söz konusu olduğunda, bir yorumcu kategorisi, demiryolu taşımacılığının sorunlarından bahsederken, doğal bir histeriye düşer ve son derece yetersiz tepki vermeye başlar.

Amerikanseverlerimizi bile kastetmiyorum, Rus ve geç Sovyet neofitleri-göçmenleri, SSCB'den Rusça konuşan göçmenler ve 70'lerden beri Amerika'ya taşınan Sovyet sonrası ülkeler. XX yüzyıl ve şimdiye kadar. Bu, yaklaşık 40/60 oranında keskin bir şekilde iki kategoriye ayrılan ayrı ve özel bir insan kategorisidir.

Bu kategorinin ilk kısmı, normalde Amerikan ekonomisine entegre olan ve Rusya veya SSCB'yi hatırladığında psikolojik sorun yaşamayan kişilerdir. Bunlar arasında, örneğin, eski arkadaşım jurassicparkcam 2008 yılında destansı bir sefer yaptığımız kişiyle " " Norveç'in subarktik ve kuzey bölgelerinde.

İkinci bölüm, yeni Amerikan zihniyetini "yeni yuvaları" olarak algılamaya çalışan, ancak zihinlerinde eski alışkanlıklara bir türlü veda etmeyi başaramayan göçmenler. Bir nedenden dolayı Doksanların korkunç kıçından belli belirsiz bir şekilde çıkan ve şimdi "yeni göçmenlerin" istediği kadar kötü yaşamayan (ve hatta tam tersi) eski yurttaşlarına karşı pek gizli bir hoşnutsuzlukları var. Bu tür acemiler bir yabancı dil ortamından baskı altındadır ve bu nedenle esas olarak Rusça konuşan blogosferde yaşarlar, orada ciddi yorumlar bırakarak ve "Kırım'daki subayların kızı açlıktan ölüyor" dan "e kadar neredeyse her Rusçaya histerik tepkiler gösterirler. KGB tarafından linç edilen yenilikçiler var."

ABD'nin nakliyesi bir istisna değildir. İçindeki sorunlardan ve demiryolunun durumundan herhangi bir söz, kafalarında bilinmeyen bir aşamayı deviriyor ve hemen histerik bir çığlık atıyorlar " ve sen kendin, her şeyin yolunda olduğunu ??? seninle her şey kötü, her şey ölüyor !!! ama bizde her şey harika, sadece buraya uçuyoruz, sadece otobanda arabalarla gidiyoruz ve demiryollarına ihtiyacımız yok! düpedüz pislikler ve en tuhaf tipler dışında kimse onları buraya sürmez!". Üstelik, gerçek Amerikan demiryolu işçileriyle iletişim kurduğunuzda, böyle bir şey yok, tartışma sakin ve gergin değil. Ama acemilerle - sadece ışığı söndürün!

Bu çok nesnel bir fenomen, druzia. 2010-2013 dönemi için bu tür dört acemi ile daha önceki yazılarımda zaten yeterince vardı. Hatta hoşçakal demek zorunda kaldım ve bu nedenle - küçük sorumluluk reddi.

1. Yeterli okuyucular için.
Burada alıntılanan her şey, nihai gerçek olduğunu iddia etmeyen gezginlerden birinin özel ve öznel görüşüdür. Amerikan ulaşım sisteminin sadece bir kısmına, yani demiryollarına odaklanır.

2. Endişeli aptallar ve politize murzilki için .
Burada alıntılanan her şey kasten sizde histeri yaratmaya ve dünyadaki en iyi Yeni Vatanınızı gücendirmeye yönelik değildir. Bunlar sadece sıradan bir gezginin gözlemleridir ve sakince alınmalıdır. Bir ebeveyn bunu okurken sizi dövmeye başlarsa ve lentoya acıyla vurursanız, sakinleştirici alın. Size şimdiden içtenlikle sempati duyuyoruz ve öfkelenmeye başlarsanız sizi kesinlikle rahatlatacağız.

Ve yine de, ikinci önemli not.
Sergey, büyük miktarda maksimalizm ve aşırı yargıların sevgilisi olan bir demiryolu taşımacılığı hayranıdır. En sevdiği şey " koşullarda maksimum ekonomi ile aşırı sürüş yarı aç varoluş". Biz, ferroequinism'deki meslektaşları, bunu uzun zamandır biliyoruz ve indirim yapıyoruz (ancak hepsi değil - çok fazla sert eleştirisi var, kavgacı ve bazen çok çelişkili bir yoldaş). notlarını okuyun, bunu kabul edin Bunun için heyecanlanmaya gerek yok, sakince tepki verin, ancak notları birçok değerli ve iyi niyetli gözlemler içeriyor, sistematik ve kasıtlı olarak, Amerika'da cazibe ve standart puanların hayranlarının yaptığı sayısız yere tırmandı. gitme.

Üçüncü not, teknik.
Yazarın fotoğrafına yapılan yorumlar italik olarak- benim.

* * *
Pekala, şimdi - Sergei'nin notlarından bir dizi alıntı :)

Öncelikle - özet harita Amerika'daki rotaları, seyahat ettiği demiryolu hatları:

1. İlk izlenim: sadelik ve taşralılık!

Burada "önde gelen bir ülkenin vitrini" - görkemli bir terminal görmeyi umuyordum. inanılmaz... Burada, rengarenk ışıklar ve ışıltılı fıskiyelerle dolu devasa bir fütürist mekanda insan kalabalığı olacağından emindim. Sonsuz satış sıraları, en modern teknik başarılar olacak. Örneğin Tel Aviv'deki Ben Gurion Havaalanı böyle görünüyor. [...]
Aslında, sınır kontrolündeki büyük kuyruk dışında, buradaki her şey bir Rus eyalet havaalanına benziyor - örneğin, Kazan ve hatta Tyumen-Roshchino. Tabii ki, görünüşte ve "ruhta", ancak yolcu trafiğinde değil.

2. Amerika'da her şey farklıdır. Burada çok şey eksik olacak.

Kilometre, kilogram, metre veya litre olmayacak. ABD, dünyada kendi ölçü birimlerini koruyan neredeyse tek ülkedir. Dünya çapında bir sıcaklık ölçümü olmayacak - Fahrenheit ölçeği kullanılıyor. Benim için belki de en zor olan şey kilometre eksikliğidir. Amerikan mili 1609 metredir, kafanızda hesaplamak sakıncalıdır. Tüm yol işaretleri ve eşyalar sadece kilometrelerce uzakta.

3. NY şehrinin ilk izlenimi:

Sıcaklık kolayca sıfırın altında. Yerlerde kar var, ancak Moskova'dan daha az. Kirli ve bakımsız. Avrupa medeniyetiyle kıyaslamayın. İlk bakışta Amerika bir tür üçüncü dünya ülkesi gibi görünüyor! Gerçi şimdiye kadar New York'un sadece bir semtini görebildim. En şaşırtıcı şey, atmosferin taşralı görünmesi. Bu arada, New York - Amerika Birleşik Devletleri'nin başkenti olmasa da bazen dünyanın başkenti olarak anılır. Ticari ve finansal faaliyetlerin merkezidir.

Yerleşim bölgesinden ayrıldığımda, genellikle yüksek sesle konuşan siyah gençlik şirketleri bana doğru toplanmaya başladı. Görünüşleri iyi bir şeye ilham vermedi. Sokaklarda çok fazla çöp var. Yayalar trafik kurallarına uymazlar, trafik işaretlerinden bağımsız olarak karşıya geçerler.

4. NY metrosunun izlenimi:

Sık sık bunun hakkında yazıyorlar. New York metrosunun kirli, bakımsız olduğunu. Birçok yönden, bu doğrudur. Dostane bir şekilde, burada çok iş yapılması gerekecekti: raylardaki kalıntıları temizleyin, istasyonları yıkayın ve boyayın ve görünümlerini iyileştirin. Bazı istasyonlarda yeniden yapılanma çalışmaları yapıldı - ancak bu tür istasyonlar çok az. Aynı zamanda, metro istasyonlarının çoğu yaklaşık yüz yaşında. Bu gerçek etkileyici ve tarihi bir dönüm noktası olarak algılanıyorlar. Metro, özellikle Manhattan'da (şehrin merkezi kısmı) çok geniştir. İyi çalışıyor.

Tünellerde grafiti var. Ancak istasyonlarda ve vagonlarda gereksiz çizimler yok. Arabaların boyandığı bir zaman vardı. Şimdi bu zorlu mücadeleyi veriyorlar. Biletsiz metroya binmek kabul edilmiyor. Vagonlarda yürüyen dilenciler ile karşılaşıldı, ancak Moskova trenlerinden çok daha az sıklıkta.

Metro yolcularının kompozisyonu çok zıt. "Evsiz" türünden bir birlik var. Ama bağları olan medeni insanlar var. Moskova'da metroya binip şehri arabalarla zehirlemenin “durumlarına göre olmadığını” düşünenlerin büyük bir yüzdesi var. New York'ta motorizasyonla daha aktif bir şekilde mücadele ediliyor. Burada trafik sıkışıklığı göze çarpmıyor ve mevcut arabaların yaklaşık üçte biri sarı taksiler.

Avrupa görünümündeki insanlar, benim tahminime göre, metroda daha çok bir azınlıktır. Çoğu siyahi ve Asyalı. Aynı şey tüm şehir için de geçerli. ingilizce dili ancak, her yerde hakimdir. Metro bileti satın almak için kullanılan makinelerde, diğerlerinin yanı sıra Rusça seçebilirsiniz. Rusça'da, diğerleri arasında, bazı metro anonsları çoğaltılır. Buradaki varlıkları memnun ediyor.

2. Dünyanın en büyük tren istasyonlarından biri olan Penn İstasyonu (tren kalkışları için) bu stadyumun bodrum katında, caddenin sağ tarafında yer almaktadır.

3. Ancak 1910'dan Ekim 1963'e kadar durum böyleydi. Efsanevi "Penn İstasyonu"nun yıkılması daha sonra muazzam bir öfke dalgasına neden oldu, yine de yırtıcı Amerikalı geliştiriciler onu yok ederek bu sitede sıradan binalar inşa ettiler. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki düzenli dolu hareketi bu destansı yıkımla başladı ve bundan sonra Grand Central hala kurtarıldı.

5. Ticaret:

Amerika Birleşik Devletleri'nin bu ülkeyi "normal" dünyadan ayıran pek çok tuhaf özelliğinden biri: Ülkenin neredeyse tamamında mağazalar gerçek fiyatı yazmıyor. "Satış vergisi" (satış vergisi) olmadan belirtmek gelenekseldir. Ödeme sırasında, fiyat etiketlerinde yazandan daha fazlasını ödemeniz gerekir. Daha ne kadar devlete bağlı. Bildiğim kaynaklara göre - yüzde 7'den 13'e. Vergi oranı farklı ürünler için değişebilir. Yalnızca beş eyalette vergi yoktur: Alaska, Delaware, Montana, New Hampshire ve Oregon. Orada gerçek fiyatı yazıyorlar.

6. Trene ilk biniş:

Yakın zamana kadar bilette vagon numarasının yazılı olup olmadığını anlamıyordum. Sonuç olarak hayır çıktı. Amerika'daki arabalarda sadece seri numarası bulunur, ancak bu trendeki arabanın numarası yoktur. Rusya ve Batı Avrupa'dan farklı olarak, burada rota levhaları veya rota levhaları yoktur.

Bir vagona binmek için standart prosedürün şu şekilde olduğu ortaya çıktı: bir kondüktör açık bir kapıda durur ve hangi vagona ve yolcuyu nereye göndereceğine karar verir. Bu trenin iki vagon için bir kondüktörü var. Yolculara koltuk numarası olan bir etiket verilir veya koltuk numarası bilete yazılır. Daha sonra yolcunun aldığı koltuğun üzerine varış istasyonunun üç harfli kodunu içeren bir etiket yapıştırılır. Araba neredeyse boşalmadığı sürece gelecekte koltuğu değiştirmek mümkün değildir.

4. Penn İstasyonu'na giden trenler yeraltındadır. Amerikan demiryolu hayranları, eski Penn İstasyonu'nun yıkılmasından sonra burayı "fare yer altı mezarları" olarak adlandırıyor.

7. Amerikan demiryolu ağının ne olduğuna dair kısa bir giriş

Dünyanın en büyüğüdür. Demiryollarının uzunluğu Rusya'dakinden yaklaşık üç kat daha uzun. Amerikan demiryollarının yaklaşık yüzde 80'inde yolcu trafiği yok. banliyö trafiği yüzde 99'da hayır. Şebekenin uzunluğunun yaklaşık yüzde yarısı elektriklidir.

[...] En büyük yıkım yolcu taşımacılığı 1960'larda gerçekleşti. Sonra araba ibadet ideolojisi galip geldi. ABD liderleri artık her ailenin bir arabası olduğunu açıkladı, bu yüzden toplu taşıma artık ihtiyaç yok. Bu tez hatalı, vahşi ve suçtur, yaşam kalitesinin düşmesine ve ülkenin gerilemesine neden olur. Ama bunu çok geç anladılar.

Birkaç yıl boyunca, yolcu trafiği önemli ölçüde düştü. Bunun nedeni, trenlerin yaygın olarak iptal edilmesidir. 1970'lerden bu yana, minimuma indirilen yolcu rotaları ağı neredeyse aynı seviyede kaldı. Yerel iptaller var, aynı zamanda yeni rotaların yerel açılışları da var. Ne yazık ki, restore edilenlerden daha fazla kapalı rota var.

8. Yetkililerin demiryoluna karşı tutumu:

Yerel yönetimde her zaman ve her yerde yolcu trafiğinin önemini anlayan ilerici liderler yoktur. demiryolu taşımacılığı ve restore etmek isteyen yolcu trafiği... 1960'larda "sıkışmış" bir geri liderlik de var. yolcu taşımacılığı yerlebir edilmiş.

Federal hükümetin yolcu trenlerini iyileştirme girişimi bile her zaman yerel düzeyde destek bulamıyor. Y. Popov'a göre, son yıllarda federal hükümetin yolcu rotalarının başlatılması için fon sağlamaya hazır olduğu en az üç vaka biliniyor: Milwaukee - Madison, Wisconsin, Cleveland - Columbus - Ohio'da Cincinnati, Tampa - Orlando havaalanı Florida'da. Ancak ilgili eyaletlerin valileri, gelecekte ulaşımı sübvanse etmek zorunda kalacakları için federal hükümet değil, eyaletleri bu finansmanı kabul etmeyi reddetti.

9. Programdaki ilk uzun mesafe treni:

Washington istasyonunda, tüm trenler elektrikli lokomotiften dizel lokomotife geçiyor. Burada kalmak uzun - yaklaşık 20 dakika. Lokomotifin bağlantısının kesildiği süre boyunca trende ana aydınlatma ve prizlere giden güç kaynağı kapatılır. [...] Her yolcuya bir elektrik prizi verilmesine sevindim.

Tren New York'tan ayrılırken zaten doluydu ve Washington'da yüzde 100 doluluk oranına ulaştı. En azından hareketsiz. "Uyuyan" (bölme) arabaların ne kadar meşgul olduğunu söylemek zor. Oturmalı vagon bileti olan yolcuların yataklı vagonlara girmesine izin verilmez. [...] Ancak genel olarak Amerikan koltuklu koçları rahattır, bizim "bölgeler arası" olanlardan çok daha rahattır. Ayrıca, Amerikalılar çok sessiz ve sakin insanlardır, bu nedenle uykuya müdahale eden yabancı sesler yoktur. Daha sonra "İlk krep topaklı" atasözünün doğruluğuna ikna oldum: diğer tüm Amerikan trenleri hoş bir izlenim bıraktı ve o kadar rahat görünüyordu ki ayrılmak istemedim. Bu trende, yolculuk boyunca ilk ve son kez pencerede değildim.

5. New York treninin istasyona gelişi. Miami Merkez.

6. Miami'de dizel lokomotifin altında 2 katlı banliyö binası.

10. Tren doluluk New York - Miami.

Orlando'dan sonra son büyük şehir Miami'nin önünde araba daha özgür olacak. Ama orada değildi! Orlando'da ayrılanların koltuklarına daha da yoğun bir kalabalık girdi. Biniş süreci katıdır: insanlar sıraya girer, uzun bir sıraya dizilirler. Platformda kimse özgürce dolaşmıyor.

"Ticari kapitalistler", Amerika'da geçen trenlerin önceki sayısının yüzde 90'ından fazlasını iptal etmekle kalmadılar. en iyi yıllar... Ama aynı zamanda hala var olan birkaç arabaya araba eklemek istemiyorlar. Bu arada, banliyöleriyle birlikte Jacksonville şehrinin nüfusu yaklaşık bir buçuk milyon, Orlando - yaklaşık aynı, Miami - beş milyon! Normalde, trenler bu bölümde iki kez değil, günde yirmi kez çalışmak zorunda kalacaktı.

7. Orlando bölgesinde demiryolu geçişi.

11. Trendeki siyahların zihniyeti.

[...] Jacksonville'den sonra, 19 numaralı yerdeki pencereye yerleştim - teoride buna hakkım olmamasına rağmen. Orlando'da New York'ta bana tahsis edilen 20 numaralı koltuk, eski püskü görünümlü bir zenci tarafından alındı. Bana iletişimi dayatmaya başladı: kim olduğumu ve nereden geldiğimi, nereye ve neden gittiğimi vb. Bu beyaz bir Amerikalı için tipik değildir, ancak siyahların biraz farklı bir zihniyeti vardır.

12. Miami'deki Diller.

Bana göre Miami'deki siyahların yüzdesi New York'takinden daha az. Burada ne beyaz ne de siyah olan önemli sayıda Hispanik var. Miami sakinlerinin neredeyse çoğunluğu kendi aralarında İspanyolca konuşur.

Miami'de, İspanyolca'daki çeşitli resmi yazıtlar ve reklam işaretleri oldukça yaygındır ve bazen İngilizce'de çoğaltılmadan yalnızca içinde bulunur. Ancak, İspanyolca yazıtlar da New York'ta bulunur. Bazı yazıtlar Haiti Creole dilinde de çoğaltılmıştır. Fransızca'ya dayanan Haiti'nin siyah nüfusunun bir lehçesidir. Nüfusun bir kısmının Haiti kökenli olması nedeniyle. İngilizce kamusal yaşamda hakimdir. Mağazalarda ve kasalarda yabancı müşterilere İngilizce olarak hitap edilir.

13. Ters döngüler ve üçgenler.

Miami'den ayrıldıktan hemen sonra, Tri-Rail banliyö hattının çift katlı arabalarının ve Amtrak arabalarının servis edildiği pencerelerden vagon deposunu görebilirsiniz. Rusya'ya kıyasla zayıf trafik boyutuna rağmen, vagon deposunun boyutu etkileyici. Yine de Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yolcu demiryolu altyapısı iyi gelişmiştir ve çok daha fazla trafiği kaldırabilir.

Miami'deki tren istasyonunun yakınında bir U dönüşü döngüsü var ve istasyon döngünün merkezinde. Büyük olasılıkla, sadece lokomotifler değil, aynı zamanda vagonlar da döngüde açılır. Hem Miami'den hareket ederken hem de ters istikamette seyahat ederken, arabalardaki tüm koltuklar seyahat yönünde yerleştirildi. Amerika için bu standarttır: Binek otomobillerdeki koltukların, yolcunun yüzü seyahat yönünde oturacak şekilde yönlendirilmesi gelenekseldir. 11 trenin hiçbirinde uzun mesafe, sürdüğüm yerde, seyahat yönünde olmayan koltuk yoktu. Tüm lokomotiflerin bir yönü gösteren kabinleri vardır.

Nasıl çalıştığı bizim için şaşırtıcı. Ters döngü ve ters üçgen, geniş bir alan gerektiren ölçek nesneleridir. Ayrıca döngü boyunca hareket için önemli miktarda zaman ve yakıt tüketimi. Herhangi bir büyük Amtrak terminalinin yakınında bir döngü veya üçgen bulunabilir.

8. Washington-United istasyonunun platformunda.

9. Everett tren istasyonunun içi.

14. ABD demiryollarının özelliği: Demiryolu hatlarının çok sayıda tek seviyeli kavşakları ve çok az sayıda çok seviyeli kavşağı vardır.

Dört veya daha fazla yöne sahip hemen hemen her Rus veya Avrupa demiryolu kavşağında, hatların kesiştiği bir üst geçit bulunur. Çok düzeyli kavşaklar olmadan dört veya daha fazla yöne sahip kaç düğümümüz var? Sonkovo, Gotnya, Roslavl'ı hatırlıyorum (emin değilim - eğer şimdi bir üst geçit yoksa, öyleydi), Fayans, Balashov, Kulunda, Yegorshino. Ayrıca Mikun - ama yine de bu istasyondan iki satır tam teşekküllü değil, çıkmaz sokaklar. büyük ihtimalle öyle tam liste Rusya Federasyonu genelinde.

Doğu ABD merkezlerinin çoğunda kademeli hat geçişlerini görmedim. Örneğin Jacksonville, Orlando gibi büyük düğümlerde bile. Rocky Mount'ın kuzeyinde gördüğüm New York-Miami rotasındaki birkaç bağlantılı kavşaktan biri. Nehir boyunca bir köprü ile birleştirilir. Diğer çok seviyeli kavşaklar genellikle nehirler arasındaki köprülerle birleştirilir.

10. Demiryolunun şehir tramvay ağı ile tek seviyeli (!) kesişimi. G. Tampa, Florida.

15. Arabanın kör kavşaklarda geçişi, özellikle dik açıyla yapılmış, yolcular açıkça hissediyor. Böyle bir sarsıntı hiçbir şeyle karıştırılamaz. Aynı zamanda, geleneksel ray bağlantıları neredeyse görünmezdir. Amerikan arabalarının tasarımı yüksek seviyede, trenlerimizin karakteristik özelliği olan tekerleklerin neredeyse hiç çarpması yok.

11. Demiryolu raylarının "kör" (bağlantısız) kesişimi. Esas olarak, yollar farklı özel şirketlere ait olduğu için kullanılır, ağlar tek tip değildir.

16. Kenarda marjinal tasarruf.

Amerika demiryollarında çok az personel var. Her yerde üzerinde bina olmayan geçitler var. Otomatik olarak çalışırlar. Demiryolu raylarına bitişik birçok erişim yolu.

İstasyonlar son derece düşük hat gelişimine sahiptir. Geriye sadece gerekli şeyler kaldı. Mühendisler genellikle bir kişiyle çalışır. Sıralama sahalarında, manevra yapan dizel lokomotiflerin çoğu zaman bir sürücüsü yoktur. Uzaktan kontrol edilirler.

Bildiğiniz gibi, ABD demiryolu ağının tek bir sahibi ve tek bir yönetim organı yoktur. Ulaştırma Bakanlığı'nın bir parçası olarak bir Federal Demiryolu İdaresi vardır. Ancak demiryollarını işletme yeteneği sınırlıdır.

12. Pasifik Yolcu Hattı Los Angeles - Seattle. Solda - Pasifik Okyanusu, kıyıya yakın - tatilcilerin kampçıları.

17. İstasyon türleri.

Amerika Birleşik Devletleri'nde iki ana tren istasyonu türü vardır: devasa, güzel ve anıtsal - eğer yerleşikse daha iyi zamanlar yolcu trafiği (1940'lara kadar). Ve istasyonun bulunduğu şehrin ölçeğine uymayan küçük ilkel "kutular". İkinci tip, yolcu trafiğinin minimum olduğu bir zamanda inşa edilen tren istasyonlarıdır. Ne yazık ki, bu tip tren istasyonu hakimdir.

Eski, mimari açıdan lüks, tren istasyonları bir yerlerde yıkılmış, başka bir kullanım için yeniden donatılmış, bir yerlerde terk edilmiş durumda (Detroit, Buffalo). Milyonuncu Jacksonville'deki işletme istasyonu, örneğin Moskova bölgesindeki Shatura istasyonundaki istasyonla karşılaştırılabilir bir binadır.

Modern ama büyük ve güzel bir tren istasyonu olan üçüncü tip nadirdir. Bir örnek Seattle yakınlarındaki Everett İstasyonu.

13. Los Angeles Birleşik İstasyonu.

14. Washington Union istasyonu eski versiyonda hayatta kalmayı başardı, 1956-70 Büyük Pogrom'undan kurtuldu ve şimdi mimarisi ve gücü ile herkesi memnun ediyor

15. San Obispo, California'daki küçük istasyonun istasyonu.

18. Genel izlenim ABD'deki demiryolundan: her şey kötü.

Demiryolu yolcu trafiğinin ne düzeyde bozulabileceğini görmek üzücü. Ne yazık ki, Amerika Birleşik Devletleri'ne bakıldığında, banliyö trenleri Rusya'da büyük şehirlerin banliyöleri dışında korunma şansı yoktur. Burada, zengin bir ülkede hiçbiri yoksa (en büyük şehirlerin banliyöleri hariç), o zaman Rusya nerede, daha az paranın olduğu yer ...

Rus demiryollarının hala "nereye gideceği" var. Rus demiryollarını Amerikan demiryolları seviyesine getirmek için ihtiyacınız olan:
şu anda çalışmakta olan uzun mesafeli trenlerin yüzde 90'ını iptal edin. V Krasnodar bölgesi(Adler, Anapa ve Novorossiysk) ülkenin diğer bölgelerinden her gün yaklaşık 30 tren geliyor - iki tren Moskova - Adler ve bir Samara - Adler kalsın. Anapa ve Novorossiysk “geçecek”. Trans-Sibirya Demiryolu günde ortalama 10 çift tren kullanıyor. Her gün bir çift Moskova - Novosibirsk ve her gün bir çift Novosibirsk - Vladivostok kalsın. Beş trenden birini Vorkuta'ya bırakacağız. Ve her türden daha az önemli hatlarda, her tür yolcu treni karşılanamaz bir lükstür.

Yalnızca yolcu trafiğini "optimize etmiyoruz". Neden bu kadar çok personele ihtiyacımız var? Bir dış cephe görevlisinin veya küçük bir istasyonun konumu tarihe geçecek. Tüm küçük istasyonlar otomatikleştirilir ve istasyon binaları gereksiz yere satışa çıkarılır veya yıkılır. Tek bir kişide trenleri sürüyoruz ve manevralar sırasında lokomotifleri uzaktan kontrol ediyoruz. En yoğun bölümler hariç her yerde ikinci rayları söküp rayları hurda olarak satıyoruz. Az miktarda harekete sahip tüm hatlar acımasızca sökülür! [...]

19. Washington D.C. ve siyahlar.

Amerika'daki siyahların sayısı şaşırtıcı. Washington'da resmi istatistiklere göre bunların yarısından fazlası var. Görünüşe göre, bazı bölgelerde - ezici çoğunluk. Irkçı değilim ama yine de gerginim. Görünüşleri genellikle kabadır ve bazen sadece agresiftir. ABD başkentindeki nüfusun çoğunluğunun zaten siyah olması beni tedirgin ve gaddar yaptı. Afrika'daki siyahlara karşı hiçbir şeyim yok. Ancak dünyanın bu kısmı geleneksel olarak "Kafkas" bölgesi olarak algılanıyor.

20. Beyaz ve siyah.

Buradaki beyaz nüfus çok sessiz, "doğru" ve yasalara saygılı. Herhangi bir duygudan tamamen yoksundurlar, standart programlanmış davranıştan sapmazlar. Siyah nüfus bazen görünüşte "ürperticidir". Bununla birlikte, nadir "grafiti" dışında, burada vandalizm belirtisi yoktur. Amerika'da suç oranı düşüktür, günün her saatinde şehirlerde dolaşabilirsiniz.

16. kült TV dizisi Santa Barbara, California'da yer alan İstasyon.

21. Polis ve onların varlığı.

Rusya'dan farkı daha iyidir - metro, tren istasyonları ve hatta havaalanlarının girişinde aptalca "çerçeveler" yoktur. Atıl güvenlik görevlilerinin hakimiyeti yoktur. Sokaklarda çok fazla polis yok - en azından Rusya'nın güneyi veya Özbekistan gibi yerler ile karşılaştırıldığında. Ancak, Amerika Birleşik Devletleri bir polis ülkesidir.

Hiçbir şey ihlal edilmezse, polis dokunmaz. Burada sebepsiz yere durup belge istemek kabul edilmez. Ancak bir şey ihlal edilirse, eylemleri son derece sert, bizimkinden çok daha kötü olacaktır. ABD polisinin uzaktan kumandalı şok silahları var. Bu, sahip olmadığımız çok acı verici özel bir araçtır.

Rusya'da bir polis memuru, en aşırı durumlarda bile sonuna kadar silah kullanmayacaktır. Burada - fazla tereddüt etmeden ateş ediyorlar. Washington'daki televizyonumuzda gösterilen olayı hatırladım. Polis, dur emrine uymayan siyahi bir kadını vurdu.

17. San Obispo'daki Hapishane.

22. Trenleri bir otobüsle değiştirmek.

Seattle'dan Chicago'ya giden Empire Builder treni ilk rayda. Bir kondüktör araştırması bunun tren olduğunu doğruladı. Ancak kalkıştan önceki süre kritik derecede kısa olmasına rağmen uçağa biniş başlamıyor!

Bekleme salonundaki yolcular şaşkın. İstasyon çalışanları onlara bir şeyler söylüyor. Tam anlamını anlamak zordu, ama nefret edilen "bas" (otobüs) kelimesi ağzından kaçtı. Uzun zamandır korktuğum şey başıma geldi. Yolcular tren yerine otobüse bindirilecek. Ama neden, tren platformdaysa?! Yolcular otobüse bindirilmeye başlandı. Otobüs yolculuğunun uzun sürmeyeceğine söz verildi. Ağır yansımalar: Otobüs sizi nereye götürecek? Neyse ki, çok uzak değil. 17:30'da çok şeritli yoldan yana dönüyoruz ve çok geçmeden büyük ve modern bir istasyon binasına varıyoruz.

18. Pasifik Yolcu Hattı üzerindeki San Obispo İstasyonu. N.S. buradaydı. Kruşçev 1959'da sıradan Amerikalılarla konuştu.

23. İniş prosedürü.

New York-Boston'a giden iki grup trene binmek her zamanki yirmi dakika içinde değil, planlanan hareket saatinden on dakika önce başladı. Yolcular yavaş hareket etti. Önce çocuklu yolcuların gitmesi emredildi, sonra diğerlerine. Chicago'da bilet kontrolü üçlüdür: Uçağa binmek için kapının önündeki bekleme alanına girerken, platformda bırakırken, vagona girmeden önce. Bilet yerine çoğu yolcunun barkodlu ve tarayıcı tarafından okunan çıktıları vardır.

Buradaki her şey neredeyse Çin demiryollarında olduğu kadar katı! Çin'e gitmedim ama Çin iniş kontrol prosedürünü biliyorum: neredeyse havaalanlarındakiyle aynı. Çin'de nüfus büyüktür, disiplinle ayırt edilmez, yolcu trafiği çok fazladır. Bu nedenle demiryolunda sıkı bir düzene ihtiyaç var. Ve neden burası, yolcu trafiğinin az olduğu, medeni insanların olduğu yer? Rusya'da olduğu gibi neden platformlara ve trenlere ücretsiz erişim yok?

19. Los Angeles United istasyonunda uzun mesafe trenine binmek.

20. Amerikalılar bir buçuk ila iki gün boyunca bu şekilde seyahat ederler. uzun mesafe trenleri- kompartımanda bir bilet için çok pahalı ödemeyenler. Ayrılmış koltuk orada değil

24. Ana (!) Hatlarda manüel katılım arkaik.

14:24 çift hatlı bir kavşakta durdu - Amerika'da her zaman olduğu gibi, personel olmadan. Çıkış mil 277. Kuzey tarafından geri sayım. Kavşağın adı hiçbir yerde yayınlanmıyor. Bir yan yolda durduktan sonra, tren ekibinden Amtrak üniformalı bir kadın arabadan indi. Ana yoldan geçilebilmesi için el düğmesini çevirdi. Sonra vagona döndü. Demiryolu işçilerinin telsizden sevk memuru veya şoförle konuştuğunu duyabilirsiniz.

Saat 14:37'de güney yönünde kayda değer bir hızla yaklaşan yolcu treni San Luis Obispo'dan Los Angeles'a. Lokomotifi yerleştirmenin bir yolu yok. Bu nedenle trenin başında ve kuyruğunda dizel lokomotifler bulunur. Kısa bir süre ilerliyoruz, tekrar duruyoruz - siding'in kuzey ağzının hemen arkasında. Tren ekibinin başka bir çalışanı trenden indi - bu sefer bir erkek. Anahtarı ana raya çevirdi, vagona geri döndü. Daha ileri gidelim.

21. Uzun mesafeli yolcu treni LA - Seattle için ana Pasifik hattındaki katılımların manuel çevirisi.

23. Büyük Demiryolu Kargaşasından önceki eski Amerika'nın kalıntıları. Fotoğraf, Buffalo'daki dünyanın en büyük ikinci terk edilmiş tren istasyonunu gösteriyor.

Tabii benim size söylediklerim bu notların yazarının Amerikan demiryolları hakkında yazdıklarının 1/30'undan fazlası değil.

Hey! Amerika'da ilk demiryolu hattının ne zaman döşendiğini biliyor musunuz? Ve kim onun kaşifi oldu? Bugün Amerikan Demiryolları hakkında konuşacağım. Her şeyi bildiğinizi düşünmeyin, sizi kesinlikle şaşırtacağım.

Örneğin, Amerikan demiryolu sektörü, hakkında yazdığım Kıta Avrupası'ndaki ulaşımdan her zaman çok daha hızlı inşa edildi ve geliştirildi. Demiryolları gelişimine 19. yüzyılda başladı.

Zaten 19. yüzyılın başlarında, Amerikalı John Stevens, bir süre sonra Pennsylvania Demiryolunun eline geçen ve onun bir parçası haline gelen bir demiryolu şirketi kurdu. O zaman Amerika'da hem pratik hem de kara taşıtının varlığından kimsenin haberi yoktu, bu yüzden demiryolu sektörünün hızla geliştirilmesine karar verildi.

10 yıl sonra, 19. yüzyılda ilk buharla çalışan vagonlar doğdu. Yaratılışları, inşaatçılara ve mühendislere kolaylıkla verildi. Lokomotifi tasarlamak çok daha zordu. Ama bu yeterli miydi, Amerikalılar mı istedi? Onlara vaat edilen konfor ve güvenli hareket nerede?

Lokomotiflerin sürekli olarak verimsiz yaratılmasından sonra, John Stephens işleri kendi ellerine almaya ve ilk buharlı lokomotifi yaratmaya karar verdi ve bir buharlı lokomotif yaratma girişimleri başarı ile taçlandı. Bu olaylar, Amerika demiryollarının gelişiminde hızlı ilerleme olarak hizmet etti.

1830'da ilk kamu demiryolu açıldı. Taşıma, güvenilir bir ulaşım aracıydı ve dahası, denizcilik için ciddi bir rakip haline geldi. Ve hala devam ediyor. Yine de, halk oldukça farklı düşündü. İnsanlar, buhar motorlarının şeytanın oğulları olduğuna ve yolcuların bir "sarsıntıdan" başka bir şey almayacağına inanıyorlardı. Bununla birlikte, buharlı makinelerin buharlı makinelere göre avantajları yadsınamaz. İnsanlar bunu kendilerine defalarca kanıtlamak için tren ile vapur arasında yarışmalar düzenlediler. Oyunun kuralları bir an önce belli bir segmentten geçmekti. Vapur görevin üstesinden geldi ve 3 günde geldi, buharlı lokomotif ise sadece 16 saatte 545,5 kilometre yol kat etti.

19. yüzyılın ortalarına kadar Amerika'nın trenleri uzun mesafeler kat etmiyordu. Örneğin, Philadelphia'dan Charleston'a yolculuk sekiz hatlıydı, yani yolcular tek bir yolculukta tren değişikliklerini beş defadan fazla geçmek zorunda kaldı. Aynı şeyi kargoda da yaptılar. Kim böyle bir şeye dayanabilir?

10 yıl boyunca, demiryollarının uzunluğu 64 kilometreden (40 mil) 4,5 bin kilometreye (2755 mil) yükseldi. Ve İç Savaş başlamadan önce, 19. yüzyılın 60'larında uzunluk neredeyse 50 bin kilometreye yükseldi. O zamanlar demiryolları özel bir rol oynadı. Ne de olsa, askeri personelin taşınmasının yanı sıra silah ve çeşitli askeri teçhizatın (mühimmat, yiyecek) taşınması için bir araç olarak hizmet ettiler.

Ancak, yol sadece düşmanlıklar nedeniyle gelişmedi. Ancak tarımdaki hızlı büyüme sayesinde hızlı bir demiryolları inşa edildi. Hepsi, çiftçilerin sürekli bir ürün ihracatına ihtiyaç duymaları nedeniyle.

19. yüzyılın sonunda, New York'taki metrolar özellikle popülerlik ve gelişme kazandı. Bir süre sonra tramvaylar da popüler oldu. Ve yakında etrafta dolaşmanın tek yolu oldular.

19. yüzyılın 60'lı yıllarının ortalarından itibaren, Amerikan demiryolları alanında "Altın Çağ" başladı. 50 yılı aşkın bir süredir, demiryolu dünyası küresel ölçekte genişledi: demiryollarının uzunluğu 50 bin kilometreden 400 bin kilometreye yükseldi.

Amerikan demiryollarının mevcut durumu

Bugün Amerikan yollarının uzunluğu 220 bin kilometreye ulaşıyor. 1435 mm genişliğe sahiptir - bu Avrupa normudur. Amerikan demiryollarında yaklaşık 180 bin çalışıyor. çalışanlar.

Günümüzde Amerikan demiryolları en çok talep edilen ve popüler olan tipler arasında yer almamaktadır. Kara ulaşımı... Devletin demiryolu sektörünü iyileştirmesi kârsızdır, bu yüzden Amerika'da ulaşım zaten uzun zamandır hareketsizlik durumunda. İç hat uçuşları büyük talep görüyor, genellikle çok daha ucuzlar, ayrıca trenle seyahat etmekten daha güvenli ve rahat kabul ediliyorlar. Böylece, aerofobiklerin ve umutsuz romantiklerin keyfi için trenler kalır. Ancak, yine de, bir turist için büyük bir artı var, ülkeyi ilk kez ziyaret eden bir kişi, bölgeyi ve ülkenin rengini daha ayrıntılı olarak incelemek için treni kullanabilir.

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki trenler, nüfusun küçük bir yüzdesi tarafından kullanılmaktadır; Amerika Birleşik Devletleri'ndeki birçok tren ve demiryolları en iyi durumda değildir. Neden oldu? Çünkü politikacılar tüm bunların saçmalık olduğuna karar verdiler - trenle seyahat etmek. Arabalar ve uçaklar, o zaman ne için?

Bu arada, uçaklar hakkında. Yazın eve uçacağım ama Houston'dan Moskova'ya direkt uçuşum iptal edildi. Şimdi, dedikleri gibi, iyi teklifleri olan siteler için "aktif bir arama" içindeyim (böylece fiyat gidiş-dönüş 1300 dolara kadar çıkacak ve en az bir gün uçmayacak). Şimdiye kadar aviapoisk.kz uçak biletleri için iyi fiyatlara sahip bir web sitesi ve birkaç tane daha buldum. Biletleri nereden alıyorsunuz? Yardım edin, her şeyi yapabilen nazik insanlar! Para kullanabilirsiniz 😀

Şimdi trenlere dönelim.

Amerika Birleşik Devletleri'nde demiryolu taşımacılığı, yılda yaklaşık 30 milyon yolcu taşıyan Amtrak tarafından yürütülmektedir (Washington-Boston hattında 11 milyonun altında). Ayrıca sadece Alaska'da faaliyet gösteren küçük bir şirket olan Alaska Railroad vardır.

Washington-Boston hattında yüksek Hızlı Tren 240 km/s hıza çıkabilen "Asela Ekspres", ancak ortalama hızı yaklaşık 110 km/s (çünkü demiryolunun farklı voltajlara sahip üç farklı bölümü var). Bu, Rus Sapsan'ımızdan 50 km / s daha az. Demiryolları Amerika Birleşik Devletleri'nde, son on yılda çok zayıf bir şekilde finanse edildi.

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki demiryolları neden popüler değil?

Yolcu trafiği genellikle yolcu kilometre cinsinden ölçülür. Karşılaştırma için: Avrupa'da yolcular demiryolu ile yılda 1000'den fazla yolcu-kilometre seyahat ediyor ve ABD'de - sadece 80!

İşte ABD demiryollarının bir haritası:

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki demiryolları Rus demiryollarından neredeyse 3 kat daha uzundur, ancak bunların %80'i 1960'tan beri kullanılmamaktadır.

nedenler:

1. En kalabalık şehirlerin dışında, nüfus yoğunluğunun düşük olması ulaşımı kârsız hale getirir;
2. Trenler ertelenmek zorunda kalıyor çünkü aynı trenlerin taşıdığı mallara bağımlıdırlar ve yolcular gecikmeleri sevmezler;
3. Amerika Birleşik Devletleri'nde hava yolculuğu ekonomik ve kullanışlıdır, havayolları yüksek hızlı trenlerle rekabet etmekten korkar ve fiyatlarını düşürür, insanlar trenden 20 kat daha sık hava yoluyla seyahat eder;
4. Trenle seyahat etmek, araba kullanmaktan daha pahalı ve daha yavaştır.

ABD tren istasyonları

Buradaki istasyonların çoğu küçük ve çirkin, çünkü 1940'lardan sonra (kimsenin demiryolu taşımacılığının gelişimini umursamadığı zamanlarda) inşa edildi. 1940'lardan önce yapılanlar ya yıkılmış, yenilenmiş ya da terk edilmiş. Örneğin, terk edilmiş Tren istasyonu Detroit'te:

Veya Buffalo'da:

Ve işte ABD başkentinde işleyen bir istasyon - Washington:

ABD'deki vagon çeşitleri

ABD trenleri, Rus trenleri gibi oturma ve kompartıman arabalarına sahiptir. Platzkart vagonları yok. Rus trenlerinin aksine, koltuklu vagonlardaki yolcuların kompartımanlara girmesine izin verilmiyor. Bence bu bir artı.

Oturan vagonlar rahattır, her yolcunun kendi prizi vardır. Tüm koltuklar seyahat yönünde bulunur. Trenler neredeyse %100 yolcu dolu.

İki kişilik (kendi tuvaleti ve duşu olmayan) bir kompartıman, sıradan oturma arabalarından neredeyse 3 kat daha pahalıdır. Dört kişilik (iki yetişkin + iki çocuk) aynı bölme, iki kişilik bir bölmeden 3 kat daha pahalıdır.

Daha pahalı olan kompartımanın kendi duşu, tuvaleti ve lavabosu ile kliması vardır. Fiyata kahvaltı, öğle yemeği ve akşam yemeği dahildir. Bazı trenler ücretsiz Wi-Fi (düşük hızda) ve sessiz bir arabada (buna göre hareket etmesi gereken sessiz bir arabada) oturma olanağı sağlar.

trene binmek

Amerikan arabaları numaralandırılmaz. Kondüktör yolcunun hangi koltuğa oturacağına karar verir ve ya koltuk numarasını bilete yazar ya da yolcuya numarasının olduğu bir etiket verir. İletken genellikle iki araba için birdir. Ve sürücü genellikle burada asistansız çalışır. İnsanlar tıpkı SSCB'de olduğu gibi gemiye binme sırasını bekliyor. 🙂

Uçağa bindikten sonra, yolcunun üzerine son istasyonunu belirten üç harfli bir etiket yapıştırılır. Örneğin, Houston için HOS, New York - NYP için, Los Angeles - LAX için. Buradaki yer kendiliğinden değiştirilemez.

tren tarifesi

Çünkü Çok az tren var, hatta milyonlarca şehir arasında bile trenler günde sadece iki kez çalışabilir. Ve trenlerin haftada sadece 3 kez çalıştığı yönler var. Ancak, trenler Washington-Boston Otoyolu üzerinde sık sık (neredeyse her saat) çalışır.

ABD'de tren biletleri ne kadar?

• New York - Washington (mesafe 365 km, yolda 3 saat 30 dakika) - 49 dolardan;
• Washington - Boston (mesafe 703 km, yolda 7 saat 45 dakika) - 79 $ 'dan;
• San Diego - Los Angeles (mesafe 188 km, yolda 3 saat) - 37 dolardan;
• San Francisco - Los Angeles (mesafe 615 km, 4 saat 30 dakika) - 59 $'dan itibaren;
• Houston - El Paso (mesafe 1190 km, yolda 19 saat 30 dakika) - 82 dolardan.

Turist iseniz, 15, 30 veya 45 günlük sınırsız seyahat kartı satın alabilirsiniz.

Geçiş fiyatları:

15 gün için - 459 $ (yetişkin), 229.5 $ (2 ila 12 yaş arası çocuklar);
30 gün için: 689 $ (yetişkin), 344.5 $ (çocuklar);
45 gün: 899 $ (yetişkin), 449,5 $ (çocuklar).

Amtrak SmartFares ile Salı'dan Cuma'ya her hafta (%30'a varan indirimler) tasarruf etme fırsatı da var.

California Pass (21 günlük bir süre içinde 7 günlük seyahat). Geçiş, her yön için 4 yolculukla sınırlıdır. Günün herhangi bir saatinde seyahat, bu yedi günün tamamı olarak kullanılır. Fiyat - yetişkinler için 159 $, çocuklar için 79,5 $ (2-12 yaş arası).

ABD'de demiryolları. Kalkınma beklentileri

Ağustos 2016'da ABD Ulaştırma Bakanlığı, Amtrak'a 2,45 milyar dolar tahsis etti. Bu para, yeni istasyonlar inşa etmek, trenleri ve demiryollarını modernize etmek ve özellikle Kuzeydoğu Koridoru'nda (New York - Trenton) 20'den fazla yüksek hızlı treni (306 km / s hıza kadar) çalıştırmak için kullanılacak.

Trenlerimiz dünyanın en çok seyahat edilen trenleri olsun!

Oksana Bryant sizinleydi, yayında görüşmek üzere!

Vay be, neredeyse bir ayet çıktı. Sanırım yeteneğim var! 🙂

Bu blogdan posta yoluyla makaleler almak istiyor musunuz?

Ayrıca Florida'da bu lokomotif için özel olarak yüksek hızlı bir hat tasarlandığını da yazdı. "Brightline" olarak adlandırılacak ve yakın ABD tarihindeki ilk yüksek hızlı özel demiryolu olacak. Hattın inşaatı her zamanki gibi devam ediyor. Rayları yeniden inşa ediyorlar, tren istasyonları inşa ediyorlar.
Ve Sacramento'daki Siemens fabrikasında iki dizel lokomotif ve dört vagondan oluşan ilk tren monte edildi. Arabalar, Sacramento'da dizel lokomotiflerle aynı yerde monte edilir. Şimdi beş kişilik ilk tren California'dan Florida'ya, gelecekteki iş yerine taşınıyor.

Arabaların tasarımı ve isme uygun renkler parlak ve akılda kalıcı. Birinin Rail Pictures'daki bu fotoğrafa yaptığı yorumlarda söylediği gibi, sonunda tasarım "biçimden işleve" gitti, tersi değil.

Oldukça güçlü iki dizel lokomotif için dört araba olmasına rağmen - bana bir tür israf gibi görünüyor. Bir trene üç veya dört motor bölümünün eklenebildiği Silver Age trenlerinin ruhundaki bir tür tamamen Amerikan fazlalığı.

Yüksek hızlı hat "Brightline" Miami ve Orlando'yu bağlayacak Uluslararası Havalimanı Orlando. Hattın uzunluğu 390 kilometre olacak. Yeni trenlerin birer saatlik aralıklarla sefere başlaması planlanıyor. Planlanan ortalama hız saatte yaklaşık 130 kilometre olacak. Yani, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tek yüksek hızlı demiryolu olan Kuzeydoğu Koridoru ile hemen hemen aynı. İnsanlar bu trenlere Japon tarzında "hızlı tren" adını verdiler.

Ve otobana neden elektrik verilmediğini anlamıyorum. Sonuçta, onun ve Sacramento'daki Siemens fabrikasında aynı yerde yapılan elektrikli lokomotifler için sipariş verebiliriz.
Bu arada Siemens, Sacramento Demiryolu Müzesi'nde Sapsan'a benzer bir trenin baş vagonunu sergileyerek bir süredir Amerikalı ortaklarını baştan çıkarıyor. Ve daha önce, yerel California Capitol'ün önündeki meydanda durdu. Almanlar diyor ki:
“Bu, Kaliforniya'nın ve tüm Amerika Birleşik Devletleri'nin demiryolu geleceği. Sadece yolu inşa etmek için parayı bul, biz de senin için vagonları yapalım.

İlk Amerikan buharlı yolcu treni böyle görünüyordu.
bir ipucu görsel tarih

1830'da Maryland'de şehirler arasında Baltimore ve Ohio Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk yolcu trenleri çalışmaya başladı.
Bu fotoğraf (1830'dan çok sonra çekilmiş), Tom Thumb lokomotifi ile yapılan bir test sürüşünün rekonstrüksiyonudur.
Hız saatte 5 ila 18 mil arasında değişiyordu.

ABD demiryolu tarihi, Albay John Stevens'ın sözde aldığı 1815 yılına kadar uzanıyor. demiryolu inşaatı sözleşmesi demiryolu şirketi Daha sonra Pennsylvania Demiryolunun bir parçası olacak olan New Jersey Demiryolu Şirketi. O zamana kadar hem uygun, hem hızlı hem de ucuz gelişmiş kara taşımacılığı yoktu. Bu nedenle, demiryollarının geliştirilmesi ilerici bir çözümdü.

Endüstriyel kullanım için ilk kısa buharla çalışan demiryolları, 1820'lerin sonlarında Amerika Birleşik Devletleri'nde ortaya çıktı. Demiryolu rayları inşa etmek zor değildi. Lokomotiflerin durumu çok daha kötüydü. Daha sonra, 1826'da, aynı Stevens, buharlı lokomotifi "Buharlı Vagon" un ("buharla çalışan bir at arabası" - bir araba ile bir buharlı at) olarak adlandırılan ilk testlerini tasarladı ve gerçekleştirdi. Test için D. Stevens, Hoboken, New Jersey'deki malikanesinde dairesel bir parkur tasarladı. Testler başarılıydı.

Daha sonra 1829'da, Hortario Allen, denizcilik şirketi Delaware & Hudson'ın baş mühendisi olarak, Honesdale ve Carbonvale, Pennsylvania arasında Stourbridge Lion adlı basit bir mühendislik, İngiliz lokomotifini başarıyla test etti.

Bu üç olay (bir charter ve 2 buharlı lokomotif), 19. yüzyılın 20'li yılların sonlarında tamamen başlayan Amerika Birleşik Devletleri'ndeki demiryollarının gelişimi için başlangıç ​​noktası olarak hizmet etti.

Ne yazık ki, ilk Amerikan buharlı lokomotifi günümüze ulaşmamıştır, ancak Baltimore Demiryolu Müzesi'nde 1832'den itibaren benzer bir lokomotifi görebilirsiniz. komik isim"Çekirge":

Aynı yıl yolcu taşımacılığı için Amerikan Peter Cooper tarafından inşa edilen Tom Thumb buharlı lokomotifler tasarlandı ( Peter Cooper ) ve South Carolina Canal and Rail Road Company tarafından New York'taki West Point Foudry'de inşa edilen The Best Friend Of Charleston.

Bu nedenle demiryolları doğrudan nakliye ile rekabet etmeye başladı.

Bununla birlikte, halk buhar motorlarını "Şeytanın Oğulları" olarak kabul etti ve bir "sarsıntı" dışında onlarla seyahat etmenin hiçbir şeye yol açmayacağını düşündü.

Bu örnekte: "Lokomotif şeytan gibidir."

Ancak vapurlara göre avantajları tartışılmazdı. Çarpıcı bir örnek, bir buharlı lokomotif ile bir buharlı gemi arasındaki deney, daha doğrusu rekabettir. Yarışmanın koşulları inanılmaz derecede basitti: belirli bir yola mümkün olduğunca çabuk gitmek. Bunun için Cincinnati ve St. Louis (Cincinnati ve St. Louis) kasabaları arasında bir rota seçildi. Su ile olan mesafe 702 mil idi ve 3 günde bir buharlı gemi ile kaplandı. Lokomotif sadece 16 saat sürdü ve kat etmesi gereken mesafe sadece 339 mil idi!

Demiryolu hattı inşaatı.

Bu olaydan sonra, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki demiryollarının yoğun gelişimi başladı: 1838'de New England'ın 6 eyaletinden 5'inde demiryolu bağlantıları vardı ve demiryolu ağının yayılmasının aşırı sınırları, eyaletlerin sınırları tarafından belirlendi. Kentucky ve Indiana. Tarımın gelişmesi, demiryollarının yapımında hızlı bir büyümeye yol açtı. Çiftlikler başlangıçtan beri piyasada olduğundan, ürünlerini nakletmek için modern ulaşım yollarına ihtiyaç duyuldu. 1840'a gelindiğinde, rayların uzunluğu şimdiden 2.755 mil idi! Ve 1860'ta İç Savaş patlak vermeden önce, 30.000 milden fazla!

1846'dan itibaren Amerika Birleşik Devletleri'nin en büyük ve en eski demiryollarından biri olan ve Amerika Birleşik Devletleri'nin kuzeydoğusunda yer alan Pennsylvania Demiryolu işletmeye başladı. İlk rota, 1854'te inşa edilen Philadelphia ve Harrisburg şehirleri arasındaydı.

1869 - ilk kıtalararası yol.

50 yıl boyunca (1865-1916), demiryollarının gelişimi muazzam bir ölçekte gerçekleşti: demiryolu ağı 35.000'den 254.000 mile çıktı! 1916'ya gelindiğinde, eyalet içi taşımacılığın (yolcu ve yük) neredeyse %100'ü demiryolu ile gerçekleştiriliyordu.

Demiryolu inşaatının ABD için önemli etkileri oldu. İlk olarak, nihai olarak iç pazarı tek bir bütün halinde birleştiren altyapı oluşturuldu. İkinci olarak, demiryolu inşaatı metalurji ve ulaşım mühendisliğinin yükselişine katkıda bulunmuştur. Bu, özellikle dökme demir raylar çelik raylarla değiştirilmeye başladığında belirgindi. Demiryolu inşaatında raylara o kadar büyük bir talep vardı ki, metalurjideki büyük artışa ve yüksek ithalat vergilerine rağmen, 90'lı yıllara kadar çelik raylar hala kısmen İngiltere'den ithal ediliyordu. Demiryolu inşaatının önemli bir sonucu, kıtalararası yolların inşası için sözleşme yapan anonim şirketler tarafından sermaye birikimiydi.

1916'da Amerika Birleşik Devletleri'nde demiryollarının gelişimi

Birinci Dünya Savaşı sırasında, ABD federal hükümeti demiryolu endüstrisinin kontrolünü ele geçirdi. Bu noktadan sonra Amerika Birleşik Devletleri'nde Demiryollarının Altın Çağı'nın sona ermeye başladığı düşünülebilir. 1920 yılına gelindiğinde, demiryolları yeniden özel ellere devredildi, ancak harap bir durumda iade edildiler ve radikal bir yeniden yapılanma ve önemli bir iyileştirmeye ihtiyaçları vardı.
1920'de Federal Hükümet, federal düzenlemenin son adımı olan Ulaştırma Yasasını çıkardı. ABD demiryolu inşaatında "altın çağ" sona erdi.