Istorija stvaranja željeznica u Americi. Željeznice SAD: Subvencije i vladina kontrola

Odavno sam želio da vam ispričam o zanimljivoj ekspediciji koju su poduzele željeznice SAD, Sergeju Bolašenku, ljubitelju željezničkog transporta nadaleko poznatom u uskim krugovima. Moji dugogodišnji čitaoci se sećaju da sam nekoliko puta išao u Ameriku, ali (nažalost) se još nisam spremio - a umesto toga su se desile dve kineske ekspedicije, gde sam putovao preko Nebeskog Carstva u 17 različitih vozova 27 hiljada kilometara od tropskog Hainana do sjeverne Mandžurije. Samo sa tibetanskom magistralnom linijom došlo je do problema.
Ali Sergej je pronašao dovoljno upornosti u sebi, napravio vizu i odletio u Sjedinjene Države na mjesec dana, gdje je putovao željeznicom od okeana do okeana koristeći Amtrak Rail Pass, a zatim ostavio obimne bilješke o ekspediciji u 10 dijelova.

New York Long Distance Train at Miami Central Station

Unutar posta sam napravio izvode iz njegovih velikih bilješki - o nekim aspektima željeznice i života u Sjedinjenim Državama općenito, gledano sa strane putnika iz Rusije. Plus neke karte sa istog mjesta. U njegovim bilješkama ima oko hiljadu i po fotografija, a čitanje će potrajati nekoliko dana, stoga imam ovdje - samo kratak i vrlo nepotpun sažetak.

Ali prvo - veoma važno preambula, budući da nepristrasno ispitivanje trenutnog stanja željeznica u SAD izaziva najjače uzavrelo sranja kod određene kategorije komentatora.

Činjenica je da je povijest željeznica Sjevernoameričkih Sjedinjenih Država vrlo dramatična i da je u 180 godina prošla kroz ekstremne točke države - od najvećih i najnaprednijih na svijetu transportni sistem do marginalnog skupa putničkih linija protjeranih iz centara većine glavni gradovi i preživjelih od tzv. Veliki željeznički pogrom, koji je trajao petnaest godina (1956-1970). Dakle, kada je riječ o tome i o modernosti američkih željeznica, jedna kategorija komentatora, kada se spomenu problemi željezničkog transporta, zapada u prirodnu histeriju i počinje krajnje neadekvatno reagirati.

Ne mislim čak ni na naše amerikanofile, već na ruske i kasnosovjetske neofite, imigrante, emigrante koji govore ruski iz SSSR-a i postsovjetskih zemalja koji su se doselili u SAD od 70-ih godina. XX vijek pa sve do danas. Ovo je posebna i posebna kategorija ljudi, koja je oštro podijeljena u dvije kategorije, otprilike u omjeru 40/60.

Prvi dio ove kategorije su ljudi koji su inače integrirani u američku ekonomiju i nemaju psihičkih problema kada se sjete Rusije ili SSSR-a. To uključuje, na primjer, mog starog prijatelja jurassicparkcam , sa kojim smo napravili epsku ekspediciju 2008. godine " " u subarktičkim i sjevernim regijama Norveške.

Drugi dio - imigranti koji su novi američki mentalitet pokušali doživjeti kao "svoj novi dom", ali nikada nisu uspjeli u mislima da se oproste od starih navika. Imaju slabo prikrivenu nesklonost svojim bivšim sunarodnicima, koji su se iz nekog razloga neprimjetno izvukli iz strašnih devedesetih i sada ne žive nimalo onako loše kako bi "novi emigranti" željeli (pa čak i obrnuto). Takvi neofiti su pod pritiskom stranog jezičkog okruženja, pa stoga žive uglavnom u blogosferi ruskog govornog područja, ostavljajući tamo žučne komentare i pokazujući histerične reakcije na gotovo sve rusko - od "ćerke oficira na Krimu gladuju" do " imate hipstere koje je linčovao KGB."

Transport u SAD nije izuzetak. Svaki pomen problema u njemu i stanja na železnici izbija im u glavu neku nepoznatu fazu i odmah propadaju u histerični vrisak u stilu" a vi sami, da je sve dobro??? sa tobom je sve lose,sve umire!!! ali kod nas je sve super, samo ovdje letimo, autoputevima idemo samo kolima i ne trebaju nam željeznice! niko ih ovde ne tera, osim iskrenih seronja i najcudnijih tipova!Štaviše, kada komunicirate sa pravim američkim železničarima, toga nema, diskusija je mirna i bez naprezanja. Ali sa neofitima - samo ugasite svetlo!

Ovo je tako objektivan fenomen, druzia. Dosta mi je već bilo u ranijim objavama, sa četiri takva novaka za period 2010-2013. Čak sam morao da se pozdravim i zato - mala izjava o odricanju odgovornosti.

1. Za adekvatne čitaoce.
Sve što se ovdje navodi je privatno i subjektivno mišljenje jednog od putnika, koje ne tvrdi da je konačna istina. Fokusira se samo na jedan dio američkog transportnog sistema, naime, na željeznicu.

2. Za anksiozne idiote i politizirane murzilke .
Sve što se ovdje citira nema namjeru da namjerno izaziva histeriju u vama i vrijeđa vašu najbolju Novu domovinu na svijetu. Ovo su samo zapažanja običnog putnika i treba ih uzeti smireno. Ako vas roditelj počne tući čitajući ovo, a vi bolno udarite o nadvratnik, uzmite sedativ. Iskreno saosjećamo s vama unaprijed i svakako ćemo vas uvjeriti ako počnete da bjesnite.

Pa ipak, druga važna napomena.
Sergej je ljubitelj željezničkog transporta s velikom dozom maksimalizma i ljubitelj ekstremnih prosudbi. Njegova omiljena stvar je " ekstremna vožnja uz maksimalnu ekonomičnost u uslovima polugladni postojanje Mi, njegove kolege u feroekvinistici, to znamo odavno i popustimo na to (međutim, ne sve - ima dosta oštrih kritičara, svadljiv je i ponekad vrlo konfliktan drug). Dakle, kada čitate njegove beleške, prihvatite ovo Ne morate se uzbuđivati ​​oko ovoga, reagujte mirno.Ali njegove beleške sadrže mnogo vrednih i dobro ciljanih zapažanja, on se sistematski i ciljano penjao na ona brojna mesta u državama gde ljubitelji glamura i standardnih poena rade ne idi.

Treća napomena, tehnička.
Komentari na autorovu fotografiju kurzivom- moj.

* * *
Pa, sad - izbor citata iz Sergejevih bilješki :)

Prvo - sumarna karta svojim rutama u Sjedinjenim Državama putovale su željezničke linije:

1. Prvi utisak: jednostavnost i provincijalnost!

Očekivao sam da ću ovdje vidjeti "izlog vodeće zemlje" - grandiozni terminal, neverovatno... Bio sam siguran da će ovdje biti gomile ljudi u ogromnom futurističkom prostoru ispunjenom šarenim svjetlima i svjetlucavim fontanama. Da će biti beskrajni nizovi prodajnih mjesta, najsavremenija tehnička dostignuća. Ovako, na primjer, izgleda aerodrom Ben Gurion u Tel Avivu. [...]
Zapravo, osim ogromnog reda na graničnoj kontroli, ovdje sve podsjeća na ruski provincijski aerodrom - na primjer, Kazan, ili čak Tjumenj-Roščino. Naravno, izgledom i "duhom", ali ne i putničkim saobraćajem.

2. U Americi je sve drugačije. Ovdje će mnogo toga nedostajati.

Neće biti kilometara, kilograma, metara ili litara. SAD su gotovo jedina zemlja na svijetu koja zadržava vlastite mjerne jedinice. Neće biti mjerenja temperature širom svijeta - koristi se Farenhajtova skala. Meni je možda najteže nedostatak kilometara. Američka milja je 1609 metara, nezgodno je računati u glavi. Svi putokazi i ostalo su udaljeni samo miljama.

3. Prvi utisak o NY gradu:

Temperatura je lako ispod nule. Snega ima mjestimično, ali manje nego u Moskvi. Prljava i zapuštena. Nemojte se porediti sa evropskom civilizacijom. Na prvi pogled Amerika izgleda kao neka zemlja trećeg svijeta! Iako do sada mogu vidjeti samo jedan od okruga New Yorka. Najviše iznenađuje to što atmosfera deluje provincijalno. U međuvremenu, New York - iako nije glavni grad Sjedinjenih Država, ponekad se naziva glavnim gradom svijeta. To je centar poslovnih i finansijskih aktivnosti.

Kada sam izašao iz stambenog naselja, prema meni su se počele susretati kompanije crne omladine, koje su često glasno razgovarale. Njihov izgled nije inspirisao ništa dobro. Mnogo je smeća na ulicama. Pješaci se ne pridržavaju saobraćajnih pravila, prelaze bez obzira na saobraćajnu signalizaciju.

4. Utisak NY metroa:

Često pišu o tome. da je njujorška metro prljava, zapuštena. Na mnogo načina, to je istina. Na prijateljski način, ovdje bi se moralo dosta raditi: ukloniti krhotine sa kolosijeka, oprati i ofarbati stanice i poboljšati njihov izgled. Na nekim stanicama su urađeni radovi na rekonstrukciji - ali takvih stanica je malo. Istovremeno, većina metro stanica je stara oko sto godina. Ova činjenica je impresivna i oni se doživljavaju kao istorijska znamenitost. Metro je veoma opsežan, posebno unutar Manhattana (centralni dio grada). Radi dobro.

U tunelima su grafiti. Ali na stanicama i vagonima nema stranih crteža. Bilo je vremena kada su vagoni farbani. Sada se ovako žestoko bore. Nije prihvaćeno ulazak u metro bez karte. Nailazili su se na prosjake koji su hodali u vagonima, ali mnogo rjeđe nego u moskovskim vozovima.

Sastav putnika metroa je veoma kontrastan. Postoji kontingent tipa "beskućnika". Ali postoje civilizovani ljudi u kravatama. U Moskvi je veliki procenat onih koji smatraju da im “nije po statusu” voziti se metroom i trovati grad automobilima. U New Yorku se aktivnije bori protiv motorizacije. Saobraćajne gužve ovdje nisu primjetne, a oko trećine dostupnih automobila su žuti taksi vozila.

Ljudi evropskog izgleda su, po mojoj procjeni, prilično manjina u metrou. Većina su crnci i Azijati. Isto važi i za ceo grad. engleski jezik međutim, preovlađuje svuda. U aparatima za kupovinu metro karata možete izabrati, između ostalih, ruski. Na ruskom jeziku, između mnogih drugih, umnožavaju se i neke najave metroa. Njihovo prisustvo ovde prija.

2. Jedna od najvećih željezničkih stanica na svijetu, Penn Station (za polaske vozova) nalazi se u suterenu ovog stadiona, sa desne strane ulice.

3. Ali ovako je bilo od 1910. do oktobra 1963. Rušenje legendarne "Penn Station" tada je izazvalo ogroman val ogorčenja, ali su ga grabežljivi američki programeri uništili, sagradivši obične zgrade na ovom mjestu. Sa ovim epskim rušenjem počelo je redovno kretanje grada u Sjedinjenim Državama, a nakon toga je Grand Central još uvijek bio spašen.

5. Trgovina:

Jedna od mnogih čudnih karakteristika Sjedinjenih Država koje ovu zemlju izdvajaju od "normalnog" svijeta: u gotovo cijeloj zemlji trgovine ne pišu pravu cijenu. Uobičajeno je da se navede bez "poreza na promet" (poreza na promet). Na blagajni morate platiti više od onoga što je napisano na cijenama. Koliko više zavisi od države. Prema meni poznatim izvorima - od 7 do 13 posto. Porezna stopa može varirati za različite proizvode. Porez nema u samo pet država: Aljasci, Delaveru, Montani, Nju Hempširu i Oregonu. Tamo pišu pravu cijenu.

6. Prvi ulazak u voz:

Do nedavno nisam razumeo da li je na karti naveden broj vagona. Kao rezultat toga, ispostavilo se da ne. Na automobilima u Americi prisutan je samo serijski broj, ali ne i broj vagona u ovom vozu. Za razliku od Rusije i zapadna evropa, ovdje nema rutnih tabli ili tablica.

Ispostavilo se da je standardna procedura za ukrcavanje u vagon sljedeća: na otvorenim vratima stoji kondukter, koji odlučuje u koji vagon i gdje će putnika poslati. Ovaj voz ima jednog konduktera za dva vagona. Putnici ili dobijaju etiketu sa brojem sedišta ili se broj sedišta upisuje na kartu. Zatim se iznad sjedišta koje je putnik zauzeo zakači oznaka sa troslovnom šifrom njegove odredišne ​​stanice. Nemoguće je promijeniti sjedište u budućnosti, osim ako se vagon ne isprazni.

4. Vozovi do stanice Penn su podzemni. Američki ljubitelji željeznice ovo mjesto zovu "katakombe pacova" nakon rušenja stare stanice Penn.

7. Kratak uvod u to što je američka željeznička mreža

Najveći je na svijetu. Dužina pruga je oko tri puta duža nego u Rusiji. Oko 80 posto američkih željeznica nema putnički saobraćaj. Prigradski saobraćaj ne na oko 99 posto. Oko pola posto dužine mreže je elektrificirano.

[...] Najmasovnije uništenje prevoz putnika odvijao 1960-ih. Tada je prevagnula ideologija obožavanja automobila. Američki lideri objavili su da svaka porodica sada ima automobil, tako da javni prijevoz više nije potrebno. Ova teza je pogrešna, divlja i kriminalna, što dovodi do pada kvaliteta života i propadanja zemlje. Ali su to shvatili prekasno.

Već nekoliko godina putnički promet je drastično opao. Razlog je masovno ukidanje vozova. Od 1970-ih, mreža putničkih ruta, svedena na minimum, zadržala se gotovo na istom nivou. Postoje lokalni otkazi, ali i lokalna otvaranja novih ruta. Nažalost, više je zatvorenih ruta nego obnovljenih.

8. Odnos vlasti prema željeznici:

Ne uvijek i ne svugdje u lokalnoj samoupravi postoje progresivni lideri koji razumiju važnost putničkog saobraćaja. željeznički transport i traži obnavljanje putnički saobraćaj... Tu je i nazadno rukovodstvo "zaglavljeno" u 1960-im kada prevoz putnika uništeno.

Čak ni inicijativa savezne vlade za sanaciju putničkih vozova ne nailazi uvijek na podršku na lokalnom nivou. Prema riječima Y. Popova, posljednjih godina poznata su najmanje tri slučaja kada je savezna vlada bila spremna da obezbijedi sredstva za pokretanje putničkih linija: Milwaukee – Madison u Wisconsinu, Cleveland – Columbus – Cincinnati u Ohaju, Tampa – aerodrom Orlando u Floridi. Ali guverneri dotičnih država odbili su prihvatiti ovo finansiranje, jer će njihove države, a ne savezna vlada, morati subvencionirati prijevoz u budućnosti.

9. Prvi međugradski voz u programu:

Na stanici u Washingtonu svi prolazni vlakovi prelaze iz električne lokomotive u dizel lokomotivu. Boravak ovdje je dug - oko 20 minuta. Za vrijeme kada je lokomotiva otkačena, u vozu se isključuje glavna rasvjeta i napajanje utičnica. [...] Drago mi je da je svakom putniku osigurana električna utičnica.

Voz je već bio pun na polasku iz New Yorka, a u Washingtonu je bio popunjen do 100 posto. Barem sjedeći. Teško je reći koliko su bili zauzeti "spavači" (kupejski) vagoni. Putnicima sa kartama za sjedeći vagon nije dozvoljen ulazak u vagone za spavanje. [...] Međutim, generalno gledano, američki sjedeći treneri su udobniji, mnogo udobniji od naših „međuregionalnih“. Osim toga, Amerikanci su vrlo tihi i mirni ljudi, tako da nema stranih zvukova koji ometaju san. Kasnije sam se uvjerio u ispravnost poslovice "Prva palačinka je grudasta": svi ostali američki vozovi ostavili su ugodan utisak i djelovali su tako udobno da nisam htio otići. U ovom vozu, prvi i posljednji put tokom cijelog putovanja, nisam bio na prozoru.

5. Dolazak njujorškog voza na stanicu. Miami Central.

6. Prigradska 2-spratna zgrada u Majamiju ispod dizel lokomotive.

10. Zauzetost voza New York - Miami.

Nadao sam se da posle Orlanda, poslednji veliki grad ispred Majamija, kočija će postati slobodnija. Ali nije ga bilo! Još gušća masa ušla je na mjesta onih koji su otišli u Orlandu. Proces ukrcaja je strog: ljudi stoje u redu, poređani u dugačkom redu. Niko ne hoda slobodno po platformi.

"Trgovački kapitalisti" ne samo da su otkazali više od 90 posto prethodnog broja vozova koji su saobraćali širom Amerike u najbolje godine... Ali oni također ne žele dodati automobile nekolicini koji još uvijek postoje. U međuvremenu, stanovništvo grada Džeksonvila i predgrađa je oko milion i po stanovnika, Orlanda - otprilike isto, Majamija - pet miliona! Inače, vozovi bi ovom dionicom morali saobraćati dvadeset puta dnevno, a ne dva puta.

7. Željeznički prijelaz u području Orlanda.

11. Mentalitet crnaca u vozu.

[...] Posle Džeksonvila, smestio sam se na prozor na mestu broj 19 - iako, u teoriji, nisam imao pravo na to. Sjedalo broj 20, koje mi je dodijeljeno u New Yorku, u Orlandu je zauzeo crnac otrcanog izgleda. Počeo je da mi nameće komunikaciju: pitao je ko sam i odakle sam, kuda i zašto idem i tako dalje. Ovo nije tipično za bijelog Amerikanca, ali crnci imaju malo drugačiji mentalitet.

12. Jezici u Majamiju.

Procenat crnaca u Majamiju, činilo mi se, manji je nego u Njujorku. Ovdje je značajan broj Hispanaca koji nisu ni bijeli ni crni. Gotovo većina stanovnika Majamija među sobom govori španski.

U Majamiju je prilično uobičajeno pronaći razne službene natpise i reklamne ploče na španskom, a ponekad i samo u njemu, bez dupliranja na engleskom. Međutim, natpisi na španskom se takođe nalaze u Njujorku. Neki natpisi su također duplirani na haićanskom kreolskom. To je dijalekt crnog stanovništva Haitija, koji je baziran na francuskom. Zbog činjenice da je dio stanovništva porijeklom s Haićana. Engleski preovladava u javnom životu. U prodavnicama i na blagajnama nepoznatim kupcima se obraćaju na engleskom jeziku.

13. Preokretne petlje i trokuti.

Odmah nakon polaska iz Majamija sa prozora se može vidjeti vagonski depo u kojem se poslužuju dvospratni vagoni prigradske linije Tri-Rail i vagoni Amtrak. Uprkos slaboj veličini saobraćaja u poređenju sa Rusijom, vagonski depo je impresivan po svojoj veličini. Ipak, putnička željeznička infrastruktura u Sjedinjenim Državama je dobro razvijena i mogla bi podnijeti mnogo veći promet.

U blizini željezničke stanice u Miamiju postoji polukružna petlja, sa stanicom u centru petlje. Najvjerovatnije se na petlji odvijaju ne samo lokomotive, već i vagoni. I kada se vozi iz Majamija i kada se putuje u suprotnom smjeru, sva sjedišta u automobilima su bila smještena u smjeru vožnje. Za Ameriku je to standard: uobičajeno je da sedišta u putničkim automobilima budu usmerena na način da putnik sedi licem u pravcu kretanja. Ni u jednom od 11 vozova velika udaljenost, u kojem sam se vozio, nije bilo sjedišta smještenih ne u smjeru vožnje. Sve lokomotive imaju kabine usmjerene u jednom smjeru.

Kako to funkcioniše je neverovatno za nas. Preokretna petlja i trokut preokreta su objekti u mjerilu koji zahtijevaju veliku površinu. Plus značajna količina vremena i potrošnje goriva za kretanje duž petlje. Petlja ili trokut se može naći u blizini bilo kojeg većeg terminala Amtraka.

8. Na peronu stanice Washington-United.

9. Unutar željezničke stanice Everett.

14. Karakteristike američkih željeznica: postoji mnogo raskrsnica željezničkih pruga u jednom nivou, a vrlo malo višeslojnih.

Gotovo svaki ruski ili evropski željeznički čvor u četiri ili više smjerova ima nadvožnjak gdje se linije ukrštaju. Koliko čvorova od četiri ili više pravaca imamo bez višeslojnih raskrsnica? Sjećam se Sonkova, Gotnya, Roslavl (nisam siguran - ako sada nema nadvožnjaka, bio je), Faience, Balashov, Kulunda, Yegorshino. Također i Mikun - ali ipak dvije linije sa ove stanice nisu potpuno punopravne, već slijepe ulice. Najvjerovatnije jeste puna listaširom Ruske Federacije.

Nisam vidio višeslojne prelaze linija u većini istočnih američkih čvorišta. Čak iu tako velikim čvorovima kao što su, na primjer, Jacksonville, Orlando. Jedno od rijetkih vezanih raskrsnica na relaciji New York-Miami koje sam vidio sjeverno od Rocky Mounta. Kombinira se sa mostom preko rijeke. Ostale raskrsnice na više nivoa često se kombinuju sa mostovima preko reka.

10. Jednoetažna (!) raskrsnica željezničke pruge sa mrežom gradskog tramvaja. G. Tampa, Florida.

15. Prolazak automobila na slijepim raskrsnicama, posebno napravljen pod pravim uglom, putnici jasno osećaju. Takvo potresanje se ne može ni sa čim pomiješati. Istovremeno, konvencionalni šinski spojevi su gotovo nevidljivi. Dizajn američkih automobila je na visokom nivou, gotovo da nema kucanja točkova karakterističnog za naše vozove.

11. "Slijepa" (nepovezana) raskrsnica željezničkih pruga. Koristi se uglavnom zato što putevi pripadaju različitim privatnim kompanijama, mreže nisu ujednačene.

16. Marginalne uštede na ivici.

Na američkim željeznicama ima vrlo malo osoblja. Posvuda ima prelaza na kojima nema zgrada. Oni rade automatski. Puno pristupnih puteva uz željezničku prugu.

Stanice imaju izuzetno nisku razvijenost kolosijeka. Iza njih je ostavljeno samo ono osnovno. Inženjeri često rade sa jednom osobom. Na ranžirnim stanicama ranžirne dizel lokomotive često nemaju mašinovođu. Upravljaju se daljinski.

Kao što znate, američka željeznička mreža nema jednog vlasnika i jedno upravljačko tijelo. U okviru Odjela za saobraćaj postoji Federalna uprava za željeznice. Ali njegova sposobnost da upravlja željeznicama je ograničena.

12. Pacific Passenger Line Los Angeles - Seattle. S lijeve strane - Tihi ocean, blizu obale - kamperi turista.

17. Vrste stanica.

Postoje dvije glavne vrste željezničkih stanica u Sjedinjenim Državama: ogromne, lijepe i monumentalne - ako su ugrađene bolja vremena putnički saobraćaj (do 1940-ih). I male primitivne "kutije" koje ne odgovaraju mjerilu grada u kojem se stanica nalazi. Drugi tip su željezničke stanice izgrađene u vrijeme kada je promet putnika postao minimalan. Nažalost, ova vrsta željezničkih stanica prevladava.

Stare, arhitektonski luksuzne, železničke stanice su negde srušene, preopremljene za drugu upotrebu, negde u napuštenom stanju (Detroit, Bafalo). Operativna stanica u milionitim Jacksonvilleu je zgrada koja se može uporediti, na primjer, sa stanicom na stanici Shatura u moskovskoj regiji.

Treći tip, moderna, ali velika i lijepa željeznička stanica, rijetka je. Primjer je stanica Everett blizu Seattlea.

13. Los Angeles United Station.

14. Stanica Washington Union uspjela je preživjeti u staroj verziji, preživjeti Veliki pogrom 1956-70. i sada svima raduje svojom arhitekturom i snagom

15. Stanica male stanice San Obispo, Kalifornija.

18. Opšti utisak sa željeznice u SAD: sve je loše.

Tužno je vidjeti do kojeg nivoa može biti uništen željeznički putnički saobraćaj. Nažalost, gledajući Sjedinjene Države, može se pretpostaviti da prigradski vozovi u Rusiji izvan predgrađa velikih gradova nemaju šanse za očuvanje. Ako ih ovdje, u bogatoj zemlji, nema (osim predgrađa najvećih gradova), gdje je onda Rusija, gdje je manje novca...

Ruske željeznice i dalje imaju "kuda ići". Da biste ruske željeznice doveli na nivo američkih, trebate:
otkazati 90 posto onih međugradskih vozova koji trenutno saobraćaju. V Krasnodar region(Adler, Anapa i Novorosijsk) svakog dana stiže oko 30 vozova iz drugih regiona zemlje – neka ostanu dva voza Moskva – Adler i jedan Samara – Adler. Anapa i Novorosijsk će „proći“. Transsibirska željeznica vozi u prosjeku 10 pari vozova dnevno. Neka ostane po jedan par svaki dan Moskva - Novosibirsk, i jedan par svaki drugi dan Novosibirsk - Vladivostok. Ostavićemo jedan od pet vozova za Vorkutu. A na svim vrstama manje značajnih linija, bilo koji putnički vozovi su nedopustiv luksuz.

"Optimiziramo" ne samo putnički saobraćaj. Zašto nam treba toliko osoblja? Položaj sporednog službenika ili male stanice ući će u istoriju. Sve male stanice su automatizovane, a stanične zgrade se, kao nepotrebne, stavljaju na prodaju ili rušenje. Vozove vozimo u jednom licu, a lokomotivama upravljamo daljinski tokom manevara. Druge kolosijeke demontiramo svuda, osim na najintenzivnijim dionicama, a šine prodajemo u otpad. Sve linije sa malom količinom kretanja se nemilosrdno demontiraju! [...]

19. Washington D.C. i crnci.

Broj crnaca u Americi je iznenađujući. U Washingtonu ih, prema službenim statistikama, ima više od polovine. Po izgledu, u nekim područjima - ogromna većina. Nisam rasista, ali ipak napet. Njihov izgled je obično neljubazan, a ponekad samo agresivan. Činjenica da je većina stanovništva u glavnom gradu SAD-a već crna činila me je nelagodnom i mračnom. Nemam ništa protiv crnaca u Africi. Ali ovaj dio svijeta tradicionalno se doživljava kao "kavkaska" teritorija.

20. Bijelo i crno.

Bijelo stanovništvo ovdje je vrlo tiho, "ispravno" i poštuje zakon. Potpuno su lišeni bilo kakvih emocija, ne odstupaju od standardno programiranog ponašanja. Crna populacija je ponekad "jezivog" izgleda. Međutim, ovdje nema tragova vandalizma, osim rijetkih "grafita". Kriminal u Americi je nizak, možete šetati po gradovima u bilo koje doba dana.

16. Stanica je predstavljena u kultnoj TV seriji Santa Barbara, Kalifornija.

21. Policija i njihovo prisustvo.

Razlika u odnosu na Rusiju je na bolje - nema idiotskih "ramova" na ulazu u metro, željezničke stanice, pa čak i aerodrome. Nema dominacije besposlenih zaštitara. Policije nema u izobilju na ulicama – barem u poređenju sa jugom Rusije, ili sa mestima poput Uzbekistana. Međutim, Sjedinjene Države su policijska zemlja.

Ako se ništa ne prekrši, policija neće dirati. Ovdje nije prihvaćeno stati i tražiti dokumenta bez razloga. Ali ako se nešto prekrši, njihovi postupci će biti izuzetno oštri, mnogo gori od naših. Američka policija ima daljinsko omamljivanje. Ovo je vrlo bolan specijalni alat koji mi nemamo.

U Rusiji, policajac neće koristiti oružje do posljednjeg, čak ni u najekstremnijim situacijama. Evo - pucaju, bez mnogo oklijevanja. Sjetio sam se incidenta prikazanog na našoj televiziji u Washingtonu. Policija je upucala crnku koja nije postupila po naredbi da stane.

17. Zatvor u San Obispo.

22. Zamjena vozova autobusom.

Voz Empire Builder od Seattlea do Chicaga je na prvom kolosijeku. Anketa konduktera potvrdila je da se radi o vozu. Ali ukrcaj ne počinje, iako je vrijeme prije polaska kritično kratko!

Putnici u čekaonici su zbunjeni. Radnici stanice im nešto kažu. Bilo je teško razumjeti puno značenje, ali omražena riječ "bas" (autobus) se provlači. Desilo se ono čega sam se dugo bojao. Umjesto u voz, putnici će biti ukrcani u autobus. Ali zašto, ako je voz na peronu?! Putnike su počeli gurati u autobus. Obećano je da vožnja autobusom neće trajati dugo. Teške refleksije: kuda će vas autobus odvesti? Srećom, ne baš daleko. U 17:30 skrećemo bočno sa višetračnog puta, i ubrzo stižemo do velike moderne stanične zgrade.

18. Stanica San Obispo na pacifičkoj putničkoj liniji. Ovdje je N.S. Hruščov je razgovarao sa običnim Amerikancima 1959. godine.

23. Procedura slijetanja.

Ukrcavanje u dvogrupni voz za New York-Boston počelo je ne uobičajenih dvadeset minuta, već deset minuta prije planiranog polaska. Putnici su se polako kretali. Prvo su naređeni putnici sa djecom, a zatim svi ostali. Kontrola karata u Čikagu je trostruka: pri ulasku u čekaonicu ispred kapije za ukrcavanje, pri izlasku na peron, pre ulaska u vagon. Većina putnika umjesto karata ima ispise sa bar kodom, koji očitava skener.

Ovdje je sve gotovo jednako strogo kao na kineskoj željeznici! Nisam bio u Kini, ali znam za kinesku proceduru kontrole slijetanja: skoro je ista kao na aerodromima. U Kini je populacija velika, ne razlikuje se po disciplini, putnički promet je ogroman. Stoga postoji potreba za strogim redom na željeznici. A zašto je to ovde, gde je putnički saobraćaj mali, civilizovani ljudi? Zašto nema slobodnog pristupa peronima i vozovima, kao u Rusiji?

19. Ukrcaj u međugradski voz na stanici Los Angeles United.

20. Ovako Amerikanci putuju jedan i po do dva dana vozovi na velike udaljenosti- oni koji nisu skupo platili kartu u kupeu. Rezervisano mesto nije tu

24. Ručna skretnica arhaična na glavnim (!) linijama.

14:24 stao na dvokolosečnoj raskrsnici - kao i uvek u Americi, bez osoblja. Izlaz je na milji 277. Odbrojavanje sa sjeverne strane. Naziv raskrsnice nije nigdje objavljen. Nakon zaustavljanja na sporednom kolosijeku, iz automobila je izašla žena iz željezničkog osoblja u uniformi Amtraka. Pomaknula je ručni prekidač tako da se glavni put može proći. Zatim se vratila u kočiju. Možete čuti kako železničari razgovaraju preko radija sa dispečerom ili mašinovođom.

U 14:37 u pravcu juga znatnom brzinom pratili su nadolazeće putnički voz San Luis Obispo do Los Angelesa. Ne postoji način da se lokomotiva aktivira. Dakle, dizel lokomotive su na čelu i repu voza. Kratko idemo naprijed, opet stajemo - odmah iza sjevernog ušća sporednog kolosijeka. Iz voza je izašao još jedan radnik voznog osoblja - ovaj put muškarac. Okrenuo je prekidač na glavni kolosijek, vratio se u vagon. Idemo dalje.

21. Ručni prevod skretnica na glavnoj pacifičkoj pruzi za putnički voz na duge relacije LA - Sijetl.

23. Ostaci stare Amerike prije Velikog željezničkog haosa. Fotografija prikazuje drugu najveću napuštenu željezničku stanicu na svijetu u Buffalu.

Naravno, ono što sam vam rekao nije više od 1/30 onoga što je autor ovih bilješki napisao o američkim željeznicama.

Hej! Znate li kada je postavljena prva željeznička linija u Americi? A ko je postao njegov otkrivač? Danas ću govoriti o američkim željeznicama. Nemojte misliti da znate sve, sigurno ću vas iznenaditi.

Na primjer, američki željeznički sektor se uvijek gradio i razvijao mnogo brže od transporta u kontinentalnoj Evropi, o čemu sam pisao u. Željeznice su započele svoj razvoj u 19. vijeku.

Već na samom početku 19. stoljeća, Amerikanac John Stevens stvorio je željezničku kompaniju, koja je nakon nekog vremena prešla u ruke Pennsylvania Railroad i postala njen dio. Tada u Americi niko nije znao za postojanje i praktičnog i kopnenog vozila, pa je odlučeno da se ubrzano razvija željeznički sektor.

10 godina kasnije, u 19. veku, rođeni su prvi vagoni na parni pogon. Njihovo stvaranje je s lakoćom dato graditeljima i inženjerima. Bilo je mnogo teže dizajnirati lokomotivu. Ali da li je to bilo dovoljno, da li su Amerikanci to želeli? Gdje im se obećava udobnost i sigurno kretanje?

Nakon neprestanog bezuspješnog stvaranja lokomotiva, John Stephens je odlučio uzeti stvari u svoje ruke i stvoriti prvu parnu lokomotivu, a njegovi pokušaji da stvori parnu lokomotivu okrunjeni su uspjehom. Ovi događaji su poslužili kao brzi napredak u razvoju američkih željeznica.

Godine 1830. otvorena je prva javna željeznica. Transport je bio pouzdano prevozno sredstvo i, štaviše, postao je ozbiljna konkurencija brodarstvu. I dalje se nastavlja. Ipak, javnost je mislila sasvim drugačije. Narod je vjerovao da su parne mašine sinovi đavola i da putnici neće dobiti ništa osim „potresa mozga“. Međutim, prednosti parnih mašina u odnosu na parne mašine bile su neosporne. Da bi to sebi iznova i iznova dokazali, ljudi su priređivali takmičenja između voza i parobroda. Pravila igre su bila da se kroz određeni segment prođe što prije. Parobrod se nosio sa zadatkom i stigao je za 3 dana, dok je parna lokomotiva prešla 545,5 kilometara za samo 16 sati.

Sve do sredine 19. vijeka američki vozovi nisu putovali na velike udaljenosti. Na primjer, vožnja od Filadelfije do Čarlstona bila je osam kolosijeka, što znači da su putnici morali da nadmaše promjene voza više od pet puta u jednom putovanju. Isto su uradili i sa teretom. Ko bi mogao da izdrži tako nešto?

Tokom 10 godina, dužina pruga se povećala sa 64 kilometra (40 milja) na 4,5 hiljada kilometara (2755 milja). A prije početka građanskog rata, 60-ih godina 19. stoljeća, dužina se povećala na gotovo 50 hiljada kilometara. U to vrijeme željeznice su imale posebnu ulogu. Uostalom, služili su kao sredstvo za transport oružja i razne vojne opreme (municija, hrana), kao i za transport vojnog osoblja.

Međutim, put se nije razvio samo zbog neprijateljstava. Ali zahvaljujući brzom rastu poljoprivrede, došlo je do ubrzane izgradnje željeznica. Sve zbog činjenice da je poljoprivrednicima bio potreban stalan izvoz proizvoda.

Krajem 19. stoljeća, podzemne željeznice u New Yorku dobile su posebnu popularnost i razvoj. Nakon nekog vremena i tramvaji su postali popularni. I ubrzo su postali jedini način za kretanje.

Od sredine 60-ih godina 19. vijeka počinje "zlatno doba" u oblasti američkih željeznica. Tokom 50 godina, željeznički svijet se proširio na globalne razmjere: dužina pruga se povećala sa 50 hiljada kilometara na 400 hiljada kilometara.

Trenutno stanje američkih željeznica

Danas dužina američkih puteva dostiže 220 hiljada kilometara. Ima širinu od 1435 mm - to je evropska norma. Oko 180 hiljada radi na američkim željeznicama. zaposlenih.

Danas američke željeznice nisu među najtraženijim i najpopularnijim vrstama. kopneni transport... Državi je neisplativo unapređivati ​​željeznički sektor, zbog čega je transport u Americi već dugo vremena u stanju nepokretnosti. Domaći letovi su veoma traženi, često su mnogo jeftiniji, osim toga, smatraju se sigurnijim i udobnijim od putovanja vlakom. Tako ostaju vozovi za uživanje aerofoba i očajnih romantičara. Ali, ipak, postoji ogroman plus za turista, osoba koja prvi put posjeti zemlju može koristiti vlak da detaljnije prouči područje i boju zemlje.

Vozove u Sjedinjenim Državama koristi mali postotak stanovništva; mnogi vozovi i željeznice u Sjedinjenim Državama nisu u najboljem stanju. Zašto se to dogodilo? Zato što su političari odlučili da je sve ovo glupost - da se putuje vozovima. Automobili i avioni, za šta onda?

Usput, o avionima. Letjeti ću kući na ljeto, ali moj direktni let iz Hjustona za Moskvu je otkazan. Sada sam, kako kažu, u "aktivnoj potrazi" za sajtovima sa dobrim ponudama (da bi cena bila i do 1300 dolara povratno i letela najmanje jedan dan). Do sada sam našao web stranicu za avio karte aviapoisk.kz sa povoljnim cijenama, i još par. Gdje kupujete karte? Pomozite ljubazni ljudi koji sve mogu! Možete koristiti novac 😀

A sada da se vratimo na vozove.

Željeznički transport u Sjedinjenim Državama obavlja Amtrak, koji prevozi oko 30 miliona putnika godišnje (od dna od 11 miliona na liniji Washington-Boston). Postoji i manja kompanija, Alaska Railroad, koja posluje samo na Aljasci.

Na liniji Washington-Boston brzi voz„Asela ekspres“, sposoban da ubrza do 240 km/h, ali mu je prosečna brzina oko 110 km/h (jer postoje tri različite deonice pruge sa različitim naponima). Ovo je 50 km/h manje od našeg ruskog Sapsana. Željeznice u Sjedinjenim Državama, tokom proteklih decenija, bio je veoma slabo finansiran.

Zašto su željeznice u Sjedinjenim Državama nepopularne?

Putnički promet se obično mjeri u putničkim kilometrima. Poređenja radi: u Evropi putnici putuju železnicom više od 1000 putničkih kilometara godišnje, a u SAD samo 80!

Evo mape američkih željeznica:

Željeznice u Sjedinjenim Državama su skoro 3 puta duže od ruskih, ali 80% njih nije korišteno od 1960. godine.

Uzroci:

1. Izvan najnaseljenijih gradova, gustina naseljenosti je mala, što transport čini neisplativim;
2. Vozovi su primorani da kasne jer zavise od robe koju prevoze isti vozovi, a putnici ne vole kašnjenja;
3. Putovanje avionom u Sjedinjenim Državama je pristupačno i povoljno, avio kompanije se boje konkurencije sa brzim vozovima i snižavaju cene, ljudi putuju avionom 20 puta češće nego vozom;
4. Putovanje vozom je skuplje i sporije od vožnje.

Željezničke stanice u SAD

Većina stanica ovdje su male i neugledne, jer izgrađene su nakon 1940-ih godina (kada niko nije mario za razvoj željezničkog saobraćaja). Oni koji su izgrađeni prije 1940-ih su ili već srušeni, obnovljeni ili napušteni. Na primjer, napušteni Željeznička stanica u Detroitu:

Ili u Buffalu:

A evo i funkcionalne stanice u glavnom gradu SAD-a - Washingtonu:

Vrste vagona u SAD

Američki vozovi, kao i ruski, imaju vagone sa sjedištima i kupe. Platzkart vagoni nema. Za razliku od ruskih vozova, putnicima u sedećim vagonima nije dozvoljeno hodanje u kupeima. Mislim da je ovo plus.

Vagoni su udobni, svaki putnik ima svoju utičnicu. Sva sjedišta su smještena u smjeru vožnje. Vozovi su skoro 100% puni putnika.

Kupe za dvije osobe (bez vlastitog toaleta i tuša) je skoro 3 puta skuplje od običnih sjedećih automobila. Isti kupe za četvoro (dve odrasle osobe + dvoje dece) je 3 puta skuplji od kupea za dvoje.

Skuplji kupe ima svoj tuš, WC i lavabo, kao i klimu. Cijena uključuje doručak, ručak i večeru. Neki vozovi pružaju besplatan wifi (pri maloj brzini) i mogućnost sjedenja u tihom vagonu (tihi vagon, gdje se treba ponašati u skladu s tim).

Ukrcavanje u voz

Američki automobili nisu numerisani. Kondukter odlučuje na koje će sjedište sjesti putnika i ili upisuje broj sjedišta na kartu, ili putniku daje oznaku sa svojim brojem. Kondukter je obično jedan za dva automobila. A vozač ovdje često radi bez pomoćnika. Ljudi čekaju svoj red za ukrcavanje, kao u SSSR-u. 🙂

Nakon ukrcaja, iznad putnika se zakači oznaka sa tri slova koja označava njegovu krajnju stanicu. Na primjer, za Houston je HOS, za New York - NYP, za Los Angeles - LAX. Mjesto se ovdje ne može promijeniti spontano.

Raspored vozova

Jer Ima vrlo malo vozova, čak i između nekih milionskih gradova, vozovi mogu saobraćati samo dva puta dnevno. A postoje pravci u kojima vozovi voze samo 3 puta sedmično. Međutim, vozovi voze često (skoro svaki sat) na autoputu Washington-Boston.

Koliko koštaju karte za voz u SAD?

• Njujork - Vašington (udaljenost 365 km, 3 sata i 30 minuta na putu) - od 49 $;
• Washington - Boston (udaljenost 703 km, 7 sati 45 minuta na putu) - od 79 $;
• San Diego - Los Angeles (udaljenost 188 km, 3 sata na putu) - od 37 $;
• San Francisco - Los Angeles (udaljenost 615 km, 4 sata i 30 minuta) - od 59 $;
• Houston - El Paso (udaljenost 1190 km, 19 sati i 30 minuta na putu) - od 82 $.

Ako ste turist, tada možete kupiti neograničene putne karte na 15, 30 ili 45 dana.

Cijene ulaznica:

za 15 dana - 459 $ (odrasli), 229,5 $ (djeca od 2 do 12 godina);
za 30 dana: 689 $ (odrasli), 344,5 $ (djeca);
45 dana: 899 dolara (odrasli), 449,5 dolara (djeca).

Postoji i prilika za uštedu uz Amtrak SmartFares (popusti do 30%) svake sedmice od utorka do petka.

California Pass (7 dana putovanja u periodu od 21 dana). Kartica je ograničena na 4 putovanja u oba smjera. Putovanje u bilo koje doba dana koristi se kao cijeli dan od ovih sedam. Cijena - 159 $ za odrasle, 79,5 $ za djecu (2-12 godina).

Željeznice u SAD-u. Perspektive razvoja

U avgustu 2016. godine, američko Ministarstvo transporta dodijelilo je Amtraku 2,45 milijardi dolara. Ovaj novac će se koristiti za izgradnju novih stanica, modernizaciju vozova i željeznice, te prometovanje više od 20 brzih vozova (brzine do 306 km/h), uglavnom na sjeveroistočnom koridoru (Njujork - Trenton).

Neka naši vozovi budu najputniji na svijetu!

Oksana Bryant je bila sa vama, vidimo se u eteru!

Vau, ispao je skoro stih. Valjda imam talenta! 🙂

Želite li primati članke sa ovog bloga poštom?

Napisao je i da se na Floridi dizajnira brza pruga posebno za ovu lokomotivu. Zvaće se "Brightline" i biće prva brza privatna pruga u novijoj istoriji SAD. Izgradnja linije se odvija uobičajeno. Rekonstruišu pruge, grade železničke stanice.
A u fabrici Siemensa u Sakramentu sastavljen je prvi voz od dvije dizel lokomotive i četiri vagona. Automobili se sklapaju na istom mestu kao i dizel lokomotive, u Sakramentu. Sada se prvi voz od petorice prevozi iz Kalifornije za Floridu, do budućeg radnog mjesta.

Dizajn automobila i boje koje odgovaraju imenu su svijetli i nezaboravni. Kao što je neko rekao u komentarima ove fotografije na Rail Pictures-u, konačno je dizajn išao "od forme do funkcije", a ne obrnuto.

Iako četiri vagona za dvije prilično moćne dizel lokomotive - čini mi se neka vrsta otpada. Neka vrsta čisto američke redundancije u duhu vozova Srebrnog doba, kada su tri ili četiri sekcije motora mogle biti pričvršćene na voz.

Brza linija "Brightline" će povezivati ​​Miami i Orlando, prolazeći međunarodni aerodrom Orlando. Dužina pruge biće 390 kilometara. Planirano je pokretanje novih vozova u intervalima od jednog sata. Planirana prosječna brzina iznosiće oko 130 kilometara na sat. Odnosno, otprilike je isto kao i na jedinoj brzoj željeznici u Sjedinjenim Državama, Sjeveroistočnom koridoru. Ljudi su ove vozove već nazvali na japanski način "voz metak".

I ne razumijem zašto brzi put nije elektrificiran. Uostalom, mogli bismo naručiti za nju i električne lokomotive, koje se proizvode na istom mjestu u fabrici Siemensa u Sacramentu.
Inače, Siemens već neko vrijeme zavodi svoje američke partnere izlaganjem vagona voza sličnog Sapsanu u Željezničkom muzeju u Sacramentu. A ranije je stajao na trgu ispred lokalnog kalifornijskog Kapitola. Nemci kao da kažu:
“Ovo je budućnost željeznice Kalifornije i čitavih Sjedinjenih Država. Samo pronađite novac za izgradnju puta, a mi ćemo napraviti vagone za vas.

Ovako je izgledao prvi američki putnički voz na parni pogon.
Na napojnicu vizualna historija

1830. u Marylandu između gradova Baltimore i Ohajo počeli su saobraćati prvi putnički vozovi u Sjedinjenim Državama.
Ova fotografija (slikana mnogo kasnije od 1830. godine) je rekonstrukcija probne vožnje s lokomotivom Tom Thumb.
Brzina se kretala od 5 do 18 milja na sat.

Istorija američke željeznice datira još od 1815. godine, kada je pukovnik John Stevens dobio tzv. povelja o izgradnji željeznice željeznička kompanija New Jersey Railroad Company, koja će kasnije postati dio Pennsylvania Railroad. Do tada nije postojao razvijen kopneni transport koji je bio i zgodan, brz i jeftin. Stoga je razvoj željeznice bio progresivno rješenje.

Prve kratke željeznice na parni pogon za industrijsku upotrebu pojavile su se u Sjedinjenim Državama kasnih 1820-ih. Nije bilo teško izgraditi željezničku prugu. Sa lokomotivama je bila mnogo gora situacija. Zatim je 1826. isti Stevens dizajnirao i izveo prve testove svoje parne lokomotive "Parni vagon" (koja se zvala "konja na parni pogon" - parni konj sa zapregom). Za testiranje, D. Stevens je dizajnirao kružnu stazu na svom imanju u Hobokenu, New Jersey. Testovi su bili uspješni.

Zatim je 1829. Hortario Allen, kao glavni inženjer brodarske kompanije Delaware & Hudson, uspješno testirao jednostavnu, u tehničkom smislu, englesku lokomotivu, nazvanu Stourbridge Lion, između Honesdalea i Carbonvalea, Pennsylvania.

Ova tri događaja (čarter i 2 parne lokomotive) poslužile su kao polazna tačka za razvoj željeznice u Sjedinjenim Državama, koji je u potpunosti započeo kasnih 20-ih godina 19. stoljeća.

Nažalost, prva američka parna lokomotiva nije sačuvana, ali u Muzeju Baltimoreske željeznice možete vidjeti sličnu lokomotivu iz 1832. smiješno ime"skakavac":

Za prevoz putnika iste godine dizajnirane su parne lokomotive Tom Thumb, koje je napravio Amerikanac Peter Cooper ( Peter Cooper ) i Najbolji prijatelj Čarlstona, koju je izgradila kompanija za kanal i železnicu Južne Karoline u West Point Foudryju u Njujorku.

Stoga su željeznice počele direktno konkurirati brodarstvu.

Međutim, javnost je parne mašine smatrala "Đavoljim sinovima" i da putovanje njima, osim "potresa mozga", ne bi dovelo do ničega.

Na ovoj ilustraciji: "Lokomotiva je kao đavo."

Ali njihova prednost u odnosu na parobrode bila je neosporna. Upečatljiv primjer je eksperiment, odnosno nadmetanje između parne lokomotive i parobroda. Uslovi takmičenja bili su nevjerovatno jednostavni: proći određeni put što je brže moguće. Za to je odabrana ruta između gradova Cincinnati i St. Louis (Cincinnati i St. Louis). Udaljenost po vodi iznosila je 702 milje, a parobrod je prevalio za 3 dana. Lokomotivi je trebalo samo 16 sati, a razdaljina koju je morala preći bila je samo 339 milja!

Izgradnja željezničke pruge.

Nakon ovog događaja počeo je intenzivan razvoj željeznice u Sjedinjenim Državama: do 1838. godine 5 od 6 država Nove Engleske imalo je željezničke veze, a ekstremne granice širenja željezničke mreže bile su određene granicama država Kentucky i Indiana. Razvoj poljoprivrede doveo je do naglog rasta izgradnje željeznica. Budući da su farme od početka bile na tržištu, bile su potrebne moderne transportne rute za transport njihovih proizvoda. Do 1840. dužina staza je već bila 2755 milja! A prije izbijanja građanskog rata, 1860. godine, više od 30.000 milja!

Od 1846. godine počela je sa radom jedna od najvećih i najstarijih željeznica u Sjedinjenim Državama, Pennsylvania Railroad, koja se nalazila na sjeveroistoku Sjedinjenih Država. Prva ruta je vodila između gradova Filadelfije i Harisburga, koja je izgrađena do 1854.

1869 - prvi transkontinentalni put.

Tokom 50 godina (1865-1916), razvoj željeznice je dobio grandiozne razmjere: željeznička mreža se povećala sa 35.000 na 254.000 milja! Do 1916. godine gotovo 100% unutardržavnog transporta (putničkog i teretnog) obavljalo se željeznicom.

Izgradnja željeznice je imala važne implikacije za Sjedinjene Države. Prvo je stvorena infrastruktura koja je konačno spojila domaće tržište u jedinstvenu cjelinu. Drugo, izgradnja željeznice je doprinijela usponu metalurgije i transportnog inženjerstva. To je bilo posebno vidljivo kada su šine od lijevanog željeza počele zamjenjivati ​​čelične. Željeznička konstrukcija je pokazala toliko veliku potražnju za šinama da su se, uprkos ogromnom rastu metalurgije i visokim uvoznim carinama, sve do 90-ih, čelične šine još uvijek djelomično uvozile iz Engleske. Važan rezultat izgradnje željeznice bila je akumulacija kapitala od strane akcionarskih društava koja su ugovarala izgradnju transkontinentalnih puteva.

Razvoj željeznice u Sjedinjenim Državama do 1916

Tokom Prvog svjetskog rata, američka savezna vlada preuzela je kontrolu nad željezničkom industrijom. Od ovog trenutka, može se smatrati da Zlatno doba željeznica u Sjedinjenim Državama počinje da se završava. Do 1920. godine, željeznice su ponovo predate u privatne ruke, ali su vraćene u zapuštenom stanju, te im je bila potrebna radikalna rekonstrukcija i značajno poboljšanje.
Savezna vlada je 1920. godine donijela Zakon o transportu, posljednji korak u saveznoj regulativi. "Zlatno doba" u izgradnji američkih željeznica je završeno.