Transatlantski letovi. Prvi transatlantski let
Braća Wright su prvi let avionom izveli u decembru 1903. Ali trebalo je proći još pet godina prije nego što su avioni počeli letjeti u stvarnom životu. Važna psihološka barijera prevladana je 25. jula 1909. godine, kada je Louis Bleriot prvi put prešao La Manche. Osvajanje značajne vodene barijere pokazalo je da je avion sposoban biti ne samo nova cirkuska atrakcija, već i ozbiljno vozilo. Letnju obuku za sve studente izvodile su mnoge privatne vazduhoplovne škole, avioni su se stalno poboljšavali.
Let Bleriota potaknuo je daljnji napad na vodeni prostor. 11. septembra 1910. Robert Loraine je prvi put letio Irskim morem u avionu Farman. Istina, zbog kvara na motoru nije stigao do irske obale 60 m. Njegov posao je završio Denys Corbett Wilson u travnju 1912. Godinu dana kasnije -23. rujna 1913. Roland Garros je u jednokrilnom avionu kompanije Morane -Saulnier prešao Mediteran je prvi put imao 730 km. Zatim je došao red na Atlantik.
Međutim, nekoliko avijatičara iz Velike Britanije, SAD-a, Danske i drugih zemalja počelo se pripremati za transatlantski let davne 1910.-1912. Nakon neuspjeha zračnog broda Wellman, pilot Harry Grahame Carter odlučio je izazvati ocean. Odredio je datum lansiranja za 19. mart 1911. Carter je na svom avionu trebao letjeti iz Sandy Hooka u SAD za Queenstown (sada Cove) u Irskoj. Očekuje se da će avijatičar preći Atlantik za 49 sati.
Prema projektu, Carterov avion imao je potpuno metalni okvir i kožu izrađenu od materijala koji je autor nazvao pergamentom. Dva motora od 30 KS korištena su kao elektrana. neodređeni model s metalnim propelerima s dvije oštrice. Motori su imali životni vijek od samo 27 sati, no Carter se nadao da će to produžiti na 54 sata. Vjerovao je da će mu 136 litara benzina biti dovoljno da pređe udaljenost od 3860 km.
Šuplje cijevne okvirne konstrukcije služile su kao spremnici plina. Za izgradnju automobila, Carter je unajmio garažu u Jamajka Plain -u, predgrađu Bostona. Ništa se ne zna o onome što se dalje dogodilo, čak, možda, i najcjelovitija knjiga o američkim zrakoplovima, ali raspoloživi opis dizajna čini vrlo sumnjivim da bi Carterov avion mogao letjeti na velike udaljenosti.
Ozbiljniji kandidat bio je Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), bivši glavni pilot Curtissa. Za transatlantsku ekspediciju počeo se pripremati u rujnu 1911. No, nakon što je napravio preliminarne proračune, Robinson je došao do zaključka da dostupne tehnologije još uvijek ne dopuštaju realizaciju takvog projekta. Godine 1912. Robinson je prešao na razvoj letećeg čamca Benoist XIII, koji je kasnije postao osnova za avion Benoist XIV, koji je prvi u svijetu započeo redovno putovanje putničkim avionom u januaru 1914. godine.
Robinsonovo odbijanje da napadne Atlantik nije spriječilo njegovog bivšeg šefa Glenna Hammonda Curtissa (1878-1930) da stvar dovede do kraja. Tačnije, skoro do kraja. U kolovozu 1913. započeo je gradnju dvomotornog letećeg čamca Curtiss N. Projekt je sponzorirao Rodman Wanamaker, vlasnik lanca robnih kuća u New Yorku i Philadelphiji. Planirano je da se transatlantski let izvede u ljeto 1914.
Leteći čamac, nazvan America, bio je klasični dvokrilni dvokrilni avion. Elerone su se nalazile samo na gornjem krilu. Avion je imao dva motora Curtiss OH sa 90 KS. između krila s propelerima s dvije lopatice. Brod je blago gvozden. Kokpit, predviđen za dva pilota i mehaničara leta, bio je zatvoren. Opskrba gorivom omogućila je let bez prestanka na udaljenosti od 1770 km.
Prototip Curtiss H-1 lansiran je 22. juna 1914. godine, prvi let je obavljen sljedećeg dana. U toku intenzivnog testiranja otkriveni su brojni nedostaci koji su zahtijevali poboljšanja dizajna. Ali ni nakon toga automobil nije mogao povećati potrebnu količinu goriva. Stoga je na gornjem krilu instaliran treći motor s vučnim propelerom.
Nakon što su riješili tehničke probleme, organizatori leta odredili su početak 5. avgusta 1914. (izvori navode i datum 15. avgust). Ekspedicija je trebala krenuti iz St. John's -a, Newfoundland. Daljnja ruta prolazila je kroz otoke Azorskog arhipelaga Faial i São Miguel, gdje su planirana međusudska slijetanja. Odatle je Amerika trebala letjeti do Portugalije, zatim preći Biskajski zaljev, La Manche i stići do britanske obale u blizini grada Plymouth.
U posadi su bili dizajner aviona i njegov prijatelj, pomorski pilot John Henry Towers. No, letu Curtissa kategorički se protivila njegova supruga, a letu Towersa - komanda američke mornarice (pet godina kasnije, i dalje je sudjelovao u transatlantskoj ekspediciji).
Tada je Waynameker imenovao umirovljenog poručnika za zapovjednika posade. britanska mornarica John Cyrill Porte (1883-1919) i kopilot Amerikanca Georgea Halletta (George Hallett). Ali Prvi je počeo Svjetski rat i let je otkazan. Luka je otišla služiti u Kraljevsku mornaricu, i tamo je nagovorio Lordove Admiraliteta da kupe "Ameriku" i njenu rezervu. Na osnovu ovih mašina razvijeni su moćniji leteći čamci, napravljeni u velikoj seriji, ali to je druga priča.
Jedan od poticaja za stvaranje aviona Curtiss H-1 "America" bila je nagrada koju je 1. aprila 1913. godine ustanovio britanski novinski magnat Alfred Harmsworth, Lord Northcliffe. Vlasnik Daily Maila obavezao se da će platiti 10.000 funti onome ko prvi prijeđe Atlantik od bilo gdje u Sjedinjenim Državama do bilo gdje u Velikoj Britaniji ili Irskoj na bilo kojem mjestu aviona bez slijetanja za 72 sata. I Englez i stranac mogli bi postati vlasnici nagrade. Novac visokih nagrada potaknuo je rad mnogih dizajnera, od kojih se većina pokazala kao sunarodnici lorda Northcliffea.
Fotografija Curtiss H-1 America.
Jedan od glavnih kandidata bio je Samuel Franklin Cody, tvorac prvih stvarnih britanskih aviona. On je razvio projekt monoplana Cody monoplana No.VII s tadašnjim divovskim rasponom krila od 36,58 m i kabinom za tri člana posade. Za takav avion je bio potreban motor od 400 KS, koji u to vrijeme nije postojao u prirodi. Cody je neimenovanoj francuskoj firmi izdao nalog za razvoj motora. No, smrt zrakoplovca 7. kolovoza 1913. zaustavila je rad na projektu. U zrakoplovnoj štampi 1913.-1914. Mogu se naći i izvještaji o izgradnji transatlantskih aviona od strane britanskih kompanija braće James Bros. i A. V. Roe and Co. (Avro), međutim, detalji nisu dati.
Još jedan konkurent za nagradu bio je Handley Page. U prosincu 1913. godine, glavni dizajner kompanije, George Rudolph Volkert (1891-1978), razvio je projekt za jednomotorni dvokrilac L / 200-1920-ih je retrospektivno dobio naziv HP.8, na kojem je žena prvi put odlučila osvojiti Atlantika. Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (1864-1927) trebala je letjeti s Rolandom Dingom (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilot i avijatičarka trebali su biti smješteni jedan pored drugog u kokpitu. Pogonska jedinica je 14-cilindrični motor Salmson (Canton-Unne) sa hlađenjem sa 14 cilindara. sa zateznim vijkom. Napajanje gorivom predviđeno je za 23-satni let. No, do izbijanja Prvog svjetskog rata avion nikada nije dovršen, a kasnije je kompanija u potpunosti napunjena vojnim naređenjima.
Specifikacije avionaneuspješno pokušao preći Atlantik avionom
| Model | Curtiss H-1 | Priručna stranica L-200 | Martin-Handasyde Transatlantic |
| Motori, snaga, k.č. | Curtiss OH-5 3 × 90 | Salmson 1x200 | Sunčev zrak 1 × 215 |
| Gornji raspon krila, m | 22,55 | 18,29 | 20,12 |
| Donji raspon krila, m | 14 | ||
| Dužina, m | 11,43 | 12,5 | 14,12 |
| Visina, m | 4,87 | 4,87 | |
| Površina krila, m2 | 83,6 | 71,5 | |
| Težina pri polijetanju, kg | 2268 | 2722 | 2177 |
| Težina praznog vozila, kg | 1360 | 1270 | 1089 |
| Maksimalna brzina, km / h | 105 | 129 | 137 |
| Strop, m. | 1372 | ||
| Domet leta, km | 1770 | ||
| Posada | 3 | 2 | 2 |
Britanska kompanija Martin-Handasyde Ltd takođe je stvorila transatlantske avione, a sponzor ovog projekta bio je kanadski finansijer E. Mackay Edgar. Drveni jednokrilni avion s trapeznim krilom dobio je sasvim razumljivo ime Martin-Handasyde Transatlantic. Planirano je da se let preko Atlantika izvede iz Newfoundlanda u Irsku. Pilot se zvao Gustav Hamel (1889-1914), koji je prethodno obavio prvi službeni poštanski let u Velikoj Britaniji.
Za avion je izabran motor Sunbeam 215 KS. -12-cilindrični V-oblik s tekućim hlađenjem i vučnim Langovim propelerom s 4 lopatice promjera 3,66 m.
Iako je Transatlantic imao šasiju s kotačima, dizajn je omogućio sigurno slijetanje na površinu oceana. Trup trokutastog presjeka imao je vodonepropusne pregrade. U prednjem dijelu trupa bio je spremnik za gorivo dugačak 2,74 m i promjera 0,91 m. Iza njega je bila pilotska pilotska kabina sa dva sjedišta, smještena jedan pored drugog. Stajni trap je odvojen nakon polijetanja, čime je smanjena težina konstrukcije. Za vodu je omogućeno redovno slijetanje.
Izgradnja aviona započela je u maju 1914. Nedugo nakon toga, 23. maja 1914, Hamel je netragom nestao dok je letio drugim avionom iznad Lamanša. Ipak, izgradnja aviona i potraga za novim pilotom nastavili su se do izbijanja Prvog svjetskog rata.
Izbijanje rata spriječilo je realizaciju brojnih projekata za osvajanje Atlantika. Istovremeno je stimulirao razvoj dizajna aviona. Snaga i pouzdanost su porasli, resursi motora i brzina aviona su porasli. Domet leta se povećao, posebno za bombardere. Potonji bi s dovoljnim rezervama goriva mogao preći udaljenost veću od 4000 km bez slijetanja. To je bilo dovoljno za let bez presjedanja iz Newfoundlanda u Irsku. Prepreka za provedbu ideje bilo je samo uključivanje glavnih zračnih snaga u neprijateljstva. No, u industrijski razvijenim zemljama koje nisu sudjelovale u ratu ili su bile daleko od pozornica vojnih operacija, pokušaji letenja nastavljeni su već 1917.
U avgustu 1917. godine, italijanski pilot Silvio Resnati doputovao je u Sjedinjene Države. Glavna svrha njegove posjete bila je priprema serijske proizvodnje u Sjedinjenim Državama i osposobljavanje američkih pilota za upravljanje njome. Na istoj mašini, opremljenoj sa tri motora Isotta-Fraschini, italijanski pilot planirao je da napravi transatlantski let 1918. To nije bilo suđeno da se ostvari - 16. maja 1918. Resnati je poginuo u sudaru svog Caproni Sa.3 u blizini Hampsteada u New Yorku.
Dva mjeseca kasnije, 15. jula 1918., četrdeset američkih vojnih pilota odjednom je podnijelo komandnu peticiju s prijedlogom da izvede transatlantski let na bombarderu američke proizvodnje Caproni ili Handley-Page. Ideju je podržao američki ministar odbrane Baker. Na vojnom aerodromu u Elizabethu u New Jerseyju počele su pripreme za ekspediciju koja se trebala održati iste godine na bombarderu Handley-Page. Ekspedicija je bila temeljno pripremljena. Planirano je postavljanje brodova duž cijele rute od Newfoundlanda do Irske u intervalima od 200 nautičkih milja, kako bi se brzo pružila pomoć pilotima u slučaju nesreće. Međutim, kopnene pilote su prestigli mornari na letećim čamcima Curtiss NC.
Izvori: V.O. Bykov. "Osvajanje Sjeverne Alantice".
NAPOMENE1920 -ih godina planeta se doslovno smrznula u očekivanju prvog transatlantskog leta. Francuski avijatičari Charles E. J. M. Nangesser i François Coli također su se počeli pripremati za let. Prvi put je odlučeno da se leti iz Evrope u Ameriku, od istoka prema zapadu, protiv rotacije Zemlje.
Zapovjednik je bio Nangesser. Jedan od najboljih asova u Francuskoj, prema rezultatima Prvog svjetskog rata, imao je na svom računu 45 oborenih neprijateljskih aviona. "Zaštitni znak" na njegovom borbenom vozilu - as srca s lijesom i lobanja s dvije prekrižene kosti - prestravio je njemačke pilote.
Priprema leta
Bijela ptica, avion kojim su piloti trebali letjeti, bio je, prema riječima jednog francuskog novinara, "leteći tenk" - brod je težio ukupno pet tona, od kojih su četiri bile gorivo u tenkovima. Kako bi maksimalno olakšali automobil, piloti su čak napustili voki-toki. Osim toga, odmah nakon polijetanja bilo je potrebno riješiti se šasije s kotačima. Šta je obavezalo avion, koji nije bio predviđen za slijetanje na vodu, da sleti na površinu mora u New Yorku. Pa ipak, unatoč svim ovim trikovima, goriva je bilo malo.
Let iz Le Bourget za New York 8. maja 1927. godine, oduševljena gomila se okupila na aerodromu Le Bourget (predgrađe Pariza). Svi su hteli da učestvuju u događaju veka. U 5 sati ujutro, "Bijela ptica" sa "zaštitnim znakom" Nangessera na brodu započela je poletanje. Teška mašina nije htjela poslušati volju pilota i popeti se u nebo. Konačno se, kao nevoljko, podigla sa zemlje i u pratnji nekoliko vojnih aviona nestala na nebu. 
Osjećaj iz "Pressa"
Na brodu nije bilo radija. Poruke su se mogle očekivati samo sa zemlje. "Bijela ptica" je viđena iznad Ile de France, Normandije, i tamo je počeo okean ... Sljedeća poruka stigla je nešto više od jednog dana nakon početka leta. Ura, već su u Americi! Telegrafirali su iz Bostona: viđeni su, leteli su, na putu su za New York! Cijela Francuska je zadržala dah. Samo sat kasnije, u 17 sati i 15 minuta, Parižani su uspjeli doći do daha. Rasplamsani dugim čekanjem, oni su doslovce istrgli iz ruku trgovaca novinama novo, još uvijek mirišljavo štamparsko mastilo, broj "Pressa". Naslovna stranica bila je puna šarolikih naslova:
"Slava gospodarima francuskog vazduhoplovstva!" "Nangesser i Koli su uzeli zlato!" "Nevjerojatni detalji savršene racije!" Zatim su novine izvijestile o detaljima raspada francuskih avijatičara u New Yorku. Nangesserov avion izletio je u susret cijeloj eskadrili lovaca predvođenom majorom Fuluom. U pratnji američkih borbenih aviona, Bijela ptica se ukrcala u vodu. Brodovi u uvali podigli su zastave dobrodošlice, zavijale su sirene. Neki Njujorčani, u nevjerici, ukrcali su se u čamce i izašli u zaljev. Nebo je bilo preplavljeno civilnim avionima koje su angažovali različiti novinari. "Bijela ptica" se nevjerojatno lako ukrcala u vodu, nakon čega je brod odmah okružen s nekoliko velikih brodova... Dodijeljena su četiri hidroaviona, koji su kružili nad trijumfantom na najnižoj mogućoj nadmorskoj visini, djelujući kao osiguranje. Nošeni vodom, Nangesser i Koli su oklijevali, kao da je njihova pobjeda nad oceanom sitnica koja nije vrijedna općeg veselja. Ali nakon nekoliko minuta izašli su iz aviona i zagrlili se. Uz aplauz publike, zavijanje motora i zavijanje sirena, piloti su sišli na obalu. Da, bio je to veliki dan francuske slave!
"Bela Ptica "
Tragična greška
Oblaci oduševljenih telegrama odletjeli su nakon "Bijele ptice" preko okeana. I - ni riječi u odgovor ... Ne, dva Francuza nisu uspjela postati prva koja je avionom prešla ocean. Leteli su, mahali krilima Bostoncima ... ali se nisu pojavili u susret Njujorčanima koji su ih čekali. Nestali su Nangesser i Koli. Očekivali su se, tražili su. Kad su svi rokovi već prošli, postalo je jasno da su umrli. Nekoliko minuta, nekoliko kilometara prije svog trijumfa, "Bijela ptica" s asom srca, kovčegom i lubanjom pala je u vode oceana. Ovo je vjerovatno najveće razočaranje, najupečatljiviji zastoj u istoriji vazduhoplovstva. Sjeli bi blizu Bostona - i postali bi pobjednici, otišli bi u istoriju. Ali to je unaprijed utvrđeno: trijumf ispred višemilionskog New Yorka, odatle će ga vidjeti i čuti cijeli svijet!
Čitav policijski vod spriječio je gomilu ogorčenih Parižana koji su po svaku cijenu pokušali provaliti u urede Pressa i razbiti ga na komade. No, razlog ove neshvatljive i besmislene novinske obmane tada je ostao misterija. Cijeli svijet, uprkos tuzi zbog dvojice pilota koji su gotovo uspjeli postići gotovo nemoguće, nije odolio sarkastičnom osmijehu: i oni su, kažu, "na francuskom" sve uspjeli. Kao da su se sami siromasi - Nangesser i Kolya - hvalili. Čak je i tuga za njima nekako bila umrljana ovim skandalom. Veličina herojske smrti pretvorila se u smijeh. Sve što je ostalo Više od 30 godina je prošlo od nestanka "Bijele ptice". Hladnog zimskog jutra, Cliff Iceland (Amerikanac, ribar jastoga) izišao je brodom na more. Dok je podizao sidro svog čamca, osjetio je da se zakačio za neku napravu sa dna. Kad je sidro izronilo iz vode, na njemu su visjeli neki čaršavi, slični koži aviona ... To je bilo sve što je ostalo od ponosne i moćne "Bijele ptice", koja se jednom odlučila za podvig bez premca.
"Oči za vidjeti" A tri godine kasnije, 1964., otkrivena je i misterija novinske obmane, najupečatljivija u istoriji svjetske štampe. Poznati francuski novinar Georges Raven objavio je knjigu "Oči za vidjeti", u kojoj je govorio o tome kako se sve dogodilo tog zlosretnog dana u redakciji lista, budući da je i sam bio jedan od glavnih likova ove ružne priče . Nakon što je objavljeno da su piloti viđeni iznad Bostona i, prema tome, glavna prepreka, Atlantski ocean, savladana, glavni urednik je donio odluku koja je dovela do kolapsa Pressa. "Moramo da naše novine prve izvjeste o sigurnom letu preko Atlantika!", Rekao je osoblju. Niko se nije usudio dobrovoljno doći do detalja o još uvijek nedovršenom podvigu, a onda je glavni urednik imenovao Gavrana za ovu stvar, kao najmlađu.
"Treba mi pedeset živih redova" - "Možda bismo trebali pričekati konkretnije vijesti?" - pokušao je prigovoriti mladi zaposlenik. “Podijeliti profit sa konkurentima i dobiti samo male mrvice od onoga što biste mogli dobiti? Samo ne osjećaš situaciju, draga moja! Oni su odnijeli pobjedu nad cijelim oceanom, što znači da ćemo mi moći odnijeti svoju pobjedu! " Evo tužne priče. Zapravo, posada "Bijele ptice" postigla je uspjeh, prva je izvela transatlantski let, ali je umrla zbog tragične žeđi za slavom. I još jedan porok ljudske duše - pohlepa - utjecao je na Pressu, što je dovelo do općeg ogorčenja i mržnje. Što "Bijela ptica" nije zaslužila.
Nacionalni ruski avioprevoznik - Aeroflot - najpoznatiji je na cijelom postsovjetskom prostoru. Nasljednik zračnih kompanija Sovjetskog Saveza, vodeći Ruska aviokompanija, što čini veliku većinu letova. Gdje leti Aeroflot? Skoro u celom svetu! Kako i priliči jednom od najvećih evropskih avioprevoznika.
Povezana preduzeća
Glavni ruski prevoznik je veoma velika i respektabilna kompanija. Aeroflot se smatra najboljim ruskim avioprijevoznikom u inostranstvu i ima nekoliko prestižnih nagrada. Kompanija je odavno poznata po pouzdanosti, kvaliteti i udobnosti u letu, nivou usluge i odnosu prema putnicima. Možemo reći da će svaki let biti ugodan, iako se iznimke događaju, ali rijetko.
Većina dionica kompanije u vlasništvu je države, pa se Aeroflot može sa sigurnošću nazvati državnim prijevoznikom, ali situacija je potpuno drugačija s podružnicama. Tamo gdje Aeroflot leti rjeđe, tamo lete njegove podružnice, koje često djeluju kao nezavisne kompanije. Veliki plus takvih nosača je cijena mjesta u avionu. Najčešće su to jeftine avio-kompanije ili čarteri.
Prvi su poznati po nezgodnim mjestima, nisu najnoviji brodovi, ali su istovremeno pristupačni za gotovo sve. Danas su mnoge karte ekonomske klase jeftinije od željezničkih! Potonji nemaju stalni raspored i molimo vas s neočekivanim popustima na sjedala u udobnoj klasi.
Aeroflot ukupno ima tri takve podružnice. Naime, takve avio -kompanije kao što su Pobeda, Aurora i Rusija.
Iznenađenje na nepopularnim destinacijama
Na nepopularnim destinacijama putnici često nailaze na probleme. Najčešći od njih je promjena leta Aeroflota na let pomoćnog prevoznika. To se posebno često događa pri online rezervaciji karata. Detalji narudžbe sadrže naziv prijevoznika i broj leta, ali to ne znači da će putnici letjeti s Aeroflotom. Ne brinite ako umjesto aviona u korporativnim bojama nacionalnog prijevoznika vidite tablu u ukrasu "Victory". Pravno, takve manipulacije ne predstavljaju kršenje. Kad glavni prijevoznik nema dovoljno brodova, može koristiti avione podružnica.
Glavni smjerovi
Gdje leti Aeroflot? Gotovo u cijelom svijetu, i zaista je tako. Avioni ove kompanije redovno lete u više od 51 zemlje. Većina popularna odredišta- letovi za zemlje Europske unije, zemlje ZND -a i Aziju. Popularno turističke zemlje svjetske klase imaju više od jednog odredišta za domaćeg prijevoznika. Također, zemlje ZND -a imaju više smjerova. Shema je jednostavna - ako postoji velika potražnja, kompanija osigurava smjer avionom.
Domaći letovi
Gdje Aeroflot leti unutar zemlje? Uključeno ovaj trenutak u gotovo svakom Ruski aerodrom letovi ove kompanije izvode se non-stop. U nekim slučajevima, na primjer, s krimskim smjerom, često se koriste avioni podružnica. To je zbog gužve popularnih turističkih destinacija.
Zanimljiva karakteristika domaćih letova su avioni. Međunarodni letovi se izvode najboljim avionima poznatih proizvođača. Međutim, unutar zemlje mnoga putovanja obavljaju plovila domaće proizvodnje. Ne, u floti Aeroflota nema starih sovjetskih aviona. Koriste se uglavnom ruski "superjetovi", a u budućnosti se planira nabavka novih MS-21.
Transatlantski letovi
Transatlantski letovi Aeroflot posluje u 5 smjerova. Štaviše, 4 od njih se izvode u SAD -u u gradovima kao što su Washington, New York, Los Angeles i Miami. Letovi u petom smjeru vrše se na Kubu.
Prije nekoliko godina broj transatlantskih destinacija bio je veći. Neki letovi su obavljeni za Kanadu. Aeroflotovi avioni trenutno ne lete u ovu zemlju.
Transkontinentalni letovi
Transkontinentalni letovi Aeroflota popularniji su. Zračna kompanija obavlja letove do 12 transkontinentalnih destinacija. Lete se u tako poznate i zanimljive gradove kao što su Peking, Tokio, Seul, Guangzhou, Hong Kong, pa čak i Ulaanbaatar.
Zanimljivo je da se formalno letovi unutar zemlje mogu nazvati i transkontinentalnim. Posebno dugi letovi kao što su Moskva-Vladivostok ili Moskva-Norilsk. Letenje na nekim od ovih odredišta duže je od transatlantskog.
Novi pravci Aeroflota
Poznato je da samo potražnja dovodi do pojave ponude. Novi pravci zavise od potražnje. Domaća odredišta pojavljuju se s puštanjem u rad novih kompleksa zračnih terminala. Međunarodni letovi obavljaju se samo u one zemlje s kojima aviokompanija ima ugovor. Uključivanje novih zemalja u mrežu ruta (uglavnom) ne ovisi samo o prijevozniku.
Savremeni svet je teško zamisliti bez njega transkontinentalni letovi... Za aviokompanije ovo je višemilionski posao koji svake godine putuje milijarde ljudi. Zračne kompanije vode nemilosrdan rat za svakog putnika, ali iza kulisa vodi se još žešći rat između proizvođača aviona. I ne radi se samo o kolosalnom novcu; to je pitanje nacionalnog prestiža i superiornosti u tehnologiji, naime, zrakoplovne tehnologije su lokomotive napretka u ekonomiji.Savremeni svijet teško je zamisliti bez transkontinentalni letovi... Za aviokompanije ovo je višemilionski posao koji svake godine putuje milijarde ljudi. Zračne kompanije vode nemilosrdan rat za svakog putnika, ali iza kulisa vodi se još žešći rat između proizvođača aviona. I ne radi se samo o kolosalnom novcu; to je pitanje nacionalnog prestiža i superiornosti u tehnologiji, naime, zrakoplovne tehnologije su lokomotive napretka u ekonomiji.
Naš članak je posvećen transatlantski putnički letovi i ljudi koji su to omogućili.
Prvi uspješan transatlantski let u svjetskoj historiji napravio je 25-godišnji američki pilot Charles Lindbergh od 20. do 21. maja 1927. godine polećući na Spirit Of St. Louis “iz New Yorka, a slijetanje u Pariz 33,5 sata kasnije, svladavanje mnogih poteškoća, uključujući maglu, poledicu, prelijetanje oblaka na nadmorskoj visini većoj od 3000 m, let nekoliko metara iznad vode itd. Međutim, komercijalni putnički promet počeo je tek nakon Drugog svjetskog rata. Prvi evropski avioni koji su se koristili u tu svrhu bili su obnovljeni britanski bombarderi, koji nisu bili opremljeni kokpitom pod pritiskom, leteli su sporo i stvarali užasnu buku. U Sjedinjenim Državama, putnički avion Lockheed Super Constellation do tada je već bio spreman, a do trenutka otvaranja putničke linije iz Amerike za Evropu, zračne kompanije "starog svijeta", u borbi za nekoliko putnika, bile su prisiljene kupiti avione u Americi.
Još jedan američki avion u tu svrhu bio je Boeing 377 "Stratocruiser", najveći i najudobniji dvospratni avion sa četiri klipa. Putnici tih godina bili su bogati poslovni ljudi i diplomate koji su očekivali visok nivo usluge na brodu, a za to je Stratocruiser imao sve: obučene stjuardese, prvoklasnu hranu i piće, bar na donjoj palubi. Let klipnim avionom trajao je 14-16 sati, a broj putnika brzo je rastao.
Velika Britanija je u to vrijeme postigla značajan napredak u stvaranju mlaznih motora, a DeHavilland je razvio i izgradio prvi svjetski mlazni putnički avion, Comet. Zrakoplov s četiri mlazna motora instaliran u paru u korijenskom dijelu krila i koji pruža letove bez presedana (oko 800 km / h) na neobično velikim nadmorskim visinama, obećao je mirno i brzo zracno putovanje... 27. jula 1949. godine, pilot -pilot John Cunningham je prvi put podigao revolucionarni avion u vazduh. Bio je to pravi iskorak na tom polju civilnog vazduhoplovstva: Početak komercijalnog rada novog aviona 1952. bio je vrlo uspješan. I iako raspon letova prve serije "Comet" nije dopuštao letove preko okeana, budućnost aviona izgledala je bez oblaka. Međutim, nakon dva pada ovog tipa aviona 1954. godine, koji su otkrili ozbiljne probleme u dizajnu povezane sa zamornim uništavanjem metala, a prvenstveno su se objasnili nedostatkom iskustva u stvaranju mlaznih putničkih aviona, program Comet bio je pred zatvaranjem. 
14. maja 1954. javnosti je predstavljen novi američki putnički avion Boeing-707, koji je 15. jula iste godine izvršio prvi let. Čelnik Boeinga, Bill Ellen, uložio je 15 miliona dolara vlastitih sredstava u izgradnju aviona, stoga nikakvi tehnički aspekti nisu trebali dovesti u pitanje pouzdanost aviona i njegovu privlačnost za kupce. Boeingovi dizajneri uzeli su u obzir negativno iskustvo izgradnje "komete", čineći debljinu kože njihovih aviona 4 puta većom od debljine britanskog nesrećnog broda. Osim toga, koristili su vlastito iskustvo u izgradnji bombardera B-47 i B-52. Bilo je potrebno četiri godine da se avion fino prilagodi serijskoj proizvodnji, kada je u oktobru 1958. prvi put putnički američki avion ušao u putničke linije, a već 1. novembra iste godine izvršen je prvi let na avionu ovog tipa iz Njujork u Londonu. U isto vrijeme, DeHavilland je javnosti predstavio redizajniranu verziju svog aviona, Comet4, koji je već sposoban za transatlantske letove. No, kapacitet britanskog broda bio je gotovo upola manji od američkog, a nalet prometa natjerao je čak i britanske aviokompanije da se odluče za Boeing-707. Kompanija Douglas razvila je svoje avione DC-8 u sličnom rasporedu kao i B-707, ali nekoliko njih karakteristike dizajna avion Boeing učinio privlačnijim za kupce. 
Sovjetski Savez nije ostao po strani: 17. juna 1955. prvi let je izveo ponos domaće avijacije, mlazni avion Tu-104, koji je godinu dana kasnije, u septembru 1956., krenuo redovnim linijama, čime je nadmašio Boeing -707 u uspješnom početku komercijalnog poslovanja. Međutim, raspon leta Tu-104 (oko 2700 km) nije dopuštao letove preko okeana, pa je 15. novembra 1957. godine dugoletni turboelisni avion Tu-114 izvršio prvi let. Ovaj rekorder (najbrži turbopropelerski avion, najveći avion svog vremena) već je 1958. isporučio sovjetsku delegaciju iz Moskve u New York, izazivajući šok i uzbuđenje u Americi. Od 1962. godine zrakoplov je obavljao redovne letove iz Moskve za Havanu, dok ga početkom 1970-ih nije zamijenio novi avion Il-62.
U međuvremenu na američkom kontinentu vazdušni transport ostalo preskupo za obične ljude, ali izvršni direktor Boeinga Bill Ellen htio je tome stati na kraj. Godine 1966. pokrenuo je projekt 747, koji je kasnije postao orijentir Jumbo - leteći dvoslojni "slon", najprepoznatljiviji i najveći putnički avion već nekoliko desetljeća. Ovog puta revolucionarne bile su veličina i težina aviona - dužina 70,6 m, raspon krila 59,5 m, mogućnost smještaja do 550 putnika. Kompanija je morala izgraditi novu tvornicu za proizvodnju novog modela, a financijski rizici bili su toliko veliki da je neuspjeh mogao uništiti cijelu korporaciju. Jack Quedell, probni pilot koji je 9. februara 1969. godine prvi put podigao avion u blizini vazduha, na pitanje novinara o utiscima o letu, rekao je: "Znam da zvuči smiješno, ali avionom je lakše letjeti , to je san pilota! " Nakon godinu dana intenzivnih testiranja, avion je ušao u liniju, a 1970. je napravio prvi let iz New Yorka za London. Nema glavna aviokompanija nije mogao priuštiti da ne kupi novi avion. Naručeno je više od 200 primjeraka odjednom, a svakih 5 dana novi brod napuštao je tvornicu. Ovaj avion je postao izuzetno popularan i kod avioprevoznika i kod putnika. 40-50 aviona je stalno bilo u letu, prelazeći Atlantik od zapada prema istoku i nazad za 7 sati.
Evropski proizvođači u borbi za putnike "Atlantika" odabrali su drugačiji put: umjesto veličine, izabrali su brzinu. Britanske i francuske kompanije zajedno su započele razvoj nadzvučnog putnički avion Concorde 1962. Projekt je zahtijevao nova tehnološka rješenja koja su avioindustriju dovela do sljedeće faze u razvoju zrakoplovnih materijala, aerodinamike, motora, letne i navigacijske opreme. Stvaranje i rad nadzvučnog putničkog zrakoplova povezani su s problemima neuobičajenim za podzvučno zrakoplovstvo: osiguravanjem velike brzine (oko 2200 km / h) i nadmorske visine (18-20 tisuća m), suzbijanjem kinetičkog zagrijavanja trupa zrakoplova (od trenja sa vazduh, spoljna površina aviona se zagrijava do 120 stepeni Celzijusa), stabilnost i upravljivost aviona pri podzvučnim brzinama. Kada je prototip Concordea bio spreman (prvi let je održan 2. marta 1969.), aviokompanije su izrazile veliko interesovanje za projekat, međutim, dugotrajno usavršavanje aviona (početak komercijalne operacije u januaru 1976.) i naglo povećanje cijene goriva 1973. dovele su do toga da ludo skupi avion (oko 2 milijarde američkih dolara potrošeno na program) nije bio pristupačan za kupce, a proizvođač je prodao 7 primjeraka British Airwaysu i Air Franceu po simboličnoj cijeni od 1 franak po komadu . I iako je cijena karata za transatlantski let dostigla nekoliko hiljada dolara, "Concorde" je bio tražen poznati ljudišoubiznisa, političara, poslovnih ljudi, kojima je tročasovni let preko okeana istovremeno bio naglasak na njihovom prestižu, zabavi i uštedi vremena. 
Godine 1970. svijetu je predstavljen novi širokotrupni zrakoplov Douglas DC-10 koji je mogao prevesti do 380 putnika na udaljenosti od 6.000-10.000 km, međutim bio je u znatno manjoj potražnji od Boeing-747, uključujući zbog brojnih tehničkih problema i niza katastrofa s velikim brojem žrtava. 
Europa je, iako sa zakašnjenjem, također krenula u razvoj aviona velikog karoserije velikog kapaciteta u sklopu konzorcija Airbus Industries koji su 1970. godine osnovale četiri partnerske zemlje: Francuska, Njemačka, Velika Britanija i Španija. Prvi zajednički proizvod novog pothvata bio je uspješni A-300 (1972.), a njegova skraćena, dugotrajna duboka modifikacija A-310 (1982.) A-300 bila je prva širokotrupna letjelica s dva motora, koja je značajno poboljšala potrošnju goriva aviona. ...
U budućnosti je konkurencija za tržište aviona na velike udaljenosti bila koncentrirana između dva najveća svjetska proizvođača-Boeinga i Airbusa, sa svojim avionima B-757, B-767, B-777, B-787 i A-330, A- 340, A-380, A-350.
Gerhard vysogan
Zbirka RAScholefield
Royal S. King
David O. Hill
Christoph flink
Frank C. Duarte Jr
Barry Shopley
To se dogodilo prije otprilike 5,5 godina, u svibnju 2008. Završavao sam drugu godinu na fakultetu i pripremao se za vjerovatno najsudbonosniji odmor u svom životu.
Jedva smo se oslobodili rane isporuke sesije, moji prijatelji i ja smo se spremali za let prema našem američkom ljetu.
Još jednom, nakon što sam provjerio dostupnost svih dokumenata i oprostio se od tate, koji me pratio do Šeremetjeva, zalutao sam u zonu carinske kontrole sa svojim prijateljima. Prvo smo uzeli karte za ukrcaj i prijavili prtljag. Morali smo letjeti s presjedanjem u Pariz, ali oprostili smo se od prtljaga do konačnog odredišta, a to je bio New York.
Ali sve je to bilo naprijed i još smo morali proći kroz pasošku kontrolu i sigurnosnu kontrolu. Ili je puno aviona polijetalo, ili je aerodromsko osoblje radilo neproduktivno, ali smo zaglavili u zoni pasoške kontrole na nekoliko sati, zbog čega smo već trčali do sigurnosne kontrole, zajedno s ostalim putnicima na našem letu . Ovdje nam je bilo dozvoljeno da preskočimo liniju i prošli smo je vrlo brzo i uspješno.
Desilo se da smo moji prijatelji i ja bili razdvojeni za let za Pariz, a ja sam morao sjediti s prilično mrzovoljnim Francuzom od oko 50 godina. Općenito, let za Pariz se pokazao prilično dosadnim, a večera koja je u avionu je bio hladan i neukusan. Stjuardese su bile sofisticirane na francuskom, ali i ne baš nasmijane.
U Pariz smo stigli po mraku, a kroz prozor se moglo vidjeti samo svjetlo aerodroma.
Osim nas, avionom su leteli i drugi studenti iz Rusije, ali sa istim ciljem: ljetovati u Americi po programu Work and Travel. U velikoj grupi prišli smo prvim šalterima na koje smo naišli na aerodromu. Charles de Gaulle, jer nismo imali pojma šta dalje. Rečeno nam je da se s približavanjem noći sve zatvara na aerodromu i da samo trebamo čekati jutro i let. Imali smo na raspolaganju mali dio terminala sa tvrdim stolicama i toaletom. U početku smo pokušavali spavati na tvrdim stolicama, ali smo nakon nekoliko sati shvatili da ta ideja nije najuspješnija.
Očigledno su i drugi studenti iz Rusije posjetili slična razmišljanja, pa smo se ubrzo svi upoznali i, da ubijamo vrijeme, počeli igrati igru koja se na različitim mjestima naziva drugačije: negdje "Krokodil", negdje "Američki student", ili samo "Charades". Napušteni hodnici pariškog aerodroma tu i tamo prasnuli su od smijeha 20 -ak ljudi.
Do 4-5 ujutro bili smo skoro potpuno iscrpljeni, ali onda je aerodrom počeo malo po malo oživljavati. Ubrzo se naš let, koji je krenuo u 9 sati ujutro (ili nešto slično), pojavio na tabli. Prvo smo se morali preseliti na drugi terminal. To smo učinili u društvu još oko 5-6 učenika, a ostale smo ostavili da čekaju svoje kasnije letove. Vlak nas je za samo minutu odvezao do željenog terminala. Bili smo među prvima koji smo provjerili sigurnost, pa je ovdje sve prošlo brzo i bezbolno. Ostalo je još oko 2-3 sata do ukrcavanja, pa smo prvo obišli terminal gledajući sjajne izloge bescarinskih trgovina, ali ništa nismo kupili, jer je u džepu bilo samo 650 dolara, za koje smo imali preživjeti prve 2-3, a zatim sve 4 sedmice u Americi.
Na kraju smo se smjestili na sjedalima na izlazu iz aviona i strpljivo čekali. Ono što sam zaista naučio na tom putovanju bila je sposobnost čekanja. Dok smo čekali, uživali smo u pogledu na pistu i niz aviona koji polijeću. Čini mi se da sam se tada zaljubio u aerodrome.
Nakon nekog vremena ukrcavanje je počelo u našem avionu, gdje nas nisu dočekale stroge Francuskinje, već nasmijane američke stjuardese i stjuardi. Ovdje se, inače, srušio moj stereotip da su stjuardese uvijek vrlo mlade, do 30 godina, očito starijih.
I sada, konačno, dugo očekivano polijetanje. Nakon čega smo se slučajno sjetili da smo užasno gladni, jer nismo ništa jeli od jučerašnjeg večernjeg leta za Pariz. Doručak je stigao na vrijeme. Ne sjećam se šta su mu dali, ali sjećam se da smo ga prilično brzo "uništili". U ovom avionu smo već sjedili u redu pored prozora, pa smo mogli komunicirati / šaliti se / smijati se do mile volje. No, do tada smo bili užasno umorni, a ne najudobnija sjedala u ekonomskoj klasi bila su mnogo udobnija od tvrdih sjedišta na aerodromu, pa smo samo prespavali veći dio leta. Osim onih trenutaka kada smo bili nahranjeni (i za hranu iz aviona, hranili su nas za klanje na američki način: ili pizza, pa sladoled ...), ili trenutak kada smo morali ispuniti deklaraciju i i-94 obrazac (nešto - nešto poput naše imigracijske kartice) - mi smo, po mom mišljenju, pokvarili po 5 karata i dobili svog upravitelja pitanjima (do danas, žao mi ga, jadni :)).
Naše posljednje buđenje na brodu dogodilo se neposredno prije slijetanja. Gotovo ležeći jedno na drugom, prilijepili smo se do prozora, fascinirani gledajući mjesto gdje se obala susreće s oceanom. U jednom trenutku pojavio se i sam grad. Bio je to samo neopisiv osjećaj: primamljiva neizvjesnost, uzbuđenje, oduševljenje (O Bože, mogu li zaista sve ovo vidjeti vlastitim očima ???). A sada se ispred nas uzdižu kupole aerodroma, avion dodiruje tlo, a nama i Sjedinjenim Državama preostala je jedna faza ispred nas: pasoška kontrola. Obično u New Yorku može oduzeti puno vremena, ali imali smo sreće tog dana, sve je prošlo vrlo brzo. Imigracioni službenici vježbali su s nama znanje ruskog jezika (minimalno, ali ipak), i vrlo brzo, nakon što smo čuli dragi "Dobro došli u SAD", otišli smo pokupiti prtljag. Nakon što smo prikupili prtljag i predali deklaracije carinicima, prešli smo posljednju granicu.
Vrlo brzo smo bili na taksiju na putu za Manhattan. Ceste su bile dočekane zelenim znakovima, kao u filmovima, grad se susreo jarko sunce, čiji su zraci igrali na prozorima nebodera, nadvijajući se nad gradom. U tom trenutku je postojao osjećaj mira i povjerenja da će sve biti u redu.
Nismo imali pojma šta će nam ljeto donijeti. Da puno učimo, puno učimo i mnogo mijenjamo. I sigurno nisam znao da ću se nakon 3 godine nakon mog prvog dolaska u ovu zemlju preseliti ovdje živjeti. I, uprkos činjenici da ovaj grad nije moj dom, nije moj po karakteru, po duhu ... Uprkos činjenici da mi je moja "jednokatna Amerika" mnogo bliža, a sada stiže u New York, osjećam isti osjećaj mira i samopouzdanja da će sve biti u redu ...