Airbus A380. Fotografie

Vytvořením a zahájením výroby dvoupatrového širokotrupého dopravního letadla Airbus A380 skončil nerozdělený monopol letounu, který trval několik desetiletí. Stroj je největší osobním parníkem ve světě.

Spolehlivost a nižší provozní náklady zajišťují dobrou poptávku po stroji i přes vysoké náklady. Nejdražší varianta byla doručena králově rodině Saudská arábie a stálo zákazníka 488 milionů dolarů.

Historie stvoření

Zahájení prací na novém velkoprostorovém dopravním letadle „Airbus“ začalo koncem 80. let. Letoun byl vytvořen jako konkurent dopravního letadla Boeing 747, které monopolisticky zabíralo výklenek těchto letadel od 70. Paralelně s tím podobné letadlo vyvinula společnost McDonnell Douglas Corporation, ale její projekt selhal.

Boeing i Airbus si byly vědomy omezení trhu s velkokapacitními letadly, a tak v roce 1993 došlo k pokusům vyjednat partnerství, které by rozdělilo trh. Současně pokračoval vývoj projektů s názvem Airbus 3XX a Boeing 747X.

Pro Airbus bylo vypracováno několik variant trupu, včetně dvoudélkového trupu z modelu 340. Boeing měl být vybaven trupem se zvýšenou přídí.

Vývoj projektu Boeing byl zastaven počátkem roku 1997 z důvodu propuknutí hospodářské krize v r. východní Asie, která zmenšila trh s velkými vložkami.

Airbus se rozhodl pokračovat v rozvoji projektu se zaměřením na snižování provozních nákladů při současném zvýšení kapacity. Tehdy padlo rozhodnutí použít dvoupatrový trup, který zajistil maximální kapacitu letounu.

Označení A380 se objevilo na konci roku 2000, kdy projekt schválilo tehdejší vedení Airbusu. Montáž prvního letadla začala v roce 2002. Zvláštností výroby letounu A380 bylo využití výrobních zařízení několika desítek podniků roztroušených po celé Evropě.

První let Airbusu A380 se uskutečnil na jaře 2005 a počátkem roku 2006 byl proveden první zkušební let přes Atlantský oceán.

Dokončení návrhu a vyřešení problémů s dodavateli posunulo zahájení výroby letadel do roku 2007, kdy byl dodán pouze jeden exemplář. Skutečné dodávky začaly až v následujícím roce, kdy bylo smontováno 12 A380.

Na začátku roku 2017 bylo v aktivním provozu 207 dopravních letadel Airbus A380 vlastněných dvanácti leteckými společnostmi. Během provozu letadla bylo zaznamenáno několik menších leteckých nehod.

Zejména na podzim roku 2017 na jednom z dopravních letadel společnosti Air France došlo za letu k oddělení prvků proudového motoru. Jako příčina nehody byla uznána výrobní vada na pouzdru ventilátoru motoru GP7200.

Trup a kokpit

Trup Airbusu A380-800 je vybaven dvěma palubami pro umístění sedadla pro cestující... Žebříky jsou instalovány mezi palubami umístěnými v příďové a zadní části prostoru pro cestující. Při uspořádání schodů bylo možné zajistit šířku dostatečnou pro volný pohyb cestujících vůči sobě.

Kompozity z uhlíkových vláken jsou široce používány v konstrukci trupu.

Koncová část trupu je celá vyrobena z kompozitu. K němu je připevněn ocasní horizontální a vertikální stabilizátor. Uvnitř je umístěn servisní prostor a pomocná jednotka plynové turbíny s generátorem.

V přední části trupu se nachází pilotní kabina vybavená dvěma sedadly. Pro zobrazení dat jsou v kokpitu instalovány monitory z tekutých krystalů (koncept „skleněný kokpit“) jednotného designu, který umožňuje výměnu zařízení.

Piloti nemají tradiční volant. Volant nahrazují joysticky umístěné na vnější straně sedadel. Joysticky jsou spojeny s ovládacími prvky elektrického pohonu. Kokpit má více než 100 000 vodičů spojujících různé elektronické a elektrické komponenty.

Před piloty je skládací stolek s klávesnicí. Ovládací prvky jsou umístěny mezi sedadly, včetně čtyř pák plynu pro ovládání provozních režimů motoru.

Křídlo Airbusu A380 bylo vytvořeno na základě vzletové hmotnosti minimálně 650 tisíc kg, která je považována za dosažitelnou v budoucích verzích.

Tato hmotnost byla navíc plánována pro nákladní verzi letounu A380-800F, která se nikdy nedostala do výroby.

Motory

V závislosti na úpravě může být Airbus A380 vybaven proudovými motory Rolls-Royce Trent 900 nebo Engine Alliance GP7200.

Pohonná jednotka GP7200 je soubor komponent vyvinutých několika největšími výrobci motorů. Oba typy motorů splňují moderní požadavky na hluk při vzletu a přistání.

Tabulka ukazuje některé charakteristiky motorů.

Parametr	Trent 900	GP7200
Typ	Turboventilátor tříhřídelový	Dvouhřídelový turboventilátor
Typ spalovací komory	Singl	Jednolůžkový pokoj se sníženou úrovní emisí škodlivých látek
Konstrukce turbíny	Jeden vysokotlaký a jeden středotlaký stupeň, 5 nízkotlakých stupňů	Dvoustupňový vysoký tlak a 6stupňový nízký
Kompresor	Jedno kolo ventilátoru, 8-stupňový střední tlak a 6-stupňový vysoký tlak	Ventilátor, 5-stupňový nízký tlak a 9-stupňový vysoký tlak
Délka, mm	5478	4920
Průměr, mm	2950	3160
Váha (kg	6246	6712
Tah vzletu, kN	310-340	311

Pro snížení počtu najetých kilometrů mají dva motory reverzaci tahu (jeden pod každým křídlem). Motory používají jako palivo letecký petrolej.

Probíhají průzkumné práce pro provoz elektráren využívajících směs petroleje a zemního plynu přeměněnou na kapalné palivo. Zásoba paliva je umístěna ve 13 kesonových nádržích umístěných v křídlech a vodorovné ocasní ploše.

Palivový systém má 41 čerpadel, která neustále pumpují palivo mezi nádržemi, aby udržely vyrovnání a snížily odpor.

Design prostoru pro cestující

Utěsněný prostor pro cestující v Airbusu A380 má zlepšenou zvukovou izolaci. Na šířku trupu se vejde 11 řad sedadel pro cestující.

Všechny lokality jsou napojeny na optické komunikační linky.

Cestující nastupují a vystupují dvěma dveřmi umístěnými v přední části trupu na spodní palubě.

První stupeň

Sedadla jsou umístěna v přídi podpalubí. K dispozici je celkem 14 sedadel, z nichž 4 jsou umístěna samostatně po stranách, zbývajících 6 je umístěno v centrální řadě ve dvojicích. Zvláštností sedadel první třídy je možnost složení do plnohodnotného lůžka.

Na začátku a na konci kupé je koupelna a minikuchyňka. Navíc je v první třídě instalována sprchová jednotka (není k dispozici u všech Airbusů A380).

Business třída

Sedadla v business třídě jsou umístěna hned za první třídou. Sedadla jsou uspořádána v osmi řadách v poměrně velké vzdálenosti od sebe. Konstrukce židlí umožňuje vyklopení opěradel a vytvoření místa na spaní.

Celkem je 20 řad sedadel, celková kapacita kabiny business třídy je 76 míst.

Na začátku a na konci salonu jsou minikuchyňky a koupelna. V prostoru prvního nouzového východu je umístěn bar. Druhý nouzový východ umístěn blíže k ocasní ploše Airbusu A380.

Ekonomická třída

Sedadla v ekonomické třídě v Airbusu A380 jsou umístěna na horní palubě ve třech řadách. Postranní řady mají tři sedadla, střední řada čtyři. Mezi řadami jsou dvě uličky. V přídi, zádi a střední části jsou koupelny.

Salon je určen pro 399 cestujících. Sedadla pro cestující jsou vybavena samostatnou obrazovkou namontovanou v opěradle. Kabina v ekonomické třídě má dvě minikuchyňky a tři koupelny.

V případě nouze mohou cestující v ekonomické třídě opustit Airbus A380 10 nouzovými východy.

Salon ekonomické třídy je možné rozšířit na druhou palubu. Kapacita Airbusu A380 v tomto případě dosahuje rekordních 853 cestujících.

Podvozek

Ve schématu přistání a zasouvání podvozku na Airbusu A380 je použit kombinovaný pohon - z hydraulických systémů (zdvojených) a z elektrických pohonů (rovněž duplicitně). Elektrické akční členy ovládají podvozek prostřednictvím hydraulických systémů.

Bylo tak možné instalovat čtyři nezávislé řídicí systémy, které zvýšily bezpečnost provozu letadla a snížily riziko vzniku nebezpečné situace... Výklenky podvozku jsou uzavřeny dveřmi podvozku z kompozitních materiálů. Konstrukce okenic je monolitická.

Letový výkon versus konkurenti

Parametr	A380	A380 Plus	Boeing 747-8F
Rozpětí křídel, mm	79 800		68 450
Délka, mm	73 000		76 250
Výška, mm	24 100		19 350
Prázdná hmotnost, kg	276 800		191 100
Maximální vzletová hmotnost, kg	560 000	578 000	442 000
Kapacita paliva, l	325 000		-
Celkový vzletový tah, kN	1244-1360	Ne méně než 1244	1188
Maximální rychlost, km/h	1020		988
Cestovní rychlost, km/h	Až 945		908
Dolet, km	15 200	15 756	14 100
Strop, m	13 115		13 000
Posádka, lidé	2
Počet míst, lidí	853	933	581

Perspektivy

V polovině roku 2017 Airbus oznámil vytvoření vylepšeného A380 Plus. Hlavním cílem vylepšení bylo snížit náklady na vůz, což by teoreticky mělo zvýšit poptávku po letadle.

Přepracované kabiny jsou přitom navrženy tak, aby pojaly rekordních 933 cestujících. Kapacita se zlepšila díky užšímu uspořádání kabiny a zmenšení plochy servisních oddílů.

Navenek se A380 Plus od svého předchůdce příliš neliší – hlavní změny se týkaly konstrukce křídla, které by mělo mít snížený odpor vzduchu.

Upravené elektrárny Rolls-Royce a Engine Alliance snížily spotřebu paliva a zvýšily tah o 7 %, ale neexistují o nich žádná oficiální data ve veřejné doméně.

Video

Zveme vás, abyste se seznámili s modelem letadla Airbus A380 (Airbus 380). Letadlo je pohádka! V článku se dozvíte, jak jsou umístěna sedadla pro cestující v kabině, jak si vybrat nejlepší místo, je bezpečné létat s Airbusem A380 (Airbus 380), jaké modely existují a jak se liší a mnoho dalšího ...

Popis, historie a výhody
Modely Airbus 380
Schéma a fotografie Airbus 380
Historie katastrof a nehod
Letecké společnosti, které obra vlastní
Technické specifikace

Airbus A380 (Airbus 380) - dvoupatrový širokotrupý proudový čtyřmotorový osobní letoun, který vytvořil Airbus S.A.S. (Airbus Industrie). Airbus 380 je jedním z největších produkčních dopravních letadel na světě

(délka 72,75 metru, výška 24,08 metru, rozpětí křídel 79,75 metru). Kabina Airbusu 380, sestávající ze 3 tříd, pojme asi 525 cestujících v jednotřídní konfiguraci - 853 cestujících. Dokáže provádět dlouhé lety na vzdálenosti až 15 400 km.

Pro vývoj Airbusu A380 společnost Airbus S.A.S. strávil 10 let, náklady na vývoj činily více než 12 miliard eur. K pokrytí nákladů na vývoj modelu Airbus A380 potřebuje společnost prodat více než 420 letadel, vzhledem k tomu, že 1 jednotka stojí 389,9 milionů dolarů. Od října 2013, Airbus S.A.S. uvolnilo 115 letadel.

Airbus A380 má 4 motory, schopnost přepravit náklad až 150 tun na vzdálenost více než 10 000 km.

V současné době Airbus 380 Je považován za největší dopravní letadlo na světě, svou kapacitou dokonce překonává Boeing 747. Airbus A380 předčil také všechna velká osobní dopravní letadla v spotřebě paliva – na pasažéra se spotřebují 3 litry paliva na 100 km. Je tedy ekologicky čistší než ostatní dopravní letadla, tzn. na cestujícího jsou emise oxidu uhličitého 75 gramů na kilometr.

První let Airbus 380 se konala 27.4.2005. Pro testování a předvedení bylo vyrobeno pět Airbusů 380. Zahájení prodeje a provozu letounu proběhlo v roce 2007. První let byl uskutečněn z letiště v Toulouse v 10:29 místního času 25. října 2007 s posádkou 6 lidí pod kontrolou zkušebního pilota Jacquese Rosyho. Délka letu byla 3 hodiny a Airbus 380 bezpečně přistál.

Prosklený kokpit a elektricky poháněné dálkové ovládání Airbusu A380 překonává předchozí modely Airbusu. Kokpit má 9 vyměnitelných LCD monitorů 20 x 15 cm. Airbus 380 vybavený dvěma typy motorů: Airbus A380-843F, A380-841 a A380-842 - vybavený motorem Rolls-Royce Trent 900 a A380-864F, A380-861, A380-863F a A380-862 - vybavený motorem Engine Alliance Motor GP7000. V porovnání s Boeingem 747 je hladina hluku v kabině Airbusu 380 o 50 % nižší a tlak vzduchu uvnitř letadla je vyšší. Díky tomu jsou cestující během letu méně unavení.

Na palubě Airbus 380 navíc k dispozici:

Toaleta
Sprcha (používá se pouze letecká společnost)
duty free obchod
barový pult
WI-FI
Telefonní komunikace

Zpočátku kritici tvrdili, že váha Airbusu 380 by mohla poškodit letištní pojezdové dráhy. Později se však po pečlivé analýze ukázalo, že tlak kol Airbusu A380 na povrch dráhy je menší než u letadel Boeing 777 a Boeing 747, protože Airbus 380 má 22 kol, což je 8 kol. více než Boeing 777 a 4 kola než Boeing 747.

V Rusku je prvním letištěm, které začalo přijímat Airbus A380 na svých ranvejích, letiště (Moskva).

Modely letadel AirbusA380 (Airbus A380)

V současné době dobývají náš nebeský prostor následující modely Airbus A380:

Airbus A380-800 (Airbus A380-800) - základní model, jehož délka je 73 metrů

Airbus A380-900 (Airbus A380-900) - model je ve vývoji. Při realizaci tohoto projektu Airbus A380-900 se stane nejdelším letadlem na světě (80 metrů). Letoun, který vydrží vzdálenost až 14 200 km se vzletovou hmotností více než 590 tun.Maximální kapacita cestujících v kabině je 963 osob v jedné třídě a 656 osob ve třech třídách. Vzhledem k zájmu o koupi tohoto modelu ze strany leteckých společností, jako jsou Letecká linka, , koncern Airbus S.A.S. zahájí výrobu v roce 2015v jednom provedení A380-941.

Airbus A380-1000 (Airbus A380-1000) - Zahájení výroby modelu je plánováno na roky 2020-2025, jehož délka bude 87 metrů. Salon pojme asi 1073 cestujících. Velikost křídla bude 84 metrů. Plánuje se vyrábět pouze v jedné verzi A380-1041.

Airbus A380-800F (Airbus A380-800F) - původně byl tento model plánován jako nákladní verze, která bude z hlediska nosnosti na druhém místě za An-225. Výroba však byla odložena, dokud se prodeje osobních dopravních letadel nestabilizují. Termín uvedení do provozu nebyl stanoven.

Schéma a fotografie kabiny letadla Airbus A380 (Airbus A380)

Nehody a katastrofy Airbusu A380 (Airbus A380)

№

Místo incidentu

datum

Letecká linka

Počet mrtvých

Popis (příčina) incidentu

Singapur

Qantas airways

0(433)

Jeden z motorů selhal při vzletu ze Singapuru do Sydney. Letadlo bylo nuceno se naléhavě vrátit. Chyba motoru Rolls-Royce (předpokládá se)

0(475)

Během vzletu se křídlo zaháklo za ocas letadla Delta Air Lines. Žádná škoda.

Letiště Colombo, Srí Lanka

0(500)

Letadlo na cestě Dubaj-Sydney naléhavě přistálo na letišti v Kolombu. Důvodem je technická závada. Na palubě nebyl nikdo zraněn.

Letecké společnosti používající ve svých flotilách letadla Airbus A380 (Airbus A380)

№

Název letecké společnosti

Země

Objednáno (ks)

Provozováno (ks)

letový rok prvního Airbusu 380

motor

Air Austral

Francie

2014

GP72XX

Air France

Francie

2009

GP72XX

2013

Trent 900

China Southern Airlines

ČLR

2011

Trent 900

Letecká společnost Emirates

Spojené arabské emiráty

2008

GP72XX

Německo

2010

Trent 900

Malajské letecké společnosti

2012

Trent 900

Qantas airways

2008

Trent 900

Rusko

2015

GP72XX

letecké společnosti Skymark

Japonsko

2014

celkový

259

115

Specifikace modelu letadlaAirbus A380 (Airbus A380)

model letadla Airbus A380	A380-800	A380-800F
Úhel sklonu křídla	33,5 °	33,5 °
Délka modelu (metr)	67,9	72,75
Plocha křídla (metr čtvereční)
Výška modelu (metr)	24,09	24,09
Rozvor (metr)	30,4	30,4
Maximální rychlost (km/h)	1020	1020
Šířka trupu (metr)	7,14	7,14
Cestovní rychlost (km/h)
Dolet (km)	15200	10400
Posádka (počet pilotů)
Power point	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) 4 x 311 kN	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) Trent 977, Trent 977B (A380-843F) 4 x 311 kN Engine Alliance GP7270 (A380-871) Engine Alliance GP7272 (A380-862) Trent 970, Trent 970B (A380-841,842,) Trent 972, Trent 972B (A380-842)
Délka dráhy (metr)	2900	2900
Délka vzletu (metr)	2050	2050
Kapacita třídy (osoba / kontejner)	od 480 do 853 v závislosti na konfiguraci
Praktický strop (metr)	13115	13115

"Airbus A380", jehož fotografie je umístěna níže, je největší osobní dopravní letadlo na planetě. Jeho výška je 24 metrů, rozpětí křídel a délka asi 80 metrů. Letoun je určen pro lety do 15,4 tisíce kilometrů. Zároveň je schopen přepravit až 853 cestujících najednou.

Vývoj projektu

Účelem vytvoření airbusu a380 bylo přání stejnojmenné výrobní společnosti vyvinout letadlo, které by mohlo patřičně konkurovat letadlům Boeing (v té době jeho 747. model držel vedoucí postavení na trhu širokotrupých osobních dopravních letadel po dobu 30 let). Inženýři z evropského konsorcia zahájili vývoj v červnu 1994 a pokřtili projekt „3XX“. Zpočátku návrháři zvažovali několik možností pro vytvoření dopravního letadla. Nakonec se dohodli na konceptu se dvěma palubami, který poskytoval možnost přepravit více cestujících než Boeing 747.

Představenstvo Airbusu schválilo zahájení programu 19. prosince 2000. Zároveň model dostal své konečné jméno - A380. Charakteristiky letounu byly tak působivé, že již tehdy byly obdrženy objednávky na 55 jeho exemplářů od šesti různých zákazníků. Začátkem roku 2001 byla schválena finální konfigurace letounu a o rok později byla zahájena výroba prvních komponentů křídla. Celkové náklady na projekt, jehož vývoj trval více než deset let, se odhadují na 12 miliard eur.

Testování

Pět kopií Airbusu A380 bylo původně postaveno pro testování a předvedení. První z nich dostal číslo MSN001 a 18. ledna 2005 byl oficiálně představen široké veřejnosti. Právě tato loď uskutečnila 27. dubna 2005 svůj první let. Parník vzlétl k nebi s mezinárodní letiště Toulouse. Jeho posádku v čele s Jacquesem Rosym tvořilo šest lidí. Po pobytu na obloze 3 hodiny a 54 minut letoun úspěšně přistál.

Váš debut transatlantický let letoun "Airbus A380" byl proveden 10. ledna 2006. Poté dopravní letadlo dorazilo na letiště kolumbijského města Medellin, kde byla úspěšně testována činnost jeho systémů v podmínkách vysoké nadmořské výšky. Poté plavidlo zamířilo do Kanady, kde bylo testováno v silném mrazu.

První let s kabinou naplněnou lidmi byl uskutečněn 4. září 2006. V roli cestujících tehdy vystupovalo 474 zaměstnanců Airbusu, kteří měli posoudit míru komfortu a kvalitu poskytovaných služeb. Ve stejném roce byl letoun testován více než jednou, což umožnilo velmi pečlivě zkontrolovat jeho výkon.

Zahájení provozu

První z exemplářů Airbusu A380 byl zákazníkovi (Singapore Airlines) doručen 15. října 2007. Pouhých deset dní poté letadlo uskutečnilo svůj první komerční let ze Singapuru do Sydney. Po dvou měsících provozu plavidla prezident Singapore Airlines řekl, že novinka výrazně překonává Boeing 747 v základních charakteristikách, včetně spotřeby paliva na pasažéra. 25. ledna 2008 uskutečnila loď druhého zákazníka, Qantas, svůj debutový let z Melbourne do Los Angeles.

Salon

Vývojáři poskytli dvě možnosti pro vnitřní konfiguraci modelu Airbus A380. Fotografie kabiny dopravního letadla jsou jasným potvrzením toho, že plocha jeho podlahy je výrazně vyšší než plocha hlavního konkurenta. Ať je to jakkoli, standardní verze letadla poskytuje sedadla v business a ekonomické třídě umístěná na dvou palubách. V tomto případě lze na palubě přepravit 555 cestujících současně. Kromě toho existuje možnost rozpočtu letadlo. V tomto případě je uvnitř instalováno 853 sedadel patřících do ekonomické třídy. Na přání zákaznické společnosti lze v přízemí letadla zajistit bary, knihovnu, konferenční místnost a dokonce i sprchy. Je třeba poznamenat, že nejméně hodinu před použitím sprchy musíte zanechat žádost a voda poteče ne déle než pět minut. Spodní a horní paluby jsou vzájemně propojeny dvěma žebříky umístěnými v zadní a příďové části. Jsou dostatečně široké, aby se mohli míjet dva dospělí lidé.

Hlavní charakteristiky

Model poskytuje dvě možnosti pro elektrárny. Prvním je motor Rolls-Royce Trent-900 a druhým motor Engine Alliance GP7000. V obou případech jsou na dvou ze čtyř pohonných jednotek instalovány obraceče tahu. Maximální letový dosah parníku je 15,4 tisíc kilometrů, přičemž jeho modifikace nákladu se 150 tunami nákladu na palubě je schopna překonat vzdálenost 10,3 tisíc kilometrů bez doplňování paliva. Největší vzletová hmotnost přesahuje 650 tun. Odborníci navíc tvrdí, že parametry křídla jsou dostatečné pro případné budoucí větší úpravy Airbusu A380. Zároveň se mírně změní jeho vlastnosti a konfigurace.

Ve srovnání s hlavními konkurenty je tento model hospodárnější. Zejména na každých sto kilometrů jízdy jsou zde na jednoho pasažéra potřeba v průměru tři litry paliva. Hmotnost samotného letadla je 280 tun. Jeho snížení bylo podle vývojářů jedním z prioritních úkolů již ve fázi výroby. Toho bylo dosaženo použitím kompozitních materiálů pro vytvoření většiny agregátů a sestav, jakož i vylepšených hliníkových slitin. Pokud jde o emise škodlivých látek do ovzduší, ty (na cestujícího) dosahují asi 75 gramů na kilometr.

Kokpit a posádka

Kokpit modelu Airbus A380 (foto je vidět níže) se prakticky neliší od ostatních letadel tohoto výrobce. To bylo provedeno za účelem snížení nákladů na výcvik členů posádky. Pro zobrazení všech potřebných informací je uvnitř instalováno devět displejů z tekutých krystalů. Všechny jsou zaměnitelné a měří 20x15 centimetrů. V tomto případě se jako indikátory navigačních dat používají dvě obrazovky, dvě - zobrazují základní letová data, dvě - zobrazují charakteristiky fungování elektráren. Kromě nich jeden monitor slouží k zobrazení stavu celého systému a další dva jsou multifunkční. Posádku tvoří 27 lidí včetně dvou pilotů a letušek ve všech třídách. Pokud délka letu přesáhne čtrnáct hodin, jsou přidáni další dva piloti.

Provoz na zemi

Už ve fázi vývoje projektu dopravního letadla Airbus A380 skeptici tvrdili, že vůz kvůli své obrovské hmotnosti poškodí letištní pojezdové dráhy. Potenciální problém se konstruktérům podařilo vyřešit instalací 22 kol na podvozek. Vyvíjejí tak tlak na zemský povrch, který je ještě menší než u hlavních konkurentů. Kvůli rozpětí křídel byl model nejprve zařazen do šesté skupiny letadel, která vyžaduje přistávací dráhu širokou minimálně 60 metrů. Na žádost výrobce však bylo toto stanovisko revidováno. V důsledku toho je dopravní letadlo od července 2007 zařazeno do páté skupiny, takže je povoleno startovat a přistávat na 45metrových pásech.

Závěr

Airbus A380 se stal prvním civilním dopravním letadlem v historii světového letectví, které mělo dvě plnohodnotné paluby po celé délce trupu. Letoun unese na palubě o 30 % více cestujících ve srovnání s jeho hlavním konkurentem, kterým je americký Boeing-747. Letový dosah letadla umožňuje leteckým společnostem používat jej k provádění letů bez mezipřistání na všech trasách položených mezi letišti Asie a Evropy. Je třeba také poznamenat, že inženýři developerské společnosti odvedli rozsáhlou a úspěšnou práci, jejímž cílem je zajistit, aby mohl být parník provozován bez jakýchkoli změn v infrastruktuře vzdušných přístavů.

Obrázky na Wikimedia Commons

Specifikace

Má čtyři motory. K dispozici je také nákladní modifikace A380F se schopností přepravovat náklad až 150 tun na vzdálenost až 10 370 km. Maximální vzletová hmotnost je 560 tun (hmotnost samotného letadla je 280 tun). Dnes je A380 také největším osobním dopravním letadlem na světě a překonalo tak Boeing 747, který může přepravit pouze 525 cestujících (Boeing 747 byl po 36 let největším dopravním letadlem pro cestující).

Podle vývojářů byl nejtěžší částí při vytváření letadla problém snížení jeho hmotnosti. Podařilo se to vyřešit díky širokému použití kompozitních materiálů jak v konstrukčních prvcích, tak v pomocných celcích, interiérech atd. Pro snížení hmotnosti letounu byly použity i progresivní technologie a vylepšené hliníkové slitiny. Takže 11tunová střední část je ze 40 % vyrobena z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny. Horní a boční panely trupu jsou vyrobeny z hybridního materiálu Glare. Na spodní panely trupu byly použity laserem svařované výztuhy a pláště, což výrazně snížilo množství spojovacích prostředků.

Mezi velké vložky nejhospodárnější - tři litry paliva na cestujícího na sto kilometrů (54 námořních mil) cesty. Podle Airbusu A380 spálí o 17 % méně paliva na pasažéra než „největší letadlo dneška“ (s největší pravděpodobností Boeing 747). Čím méně paliva je spáleno, tím nižší jsou emise oxidu uhličitého. U letadla jsou emise CO 2 na cestujícího 75 gramů na kilometr.

Vývoj A380 trval asi deset let. Náklady na celý program jsou asi dvanáct miliard €. Airbus říká, že je potřeba prodat 420 letadel, aby se korporaci vrátily náklady, ačkoli někteří analytici odhadují, že číslo by mělo být mnohem vyšší.

Vývoj

Airbus zahájil vývoj velmi velkého osobního dopravního letadla (v raných fázích vývoje nazývaného Airbus megaliner) na počátku 90. let, aby rozšířil svou produktovou řadu a odebral dominanci, kterou měl Boeing v tomto segmentu trhu od 70. let se svým modelem Boeing. 747 McDonnell Douglas sledoval stejné cíle se svým – ve výsledku neúspěšným – projektem MD-12. Protože se obě firmy chystaly postavit nástupce Boeingu 747, věděly, že v tomto segmentu spotřebitelského trhu – letadla s 600-800 sedadly pro cestující – bude místo pouze pro jedno takové letadlo. Každý věděl o riziku rozkolu na tak specializovaném trhu, což se jasně ukázalo při souběžném debutu Lockheed L-1011 TriStar a McDonnell Douglas DC-10: oba letouny vyhovovaly potřebám trhu, ale trh mohl užitečně vydržel pouze jeden z modelů, což ve svém důsledku donutilo Lockheed opustit trh civilní letectví... V lednu 1993 zahájila společnost Boeing a několik dalších společností v konsorciu Airbus studii proveditelnosti pro dopravní letadlo Very Large Commercial Transport (VLCT) s cílem vytvořit partnerství pro vytvoření trhu s omezenou kapacitou.

V červnu 1994 Airbus zahájil vývoj vlastního VLCT, který mu dal dočasné označení Airbus 3XX. Airbus zvažoval několik projektů, včetně dvoutrupové kombinace z Airbusu A340, tehdy největšího letadla Airbusu. Boeing přitom uvažoval o konceptu s „hrbem“ blíže k nosu letadla, kam by se vešlo více cestujících. Partnerství VLCT skončilo v roce 1996. A v lednu 1997 Boeing zrušil svůj program Boeing 747X kvůli východoasijské ekonomické krizi v letech 1997-2000. které zastínily výhled trhu. Airbus změnil projekt tak, aby snížil provozní náklady o 15-20% ve srovnání s Boeingem 747-400, který v té době existoval. Design A3XX se sblížil s plně dvoupatrovým designovým konceptem, který by poskytoval větší objem cestujících než standardní jednopodlažní nebo hrbatá varianta, jako je Boeing 747.

Dne 19. prosince 2000 správní rada nedávno reorganizovaného Airbusu odhlasovala spuštění programu A3XX a odhadla náklady na program na 8,8 miliardy EUR. A3XX se konečně dočkalo plného označení jako A380. I tehdy bylo přijato 55 objednávek od šesti zákazníků. Označení A380 je zlomem mezi předchozími „Airbusy“ v pořadí od A300 po A340. Označení A380 bylo zvoleno proto, že číslice 8 připomíná průřez tohoto dvoupodlažního letounu. Číslo 8 je navíc v některých asijských zákaznických zemích považováno za „šťastné“. Konečná konfigurace letounu byla schválena počátkem roku 2001 a výroba prvních křídelních komponentů A380 byla zahájena 23. ledna 2002. Náklady na program vzrostly na 11 miliard EUR, když bylo dokončeno první letadlo.

Na návrhu A380F se podíleli zaměstnanci Airbus ECAR Engineering Center v Moskvě, první konstrukční kanceláře vytvořené koncernem v Evropě mimo území jeho členských zemí v červnu 2003. Ruští konstruktéři odvádějí značné množství práce na návrhu částí trupu, pevnostních výpočtech, umístění palubního vybavení a podpoře sériové výroby letadel. Centrum již dokončilo řadu důležitých úkolů v rámci programu A380F.

Výroba

Výroba součástí letadel

Hlavní části dopravního letadla se staví v továrnách ve Francii, Velké Británii, Německu a Španělsku. Do Toulouse byly vzhledem ke své velikosti přepraveny nikoli letouny A300-600 Beluga (slouží k přepravě dílů pro jiná letadla Airbus), ale pozemními resp. vodní dopravou i když některé části [ který?] jsou přepravovány letouny An-124. Komponenty pro A380 vyrábí společnosti jako Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric a Goodrich.

Přední a zadní části trupu byly naloženy vodorovně v Hamburku na Ville de Bordeaux ru en “, ve vlastnictví Airbusu a odtud byly odeslány do Spojeného království. Konzoly křídel vyráběné ve Filtonu ru en (předměstí Bristolu) a v Broughtonu ru jw.org cs v severním Walesu, odkud byl člun dodán do Mostynu ru en, kde byli naloženi na "Ville de Bordeaux" spolu s oddíly, které již byly na palubě. Poté, pro některé další úseky, loď zavolala do Saint-Nazaire v západní Francii a dále byla loď vyložena v Bordeaux. Plavidlo poté vzalo na palubu spodní část trupu a ocasní části v Cádizu a dopravilo je do Bordeaux. Odtud byly části A380 přepraveny čluny do Langonu (v Gironde) a dále po souši do montážního závodu v Toulouse. Pro dodávku částí A380 byly některé silnice prodlouženy, byly vybudovány nové kanály [ který?] a čluny. Po tom všem byla letadla odeslána do Hamburku, kde byla vybavena a natřena. Každý A380 vyžaduje 3600 litrů barvy na pokrytí 3100 m² pokožky.

Testování

Pro demonstrační a testovací účely bylo postaveno pět A380. První A380, sériové číslo MSN001 a registrace F-WWOW, byl odhalen na slavnostním ceremoniálu v Toulouse 18. ledna 2005.

První let začal v 8:29 UTC (10:29 místního času) 27. dubna 2005. Tento motorový letoun Trent 900 vzlétl z mezinárodního letiště v Toulouse se šestičlennou letovou posádkou vedenou zkušebním pilotem Jacquesem Rosym. Letoun úspěšně přistál za tři hodiny a 54 minut. Dne 1. prosince 2005 dosáhl A380 své maximální rychlosti 0,96 Mach (proti cestovní rychlosti 0,85 Mach) v mělkém střemhlavém letu, čímž zahájil sérii zkušebních letů zaměřených na prozkoumání rozsahu operačních režimů letu.

10. ledna 2006 uskutečnil A380 svůj první transatlantický let, přiletěl do Medellínu v Kolumbii, aby otestoval letoun pro práci na alpském letišti, a poté odletěl do Iqaluitu, hlavního města kanadského Nunavutu, na test za chladného počasí.
Začátkem roku 2006 při statických testech v letecké továrně v Toulouse nečekaně prasklo křídlo jednoho z letounů A380 (MSN5000), když dosáhlo zatížení 145 % nominální hodnoty, přičemž podle norem bezpečnosti letectví by mělo vydržet zatížení 150% z nomin. Konsorcium Airbus se rozhodlo provést změny na křídle A380 s cílem zvýšit jeho sílu. Kombinované výztužné prvky zvýšily hmotnost draku letadla o 30 kg, z toho 14 kg tvořily upevňovací šrouby.
26. března 2006 prošel A380 evakuační certifikací v německém Hamburku. S celkem 16 zablokovanými východy se 853 cestujících a 20 členů posádky evakuovalo za 78 sekund, zatímco normy pro certifikaci evakuace vyžadovaly 90 sekund. O tři dny později Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) a Federální úřad pro letectví USA daly souhlas k přepravě Airbusu A380 až pro 853 cestujících.

25. srpna 2006 se uskutečnil první let A380 s motory GP 7200 (jednalo se o MSN 009).

Dne 4. září 2006 se uskutečnil první letový test A380 s cestujícími na palubě v sérii letů, které měly otestovat komfort a kvalitu služeb pro cestující. Letadlo odstartovalo z Toulouse se 474 zaměstnanci Airbusu na palubě. V listopadu 2006 se uskutečnilo mnoho zkušebních letů s cílem otestovat výkon letadla za standardních provozních podmínek letecké společnosti. 12. prosince byly A380-841 a A380-842 certifikovány EASA a FAA na společném ceremoniálu ve francouzském sídle společnosti.A380-861 byl certifikován 14. prosince 2007.
K únoru 2008 mělo pět A380 nalétáno celkem 4 565 hodin a absolvovalo 1 364 letů, včetně kontrol leteckých společností a předváděcích letů.

Problémy s výrobou a zásobováním

Zpočátku výrobu A380 komplikoval fakt, že každé letadlo vyžadovalo 530 kilometrů elektrického vedení. Airbus se zejména odvolával na složitost kabeláže v kokpitu (100 000 vodičů a 40 300 propojovacích vodičů), na skutečnost, že tento samostatný paralelní projekt musí splňovat požadavky každé letecké společnosti, kontrolovat konstrukční změny a kontrolovat změny v technické dokumentaci. ... Německé a španělské závody Airbus nadále používaly CAD software CATIA verze 4, zatímco britské a francouzské závody přešly na CATIA verze 5. To, alespoň částečně, způsobilo určité problémy v oblasti kontroly změn v designu, protože pokládka hliníku elektrické vodiče vyžadovaly dodržování zvláštních pravidel, včetně použití nestandardních měrných jednotek a poloměrů ohybu: problémy byly spojeny se skutečností, že verze softwaru (CATIA) fungovaly na různých platformách.
První zpoždění oznámil Airbus v červnu 2005 a oznámil letecké společnosti, že dodávky budou zpožděny o 6 měsíců. To snížilo počet plánovaných dodávek do konce roku 2009 ze 120 na 100-90. 13. června 2006 Airbus oznámil druhé zpoždění svého plánu dodávek o dalších šest až sedm měsíců. Přestože první dodávka byla plánována na konec roku 2006, dodávky v roce 2007 byly sníženy pouze o 7 letadel a do konce roku 2009 na 80-70. Oznámení vyvolalo 26% pokles akcií v EADS, mateřské společnosti Airbus, a vedlo k rezignaci generálního ředitele EADS Noela Forgrida, generálního ředitele Airbusu Gustava Humberta a programového manažera A380 Charlese Championa. 3. října nový generální ředitel Airbus po dokončení přezkumu programu oznámil třetí zpoždění a posunul první dodávku na říjen 2007. V roce 2008 bylo dodáno 12 letadel, v roce 2009 bylo zákazníkům dodáno 14 letadel, v letech 2010 - 27 a od roku 2011 je plánováno stanovení roční produkce 45 letadel. Zpoždění také zvýšilo mezeru v příjmech předpokládanou Airbusem do roku 2010 na 4,8 miliardy EUR.
Protože Airbus upřednostnil práci na A380-800 před A380-800F (nákladní verze), objednávky na A380-800F byly buď zrušeny (FedEx, UPS Airlines) nebo změněny na objednávky A380-800 (Emirates Airline, ILFC) ... Airbus pozastavil práce na nákladní lodi, ale uvedl, že nákladní letadlo A380 je stále spekulativní, přinejmenším do března 2008 Airbus ještě neměl konkrétní datum vydání pro verzi nákladního letadla.

Vykořisťování

Uvedení do provozu

První prodané letadlo (MSN003, evidenční číslo: 9V-SKA) byl dodán zákazníkovi dne 15. října 2007 po zdlouhavé fázi akceptačních testů a byl uveden do provozu dne 25. října 2007 na komerčním letu mezi Singapurem a Sydney (číslo letu: SQ380). O dva měsíce později prezident Singapore Airlines Chiu Chong Seng uvedl, že A380 funguje lépe, než se očekávalo, a spotřebovává o 20 % méně paliva na cestujícího než Boeing 747-400. Druhý A380 pro Singapore Airlines (MSN005) byl dodán společnosti Airbus dne 11. ledna 2008 a byl registrován jako 9V-SKB. Až do 18. března 2008 provozovaly Singapore Airlines svá dvě letadla v konfiguraci 471 sedadel mezi Singapurem a Sydney. Po příletu třetího letounu bylo rozhodnuto o rozšíření počtu leteckých linek na trase Singapur – Londýn. 18. března 2008 letoun Singapore Airlines A380 úspěšně přistál na londýnském letišti Heathrow a uskutečnil svůj první komerční let do Evropy. Čtvrtý A380 Singapore Airlines, dostupný od 26. dubna (9V-SKD), provozuje od 20. května linku Singapur – Tokio. Singapore Airlines označily jako slibné trasy: Singapur – San Francisco, přímé lety do Paříže a Frankfurtu nad Mohanem, trasa Hong Kong, Melbourne – Singapur.

Letoun má značné možnosti přizpůsobení (což je částečně důvodem pomalého růstu výrobních rychlostí). Na palubě může být k dispozici sprcha (používá se pouze tato možnost společností Emirates Airline), barový pult, salonek, duty free obchod. Přítomnost satelitního kanálu pro výměnu informací v letadle umožňuje organizování telefonické komunikace pro cestující, připojení k internetu prostřednictvím sítě Wi-Fi atd.

Integrace do infrastruktury

Pozemní provoz

Kritici již dříve tvrdili, že hmotnost A380 by mohla poškodit letištní pojezdové dráhy. Tlak vyvíjený koly vložky na povrch je však menší než u Boeingu 747 nebo Boeingu 777, protože A380 má 22 kol, což je o 4 více než u 1. a o osm více než u 1. . Airbus měřil zatížení na povrchu vozovky pomocí speciálního 580tunového nákladního vozu postaveného tak, aby napodoboval podvozek A380. Vozík se převalil přes část povrchu vozovky, kde byly umístěny tlakové senzory.

Vzlet a přistání

Airbus A380- širokotrupý dvoupodlažní čtyřmotorový proudový dopravní letoun, vytvořený společností Airbus S.A.S. - největší sériové dopravní letadlo na světě (výška 24 metrů, délka 80 metrů, rozpětí křídel 80 metrů). Kapacita - 525 cestujících ve třech třídách, 853 cestujících v jednotřídní konfiguraci. Dokáže provádět lety bez mezipřistání do vzdálenosti 15 400 km.

Příběh

Vývoj vložky začal v roce 1994 pod kódem A3XX a pokračoval 10 let. Účelem Airbusu A380 byla touha vývojáře rozšířit nabídku svých produktů a zároveň zbavit dominantní postavení v segmentu širokotrupých osobních letadel (747 dominovalo v tomto segmentu více než 30 let). McDonnell Douglas sledoval stejné cíle se svým – ve výsledku neúspěšným – projektem MD-12. Protože se obě firmy chystaly postavit nástupce, věděly, že v segmentu spotřebitelského trhu – letadla s 600–800 sedadly pro cestující – bude místo pouze pro jedno takové letadlo.

Každý si byl vědom rizika rozkolu na tak specializovaném trhu, jak ukázaly Lockheed L-1011 Tristar a MD DC-10: oba letouny vyhovovaly potřebám trhu, ale trh mohl užitečně odolat pouze jednomu z modelů , což ve výsledku donutilo Lockheed opustit trh civilního letectví. ...

V lednu 1993 zahájila společnost Boeing a několik dalších společností Airbus studii proveditelnosti pro dopravní letadlo Very Large Commercial Transport (VLCT) a snažily se vytvořit partnerství s cílem vytvořit trh s omezenou kapacitou.

V červnu 1994 Airbus zahájil vývoj vlastního VLCT, který mu dal dočasné označení Airbus 3XX. Airbus zvažoval několik projektů, včetně dvoutrupové kombinace z Airbusu A340, tehdy největšího letounu Airbus. Boeing přitom uvažoval o konceptu s „hrbem“ blíže k nosu letadla, kam by se vešlo více cestujících. Partnerství VLCT skončilo v roce 1996. A v lednu 1997 Boeing zrušil svůj program Boeing 747X v důsledku hospodářské krize ve východní Asii v letech 1997-2000, která zastínila vyhlídky trhu. Airbus změnil projekt směrem ke snížení provozních nákladů o 15-20% ve srovnání s Boeingem 747-400, který v té době existoval.

Konstrukce A3XX se sblížila s plně dvoupodlažním designovým konceptem, který by poskytoval větší objem cestujících než standardní jednopodlažní nebo hrbová varianta Boeingu 747.

Dne 19. prosince 2000 správní rada nedávno reorganizovaného Airbusu odhlasovala spuštění programu A3XX a odhadla náklady na program na 8,8 miliardy EUR. A3XX se konečně dočkalo plného označení jako A380. I tehdy bylo přijato 55 objednávek od 6 zákazníků. Označení A380 je zlomem mezi předchozími „Airbusy“ v pořadí od A300 po A340. Označení A380 bylo zvoleno proto, že číslice 8 připomíná průřez tohoto dvoupodlažního letounu. Číslo 8 je navíc v některých asijských zákaznických zemích považováno za „šťastné“. Konečná konfigurace letounu byla schválena počátkem roku 2001 a výroba prvních křídelních komponentů A380 byla zahájena 23. ledna 2002. Náklady na program vzrostly na 11 miliard EUR, když bylo dokončeno první letadlo.

Výroba součástí letadel

Hlavní konstrukční části dopravního letadla byly postaveny v továrnách ve Francii, Velké Británii, Německu a Španělsku. Do Toulouse byly vzhledem ke své velikosti přepraveny nikoli letouny A300-600 Beluga (slouží k přepravě dílů pro jiné letouny Airbus), ale pozemní a vodní dopravou, i když některé díly byly přepravovány našimi domácími letouny An-124.

Přední a zadní část trupu byla vodorovně naložena na loď Airbus 'Ville de Bordeaux' v Hamburku a odtud odeslána do Spojeného království. Křídlové konzoly se vyráběly ve Filtonu (předměstí Bristolu) a v Bravtinu v severním Walesu, odkud byly dopraveny na člunu do Mastinu, kde je Ville de Bordeaux naložil spolu se stávajícími sekcemi na palubu plavidla. Poté, pro některé další úseky, loď zavolala do Saint-Nazaire v západní Francii a dále byla loď vyložena v Bordeaux. Plavidlo poté vzalo na palubu spodní část trupu a ocasní části v Cádizu a dopravilo je do Bordeaux. Odtud byly části A380 přepraveny čluny do Langonu (v Gironde) a po souši do montážního závodu v Toulouse. Bylo rozšířeno několik silnic, byly postaveny nové kanály a čluny, aby mohly dodávat části A380. Po tom všem byla letadla odeslána do Hamburku, kde byla vybavena a natřena.

Každý A380 vyžaduje 3600 litrů barvy na pokrytí 3100 m² pokožky.

Testování

Pro demonstrační a testovací účely bylo postaveno pět A380. První A380, sériové číslo MSN001 a registrace F-WWOW, byl odhalen na slavnostním ceremoniálu v Toulouse 18. ledna 2005.

První let začal v 8:29 UTC (10:29 místního času) 27. dubna 2005. Tento letoun poháněný motory Trent-900 vzlétl z mezinárodního letiště v Toulouse s 6člennou letovou posádkou vedenou zkušebním pilotem Jacquesem Rosym. Letoun úspěšně přistál za 3 hodiny a 54 minut. 1. prosince 2005 dosáhl A380 své maximální rychlosti 0,96 Mach (proti cestovní rychlosti 0,85 Mach) v mělkém střemhlavém letu, čímž zahájil sérii zkušebních letů zaměřených na prozkoumání rozsahu provozních režimů letu.

10. ledna 2006 uskutečnil A380 svůj první transatlantický let, přiletěl do Medellínu v Kolumbii, aby zkontroloval, zda letadlo funguje na letišti ve vysoké nadmořské výšce, a poté odletěl do Iqaluitu, hlavního města Nunavutu v Kanadě, k testování v chladném počasí. .

Začátkem roku 2006 při statických testech v letecké továrně v Toulouse nečekaně prasklo křídlo jednoho z letounů A380 (MSN5000) při dosažení 145 % jmenovitého zatížení, přičemž podle leteckých bezpečnostních norem by mělo vydržet 150 % jmenovité zatížení.
Konsorcium Airbus se rozhodlo provést změny na křídle A380 s cílem zvýšit jeho sílu. Kombinované výztužné prvky zvýšily hmotnost draku letadla o 30 kg, z toho 14 kg pocházelo z upevňovacích šroubů.

26. března 2006 prošel A380 evakuační certifikací v německém Hamburku. S celkem 16 zablokovanými východy se 853 cestujících a 20 členů posádky evakuovalo za 78 sekund, zatímco normy pro certifikaci evakuace vyžadovaly 90 sekund. O tři dny později Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) a Federální úřad pro letectví Spojených států (FAA) daly souhlas k přepravě Airbusu A380 až pro 853 cestujících. Dne 25. srpna 2006 se uskutečnil první let A380 s motory GP 7200 (letadlo výrobního čísla MSN 009).

Dne 4. září 2006 se uskutečnil první letový test A380 s cestujícími na palubě v sérii letů, které měly otestovat komfort a kvalitu služeb pro cestující. Letadlo odstartovalo z Toulouse se 474 zaměstnanci Airbusu na palubě. V listopadu 2006 se uskutečnilo mnoho zkušebních letů s cílem otestovat výkon letadla za standardních provozních podmínek letecké společnosti. 12. prosince byly A380-841 a A380-842 certifikovány EASA a FAA na společné ceremonii ve francouzském sídle společnosti. A380-861 byl certifikován 14. prosince 2007.

K únoru 2008 mělo pět A380 nalétáno celkem 4 565 letových hodin a 1 364 letů, včetně kontrol leteckých společností a předváděcích letů.

Výroba a dodávka

Výrobu Airbusu A380 zpočátku komplikoval fakt, že každé letadlo vyžadovalo 530 kilometrů elektrických rozvodů. Airbus se zejména odvolával na složitost kabeláže v kokpitu (100 000 vodičů a 40 300 propojovacích vodičů), na skutečnost, že tento samostatný paralelní projekt musí splňovat požadavky každé letecké společnosti, kontrolovat konstrukční změny a kontrolovat změny v technické dokumentaci. ... Německé a španělské závody Airbus nadále používaly software CATIA verze 4, zatímco Britové a Francouzi přešli na CATIA verzi 5. To alespoň částečně způsobilo určité problémy v oblasti kontroly změn v designu, protože pokládka hliníkových elektrických vodičů vyžadovala zvláštní pravidla, včetně použití nestandardních měrných jednotek a poloměrů ohybu: Problémy byly způsobeny tím, že verze softwaru (CATIA) fungovaly na různých platformách.

První zpoždění oznámil Airbus v červnu 2005 a oznámil letecké společnosti, že dodávky budou zpožděny o 6 měsíců. To snížilo počet plánovaných dodávek do konce roku 2009 ze 120 na 100-90. 13. června 2006 Airbus oznámil druhé zpoždění svého plánu dodávek o dalších šest až sedm měsíců. Přestože první dodávka byla plánována na konec roku 2006, dodávky v roce 2007 byly sníženy pouze o 7 letadel a do konce roku 2009 na 80-70. Oznámení vyvolalo 26% pokles akcií v EADS, mateřské společnosti Airbus, a vedlo k rezignaci generálního ředitele EADS Noela Forgrida, generálního ředitele Airbusu Gustava Humberta a programového manažera A380 Charlese Championa. Dne 3. října oznámil nový generální ředitel Airbusu po dokončení přezkumu programu třetí zpoždění a posunul první dodávku na říjen 2007.

V roce 2008 bylo dodáno 12 letadel, v roce 2009 bylo zákazníkům dodáno 14 letadel, v letech 2010 - 27 a od roku 2011 je plánováno stanovení roční produkce 45 letadel.

Zpoždění také zvýšilo mezeru v příjmech předpokládanou Airbusem do roku 2010 na 4,8 miliardy EUR.

Protože Airbus upřednostnil práci na A380-800 před A380-800F (nákladní verze), objednávky na A380-800F byly buď zrušeny, nebo změněny na objednávky A380-800. Airbus pozastavil práce na nákladní lodi, ale uvedl, že nákladní loď A380 je stále podezřelá.

Uvedení do provozu

První prodaný letoun (MSN003, registrační číslo: 9V-SKA) byl předán zákazníkovi 15. října 2007 po zdlouhavé přejímací fázi a do provozu vstoupil 25. října 2007 na komerčním letu mezi Singapurem a Sydney ( číslo letu: SQ380).

O dva měsíce později prezident Singapore Airlines Chiu Chong Seng uvedl, že A380 funguje lépe, než se očekávalo, a spotřebovává o 20 % méně paliva na cestujícího než Boeing 747-400. Druhý A380 pro Singapore Airlines (MSN005) byl dodán Airbusu 11. ledna 2008 a byl registrován jako 9V-SKB. Do 18. března 2008 provozovaly Singapore Airlines mezi Singapurem a Sydney dvě letadla v konfiguraci 471 míst.

Po příletu třetího letounu bylo rozhodnuto o rozšíření počtu leteckých linek na trase Singapur – Londýn. Dne 18. března 2008 letoun Singapore Airlines A380 úspěšně přistál na londýnském letišti Heathrow a uskutečnil svůj první komerční let do Evropy.

Čtvrtý A380 „Singapore Airlines“, který vstoupil do dispozice společnosti od 26. dubna (9V-SKD), provozuje od 20. května linku Singapur – Tokio.

Singapore Airlines označily jako slibné linky následující: Singapur – San Francisco, přímé lety do Paříže a Frankfurtu, trasa Hong Kong, Melbourne – Singapur.

Dne 25. ledna 2008 uskutečnil svůj první let A380 (MSN014) Qantas (druhá letecká společnost, která si objednala A380). Qantas uvedl, že zpočátku použije A380 v konfiguraci pro 450 sedadel na trase Melbourne-Los Angeles. Následné trasy mohou zahrnovat Sydney-Los Angeles a Melbourne-Londýn, Sydney-Londýn.

Projekt

Nový Airbus se měl prodávat ve dvou verzích. A380-800 byl původně navržen pro přepravu 555 cestujících v konfiguraci tří tříd nebo 853 cestujících (538 na hlavní palubě a 315 na horní palubě) v jediné konfiguraci ekonomické třídy. V květnu 2007 začal Airbus nabízet zákazníkům letadla s méně sedadla pro cestující(aktuálně 525 sedadel ve třech třídách) výměnou za zvýšený dojezd o 370 km, aby lépe odpovídal trendům v prémiovém ubytování pro cestující. Dolet pro model A380-800 je 15 400 km. Druhá, nákladní, modifikace A380-800F bude schopna přepravit až 150 tun nákladu na vzdálenost až 10 370 km. Budoucí varianty by mohly zahrnovat A380-900 se zvýšeným počtem sedadel - až 656 cestujících (nebo až 960 cestujících v jedné ekonomické třídě) a modifikace se zvýšeným letovým dosahem se stejnou kapacitou cestujících jako A380-800.

A380 má velikost křídla navrženou pro maximální vzletovou hmotnost přes 650 tun, s ohledem na budoucí verze, ačkoli křídlo bude muset být poněkud zesíleno. Zesílené křídlo bude použito v nákladní verzi A380-800F. V důsledku tohoto obecného konstrukčního přístupu je palivová účinnost modifikace A380-800 pro cestující mírně snížena, ale podle odhadů společnosti Airbus povede velikost letadla ve spojení s novými technologiemi popsanými níže k tomu, že provozní náklady na cestujícího budou nižší než u kterékoli ze stávajících úprav.

A380 má také křidélka podobná těm, která jsou k vidění na A310 a A320, aby se snížila turbulence brázdy, zlepšila se spotřeba paliva a zlepšily letové výkony.

Kokpit

Airbus používá podobné uspořádání kokpitu, postupy a letové vlastnosti i u svých dalších letadel, aby snížil náklady na výcvik posádky.

A380 má vylepšený prosklený kokpit a elektrické dálkové ovládání kormidel napojené na boční knipl.

Zařízení pro zobrazování informací v kokpitu: 9 výměnných monitorů z tekutých krystalů 20x15 cm.Z 9 monitorů, 2 jsou ukazatele navigačních údajů, 2 jsou hlavní ukazatele letových údajů, 2 ukazatele provozu motoru, 1 aktuální stav celý systém jako celek a 2 multifunkční.

Motory

A380 může být vybaven dvěma typy motorů: A380-841, A380-842 a A380-843F s motorem Rolls-Royce Trent 900 a A380-861, A380-862, A380-863F, A380-86700 s motorem Engine Alliance GP0 . Trent 900 je nástupcem Trent 800, GP7000 je odvozen od GE90 a PW4000. Trent 900 je v podstatě zmenšená verze Trentu 500, ale využívá i technologii z mrtvě narozeného Trentu 8104. Pouze dva ze čtyř motorů mají reverzaci tahu.
Snížení hladiny hluku bylo u A380 důležitým konstrukčním požadavkem, který se částečně promítl i do konstrukce motoru. Oba typy motorů umožňují letadlu splnit limity QC / 2 při odletu a QC / 0,5 při příletu stanovené londýnským letištěm Heathrow, které by mělo být pro A380 klíčovou destinací.

Pohonné hmoty

A380 může létat na směs leteckého petroleje s GTL ze zemního plynu. Tříhodinový zkušební let dne 1. února 2008 mezi Airbusem 'Filton Bristol ve Spojeném království a hlavním závodem Airbusu v Toulouse ve Francii byl úspěšný.

Jeden ze čtyř motorů A380 používal směs 60 procent leteckého petroleje a 40 procent GTL paliva dodávaného společností Shell.

Letoun nevyžaduje úpravu pro použití paliva GTL, které je navrženo pro smíchání s konvenčním leteckým palivem. GTL neobsahuje sloučeniny síry, což je ve srovnání s konvenčním petrolejem příznivé.

Vylepšené materiály

Při konstrukci Airbusu A380 se hojně používají kompozitní materiály – kovy a plasty vyztužené skelnými, uhlíkovými a křemennými vlákny. Hojně se používají i nové svařitelné hliníkové slitiny, které v kombinaci se svařováním laserovým paprskem eliminovaly nýty. V lednu 2012 byly na těle křídla nalezeny mikrotrhliny.

Podmínky pro cestující

Hladina hluku v kabině A380 je o 50 % nižší než u Boeingu 747 a uvnitř letadla je udržován vyšší tlak vzduchu (rovný tlaku ve výšce 1 500 metrů oproti 2 500 u 747). Očekává se, že oba tyto faktory přispějí ke snížení únavy cestujících při cestování. Horní a spodní paluba jsou spojeny dvěma žebříky na přídi a na zádi letadla, které jsou dostatečně široké, aby pojaly dva pasažéry bok po boku. V konfiguraci pro 555 cestujících má A380 o 33 % více sedadel pro cestující než standardní konfigurace tří tříd, ale kabina má o 50 % více prostoru a objemu, což má za následek více místa... Letadlo má maximální certifikovanou kapacitu 853 cestujících v jediné konfiguraci ekonomické třídy. Oznámené konfigurace se pohybují od 450 sedadel pro cestující (pro Qantas Airways) do 644 (pro Emirates Airline, se dvěma třídami pohodlí).

Pozemní provoz

Kritici již dříve tvrdili, že kvůli své hmotnosti by A380 mohl poškodit letištní pojezdové dráhy. Tlak vyvíjený koly vložky na povrch je však menší než u Boeingu 747 nebo, protože A380 má 22 kol, což je o 4 více než u 747 a o osm více než u 777. Airbus měřil zatížení na povrchu vozovky pomocí speciálního 580tunového nákladního vozu postaveného tak, aby napodoboval podvozek A380. Vozík se převalil přes část povrchu vozovky, kde byly umístěny tlakové senzory.

Na základě rozpětí křídel A380 jej FAO původně klasifikovala jako letoun skupiny VI, který vyžaduje 60metrovou dráhu a 30metrové pojezdové dráhy, oproti 45 a 23 pro skupinu V, která zahrnuje Boeing 747. Airbus původně uvedl, že A380 by byl schopen bezpečně fungovat na přistávacích a pojezdových drahách skupiny V, aniž by vyžadoval jakékoli rozšíření. V červenci 2007 se FAA a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) dohodly, že umožní A380 používat 45metrové dráhy bez omezení.

Moskevské letiště Domodědovo se stalo prvním letištěm v Rusku, které bylo schopno hostit na svých drahách letoun Airbus A380. Tento příkaz byl vydán Federální agenturou pro leteckou dopravu.

Vzdálenosti

V roce 2005 ICAO vyvinula předběžná kritéria pro splnění intervalů vzletu a přistání, která se ukázala být výrazně delší než u Boeingu 747, protože letové testy ukázaly, že A380 zanechává mnohem silnější turbulentní stopu. Tato kritéria byla v platnosti, dokud ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA a Airbus problém neprozkoumaly v dalších letových testech. V září 2006 předložila pracovní skupina svá zjištění ICAO.
V listopadu téhož roku vydala ICAO nová doporučení. Namísto 10 námořních mil (19 km) pro všechny typy letadel by nové intervaly měly být:

Pro letadla podle klasifikace ICAO "Heavy" - 6 námořních mil (11 km).
Pro letadla podle klasifikace ICAO "Střední" - 8 námořních mil (15 km).
Pro letadla podle klasifikace ICAO "Light" - 10 námořních mil (19 km).

Modifikace

A380-700

A380-700, dříve známý jako A3XX-50R, je o 4m kratší verze A380-800 s kapacitou až 481 cestujících a maximálním doletem cca 16 000 km. Vyhlídky na realizaci tohoto projektu jsou velmi pochybné - A380-700 se stane přímým konkurentem a je nepravděpodobné, že by shromáždil mnoho objednávek kvůli vyšším nákladům. Jeho délka je 69 m.

A380-800

Základní model. Verze A380-841 a 842 s motorem Trent 900. Verze A380-861 a A380-862 s motorem GP72XX. Délka 73 metrů.

A380-900

A380-900, dříve známý jako Airbus A3XX-200, je ve fázi návrhu. Přesahuje délku základního modelu o něco málo více než 7 m (což v případě realizace projektu udělá z A380 nejdelší letoun na světě) - 80 m. Maximální vzletová hmotnost bude 590 tun, výkonnější motory prodlouží letovou vzdálenost na 14 200 km. Maximální kapacita cestujících je 963 v jedné třídě a 656 ve třech třídách. O úpravu mají zájem Emirates, Air France, Lufthansa a další aerolinky. Airbus uvedl, že zahájí stavbu letadla, jakmile bude A380-800 spuštěn a plánuje zahájit provoz v roce 2015. Vyjde v jedné verzi A380-941.

A380-1000

A380-1000, nabízený v roce 2010, bude mít délku 87 metrů a pojme 1073 cestujících v jedné ekonomické třídě a 757 ve třech třídách. Zahájení provozu je plánováno na roky 2020-2025. Bude to nejdelší letoun a druhý největší na světě (první je An-225 Mriya). Jeho rozpětí křídel bude 84 metrů. Vyjde v jedné verzi, A380-1041.

A380-800F

Zpočátku Airbus přijímal objednávky na nákladní variantu. Navrhovaný letoun byl z hlediska nosnosti na druhém místě za An-225. Výroba však byla odložena, dokud se prodeje osobní verze nestabilizují a načasování zahájení výroby nákladní verze nebylo v tuto chvíli oznámeno.

Výhody

Kromě toho, že A380 poskytuje řadu výhod ze zcela nového designu draku letadla, rozšiřuje rodinu unifikovaných konceptů letadel Airbus do kategorie supervelkých letadel.

Vzhledem ke stejnému uspořádání kokpitu, řídicím postupům a letovým vlastnostem letadel Airbus vybavených systémem řízení typu fly-by-wire budou muset piloti, kteří již byli certifikováni k létání s jedním z těchto typů letadel, projít krátkým opakovacím kurzem, aby získali povolení k letu. A380.

Airbus navrhl A380 v úzké spolupráci se zástupci 60 největších světových letišť, aby zajistil, že letoun bude uveden do komerčního provozu s důvěrou.

Použití A380 je sociálně a ekonomicky způsob, jak se vypořádat s nárůstem objemu osobní dopravy a přetížení letiště.
Alternativou k tomu by mohlo být zvýšení odletových frekvencí provozovaných letadel, což si vyžádá nejen mnohamiliardové investice do výstavby nových ranvejí, terminálů a dokonce letišť, ale způsobí také ještě větší přetížení a bude mít více negativní dopad na životní prostředí.

Pohled Airbusu na tuto problematiku plně potvrzuje jak široká účast zástupců světového průmyslu letecká doprava v práci na programu A380 od samého začátku, a jasněji, přítomnost vysoké poptávky po novém letadle.

A380 byl navržen za účasti předních světových leteckých společností tak, aby optimálně vyhovoval rostoucímu počtu cestujících na hlavních světových dálkových trasách, jako je Dubaj – Londýn, Sydney – Los Angeles, Tokio – západní pobřeží USA. Ale v příštích 20 letech se objeví a posílí nové segmenty dopravního trhu, pro které budou zapotřebí velkokapacitní letadla. Mezi nimi především Čína a Indie, kde se ekonomika bude vyvíjet obzvláště dynamicky a stále více lidí bude moci létat do zahraničí.

Vezmeme-li v úvahu skutečnost, že stále větší část světové populace volí lety na dlouhé vzdálenosti pro služební i rekreační cesty, použití A380 poskytne leteckým společnostem příležitost přepravit více cestujících, aniž by museli platit za další „sloty“ ve svých letové řády.

A380

Líbil se vám článek? Sdílej to

Vytisknout článek