Ohtlikud olukorrad lennu ajal, millest keegi ei tea. Mis tegelikult õhulennul juhtub (17 fotot) Mis võib juhtuda lennukis
On üsna loogiline, et lennujaamades võetakse tõsiseid meetmeid, et takistada relvade pardale toomist. Nende vajalikkust salgamata proovime välja mõelda, mis võib lennukiga tegelikult juhtuda, kui äkki kellelgi lennuki pardal on võimalus tulistada. Kas see toob kaasa lennuki plahvatuse või selle vältimatu kukkumise maapinnale?
Kui lennukisse tulistatakse relvast või püstolist, on neli võimalikku tagajärge:
- Kuul lööb kere sisse augu.
- Kuul tabab illuminaatorit, purustades selle.
- Kuul katkestab seina või põranda alla peidetud juhtmed.
- Kuul tabab kütusepaaki.
Kui kuul lõhub akna, võib sellest tõesti saada tõsine probleem. Läbi aknasuuruse augu ühtlustub rõhk lennukis välisrõhuga mõne sekundi jooksul. Kuna sõitjateruumist tormab kogu õhk akna poole, siis kogu ümbritsev prügi ka sinna. Katkise akna lähedal turvavöö kinnitamata inimene võib väga hästi auku imeda, põhjustades tõsiseid vigastusi (veel üks hea põhjus turvavöö kinnitamiseks). Kas kuul purustab akna? See võib olla erinev, kõik sõltub materjalist, millest see on valmistatud. Põhimõtteliselt pole see välistatud.
Samal ajal tekitab kabiinis ja kokpitis oleva rõhu kadu probleeme kõigile pardalolijatele. Reisilennuk lendab umbes 9-10 km kõrgusel, mis on mõnevõrra kõrgem kui enamik kõrge tipp maailmas - Mount Everest. Sellel kõrgusel on õhku nii vähe, et inimene kaotab teadvuse mõne minuti jooksul. Seetõttu näeb lennuki konstruktsioon ette hapnikumaskide olemasolu iga reisijaistme kohal. Lennuki rõhu langetamise korral ripub mask otse iga reisija ees. Sellises olukorras on oluline hoida hinge kinni, säilitada rahu ja panna mask. Teil on minut või kaks aega. Lennuk võib jätkata liikumist ja teha hädamaandumise.
Ohtlikud on ka juhtmestiku kahjustused. Kõik sõltub sellest, mida kuul täpselt kahjustas. Juhtsüsteemide juhtmed viiakse seinte ja põranda sisse. Kõik elutähtsate elundite juhtmed on tingimata dubleeritud, kuid on mõnevõrra hoolimatu loota, et nii põhi- kui ka varuharud töötavad praegu. Üldiselt on tõesti olulise juhtmestiku pindala põhjal kuuli tabamise tõenäosus ligikaudu võrdne ... tõenäosusega, mis on määratud Murphy seadusega (või kukkuva võileiva seadusega, alatuse seadusega). ).
Ja lõpuks kütusepaagid. Kommertslendudel kannab lennuk parajal hulgal kütust. Tankid asuvad peamiselt tiibades, kuid enamikul mudelitel on tankid ka keres. Kui kuul läbistab paaki, ei too see kohe kaasa plahvatust, kuid vähemalt kütuselekke. Teoreetiliselt võib plahvatus järgneda mitme kahetsusväärse kokkulangevuse korral - kui kütus satub juhtmestikule, kui see juhtmestik on kahjustatud ja samal ajal pingestatud. See juhtub (teoreetiliselt jällegi), muidugi võib, kuid sündmuste sellise arengu tõenäosus on õnneks üsna väike. Lihtsalt kütusekadu on ohtlik vaid siis, kui lennuk on keset ookeani ja kütust jätkub täpselt kaldale jõudmiseks. Lennuki tankimine läbi väga korraliku läbimõõduga vooliku ja tugeva surve all võtab aega mitu tundi, mistõttu ei tule kütus kuuliaugust kiiresti välja.
An-148 kukkumise pealtnägijad väidavad, et lennuk põles õhus. Vrakk on laiali laiali laiali, mis viitab plahvatusele lennuki pardal. Eksperdid mõistavad tragöödia põhjuseid. Kas see oli terrorirünnak?
peal läänes selgitas välja An-148 allakukkumise põhjuse, kuid terrorirünnak pole välistatud
Osariikidevahelise lennunduskomitee (IAC) komisjon pardaregistraatorite tõlgendamise andmed on juba kutsunud esialgseks An-148 lennuõnnetuse põhjus v Moskva piirkond. Kõrval ekspertide sõnul andmed võivad olla valed lennukiirus pilootide näitajad, mis in omakorda näib olevat seotud pöörete arvu jäätumine, kui süsteemid nende küte. Aga Seni on need vaid esialgsed tulemused. Uurimine jätkub. Isegi USA väljendasid soovi aidata Venemaal An-148 õnnetuse uurimine Moskva piirkond. Umbes ütles president Donald Trump v telefonivestlus kellega Vladimir Putin , teatabSeotud Vajutageco viide Valge Maja pressibüroo.
Tuletage see meelde eelmise kõne aeg - v detsember 2017. aasta Venemaa president tänas oma Ameerika kolleegi selle eest teave, mis aitas ära hoida terrorirünnakut riigis Peterburi.
V see seos on huvitav arvamus üks neist edasi lendanud Saratov Airlinesi piloodid marsruut Moskva — Orsk, sisse sealhulgas koos hukkunud An-148 piloot Valeri Gubanov . Selle avaldab Radio Liberty, allika nime ja perekonnanime märkimata.
« See on terrorirünnak , peal minu arvamus. JA ei ole ainult minu versioon, aga ja paljud meie lennufirma piloodid mida ma rääkis. Kumbki mitte alates piloteerimise vead, alates mittefluidiseeritavad õhusõidukid ei teeks aastal lagunes õhku ja selle rusud hajutatud oleks sisse ühe kilomeetri raadiuses, - ütleb piloot.
Kõrval tema sõnade kohaselt, kui lennuk laguneks ümber puhuma maa siis keha ja praht vooderdised lebasid oleks lähedal kompaktselt . "V sellistel juhtudel leitakse palju surnuid nende tugitoolid. A siin poolt nad koguvad kõik osade kaupa ... See tähendab, et edasi pardal toimus võimas plahvatus, muidu oleks neid nii et mitte purustatud", ta lisas.
Tõepoolest, poolt alates 8 hommikul 13 veebruaril sisse An-148 kukkumise piirkond oli avastatud umbes 1,5 tuhat fragmenti surnukehadest (in lennukis oli 65 reisijat ja 6 meeskonnaliiget) ja 500 lennukikildu. Selleks oli vaja piirkonda üle mõõta 30 hektarit.
Mõlemad "mustad kastid" leiti ja saadetakse laboris. Kuid, uurimiskomisjon, mitte ootavad nende tulemusi dekrüpteerimine, teatas, et vooderdise terviklikkuse rikkumisi sisse õhk ei ole oli ja plahvatus ja aastal toimus tulekahju kokkupõrke hetk lennukiga maa.
On teada, et aastal periood alates 2010 autor 2015 toodetud aastal Voroneži An-148 (saba numberRA-61704) opereeris riiklik lennufirma Rossija. Per seekord juhtus vähemalt kaks seotud tõsised vahejuhtumid mootorite töö. V 2016. aastal andis Rossija probleemse juhatuse üle allrendile Saratov Airlinesile.
V novembril 2017 aastal Rostransnadzori ettevõtte kontrollimise ajal, rikkumisi sisse teenust hukkunud An-148. „Õlivahetusvälbad ja filtri loputamine Vastavalt programm Hooldus peaks olema 375 lennutundi. peal selle juhatusega neid töid teostati sagedusega 750 tundi", — teavitatud allikas "MK" sisse osakond.
Lääne ajakirjandus on juba nimega väikesed piirkondlikud Venemaa ettevõtted on “venelaste nuhtlus tsiviillennundus". Kõrval sisse töötamas Vene Rootsi ajakirjanik Anna-Lena Lauren , tunneb ta end alati ebakindlalt, kui peab lennukeid lendama Venemaa lennufirmad spetsialiseerunud siselennud ja võimalusel vali Aeroflot.
peal lennundusfoorumid viimane katastroof Võrdle An-148 kukkus alla Belgorodi piirkond 2011. aastal. Siis suri 6 inimest - kõik, kes olid juhatus.
aasta komisjoni esimees Rostransnadzori avaliku nõukogu tsiviillennundus, austatud piloot NSVL Oleg Smirnov mitte näeb selles selgeid tõendeid üks neist krahhi versioonid.
— Professionaalina I alati loota faktid. Selle An-148 katastroofi eripära et lennuk ei ole kaotanud kiiruse. See on, tema mitte kukkus juhuslikult, isegi enne maandumisel oli korralik kiirus. Kõrval Flyradari andmetel on see umbes 600 kilomeetrit tund. KOOS sellisel kiirusel hävitajad lendavad nii madalal kõrgusel. Miks see juhtus ja peaks mõistma loodud komisjoni presidendi korraldus.
Muide, see on väga hea koht, kus lennuk alla kukkus, oli esimesena kohe kaks liiduministrit: transpordi- ja Eriolukordade ministeerium. Ju oli seal kohe tohutuid ressursse vaja. JA ministrid tegelesid see ülesanne. Nad lõhkusid linna, varustasid varustusega jne. Osaliselt seetõttu leiti mõlemad salvestid kiiresti üles. Seal on kõik kirjas: mootorite töö, roolid, muud mehhanismid, kiiruse hälve jne.
Nüüd peamine ülesanne - dešifreerige need ja tuvastada õnnetuse põhjus sisse selliseid katastroofe veelgi vältida. Kuni kas ma Ma ei näe ühtegi üks objektiivne põhjus seda teha. Ilm oli suurepärane, lennuk oli uus, meeskond koolitatud…
"SP": - Mitte on an kas süsteemne põhjus sarnased katastroofid piirkondlike vedajate väike suurus ei pruugi seda teha pöörates piisavalt tähelepanu turvalisusele? Kunagi oli see Saratovi eskadrill - osa hiiglaslikust "Aeroflotist" ...
— Aeroflot ei ole Saratov Airlinesi lennud on huvitavad. Piirkondlikud vedajad täidavad väga olulist sotsiaalset funktsiooni, kuna nad veavad reisijaid väikesed vahemaad. Näiteks lennates Blagoveštšensk sisse Habarovsk, pärit Habarovskist Irkutsk jne. Sellise tehnika järele on tungiv vajadus. - enne 100 reisijate istmed, millel puudub Aeroflot. peal selliseid liine opereerib meie Yak-42 ja An-148. See võimaldab anda teed kodumaisele lennukitööstusele.
Kõrval arvamus portaali peatoimetaja Avia . et Romana Gusarova , rääkima terrorirünnak on enneaegne.
— V Peterburis, hoiatasid ameeriklased meid eelseisvast terrorirünnakust. Kuidas nad saavad meid aidata antud juhul ma mitte isegi ma esindan. Siselennujaam, meie lennuk, jah ja meie eksperdid juba lõhkeaineid kindlasti mitte hullem kui ameeriklased.
"SP": - Kõik sõltub versioon, to millele uurimine tugineb...
— Erinevat tüüpi teavet selle kohta praegu on palju katastroofe, kuid ta ei tee seda areneb välja mingi ühtne üldpilt. Seni on kolm versiooni: tulekahju mootor, mitte kallas lennuki jäätõrjevahendiga ja terrorirünnak. Aga siiani pole ühtegi üks fakt, mis kujunes oleks prioriteetne versioon.
Kui kui lennuk oli jääga kaetud, siis see kukkus teeks kohe lennuväli. Kui oleks lennuki mootor ebaõnnestus, ta mitte kukkus oleks kivi maas - lennuk lendab suurepäraselt ja Koos üks mootor. Ta võiks kergesti teha ringi ja istu maha. Isegi koos kaks rikkis mootorit jätkus planeerida ja mitte lennata kivi maha . Ei ole kartul, see on lennuk, u tal on tiivad.
See sama kõige terrorirünnak. Teatavasti tegi lennuk enne kukkumist mõned "manöövrid". Kõigepealt tõusis õhku, siis hakkas laskuma, siis läks uuesti üles. Võib-olla on mõni tehniline probleem. Lisaks on krahhi koht lokaliseeritud. Lennuk ei ole plahvatas sisse õhku. Välk väljas plahvatust on juba nähtud maa.
"SP": - JA kõik või...
— KOOS nii edu I Ma võin välja mõelda veel paar versiooni ... Näiteks öelda, et sisse lennuki mootorit tabas lind. Kas see võib juhtuda? Jah. Seda juhtub. Aga selle kohta pole tõendeid. Just nagu ei ja tõendid muude versioonide kohta. Ma arvan, et isegi need, kes praegu on väli, edasi langemise koht, saab sisse öelda mis siin lahti on. Peame ootama lennusalvestite dekodeerimist.
"SP": — Lääne meedia kirjutage, et Venemaa piirkondlikud vedajad on vähem turvalised võrreldes suured ettevõtted. Kui jah, siis võib-olla nad ei anna meile väga palju ja vaja?
— V Venemaal on vaid sadakond lennufirmat. Alates esimesed 15 neist on suured ja kõik teised on väikesed. Nii suure territooriumi kohta pole seda palju. A v need USA-l on tuhat lennufirmat ja mitte ühtegi kurdab. Otsene seos lennufirma suuruse ja teda rahaline seisukord ja vastutav turvaprobleeme pole. Reeglid on kirjutatud kõigile ühesugused, nad kontrollivad kõiki ühtemoodi.
Pealegi edasi näide Transaero ja "VIM-Avia" me me näeme seda suured ettevõtted ei pruugi olla vähem probleeme kui väikesed. Kus on garantii, et nad andsid tagatise õigel tasemel? Seda saab tagada ainult regulaator, kes kontrollib ja kontrollid ja suur ja väike ja keskmised ettevõtted. TO sellele sama palju vedajaid reguleerib turgu. Ükskord Riigis on sadu ettevõtteid, mis tähendab, et neid on vaja.
Üldiselt on raske ette kujutada, et sellised lääne ettevõtted nagu Lufthansa või British Airways või Air France tegelesid kohalike lendudega "mais". Selle jaoks, neil on teised ettevõtted. Samamoodi kl meile Aeroflot ja teised tegelevad pagasitranspordiga ja väikefirmad lendavad piirkondade vahel. Ilma nendeta pole midagi.
— Sellised piirkondlikud ettevõtted sisse palju Venemaad - räägib ajakirjanik Oleg Lurie . — Enamgi veel, neil on üsna kummalised omanikud. TO teemasid "Saratov Airlines" on seotud Sergei Evstafjev , sõber ja partner Anatoli Tšubais . Sellega oli lugu "kast koopiamasinast." Siis Evstafjev ja Sergei Lisovski võttis sealt välja pool miljonit dollarit "musta sularaha". Valge Maja. On andmeid, et sisse "Saratov Airlines" Evstafjev omab 55 protsenti. Aga seostada seda fakti mitte katastroof konto eest. Piirkondlike ettevõtete hulgas on üsna edukas.
V keerata lennujuht Sergei Polozov kipub et katastroofi põhjuseks võib olla inimfaktor.
— Terrorirünnaku versiooni ei saa välistada, kuid ma v selles vähe kindel. Pigem on tegemist tehnilist laadi sündmuste ahel. JA võib esineda inimfaktor. Sest kui vaadata maailma viimaste katastroofide statistikat, siis On näha, et inimfaktor on seal üha enam kohal. Varem oli seda vähem.
"SP": — Miks nii?
— Areng lennundustööstus mitte seisab peal koht. Tekivad uut tüüpi lennukid usaldusväärsed aeronavigatsiooniseadmete süsteemid. Aga kuna lennusalvestid on juba leitud, siis varsti teavad kõik katastroofi täpset põhjust.
"SP": - Aga v Venemaa peal statistika katastroofe juhtub sagedamini...
— Katastroofe juhtub igal pool. Kõikjal tuleb ette seadmerikkeid, piloteerimisvigu. Kuskil natuke rohkem, kuskil natuke vähem. Venemaa pole põhimõtteliselt siin on erinev. Aga turvalisus sisse mis tahes lennufirma seisab esimene koht. peal see on "teritatud" kõik standardid. Siis juba säästlikkus, korrapärasus ja muud. Muide, õhutransport statistika, on kõige turvalisem transport maailma poolt võrreldes raudtee ja maanteel.
Sergei Aksenov
Meile öeldakse sageli, et lendamine on palju turvalisem kui sõitmine, eriti kui meile tahetakse piletit müüa. Aga kas see on tõesti nii? Ja kas vastab tõele, et lennuki meeskond ja lennujaama töötajad teevad kõik reisijate mugavuse ja turvalisuse nimel? Mitte midagi sellist! Kui tahad teada, mis lennukites tegelikult toimub – tule sisse! Kuid pidage meeles: kui teil on lähitulevikus lend, võite oma meelt muuta!
Stjuardessid valetavad teie elektroonika mõju kohta lennuohutusele
Teatavasti paluvad stjuardessid reisijatel enne õhkutõusmist kõik elektroonikaseadmed välja lülitada. Kui mõni pedantne reisija küsib, miks see vajalik on, vastatakse tavaliselt, et tema mobiiltelefon või sülearvuti võib segada piloodi suhtlust kontrolöridega. Tegelikult ei ole. Alustame sellest, et Internetist lahti ühendatud seade pole põhimõtteliselt selleks võimeline ja reeglina pole pardal ka WiFi-ühendust. Aga stjuardessid pole mõtet sellele tähelepanu juhtida. Nad ikka ei ütle sulle, et tegelikult nõutakse elektroonika väljalülitamist, et saaksid hoolega kuulata stjuardesside juttu päästevesti kasutamisest ja lennuki evakueerimise protseduurist. Muud põhjust elektroonikat pardal välja lülitada pole.
Hoolimata pileti olemasolust võidakse teid lennult kergesti maha jätta
Selleks, et lend end ära tasuks, peab lennufirma müüma vähemalt 75% oma kohtadest. Seetõttu broneerivad kassapidajad kahtlemata rohkem kohti kui neil tegelikult paadis on – paljud reisijad ju oma broneeringut ei lunasta! Kui aga kõik piletid lunastada, on pardal rohkem reisijaid kui kohti. Tavaliselt püütakse selline probleem viisakalt lahendada, pakkudes reisijatele boonuseid, kui nad nõustuvad järgmisele lennule ümberistumisega. Kui aga tekib ülekate ja keegi pole nõus istekohti vahetama, on turvateenistusel lubatud võtta erakorralisi meetmeid – näiteks sunniviisiliselt eemaldada lisareisijad, et lend õigeaegselt väljuks.
Teie lennukil võivad olla propellerid puudu.
Vahel võib näiteks lennuki tiiba vaadates märgata, et nahka koos hoidvate kruvide jaoks mõeldud ümmargused augud metalllehtedes on tühjad! See on üsna tavaline nähtus: aja jooksul kipuvad kruvid oma kohtadest välja lendama. Tehniliste teenistuste hinnangul pole see aga ohtlik: lennuki ülevaatuse käigus jälgivad tehnikud vaid seda, et propellereid poleks liiga palju puudu.
Lennukite tekke ja patju pestakse harva.
Reeglite järgi tuleb patju ja tekke, mis lennukis reisijatele kätte antakse, pesta iga viie päeva tagant. Selle aja jooksul suudab lennuk sooritada kümmekond lendu – mis tähendab, et mitme reisija järel tuleb kasutada tekki ja patja ning pole teada, kui terve see on. Mõned lennufirmad ei pea aga säästlikkuse huvides neist tähtaegadest kinni ja võib ette tulla tekki, mida viimati pestud enne möödunud aastavahetust.
Lisakütus annab vaid 45 minutit lennuaega
Igal lennukil on lisakütus juhuks, kui on vaja vältida äikest või lennata lähimasse lennujaama, kui sihtlennujaam on suletud näiteks halva ilma tõttu. Kuid see reserv pole nii suur: sellest piisab vaid 45 minutiks lisalennuks. Nii et kui teile teatatakse, et ees ootab suur torm, võite hakata minuteid lugema! Muidugi on ebatõenäoline, et te kukute, kuid liigse hilinemise korral on teise lennujaama maandumine üsna tõenäoline.
Hapnikumask säästab vaid veerand tundi
Sageli öeldakse reisijatele, et õnnetuse korral võib hapnikumask päästa nende elu. Siiski ei hoiatata, et ballooni hapnikuvarust piisab vaid 12-15 minutiks. Kui selle aja jooksul ei jõua lennuk mingil põhjusel lahkuda kõrgustelt, kus hapnikust ei jätku, muutub mask kasutuks nagu kosmeetikakott.
Lennukite tualetid on bakterite kasvulava
Kuigi lennukite tualette ja inimeste prügikaste töödeldakse regulaarselt desinfitseerimisvahenditega, jäävad neisse siiski bakterid, mis muutuvad lõpuks kõigi reaktiivide suhtes immuunseks. Mis puudutab kraanivett, siis hoidku jumal selle joomist! Avame ebameeldiva saladuse: lennukis väljaheidete ärajuhtimise ja joogivee täiendamise voolikute sisselaskeavad on teineteisest poole meetri kaugusel ja üsna suure tõenäosusega teenindavad neid paralleelselt ... mitte tõsiasi, et järgides maksimaalseid hügieeninõudeid.
Päästevesti ei pruugi saada
Päästevest võib avarii ajal päästa reisija elu, kuid õudne tõsiasi on see, et lennukis paljude istmete all päästeveste lihtsalt pole! Mõned reisijad varastavad neid suveniiridena ja lennufirmad kontrollivad neid harva. Selle tulemusel olid 2009. aastal Hudsonil alla kukkunud kuulsa lennu 1549 150 reisijast vestid vaid 33-l! Seega on parem enne starti kontrollida, kas sulle on antud võimalus säästa.
Üle poole pilootidest on lennu ajal magama jäänud
2015. aasta USA uuringu kohaselt jäi 56% pilootidest lennates magama. Pealegi on 29% ärganud selle peale, et ka nende kaaspiloot magab. Ja see pole üldse naljakas: statistika kohaselt on piloodi väsimus kolm korda võimsam oht, mis võib põhjustada katastroofi.
Piloodid katavad päikese eest põgenemiseks akna sageli paberiga.
Näib, et piloodil lasuva tohutu vastutuse juures oleksid kokpiti disainerid pidanud kõige eest hoolitsema, et miski ei segaks piloodi tähelepanu tema kohustustest. Aga ei ole! Piloodid, kes pidid pärastlõunal sisse lendama läänesuunaline, on rohkem kui korra avalikult kurtnud, et peavad aknad improviseeritud materjalidega - kaartidest kandikuteni - sulgema, et õhtupäike silmi ei pimestaks. Ja kuigi radarid näitavad endiselt täpselt lennuki asukohta, peate tunnistama, et teie lennuki piloot on päikesepaistelisel õhtul pime nagu kassipoeg!
Sinu kõrval lendavad laibad ja maod
Olles tutvunud täielik nimekiri lasti lennuki pardal, võib keskmine reisija olla üsna šokeeritud. Fakt on see, et laipu, siirdamisorganeid, eksootilisi loomi, linde ja roomajaid veetakse lastiruum samadel õigustel oma suveniiride ja uimedega kuurordist. Sellele pole nii hirmus mõelda, aga ... millegipärast ma ei taha.
Pilootidele meeldib oma oskustega kiidelda.
Kuuldavasti naudivad piloodid rasketes tingimustes raskeid maandumisi palju rohkem kui reisijad, pidades neid enda professionaalses vormis hoidmiseks vajalikuks. Lääne-Euroopa pilootide seas läbi viidud küsitluses selgus, et väga paljud nimetasid oma lemmiklennujaamadeks maandumiseks Gibraltari, Napoli ja Madeira – Euroopa kõige keerulisemad lennujaamad. Loodame, et see teave ei riku teie tuju enne nendesse kohtadesse lendamist.
Päästevest ei päästa sind alati
Päästevest on suurepärane abivahend merel hädamaandumise teinud lennuki reisijate päästmiseks. Aga ainult teoreetiliselt. Sest tänapäeva lennunduse ajaloos pole sellist maandumist teinud ükski lennuk. Seega on võimatu kindlalt öelda, kas päästjate tähelepanu äratav taskulamp ja haid eemale peletav vile aitavad põgeneda. Noh, sagedasemate avariide korral on see praktiliselt kasutu.
Stjuardessid saavad teie lennukis istumise eest tasu
Kas olete kunagi mõelnud, miks stjuardessid sulgevad sageli veel ruleerimata lennuki uksed nii vara ja avavad need nii hilja pärast peatust? Kogenud reisijad väidavad, et paljudes Lääne lennufirmades saavad stjuardessid lennutoetusi ainult selleks ajaks, kui lennuki uksed on suletud. Seega pole nende huvides teid võimalikult kiiresti välja lasta.
Lennuk on tõeline bakterite kasvulava.
Rahvahulk kinnises ruumis, roiskunud õhk, palju tolmuseid pindu ja mitte alati korralikud reisijad – lennukit ei peeta asjata nakkuste koldeks. Seega pühkige laud enne õhtusööki korralikult puhtaks – paljud reisijad vahetavad selle peal oma laste mähkmeid. Ja mitte mingil juhul ärge võtke salongis kingi jalast – on suur võimalus, et keegi oksendas eelmisel lennul põrandale.
Traagiline juhtum Artem Tšetšikoviga näitas, et nii reisijad kui ka lennuteenused ei ole alati nii kriitiliseks olukorraks valmis. "Mercy.RU" räägib sellest, kes ja kuidas saab ja on kohustatud lennuki reisijat abistama.
/http://fedpress.ru/
sisemiste eeskirjade kohaselt
Briti arstide liit on pikka aega kutsunud üles pöörama tähelepanu lennureisijate tervisele: liidu eksperdid märkisid, et lennutranspordi reisijate ohutuse pärast nende seisundi pärast ei muretse keegi. Ja USA-s on hinnanguliselt rohkem kui 350 000 ameeriklast igal aastal südamepuudulikkuse all ja enamikul juhtudel juhtub see lennuki pardal.
Šeremetjevos juhtunud tragöödia, kui Tšeljabinski üliõpilane Artem Tšetšikov suri ootamatusse südamerabandusse, muutus pealinna lennujaama jaoks tavapärasest erinevaks sündmuseks. Šeremetjevo peaarsti Artur Bunini sõnul eemaldatakse südamerabandustega reisijaid pidevalt lennukitest. 2012. aastal oli selliseid juhtumeid 283, 2013. aastal - juba 395. Samas üldiselt osutas lennujaam 2012. aastal reisijatele arstiabi 533 ja 2013. aastal 621 korral. Aga surmad, nagu juhtus Artem Tšetšikoviga, polnud varem olemas.
Kuid vastavalt asetäitja tegevdirektorŠeremetjevo Andrei Nikulini sõnul töötasid kõik lennujaamateenused tõrgeteta ja kohalike tellimuste raames: „Saime juhatuselt signaali kell 04.33. Kümme minutit hiljem istus liinilaev maha. Mõistame reisijate tundeid – lennuk ruleeris 10 minutit ja need tundusid kõigile terve igavikuna. Kuid piloodid töötasid juhiste piires. Kõik oli selgelt tehtud, kuni sekundini.
Lootus kaaslasele
Lendate lennukiga ja äkki jääb teie või teie lähedane haigeks. Mida teha, kelle juurde appi tormata? Kahjuks pole taevas viibimise ajal kummalisel kombel ainus lootus mitte meeskonnal, vaid kaasreisijatel.
Loomulikult võtate kõigepealt ühendust stjuardessiga. Lennukis on esmaabikomplekt. Teine asi on see, et selle sisu ei pruugi tagada patsiendi normaalse seisundi säilimist. Pealegi puuduvad lennufirmadele ühtsed nõuded ka kõige lihtsama arstiabi osutamiseks lennuki pardal. Paljud lennufirmad lahendavad selle probleemi ise, kuid võimaliku abi suurus on väga erinev.
Kas meeskond – piloodid või stjuardessid – võivad osutada kannatanule meditsiinilist abi? Euroopas peavad liinilaeva meeskonnal olema esmaabioskused, kuid väga vähe räägitakse standarditest, mille järgi sellist koolitust läbi viia. Meie meeskonnad on Artur Bunini sõnul ka esmaabioskuste alal koolitatud. Kuid koolitus kestab vaid kolm päeva. Kui palju sa selle aja jooksul õpid?
Selgub, et kui reisijal on ootamatu äge mürgistus, algab sünnitus, infarkt, pole vaja stjuardessidele loota. «Reeglite kohaselt on stjuardess või piloot kohustatud juhtunust teavitama kõiki lennuki reisijaid läbi valjuhääldi. Ja uurige, kas pardal on professionaalne arst ja see on parem - konkreetse erialaga, ”ütleb Šeremetjevo peaarst.
USA föderaalse lennuameti andmetel ja rahvusvaheline organisatsioon tsiviillennunduses on reisijate suremus lennuki pardal 25,1 juhtu miljoni lennu kohta. Neist 13,1 juhtu on seotud südamehaigustega.Samas kannatas 62 protsenti lennuki pardal surnud reisijatest juba südame-veresoonkonna haigusi.
Raskused tõlkimisel
Niisiis, pardal (oh, õnne!) oli professionaalne arst ja reisijale osutatakse vajalikku abi. Vahepeal on meeskond liikvel. Nagu selgitab lennujaama peadirektori asetäitja Andrey Nikulin, edastab amet juhtunu kohta info koheselt lähima lennujaama dispetšeritele, dispetšerid teavitavad sellest lennudirektorit, kes võtab ühendust vastutavate lennujaamateenistustega. Samal ajal kui lennuk teeb hädamaandumist lähimas lennujaamas, valmistatakse siin ette meditsiiniabi.
Arvestada tuleb aga ebameeldivate nüanssidega. Šeremetjevo lennujaama juhtkonna sõnul ütlesid piloodid Artem Tšetšikovi puhul tõepoolest dispetšeritele, et reisijal oli südamerabandus ja vaja on viivitamatut maandumist. «Kuid me ei ole saanud infot, et pardal toimuksid elustamismeetmed. Ja seetõttu polnud nad selliseks olukorraks valmis, ”ütleb Andrei Nikulin. Kuigi Artjomi lesk Jelena Tšetšikova ja ka sündmusi pealt näinud reisijad ütlesid ajakirjanikele, et vaja on elustada, teatas meeskond maapinnale.
See lahknevus tunnistustes maksis noorele üliõpilasele aga elu. Nikulini sõnul võisid Hispaania piloodid, rääkides mitte vene keeles, anda mõnevõrra moonutatud teavet. Ja dispetšerid mõistsid võib-olla seetõttu meeskonda valesti. Ilmselt tuleb välismaise ettevõtte pardal lennates isiklikult jälgida, millist infot meeskond maapinnale teatab, ja kui on vaja tõsist abi, siis tagama, et maapealseid teenistusi sellest teavitataks.
Kes ootab maa peal?
Kahjuks on lennujaama meditsiiniteenistus kvalifitseeritud vaid kiirabiks. Artur Bunini sõnul ei astunud arstid – arst ja parameedik – lennukisse mitte ainult "briljantrohelise ja joodiga", nagu väidavad juhtunu tunnistajad, vaid ka defibrillaatoriga. Kuid nad ei saa ega tohiks elustada.
«Meie meditsiinipersonal tuleb patsiendi seisundit hindama. Kui vajate esmaabi, annab ta selle. Siis oleneb kõik olukorrast – see võib olla joove, sünnitus, infektsioon – mis iganes. Sellises olukorras on oluline kvalifitseeritud arsti arvamus. Meie töötajad nõuavad asjakohast abi,” ütleb Artur Bunin. Šeremetjevo peaarsti sõnul tehti seda Artem Tšetšikovi puhul. Lennujaama arstid õpilasele elustamisteenust osutava reisija-elustaja tegevust ei seganud. 15 minuti pärast kutsuti kohale elustamismeeskond.
On ka nüansse. Kuidas tulla toime nakkushaigustega patsientidega? Ja mis siis, kui reisija lendab eksootiliselt riigist ja selgub, et temast on saanud hemorraagilise palaviku või malaaria kandja? See on ohtlik teistele, seetõttu on rahvusvahelistes lennujaamades spetsiaalsed sanitaar- ja karantiinikontrollipunktid.
Sageli kontrollivad selliste punktide töötajad lasti või küsitlevad meeskonda ja reisijaid tervisliku seisundi kohta. Ohtliku nakkuse kandja isoleeritakse esmalt, seejärel hospitaliseeritakse haigla nakkusosakonda. Samuti osutatakse arstiabi kõigile, kes on selle reisijaga kokku puutunud.
Kuid võib-olla on suurim raskus elustamismeeskonna kutsumisega. Fakt on see, et kiirabiŠeremetjevo on kohustatud Moskvast helistama - ju määrati lennujaam kaua aega tagasi pealinnale ja sellest ajast alates on see jurisdiktsioon säilinud. Kuigi Moskva oblastist kiirabi kutsumine olukorda ei päästa: lennujaama esindajate sõnul asub Lobnjas lähim paikkond, reanimobiile pole üldse.
Elustamismeeskonda võivad kutsuda ka reisijad. Aga kiirabiarstide kutsumine on lennujaama arstide kohus. Samal ajal seletatakse lennujaamas, et ikka tuleb helistada 911. Aga sisse hädaolukord- mis juhtus Artem Tšetšikoviga - võite kasutada otsenumbrit, mille tegid Šeremetjevo arstid. Kiirabi sõitis aga ikkagi tund aega. Auto sellise hilinemise põhjus on siiani teadmata.
Artem Bunin märgib, et tema sõnul pole maailmas üheski lennujaamas oma intensiivraviosakonda. Juhul, kui sellist eriabi vajatakse, kutsub lennujaam brigaadi väljastpoolt. Kuid Šeremtejevo peadirektori asetäitja Andrei Nikulini sõnul võib Artem Tšetšikoviga juhtunud tragöödia sundida meid senist praktikat ümber vaatama.
"Just sellised kurvad juhtumid sunnivad meid seadusandlust muutma," ütleb lennujaama juhtkond. Siin kavatsetakse selliseid seadusmuudatusi algatada ja võib-olla õnnestub saavutada ka elustamisteenuse ilmumine lennujaamade territooriumile.
Juriidiline tugi
Pole vaja karta, et kohapealsed bürokraatlikud viivitused segaksid arstide kiiret tegutsemist. Šeremetjevo lennujaama pressiteenistuse juht Anna Zahharenkova selgitas, et piirivalvurid läksid tõesti dokumentide kontrollimiseks liinilaevale, kuid nad suhtlesid meeskonnaga ning arstid tegutsesid paralleelselt ja arstiabi Artem Tšetšikovile ei lakanud. ette nähtud. Pealegi istudes Venemaa lennujaam, kõik välismaised lennukid kuuluvad juba meie lennujaama jurisdiktsiooni alla ja meie meditsiinitöötajatel on õigus julgelt tegutseda.
Lennujaamas on personalipsühholoog. Küsige julgelt psühholoogilist abi. Sageli ei vaja seda isegi ohver, vaid tema sugulased, kes temaga koos lendasid. Aidake sellistel reisijatel leida psühholoog, kes suudaks inimesi maha rahustada ja osutada muuhulgas praktilist abi (anna vett, organiseerida abistamist pagasi, toiduga).
Küll aga võib selguda, et reisija ei saa korralikku arstiabi. Või saab traagiline lõpp. Mida teha? Advokaadid soovitavad igal juhul mitte alla anda. Advokaat Igor Trunov on veendunud, et materiaalse ja moraalse kahju hüvitamist on vaja nõuda – ja seda saab teha nii kohtu kaudu kui ka läbirääkimisi pidada süüdiolevate firmade endiga.
Advokaat soovitab kahjusumma kindlaksmääramisega mitte tseremooniale seista ja nõuda maksimaalsummat. Igor Trunov on käsitlenud paljusid lennuõnnetusi ja muid juhtumeid, kus inimesed said viga või hukkusid, ning ütleb, et paljudel juhtudel nõuab ta Venemaa standardite järgi vapustavat summat. See on 40 miljonit rubla. Lääne standardite järgi otsustades pole see aga isegi piisav.
«See summa tuleneb Euroopa Inimõiguste Kohtu otsustest. EIÕK-l on mitu otsust, mille kohus tegi eurooplaste kaebuste põhjal. Strasbourg on kehtestanud, et inimelu ei saa olla vähem kui 1 miljon eurot.
Loomulikult nõuavad meie kohtud kurjategijatelt palju tagasihoidlikumat hüvitist, kuid advokaadi sõnul on seda suurem tõenäosus saada maksimaalset võitu, mida rohkem kannatanu küsib.
Tähtis! Riskirühm
Reisijad peavad meeles pidama, millised haigused võivad 10 kilomeetri kõrgusel tüsistusi põhjustada. Esiteks on need südame-veresoonkonna haigused: südame isheemiatõbi, stenokardia ja hüpertensioon. Lendamine on vastunäidustatud neile, kes on hiljuti põdenud infarkti, insulti või hüpertensiivset kriisi (peate ootama vähemalt kuus kuud). Tasub meeles pidada, et rõhk lennuki pardal on madal, mis vastab rõhule umbes 2000 meetri kõrgusel merepinnast, mille tõttu satub inimverre vähem hapnikku ja see on ohtlik nii tuumadele kui ka suurenenud reisijatele. intrakraniaalne rõhk. Ohus on ka veritsushäiretega reisijad.
Lennud on ohtlikud neile, kes põevad veenihaigusi, tromboflebiiti, tromboosi – istuv seisund lennu ajal põhjustab vere stagnatsiooni ja turseid. See on täis verehüübe eraldumist.
Rõhulangused lennu ajal võivad halvasti mõjuda kopsupõletikku, astmat põdevate inimeste seisundile. Kõrvapõletik võib voolata aerootiiti, ohtlikud on ka põskkoopapõletik ja lihtne nohu - sel juhul tuleks kasutada vähemalt vasokonstriktoreid.
Te ei saa lennata nende juurde, kes on hiljuti läbinud operatsiooni. Samuti kehtib lapseootel emade lennukeeld: erinevatel lennufirmadel on erinevad reeglid, nad ei tohi rasedat pardale võtta ajavahemikuks alates 36. nädalast (mõnes ettevõttes - juba 28. nädalal). Ja vastsündinuid saab lennukis transportida ainult arsti saatel.
aita ennast
Kuid kas saate seda kuidagi lennu ajal ohutult mängida? Arstid soovitavad: kui teie haigus kriitilises olukorras võib vajada kiiret meditsiinilist sekkumist, küsige oma arstilt üksikasjalikke kirjalikke soovitusi, tõlkige memo inglise ja mitmesse muusse keelde ning reisige nende reeglitega.
See kehtib eriti diabeedi, astma, arütmiate ja hüpertensiooniga patsientide kohta. Vajalikud ravimid on parem lennukis kaasas olla. Mõelge mitte ainult iseendale, vaid ka oma lähedastele, eriti eakatele, vanematele, kes lendavad kuhugi omapäi, ilma teie saatjata. Andke neile see memo.
Muide, ravimite kohta. Tuleb meeles pidada, et ravimi koostis sisaldab tavaliselt konkreetset toimeainet, millel on rahvusvaheline nimi. Just tema - nagu ka kõik võimalikud analoogid - tuleb lisada oluliste ravimite loetellu, mis võivad ägedas olukorras aidata. Nõuded ravimite, aga ka süstalde transpordile tuleks eelnevalt, enne lendu, lennufirmaga selgeks teha.
Kui olete allergiline mis tahes ravimite, anesteetikumide, kui teie kehal on implantaadid, titaanproteesid, lisage see teave ka oma memosse.
Kui olete rase, tasub võtta ka oma arstilt väljavõte koos kõigi vajalike soovitustega.
Ja mis kõige tähtsam – hoiatage stjuardessi, et võite lennu ajal haigeks jääda. Öelge stjuardessidele, kus asuvad teie juhised ja nõutavad nimekirjad.